JP2000013901A - ハイブリッド自動車の空調制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車の空調制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】空調性能を維持しつつ、空調作動時でもエンジ
ンの燃費効率を向上する。 【解決手段】空調装置の作動時において、ステップＳ１
６においてバッテリの蓄電残量が所定量Ｗ１以上なら
ば、ステップＳ２２においてバッテリの充電よりもコン
プレッサ用モータを優先して、モータから回収された電
力エネルギをバッテリを介さずに直接コンプレッサ用モ
ータに供給する。
ンの燃費効率を向上する。 【解決手段】空調装置の作動時において、ステップＳ１
６においてバッテリの蓄電残量が所定量Ｗ１以上なら
ば、ステップＳ２２においてバッテリの充電よりもコン
プレッサ用モータを優先して、モータから回収された電
力エネルギをバッテリを介さずに直接コンプレッサ用モ
ータに供給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車の空調制御装置に関する。
車の空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在のハイブリッド自動車は、従来の車
載用の空調装置を流用してコンプレッサがエンジンによ
り駆動される。従って、空調装置の作動時には、コンプ
レッサの作動だけのためにエンジンが駆動されて燃費効
率が悪くなる。
載用の空調装置を流用してコンプレッサがエンジンによ
り駆動される。従って、空調装置の作動時には、コンプ
レッサの作動だけのためにエンジンが駆動されて燃費効
率が悪くなる。
【０００３】また、パラレル式ハイブリッド自動車で
は、エンジン停止状態で冷却水温が低い時に暖房が機能
しないことがあるので、バッテリを電力源としてモータ
を駆動させ、冷暖房機能を有する電動ヒートポンプ式空
調装置を搭載している例もある。
は、エンジン停止状態で冷却水温が低い時に暖房が機能
しないことがあるので、バッテリを電力源としてモータ
を駆動させ、冷暖房機能を有する電動ヒートポンプ式空
調装置を搭載している例もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、バッテリの
電力は、制動時の回生エネルギやエンジンにより駆動さ
れる発電機により蓄えられるが以下の問題点がある。即
ち、バッテリへの蓄電は効率が極めて悪く、回生エネ
ルギやエンジンにより発生した電気エネルギの多くが無
駄となる。
電力は、制動時の回生エネルギやエンジンにより駆動さ
れる発電機により蓄えられるが以下の問題点がある。即
ち、バッテリへの蓄電は効率が極めて悪く、回生エネ
ルギやエンジンにより発生した電気エネルギの多くが無
駄となる。
【０００５】空調負荷はエンジンにとってさほど大き
な負荷とはならないため、エンジンが低効率領域で運転
される状態となり、燃費効率の悪化を招く。
な負荷とはならないため、エンジンが低効率領域で運転
される状態となり、燃費効率の悪化を招く。
【０００６】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、空調性能を維持しつつ、空調作動時でもエン
ジンの燃費効率を向上できるハイブリッド自動車の空調
制御装置を提供することである。
の目的は、空調性能を維持しつつ、空調作動時でもエン
ジンの燃費効率を向上できるハイブリッド自動車の空調
制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド自動車の空調
制御装置は、以下の構成を備える。即ち、バッテリの電
力により駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関によ
り駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハブリ
ッド自動車において、コンプレッサを駆動するための空
調用モータを有する空調装置と、車両の走行状態に応じ
て、前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収して
前記バッテリを充電するエネルギ回収手段と、前記空調
装置の作動時において、前記バッテリの充電よりも前記
空調用モータを優先して前記エネルギ回収手段により回
収された電気エネルギを供給する制御手段とを具備す
る。
を達成するために、本発明のハイブリッド自動車の空調
制御装置は、以下の構成を備える。即ち、バッテリの電
力により駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関によ
り駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハブリ
ッド自動車において、コンプレッサを駆動するための空
調用モータを有する空調装置と、車両の走行状態に応じ
て、前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収して
前記バッテリを充電するエネルギ回収手段と、前記空調
装置の作動時において、前記バッテリの充電よりも前記
空調用モータを優先して前記エネルギ回収手段により回
収された電気エネルギを供給する制御手段とを具備す
る。
【０００８】また、本発明のハイブリッド自動車の空調
制御装置は、バッテリの電力により駆動力を発生する駆
動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジン
を併用して走行するハブリッド自動車において、コンプ
レッサを駆動するための空調用モータを有する空調装置
と、前記バッテリの蓄電残量に応じて、前記エンジンに
より該バッテリを充電するバッテリ充電手段と、前記空
調装置の作動時において、前記エンジンを高効率領域で
運転すると共に、その余剰エネルギを電力として前記空
調用モータに供給する制御手段とを具備する。
制御装置は、バッテリの電力により駆動力を発生する駆
動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジン
を併用して走行するハブリッド自動車において、コンプ
レッサを駆動するための空調用モータを有する空調装置
と、前記バッテリの蓄電残量に応じて、前記エンジンに
より該バッテリを充電するバッテリ充電手段と、前記空
調装置の作動時において、前記エンジンを高効率領域で
運転すると共に、その余剰エネルギを電力として前記空
調用モータに供給する制御手段とを具備する。
【０００９】また、本発明のハイブリッド自動車の空調
制御装置は、バッテリの電力により駆動力を発生する駆
動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジン
を併用して走行するハブリッド自動車において、コンプ
レッサを駆動するための空調用モータを有する空調装置
と、車両の走行状態に応じて、前記駆動用モータを介し
て電気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネ
ルギ回収手段と、前記バッテリの蓄電残量に応じて、前
記エンジンにより該バッテリを充電するバッテリ充電手
段と、前記空調装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量
が所定量以上ならば、前記バッテリの充電よりも前記空
調用モータを優先して前記エネルギ回収手段により回収
された電気エネルギを供給するように制御し、前記空調
装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量が所定量以上
で、且つエンジンの作動時ならば、前記エンジンを高効
率領域で運転すると共に、その余剰エネルギを電力とし
て前記空調用モータに供給する制御手段とを具備する。
制御装置は、バッテリの電力により駆動力を発生する駆
動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジン
を併用して走行するハブリッド自動車において、コンプ
レッサを駆動するための空調用モータを有する空調装置
と、車両の走行状態に応じて、前記駆動用モータを介し
