JP3947082B2 - 最大全開加速性能を得るためのハイブリッド電気自動車の制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概略的には、ハイブリッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHEV）に関し、具体的には、最大の全開（wide open throttle略してWOT）加速性能を得るために、スプリット式パワートレインのHEVを制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（Internal Combustion Engine略してICE）により主に駆動される自動車などの車両における化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、良く知られている。電気モーターにより駆動される車両は、この様な必要性に対処するものである。別の解決策として知られているのが、小型のICEを電気推進モーターと共に一つの車両に組合わせるというものである。その様な車両は、ICE車両と電気自動車の利点を組合わせるもので、一般的にハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle略してHEV）と呼ばれている（特許文献１参照）。
【０００３】
HEVについては、種々の構成が公知となっている。HEV特許の中には、電気モーターと内燃機関との間で動作を選択することを運転者が要求されるシステムを開示するものがある。他の構成においては、電気モーターが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動している。
【０００４】
他に、より有用な構成が開発されている。シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series Hybrid Electric Vehicle略してSHEV）は、発電機に動力を与えるエンジン（最も一般的にはICE）を持つ車両である。そして発電機が、電力を、バッテリー及び車両の駆動輪へ接続されたモーターへ供給する。SHEVにおいて、推進モーターが、車輪トルクの唯一の供給源である。エンジンと駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical Vehicle略してPHEV）は、車輪にトルク若しくは動力を供給するために組合わせられたエンジン（最も一般的にはICE）、バッテリーそして、電気モーターを持つ車両である。加えてPHEV構成においては、ICEが発生する動力でバッテリーを充電するために、モーターを発電機として用いることが出来る。
【０００５】
パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略してPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、時に、「スプリット（split）」構成と呼ばれる。複数あるPSHEV構成の一つにおいて、ICEは、遊星歯車機構のトランスアクスルにおいて、2つの電気モーターへ機械的に結合される。第１の電気モーターである発電機は、サン・ギアに結合される。ICEは、キャリア・ギアに結合される。第２電気モーターである推進モーターは、トランスアクスル内の別の歯車機構を介して、リング（出力）ギアへ結合される。エンジントルクは、バッテリーを充電するために発電機に動力を供給するシステムがワンウェイ・クラッチを持つ場合に、発電機はまた、必要な車輪（出力軸）トルクに貢献することが出来る。推進モーターは、車輪トルクへの寄与と、バッテリーを充電するための、制動エネルギーの回収とに用いられる。この構成において、発電機は、エンジン速度を制御するために用いられ得る反作用トルクを選択的に提供することが出来る。実際に、エンジン、発電機モーター及び推進モーターは、無段変速機（continuous variable transmission略してCVT）の作用を提供することが出来る。更に、HEVは、エンジン速度を制御するために発電機を用いることにより、通常のエンジンよりも良好にエンジン・アイドル速度を制御する機会を提供する。
【０００６】
ICEを電気モーターと組合せることの望ましさは、明らかである。車両の性能又は運転性を犠牲にすることなしに、車両の燃料消費量を低減する、大きな可能性がある。HEVは、より小さなエンジンの使用、回生制動、電気ブースト、そしてエンジンを停止させての車両の運転さえも、可能とする。そうでなくとも、HEVの潜在的な利益を最適化するために、新たな方法が開発されなければならない。
【０００７】
HEV制御器は、従来技術において公知である。上記特許文献１は、アクセル・ペダル位置に基き加速を判定する単純なHEV制御ユニット及び、約40km/h（25 mph）までモーターを使用し、そして高速での加速にはICEと組合わせて用いる処理器を、記載している。特許文献２は、各パワートレインの供給源が効率的に作動するのを可能とする無段変速機を記載している。特許文献３は、高トルク要求時に、発電機作用を延期し、クラッチの滑りにより、エンジン・トルクを増大させる。特許文献４は、損傷する大きさの加速が検出された場合に、電気モーターへの動力を低減する安全機構を記載している。特許文献５は、ICEを全開（WOT）に制御する、又は最良の効率と最低の排出量での理想のトルク／速度作動ライン（ideal operating line略してIOL）に沿って制御する、無段変速機を用いるICEのための、HEV全体の制御システムを開示している。特許文献６は、HEVモードで動作中に、ICEが、高スロットル開度で作動し、ICEが全開（WOT）で作動中であるが、更なる出力がまだ必要とされているとき、ドライバーがペダルを更に踏み込みと、電気モーターのトルクが自動的に追加される、というシステムを記載している。それで、車両の加速度は、通常の自動車におけるようなアクセル・ペダル位置に比例する。
【０００８】
【特許文献１】
米国特許第5,343,970号明細書
【特許文献２】
米国特許第5,755,303号明細書
【特許文献３】
米国特許第5,775,449号明細書
【特許文献４】
米国特許第5,915,488号明細書
【特許文献５】
米国特許第6,054,844号明細書
【特許文献６】
米国特許第6,116,363号明細書
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