て電気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネ
ルギ回収手段と、前記バッテリの蓄電残量に応じて、前
記エンジンにより該バッテリを充電するバッテリ充電手
段と、前記空調装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量
が所定量以上ならば、前記バッテリの充電よりも前記空
調用モータを優先して前記エネルギ回収手段により回収
された電気エネルギを供給するように制御し、前記空調
装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量が所定量以上
で、且つエンジンの作動時ならば、前記エンジンを高効
率領域で運転すると共に、その余剰エネルギを電力とし
て前記空調用モータに供給する制御手段とを具備する。
【００１０】好ましくは、前記バッテリの蓄電残量が所
定量以下の場合に、前記バッテリへの充電を優先して、
前記制御手段による電気エネルギの供給を規制する。
定量以下の場合に、前記バッテリへの充電を優先して、
前記制御手段による電気エネルギの供給を規制する。
【００１１】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以
下の場合に、前記バッテリの充電を優先させる。
エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以
下の場合に、前記バッテリの充電を優先させる。
【００１２】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以
上の場合に、前記バッテリの充電よりも前記空調用モー
タを優先させる。
エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以
上の場合に、前記バッテリの充電よりも前記空調用モー
タを優先させる。
【００１３】また、好ましくは、前記エネルギ回収手段
は、前記空調装置の作動時において電気エネルギの回収
量を増加方向に補正する。
は、前記空調装置の作動時において電気エネルギの回収
量を増加方向に補正する。
【００１４】また、好ましくは、前記エネルギ回収手段
により電気エネルギの回収量が増加方向に補正されたこ
とを乗員に報知する報知手段を更に具備する。
により電気エネルギの回収量が増加方向に補正されたこ
とを乗員に報知する報知手段を更に具備する。
【００１５】また、好ましくは、前記空調装置はヒート
ポンプ式空調装置である。
ポンプ式空調装置である。
【００１６】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、空調装置の作動時において、効率の悪いバッテ
リの充電よりも効率の高い空調用モータでの消費を優先
して回収された電気エネルギを供給することにより、空
調性能を維持しつつ、バッテリの消費を抑えることがで
き、これによりエンジン駆動による蓄電を少なくでき燃
費効率を向上できる。
よれば、空調装置の作動時において、効率の悪いバッテ
リの充電よりも効率の高い空調用モータでの消費を優先
して回収された電気エネルギを供給することにより、空
調性能を維持しつつ、バッテリの消費を抑えることがで
き、これによりエンジン駆動による蓄電を少なくでき燃
費効率を向上できる。
【００１７】また、請求項２に記載の発明によれば、空
調装置の作動時において、エンジンを高効率領域で運転
すると共に、その余剰エネルギを電力として空調用モー
タに供給することにより、空調能力を高めつつ、エンジ
ンの燃費効率も向上することができると共に、バッテリ
の消費を抑えることができ、これによりエンジン駆動に
よる蓄電を少なくでき燃費効率を向上できる。
調装置の作動時において、エンジンを高効率領域で運転
すると共に、その余剰エネルギを電力として空調用モー
タに供給することにより、空調能力を高めつつ、エンジ
ンの燃費効率も向上することができると共に、バッテリ
の消費を抑えることができ、これによりエンジン駆動に
よる蓄電を少なくでき燃費効率を向上できる。
【００１８】また、請求項３に記載の発明によれば、空
調装置の作動時にバッテリの蓄電残量が所定量以上なら
ば、バッテリの充電よりも空調用モータを優先して回収
された電気エネルギを供給するように制御し、空調装置
の作動時にバッテリの蓄電残量が所定量以上で、且つエ
ンジンの作動時ならば、エンジンを高効率領域で運転す
ると共に、その余剰エネルギを電力として空調用モータ
に供給することにより、空調性能を維持或いは高めつ
つ、バッテリの消費を抑えることができ、これによりエ
ンジン駆動による蓄電を少なくでき燃費効率を向上でき
る。
調装置の作動時にバッテリの蓄電残量が所定量以上なら
ば、バッテリの充電よりも空調用モータを優先して回収
された電気エネルギを供給するように制御し、空調装置
の作動時にバッテリの蓄電残量が所定量以上で、且つエ
ンジンの作動時ならば、エンジンを高効率領域で運転す
ると共に、その余剰エネルギを電力として空調用モータ
に供給することにより、空調性能を維持或いは高めつ
つ、バッテリの消費を抑えることができ、これによりエ
ンジン駆動による蓄電を少なくでき燃費効率を向上でき
る。
【００１９】また、請求項４に記載の発明によれば、バ
ッテリの蓄電残量が所定量以下の場合に、バッテリへの
充電を優先して、制御手段による電気エネルギの供給を
規制することにより、自動車の走行能力に悪影響を及ぼ
すことなく、空調能力とエンジンの燃費効率を向上する
ことができる。
ッテリの蓄電残量が所定量以下の場合に、バッテリへの
充電を優先して、制御手段による電気エネルギの供給を
規制することにより、自動車の走行能力に悪影響を及ぼ
すことなく、空調能力とエンジンの燃費効率を向上する
ことができる。
【００２０】また、請求項５に記載の発明によれば、制
御手段は、エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が
所定比率以下の場合に、長期間を必要とするバッテリの
充電のために電力を供給することで、エンジンによる蓄
電を極力少なくすることができると共に、走行能力に悪
影響を及ぼすのを抑えることができる。
御手段は、エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が
所定比率以下の場合に、長期間を必要とするバッテリの
充電のために電力を供給することで、エンジンによる蓄
電を極力少なくすることができると共に、走行能力に悪
影響を及ぼすのを抑えることができる。
【００２１】また、請求項６に記載の発明によれば、制
御手段は、エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が
所定比率以上の場合に、バッテリの充電よりも空調用モ
ータを優先させることにより、空調能力の確保を図りつ
つ、バッテリへの蓄電を確保できる。
御手段は、エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が
所定比率以上の場合に、バッテリの充電よりも空調用モ
ータを優先させることにより、空調能力の確保を図りつ
つ、バッテリへの蓄電を確保できる。
【００２２】また、請求項７に記載の発明によれば、エ
ネルギ回収手段は、空調装置の作動時において電気エネ
ルギの回収量を増加方向に補正することにより、バッテ
リへの充電と共に、空調装置の作動時に必要な電気エネ
ルギを効率よく回収できる。
ネルギ回収手段は、空調装置の作動時において電気エネ
ルギの回収量を増加方向に補正することにより、バッテ
リへの充電と共に、空調装置の作動時に必要な電気エネ
ルギを効率よく回収できる。
【００２３】また、請求項８に記載の発明によれば、エ
ネルギ回収手段により電気エネルギの回収量が増加方向
に補正されたことを乗員に報知する報知手段を更に具備
することにより、乗員の受ける減速過多による違和感を
予め認知させることで低減することができる。
ネルギ回収手段により電気エネルギの回収量が増加方向
に補正されたことを乗員に報知する報知手段を更に具備
することにより、乗員の受ける減速過多による違和感を
予め認知させることで低減することができる。
【００２４】また、請求項９に記載の発明によれば、空
調装置はヒートポンプ式空調装置であることにより、エ
ンジン水温を利用した暖房が不要となり、空調装置のた
めだけにエンジンが駆動されるのを防止して燃費効率を
向上できる。
調装置はヒートポンプ式空調装置であることにより、エ
ンジン水温を利用した暖房が不要となり、空調装置のた
めだけにエンジンが駆動されるのを防止して燃費効率を
向上できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。
【００２６】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、バッテリ３から供給される電力により駆動され
るモータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動
されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の
走行状態に応じて、モータ２のみによる走行、エンジン
のみによる走行、或いはモータ２とエンジン１の双方に
よる走行とが実現される。
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、バッテリ３から供給される電力により駆動され
るモータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動
されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の
走行状態に応じて、モータ２のみによる走行、エンジン
のみによる走行、或いはモータ２とエンジン１の双方に
よる走行とが実現される。
【００２７】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
【００２８】モータ２はバッテリ３から供給される電力
により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、
１０に駆動力を伝達する。
により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、
１０に駆動力を伝達する。
【００２９】エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉
弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、モ
ータ２は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ３
は例えばニッケル水素電池が搭載される。
弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、モ
ータ２は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ３
は例えばニッケル水素電池が搭載される。
【００３０】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン１の転化時期
や燃料噴射量等をコントロールすると共に、モータ２の
出力トルクや回転数等をコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、モータ２に供給したり、バッテリ
に充電させるように制御する。更に、統括制御ＥＣＵ１
００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動
信号及び停止信号を受け取り、後述するようにバッテリ
３の電力やモータ２から回収した電力をインバータ１２
で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレ
ッサ用モータ５１や補機類用モータ６１に供給する。
ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン１の転化時期
や燃料噴射量等をコントロールすると共に、モータ２の
出力トルクや回転数等をコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、モータ２に供給したり、バッテリ
に充電させるように制御する。更に、統括制御ＥＣＵ１
００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動
信号及び停止信号を受け取り、後述するようにバッテリ
３の電力やモータ２から回収した電力をインバータ１２
で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレ
ッサ用モータ５１や補機類用モータ６１に供給する。
【００３１】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。
スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。
【００３２】次に、図２〜７を参照して本実施形態のハ
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はモー
タ２のみを駆動させ、このモータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時もモータ２による走行となる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１とモータ２の双方
を駆動させ、エンジン１とモータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆
動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介してモータ２に回生され、モータ２が駆動源とな
ってバッテリ３が充電されると共に、空調装置５０のコ
ンプレッサ用モータ５１に回生された電力が供給され
る。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電すると共に、余剰電力が空調装置５０のコン
プレッサ用モータ５１に供給される。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図８は、本実施形
態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はモー
タ２のみを駆動させ、このモータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時もモータ２による走行となる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１とモータ２の双方
を駆動させ、エンジン１とモータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆
動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介してモータ２に回生され、モータ２が駆動源とな
ってバッテリ３が充電されると共に、空調装置５０のコ
ンプレッサ用モータ５１に回生された電力が供給され
る。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電すると共に、余剰電力が空調装置５０のコン
プレッサ用モータ５１に供給される。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図８は、本実施形
態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
【００３３】図８に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの
踏込量を検出するためのペダル踏込量センサ１０８から
の信号、その他センサ１０９として、自動変速機４の作
動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力して
エンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行
うと共に、モータ２への電力供給量の制御等を行うよう
になっている。
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの
踏込量を検出するためのペダル踏込量センサ１０８から
の信号、その他センサ１０９として、自動変速機４の作
動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力して
エンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行
うと共に、モータ２への電力供給量の制御等を行うよう
になっている。
【００３４】また、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御
ＥＣＵ２００から上記各センサ１０１〜１０９からの信
号やエンジン１やモータ２への制御信号を表示制御ＥＣ
Ｕ２００に出力する。
ＥＣＵ２００から上記各センサ１０１〜１０９からの信
号やエンジン１やモータ２への制御信号を表示制御ＥＣ
Ｕ２００に出力する。
【００３５】統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ
２００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を入力
すると共に、作動信号を入力すると後述するブレーキ回
収モードに移行した旨を乗員に報知するためにインジケ
ータ１３を点灯する。また、統括制御ＥＣＵ１００は、
乗員の各種スイッチ操作に応じて、ワイパ駆動モータ、
パワーステアリング駆動モータ、オイルポンプ駆動モー
タその他の補機類用モータ６１を制御する。
２００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を入力
すると共に、作動信号を入力すると後述するブレーキ回
収モードに移行した旨を乗員に報知するためにインジケ
ータ１３を点灯する。また、統括制御ＥＣＵ１００は、
乗員の各種スイッチ操作に応じて、ワイパ駆動モータ、
パワーステアリング駆動モータ、オイルポンプ駆動モー
タその他の補機類用モータ６１を制御する。
【００３６】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するようにコンプレッサ用モータ５１を制御し、空調
スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停止信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、コンプレッサ
用モータ５１を停止する。 ［空調装置の機械的構成］図９は、本実施形態のハイブ
リッド自動車に搭載される空調装置の機械的構成を示す
図である。
スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するようにコンプレッサ用モータ５１を制御し、空調
スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停止信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、コンプレッサ
用モータ５１を停止する。 ［空調装置の機械的構成］図９は、本実施形態のハイブ
リッド自動車に搭載される空調装置の機械的構成を示す
図である。
【００３７】図９に示すように、図示の空調装置５０は
ヒートポンプ式であり、冷媒圧縮用のコンプレッサ２１
と、このコンプレッサ２１の吐出側に接続された四路切
換弁２２と、空気通路３０の外部の空気と熱交換する車
外側熱交換器２３と、空気通路３０の内部の空気と熱交
換する車内側熱交換器２４と、車内側熱交換器２４へ供
給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧回路２５と、
冷房用減圧回路２５に対して並列に接続された除湿用熱
交換器２６と、除湿用熱交換器２６へ供給される冷媒の
圧力を減圧する暖房用減圧回路２７と、コンプレッサ２
１の吸入側に設けられたアキュムレータ２８とを有する
冷凍サイクルを構成する。尚、冷房用及び暖房用減圧回
路２５、２７としては、減圧度が変化しない固定式のキ
ャピラリチューブ等が採用されている。
ヒートポンプ式であり、冷媒圧縮用のコンプレッサ２１
と、このコンプレッサ２１の吐出側に接続された四路切
換弁２２と、空気通路３０の外部の空気と熱交換する車
外側熱交換器２３と、空気通路３０の内部の空気と熱交
換する車内側熱交換器２４と、車内側熱交換器２４へ供
給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧回路２５と、
冷房用減圧回路２５に対して並列に接続された除湿用熱
交換器２６と、除湿用熱交換器２６へ供給される冷媒の
圧力を減圧する暖房用減圧回路２７と、コンプレッサ２
１の吸入側に設けられたアキュムレータ２８とを有する
冷凍サイクルを構成する。尚、冷房用及び暖房用減圧回
路２５、２７としては、減圧度が変化しない固定式のキ
ャピラリチューブ等が採用されている。
【００３８】そして、四路切換弁２２の切り換え動作に
より、冷凍サイクルを循環する冷媒の循環方向を変更
（即ち、冷房運転時にはコンプレッサ２１の吐出側を車
外側熱交換器２３に、吸入側を車内側熱交換器２４に連
通させる一方、暖房運転時にはコンプレッサ２１の吐出
側を車内側熱交換器２４に連通させ、吸入側を車外側熱
交換器２３に連通させるように変更）して車内側熱交換
器２４での冷媒状態を変化させることにより、車内側熱
交換器２４を通過する空気を加熱或いは冷却するように
構成されている。
より、冷凍サイクルを循環する冷媒の循環方向を変更
（即ち、冷房運転時にはコンプレッサ２１の吐出側を車
外側熱交換器２３に、吸入側を車内側熱交換器２４に連
通させる一方、暖房運転時にはコンプレッサ２１の吐出
側を車内側熱交換器２４に連通させ、吸入側を車外側熱
交換器２３に連通させるように変更）して車内側熱交換
器２４での冷媒状態を変化させることにより、車内側熱
交換器２４を通過する空気を加熱或いは冷却するように
構成されている。
【００３９】車内側熱交換器２４及び除湿用熱交換器２
６は、車室内前方に形成された空調ユニットケース２９
内の空気通路３０に配設されており、上流側に除湿用熱
交換器２６が、下流側に車内側熱交換器２４が位置して
いる。空調ユニットケース２９には、乗員の足元付近へ
空調空気を吹き出すヒート吹出口３３、ウィンドウ側へ
空調空気を吹き出すデフ吹出口３４及び乗員の上半身へ
向けて空調空気を吹き出すベント吹出口３５が設けられ
ており、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４の入口を
選択して開閉するダンパ３１と、ベント吹出口３５の入
口を開閉するダンパ３２とが付設されている。
６は、車室内前方に形成された空調ユニットケース２９
内の空気通路３０に配設されており、上流側に除湿用熱
交換器２６が、下流側に車内側熱交換器２４が位置して
いる。空調ユニットケース２９には、乗員の足元付近へ
空調空気を吹き出すヒート吹出口３３、ウィンドウ側へ
空調空気を吹き出すデフ吹出口３４及び乗員の上半身へ
向けて空調空気を吹き出すベント吹出口３５が設けられ
ており、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４の入口を
選択して開閉するダンパ３１と、ベント吹出口３５の入
口を開閉するダンパ３２とが付設されている。
【００４０】空気通路３０には、不図示のブロアユニッ
トにより車内空気或いは車外空気が選択されて吸引さ
れ、除湿用熱交換器２６及び車内側熱交換器２４を通過
して除湿冷却後に加熱された空調空気とされ、或いは車
内側熱交換器２４を通過して冷却された空調空気とさ
れ、ダンパ１１、１２の開閉操作によってヒート吹出口
３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択され
て車室内へ吹出される。
トにより車内空気或いは車外空気が選択されて吸引さ
れ、除湿用熱交換器２６及び車内側熱交換器２４を通過
して除湿冷却後に加熱された空調空気とされ、或いは車
内側熱交換器２４を通過して冷却された空調空気とさ
れ、ダンパ１１、１２の開閉操作によってヒート吹出口
３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択され
て車室内へ吹出される。
【００４１】空調ユニットケース２９には、空気通路３
０における除湿用熱交換器２６よりも下流であって車内
側熱交換器２４の上流側から車内側熱交換器２４を経由
しない空調空気をベント吹出口３５へ導く（換言すれ
ば、乗員の上半身へ向けて吹き出す）分岐通路３６が設
けられており、この分岐通路３６の入口には、分岐通路
３６を必要に応じて開閉するダンパ３７が設けられてい
る。
０における除湿用熱交換器２６よりも下流であって車内
側熱交換器２４の上流側から車内側熱交換器２４を経由
しない空調空気をベント吹出口３５へ導く（換言すれ
ば、乗員の上半身へ向けて吹き出す）分岐通路３６が設
けられており、この分岐通路３６の入口には、分岐通路
３６を必要に応じて開閉するダンパ３７が設けられてい
る。
【００４２】更に、冷房用減圧回路２５を有する冷媒流
路３８及び暖房用減圧回路２７を有する冷媒流路３９に
は、冷房運転時及び暖房運転時にのみ冷媒流通を許容す
る逆止弁４０、４１が夫々設けられている。
路３８及び暖房用減圧回路２７を有する冷媒流路３９に
は、冷房運転時及び暖房運転時にのみ冷媒流通を許容す
る逆止弁４０、４１が夫々設けられている。
【００４３】上述のように構成された空調装置５０は以
下のように作用する。 ＜暖房運転時＞冷凍サイクルは、四路切換弁２２を切り
換え作動させることにより、実線矢印で示すように、コ
ンプレッサ２１→四路切換弁２２→車内側熱交換器２４
→暖房用減圧回路２７→逆止弁４１→除湿用熱交換器２
６→車外側熱交換器２３→四路切換弁２２→アキュムレ
ータ２８→コンプレッサ２１の順で冷媒が循環するヒー
トポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイク
ルにおいては、冷媒はコンプレッサ２１で高温高圧のガ
ス状態となり、車内側熱交換器２４で放熱して液化し、
暖房用減圧回路２７で減圧されて低温低圧となり、除湿
用熱交換器２６で加熱されて一部が蒸発し、車外側熱交
換器２３で更に加熱されて大部分又は全部が蒸発気化し
た後、アキュムレータ２８を経て再びコンプレッサ２１
へ還流する。
下のように作用する。 ＜暖房運転時＞冷凍サイクルは、四路切換弁２２を切り
換え作動させることにより、実線矢印で示すように、コ
ンプレッサ２１→四路切換弁２２→車内側熱交換器２４
→暖房用減圧回路２７→逆止弁４１→除湿用熱交換器２
６→車外側熱交換器２３→四路切換弁２２→アキュムレ
ータ２８→コンプレッサ２１の順で冷媒が循環するヒー
トポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイク
ルにおいては、冷媒はコンプレッサ２１で高温高圧のガ
ス状態となり、車内側熱交換器２４で放熱して液化し、
暖房用減圧回路２７で減圧されて低温低圧となり、除湿
用熱交換器２６で加熱されて一部が蒸発し、車外側熱交
換器２３で更に加熱されて大部分又は全部が蒸発気化し
た後、アキュムレータ２８を経て再びコンプレッサ２１
へ還流する。
【００４４】一方、空調ユニットケース２９におけるダ
ンパ３２、３７は閉止され、その空気通路３０に不図示
のブロアユニットにより吸引された空気は、除湿用熱交
換器２６で冷却除湿された後、車内側熱交換器２４で加
熱され、ダンパ３１、３２の開閉操作によってヒート吹
出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択
されて車室内へ吹き出されるが、いずれの吹出口から吹
き出される空調空気（即ち、温風）も同じ温度である。
ダンパ３１は、図示のように中間位置（即ち、ヒート吹
出口３３及びデフ吹出口３４が共に開状態）としてもよ
いが、乗員の足元が寒い場合にはダンパ３１によりデフ
吹出口３４を全閉状態としてもよく、ウィンドウが曇る
場合にはダンパ３１によりヒート吹出口３３を全閉状態
としてもよい。 ＜冷房運転時＞冷凍サイクルは、四路切換弁２２を切り
換え作動させることにより、点線矢印で示すように、コ
ンプレッサ２１→四路切換弁２２→車外側熱交換器２３
→冷房用減圧回路２５→逆止弁４０→車内側熱交換器２
４→四路切換弁２２→アキュムレータ２８→コンプレッ
サ２１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクルを構
成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷媒は
コンプレッサ２１で高温高圧のガス状態となり、車外側
熱交換器２３で放熱して液化し、冷房用減圧回路２５で
減圧されて低温低圧となり、車内側熱交換器２４で蒸発
気化した後、アキュムレータ２８を経て再びコンプレッ
サ２１へ還流する。
ンパ３２、３７は閉止され、その空気通路３０に不図示
のブロアユニットにより吸引された空気は、除湿用熱交
換器２６で冷却除湿された後、車内側熱交換器２４で加
熱され、ダンパ３１、３２の開閉操作によってヒート吹
出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択
されて車室内へ吹き出されるが、いずれの吹出口から吹
き出される空調空気（即ち、温風）も同じ温度である。
ダンパ３１は、図示のように中間位置（即ち、ヒート吹
出口３３及びデフ吹出口３４が共に開状態）としてもよ
いが、乗員の足元が寒い場合にはダンパ３１によりデフ
吹出口３４を全閉状態としてもよく、ウィンドウが曇る
場合にはダンパ３１によりヒート吹出口３３を全閉状態
としてもよい。 ＜冷房運転時＞冷凍サイクルは、四路切換弁２２を切り
換え作動させることにより、点線矢印で示すように、コ
ンプレッサ２１→四路切換弁２２→車外側熱交換器２３
→冷房用減圧回路２５→逆止弁４０→車内側熱交換器２
４→四路切換弁２２→アキュムレータ２８→コンプレッ
サ２１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクルを構
成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷媒は
コンプレッサ２１で高温高圧のガス状態となり、車外側
熱交換器２３で放熱して液化し、冷房用減圧回路２５で
減圧されて低温低圧となり、車内側熱交換器２４で蒸発
気化した後、アキュムレータ２８を経て再びコンプレッ
サ２１へ還流する。
【００４５】一方、空調ユニットケース２９におけるダ
ンパ３７は閉止され、その空気通路３０に不図示のブロ
アユニットにより吸引された空気は、車内側熱交換器２
４で冷却され、ダンパ３１、３２の開閉操作によってヒ
ート吹出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５
が選択されて車室内へ吹き出される。ダンパ３１は、中
間位置（即ち、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４が
共に開状態）としてもよいが、必要に応じてヒート吹出
口３３或いはデフ吹出口３４を全閉状態としてもよい。 ［空調装置作動時の制御］次に、本実施形態の空調装置
作動時の統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作つい
て説明する。
ンパ３７は閉止され、その空気通路３０に不図示のブロ
アユニットにより吸引された空気は、車内側熱交換器２
４で冷却され、ダンパ３１、３２の開閉操作によってヒ
ート吹出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５
が選択されて車室内へ吹き出される。ダンパ３１は、中
間位置（即ち、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４が
共に開状態）としてもよいが、必要に応じてヒート吹出
口３３或いはデフ吹出口３４を全閉状態としてもよい。 ［空調装置作動時の制御］次に、本実施形態の空調装置
作動時の統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作つい
て説明する。
【００４６】図１０は、本実施形態の空調装置作動時の
統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作を示すフロー
チャートである。図１１は、本実施形態でのエンジンの
負荷と回転数との関係を示すマップである。図１２は、
空調温度を設定温度内に制御するためのコンプレッサ制
御手順を示す図である。
統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作を示すフロー
チャートである。図１１は、本実施形態でのエンジンの
負荷と回転数との関係を示すマップである。図１２は、
空調温度を設定温度内に制御するためのコンプレッサ制
御手順を示す図である。
【００４７】図１０に示すように、ステップＳ２では、
統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空
調装置５０の作動信号を入力するのを待つ。空調制御Ｅ
ＣＵ２００では、乗員により空調スイッチ４２がオンさ
れると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００
に出力する。
統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空
調装置５０の作動信号を入力するのを待つ。空調制御Ｅ
ＣＵ２００では、乗員により空調スイッチ４２がオンさ
れると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００
に出力する。
【００４８】ステップＳ４では、統括制御ＥＣＵ１００
は、ブレーキ回収モードに移行して、シフトダウン時や
下り坂走行時の電力エネルギ回収量を通常より増加する
方向に補正する。
は、ブレーキ回収モードに移行して、シフトダウン時や
下り坂走行時の電力エネルギ回収量を通常より増加する
方向に補正する。
【００４９】ステップＳ６では、統括制御ＥＣＵ１００
はブレーキ回収モードに移行した旨を乗員に報知するた
めにインジケータ１３を点灯する。インジケータ１３で
報知するのは、ブレーキ回収モードに移行すると、通常
走行時よりもブレーキが強くかかるため乗員が違和感を
感じないように予め準備させた方が良いからである。
はブレーキ回収モードに移行した旨を乗員に報知するた
めにインジケータ１３を点灯する。インジケータ１３で
報知するのは、ブレーキ回収モードに移行すると、通常
走行時よりもブレーキが強くかかるため乗員が違和感を
感じないように予め準備させた方が良いからである。
【００５０】ステップＳ８では、空調制御ＥＣＵ２００
は、現在の車内温度が乗員により設定された温度範囲内
であるか否かを判定する。ステップＳ８で設定温度範囲
内でないならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ
１０に進む。
は、現在の車内温度が乗員により設定された温度範囲内
であるか否かを判定する。ステップＳ８で設定温度範囲
内でないならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ
１０に進む。
【００５１】ステップＳ１０では、空調制御ＥＣＵ２０
０は、車内温度が設定温度範囲内を維持するようにコン
プレッサ用モータ５１を作動させる。
０は、車内温度が設定温度範囲内を維持するようにコン
プレッサ用モータ５１を作動させる。
【００５２】一方、ステップＳ８で設定温度範囲内なら
ば（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。
ば（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。
【００５３】ステップＳ１２では、空調制御ＥＣＵ２０
０は、コンプレッサ用モータ５１を作動させず、又は作
動中のコンプレッサ用モータ５１を停止させ、ステップ
Ｓ２にリターンする。
０は、コンプレッサ用モータ５１を作動させず、又は作
動中のコンプレッサ用モータ５１を停止させ、ステップ
Ｓ２にリターンする。
【００５４】ステップＳ１４では、統括制御ＥＣＵ１０
０は走行中の自動車から電力エネルギが回収されている
か否かを判定する。ステップＳ１４で回収されているな
らば（ステップＳ１４でＹＥＳ）ステップＳ１６に進
み、回収されていない或いは回収量がわずかならば（ス
テップＳ１４でＮＯ）ステップＳ２４に進む。
０は走行中の自動車から電力エネルギが回収されている
か否かを判定する。ステップＳ１４で回収されているな
らば（ステップＳ１４でＹＥＳ）ステップＳ１６に進
み、回収されていない或いは回収量がわずかならば（ス
テップＳ１４でＮＯ）ステップＳ２４に進む。
【００５５】ステップＳ１６では、統括制御ＥＣＵ１０
０は、バッテリ３の蓄電残量が所定量Ｗ１以上か否かを
判定する。ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電残量が所
定量Ｗ１以上ならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）ステッ
プＳ２２に進む。
０は、バッテリ３の蓄電残量が所定量Ｗ１以上か否かを
判定する。ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電残量が所
定量Ｗ１以上ならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）ステッ
プＳ２２に進む。
【００５６】ステップＳ２２では、統括制御ＥＣＵ１０
０は、バッテリ３の充電よりもコンプレッサ用モータ５
１を優先して、モータ２から回収された電力エネルギを
バッテリ３を介さずに直接コンプレッサ用モータ５１に
供給する。
０は、バッテリ３の充電よりもコンプレッサ用モータ５
１を優先して、モータ２から回収された電力エネルギを
バッテリ３を介さずに直接コンプレッサ用モータ５１に
供給する。
【００５７】このステップＳ２２では、空調装置をバッ
テリの電力で作動させる場合に比べてバッテリの蓄電残
量の低下を抑えて、エンジンの燃費効率の向上を図るこ
とができる。
テリの電力で作動させる場合に比べてバッテリの蓄電残
量の低下を抑えて、エンジンの燃費効率の向上を図るこ
とができる。
【００５８】一方、ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電
残量が所定量Ｗ１以下ならば（ステップＳ１６でＮＯ）
ステップＳ１８に進む。
残量が所定量Ｗ１以下ならば（ステップＳ１６でＮＯ）
ステップＳ１８に進む。
【００５９】ステップＳ１８では、統括制御ＥＣＵ１０
０はエネルギ回収率が所定値Ｗ２以上か否かを判定す
る。ステップＳ１８でエネルギ回収率が所定値Ｗ２以上
ならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）ステップＳ２２に進
む。また、エネルギ回収率が所定値Ｗ２以下ならば（ス
テップＳ１８でＮＯ）ステップＳ２０に進む。
０はエネルギ回収率が所定値Ｗ２以上か否かを判定す
る。ステップＳ１８でエネルギ回収率が所定値Ｗ２以上
ならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）ステップＳ２２に進
む。また、エネルギ回収率が所定値Ｗ２以下ならば（ス
テップＳ１８でＮＯ）ステップＳ２０に進む。
【００６０】ステップＳ２０では、統括制御ＥＣＵ１０
０は、コンプレッサ用モータ５１への電力供給よりもバ
ッテリ３の充電を優先してモータ２から回収された電力
エネルギを供給する。
０は、コンプレッサ用モータ５１への電力供給よりもバ
ッテリ３の充電を優先してモータ２から回収された電力
エネルギを供給する。
【００６１】上記ステップＳ１６→Ｓ１８→Ｓ２２で
は、バッテリ３の蓄電残量が少なく充電が必要な時に、
エネルギ回収率が高い（単位時間当たりに回収される電
力が大きい）ならば、高回転で駆動する方が効率が良い
コンプレッサ用モータ５１に回収された電力を供給す
る。また、上記ステップＳ１６→Ｓ１８→Ｓ２０では、
エネルギ回収率が低い（単位時間当たりに回収される電
力が小さい）ならば、長期間を必要とするバッテリ３の
充電のために電力を供給する。
は、バッテリ３の蓄電残量が少なく充電が必要な時に、
エネルギ回収率が高い（単位時間当たりに回収される電
力が大きい）ならば、高回転で駆動する方が効率が良い
コンプレッサ用モータ５１に回収された電力を供給す
る。また、上記ステップＳ１６→Ｓ１８→Ｓ２０では、
エネルギ回収率が低い（単位時間当たりに回収される電
力が小さい）ならば、長期間を必要とするバッテリ３の
充電のために電力を供給する。
【００６２】ステップＳ２４では、統括制御ＥＣＵ１０
０は、エンジン１の作動条件が成立したか否かを判定す
る。ステップＳ２４でエンジン作動条件が成立したなら
ば（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ２６に進
む。エンジン作動条件は、例えば、バッテリ３の蓄電残
量が少なくなり充電が必要になった場合に成立する。
０は、エンジン１の作動条件が成立したか否かを判定す
る。ステップＳ２４でエンジン作動条件が成立したなら
ば（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ２６に進
む。エンジン作動条件は、例えば、バッテリ３の蓄電残
量が少なくなり充電が必要になった場合に成立する。
【００６３】ステップＳ２６では、統括制御ＥＣＵ１０
０は、エンジン１を高燃費効率領域で運転するために、
例えば、図１１に示すＡ点からＢ点にエンジン１の運転
領域を移行させる。
０は、エンジン１を高燃費効率領域で運転するために、
例えば、図１１に示すＡ点からＢ点にエンジン１の運転
領域を移行させる。
【００６４】ステップＳ２８では、統括制御ＥＣＵ１０
０は、エンジン１により発生される駆動エネルギから自
動車の走行に供される分を差し引いた余剰エネルギを、
発電機４で発電させて電力エネルギとしてコンプレッサ
用モータ５１に供給する。
０は、エンジン１により発生される駆動エネルギから自
動車の走行に供される分を差し引いた余剰エネルギを、
発電機４で発電させて電力エネルギとしてコンプレッサ
用モータ５１に供給する。
【００６５】このステップＳ２６、２８では、自動車の
走行に必要な駆動力とコンプレッサ用モータ５１を駆動
するための電力との和によりエンジン１の運転領域が決
定されるが、このとき、エンジンが低燃費効率領域での
運転になる場合には、高燃費効率領域まで運転領域を引
き上げて、その余剰した電力を用いてコンプレッサ用モ
ータ５１の出力を上げることにより空調能力を高め、エ
ンジンの燃費効率も向上することができる。即ち、コン
プレッサ作動時にはエンジンを常に高燃費効率領域まで
引き上げて運転し、コンプレッサ非作動時にはエンジン
停止又は走行状態に応じた運転に切り換えながらコンプ
レッサをオン／オフ駆動させるので、空調装置をバッテ
リの電力又は低燃費効率領域で運転されたエンジンで作
動させる場合に比べて燃費向上を実現できる。
走行に必要な駆動力とコンプレッサ用モータ５１を駆動
するための電力との和によりエンジン１の運転領域が決
定されるが、このとき、エンジンが低燃費効率領域での
運転になる場合には、高燃費効率領域まで運転領域を引
き上げて、その余剰した電力を用いてコンプレッサ用モ
ータ５１の出力を上げることにより空調能力を高め、エ
ンジンの燃費効率も向上することができる。即ち、コン
プレッサ作動時にはエンジンを常に高燃費効率領域まで
引き上げて運転し、コンプレッサ非作動時にはエンジン
停止又は走行状態に応じた運転に切り換えながらコンプ
レッサをオン／オフ駆動させるので、空調装置をバッテ
リの電力又は低燃費効率領域で運転されたエンジンで作
動させる場合に比べて燃費向上を実現できる。
【００６６】また、空調スイッチ４２がオンされている
間は、統括制御ＥＣＵ１００は図１０の動作を繰り返し
実行し、空調制御ＥＣＵ２００は、図１２に示すように
車内温度が設定温度範囲内に維持されるようにコンプレ
ッサ用モータ５１の作動／停止を繰り返し行う。
間は、統括制御ＥＣＵ１００は図１０の動作を繰り返し
実行し、空調制御ＥＣＵ２００は、図１２に示すように
車内温度が設定温度範囲内に維持されるようにコンプレ
ッサ用モータ５１の作動／停止を繰り返し行う。
【００６７】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【００６８】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図９】本実施形態の空調装置の詳細構成を示す図であ
る。
る。
【図１０】本実施形態の空調装置の制御手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１１】本実施形態でのエンジンの負荷と回転数との
関係を示すマップである。
関係を示すマップである。
【図１２】空調温度を設定温度内に制御するためのコン
プレッサ動作を示す図である。
プレッサ動作を示す図である。
１ エンジン ２ モータ ３ バッテリ ４ 発電機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬尾 宣英 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 勝田 日出男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA12 AA16 BA19 BA24 CA00 CB00 CB08 DB00 DB09 EA01 EB00 EC02 FA10 FA11 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO17 PU02 PU25 PV09 QA01 QA02 QA03 QA04 QE01 QE02 QE08 QE10 QI04 QN03 RB08 RE05 RE07 SE04 SE05 SE06 SE08 SE10 TB01 TE02 TE03 TE10 TI02 TO05 TO13 TO21 TO23 TO30 UB05
Claims (9)
- 【請求項１】 バッテリの電力により駆動力を発生する
駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジ
ンを併用して走行するハブリッド自動車において、 コンプレッサを駆動するための空調用モータを有する空
調装置と、 車両の走行状態に応じて、前記駆動用モータを介して電
気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネルギ
回収手段と、 前記空調装置の作動時において、前記バッテリの充電よ
りも前記空調用モータを優先して前記エネルギ回収手段
により回収された電気エネルギを供給する制御手段とを
具備することを特徴とするハイブリッド自動車の空調制
御装置。 - 【請求項２】 バッテリの電力により駆動力を発生する
駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジ
ンを併用して走行するハブリッド自動車において、 コンプレッサを駆動するための空調用モータを有する空
調装置と、 前記バッテリの蓄電残量に応じて、前記エンジンにより
該バッテリを充電するバッテリ充電手段と、 前記空調装置の作動時において、前記エンジンを高効率
領域で運転すると共に、その余剰エネルギを電力として
前記空調用モータに供給する制御手段とを具備すること
を特徴とするハイブリッド自動車の空調制御装置。 - 【請求項３】 バッテリの電力により駆動力を発生する
駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジ
ンを併用して走行するハブリッド自動車において、 コンプレッサを駆動するための空調用モータを有する空
調装置と、 車両の走行状態に応じて、前記駆動用モータを介して電
気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネルギ
回収手段と、 前記バッテリの蓄電残量に応じて、前記エンジンにより
該バッテリを充電するバッテリ充電手段と、 前記空調装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量が所定
量以上ならば、前記バッテリの充電よりも前記空調用モ
ータを優先して前記エネルギ回収手段により回収された
電気エネルギを供給するように制御し、前記空調装置の
作動時に前記バッテリの蓄電残量が所定量以上で、且つ
エンジンの作動時ならば、前記エンジンを高効率領域で
運転すると共に、その余剰エネルギを電力として前記空
調用モータに供給する制御手段とを具備することを特徴
とするハイブリッド自動車の空調制御装置。 - 【請求項４】 前記バッテリの蓄電残量が所定量以下の
場合に、前記バッテリへの充電を優先して、前記制御手
段による電気エネルギの供給を規制することを特徴とす
る請求項１又は３に記載のハイブリッド自動車の空調制
御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記エネルギ回収手段
によるエネルギの回収率が所定比率以下の場合に、前記
バッテリの充電を優先させることを特徴とする請求項４
に記載のハイブリッド自動車の空調制御装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、前記エネルギ回収手段
によるエネルギの回収率が所定比率以上の場合に、前記
バッテリの充電よりも前記空調用モータを優先させるこ
とを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド自動車の
空調制御装置。 - 【請求項７】 前記エネルギ回収手段は、前記空調装置
の作動時において電気エネルギの回収量を増加方向に補
正することを特徴とする請求項１又は４に記載のハイブ
リッド自動車における空調制御装置。 - 【請求項８】 前記エネルギ回収手段により電気エネル
ギの回収量が増加方向に補正されたことを乗員に報知す
る報知手段を更に具備することを特徴とする請求項７に
記載のハイブリッド自動車における空調制御装置。 - 【請求項９】 前記空調装置はヒートポンプ式空調装置
であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項
に記載のハイブリッド自動車における空調制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17581098A JP3772338B2 (ja) | 1998-06-23 | 1998-06-23 | ハイブリッド自動車の空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17581098A JP3772338B2 (ja) | 1998-06-23 | 1998-06-23 | ハイブリッド自動車の空調制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000013901A true JP2000013901A (ja) | 2000-01-14 |
| JP3772338B2 JP3772338B2 (ja) | 2006-05-10 |
Family
ID=16002638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17581098A Expired - Fee Related JP3772338B2 (ja) | 1998-06-23 | 1998-06-23 | ハイブリッド自動車の空調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3772338B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003002040A (ja) * | 2001-06-22 | 2003-01-08 | Masahiro Kawamichi | 乗物内の冷房方法および冷房装置 |
| JP2004135376A (ja) * | 2002-10-08 | 2004-04-30 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
| US7201010B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-04-10 | Denso Corporation | Compressor control system for vehicle air conditioner |
| JP2010213405A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Aisin Aw Co Ltd | 温度調整装置、温度調整方法および温度調整プログラム |
| JP2013113548A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Fuji Electric Co Ltd | 車両用冷却収納装置 |
| CN105402846A (zh) * | 2014-08-27 | 2016-03-16 | 现代自动车株式会社 | 用于控制空调器的主半导体器件及含有其的车辆空调系统 |
| JP2016084121A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| CN112739564A (zh) * | 2018-09-11 | 2021-04-30 | 麦格纳国际公司 | 电动车辆空调系统和方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105627521B (zh) * | 2016-02-03 | 2019-01-08 | 广州汽车集团股份有限公司 | 空调控制方法、装置、系统及空调控制器 |
-
1998
- 1998-06-23 JP JP17581098A patent/JP3772338B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003002040A (ja) * | 2001-06-22 | 2003-01-08 | Masahiro Kawamichi | 乗物内の冷房方法および冷房装置 |
| JP2004135376A (ja) * | 2002-10-08 | 2004-04-30 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
| US7201010B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-04-10 | Denso Corporation | Compressor control system for vehicle air conditioner |
| CN100376416C (zh) * | 2003-02-28 | 2008-03-26 | 株式会社电装 | 用于车辆空调装置的压缩机控制系统 |
| JP2010213405A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Aisin Aw Co Ltd | 温度調整装置、温度調整方法および温度調整プログラム |
| JP2013113548A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Fuji Electric Co Ltd | 車両用冷却収納装置 |
| CN105402846A (zh) * | 2014-08-27 | 2016-03-16 | 现代自动车株式会社 | 用于控制空调器的主半导体器件及含有其的车辆空调系统 |
| CN105402846B (zh) * | 2014-08-27 | 2019-08-13 | 现代自动车株式会社 | 用于控制空调器的主半导体器件及含有其的车辆空调系统 |
| JP2016084121A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| CN112739564A (zh) * | 2018-09-11 | 2021-04-30 | 麦格纳国际公司 | 电动车辆空调系统和方法 |
| CN112739564B (zh) * | 2018-09-11 | 2023-06-20 | 麦格纳国际公司 | 电动车辆空调系统和方法 |
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| JP3772338B2 (ja) | 2006-05-10 |
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