HEVの開発の余地が残る領域の一つが、種々の速度において、エンジンが作動していないときに特に、全開（WOT）加速性能を得るために、スプリット式HEVを制御することである。HEVを成功裡に実現するためには、車両の運転性と性能が、少なくとも通常のICE駆動車両に比肩し得るものであるべきということを、考慮すべきである。
【００１０】
エンジンが作動さえもしていないときなどに、パワートレイン・システム全体の効率と性能を最適化しながら、ドライバーの要求と、全開（WOT）加速性能に対する期待を満足するために、HEVの動力供給源（推進モーター、発電機モーター、エンジン）を調整しようと試みる、スプリット式パワートレインHEVを制御するための的確な方法は、残念なことに知られていない。出力容量、温度及び充電状態の様なバッテリー状態を含むといった更なる正確さもまた、必要とされる。
【００１１】
従って、本発明の目的は、エンジンが作動さえもしていないときなどに、パワートレイン・システム全体の効率と性能を最適化しながら、ドライバーの要求と、全開（WOT）加速性能に対する期待を満足する様に、HEVの動力供給源を調整するために、スプリット式パワートレイン・ハイブリッド電気自動車（HEV）を制御する方法、を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジン、推進モーター及び発電機モーターの少なくとも一つにより駆動されるスプリット式ハイブリッド電気自動車のための、アクセル・ペダル位置、車速、そして変速レンジ（PRNDL）位置を検出するセンサーを有する、制御システムを提供する。このHEVは、推進モーターと発電機モーターに電力を供給し、そして、発電機モーターから電力を受けるために、バッテリーを持つ。本発明の制御は、エンジンを停止しているときに、アクセル・ペダル位置センサー、車速センサー及び変速レンジ位置（PRNDL）センサーからの入力を受け、前進全加速が要求されている（D又はL）か否かの判断を行ない、上記エンジンの停止中に上記前進全加速が要求されたときに、上記推進モーターと上記発電機モーターの合計トルクを推定し且つ上記エンジンが始動されたと仮定したときの上記推進モーターと上記エンジンの最大合計トルク出力を推定し、上記推進モーターと上記発電機モーターの上記推定合計トルクを、上記推進モーターと上記エンジンの上記推定合計トルク出力と比較し、そして、上記推進モーターと上記発電モーターの推定合計トルクが、上記推進モーターと上記エンジンの上記推定合計トルク出力よりも小さいとき、上記エンジンを始動することが出来る。
【００１３】
本発明の実施形態の一つにおいて、バッテリーの作動能力、温度及び充電状態のために、バッテリーと車両システム制御器（vehicle system controller略してVSC）に接続されたバッテリー・センサーを追加することが出来る。これらのセンサーは、推進モーターと発電機モーターの合計トルクの推定及び、推進モーターとエンジンの合計トルク出力の推定に、更なる正確さを加えることが出来る。
【００１４】
本発明の別の観点においては、推進モーターと発電機モーターの合計トルクの推定及び、推進モーターとエンジンの最大合計トルク出力の推定の時に、バッテリー状態を使用することが出来る。
【００１５】
本発明の他の目的は、本発明が属する分野の当業者には、添付の図面を考慮すれば以下の詳細な説明から、明らかであろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、電気自動車に関し、より具体的には、ハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１は、可能性のある構成のうち一つだけを、具体的には、パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（スプリット式）構成、を示している。
【００１７】
HEVの基本構成として、遊星歯車機構20は、キャリア・ギア22をエンジン24にワンウェイ・クラッチ（one way clutch略してO.W.C.）26を介して機械的に結合し、エンジン24が反時計回り（counter clockwise略してCCW）方向に回転するのを防止する。遊星歯車機構20はまた、サン・ギア28を発電機モーターとリング（出力）ギア32へ機械的に結合している。発電機モーター30はまた、発電機ブレーキ34に機械的に連結し、そして、発電機モーター30が機械的エネルギーから変換する電気エネルギーを受けるために電気エネルギーを貯蔵してエネルギーをモーターへ出力する機器（バッテリー）36へ、電気的に接続されている。推進モーター38が、第２歯車機構40を介して遊星歯車機構20のリング・ギア32へ機械的に結合され、そしてバッテリー36へ電気的に結合されている。遊星歯車機構20のリング・ギア32と推進モーター38は、出力軸44を介して駆動輪42へ機械的に結合されている。機械的結合部は、集合的に動力伝達装置を表し、動力伝達装置は、エンジン24、推進モーター38及び発電機モーター30へ結合されている。この動力伝達装置は、HEVを前進方向に移動させるための少なくとも一つの前進駆動位置と、HEVを後進方向に移動させるための少なくとも一つの後進駆動位置とを、持つ様に構成することが出来る。ドライバーが操作するドライブ・ポジション・セレクター（変速レンジセレクター）（不図示）が、車両が前進、ニュートラル、又は後退方向に、移動すべきか否かを判定する。
【００１８】
遊星歯車機構20は、エンジン24の出力エネルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリーズ経路と、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路へ、分離する。エンジン24の速度は、パラレル経路を介しての機械的結合を維持しながら、シリーズ経路への分離度合を変化させることにより、制御することが出来る。推進モーター38は、第２歯車機構40を用いてパラレル経路上で、駆動輪42へのエンジン24の出力を補佐する。推進モーター38はまた、シリーズ経路から直接的にエネルギーを用いる機会を提供するが、これは本質的に、発電機モーター30が生成する電力を利用するものである。これは、エネルギーをバッテリー36において化学的エネルギーとの間で変換することに伴う損失を低減し、そして、エンジン24のエネルギーから変換損失を差引いた分全てが、駆動輪42へ到達するのを可能とする。
【００１９】
車両システム制御器（vehicle system controller略してVSC）46が、このHEV構成中の各構成部品の制御器に結合することにより、多くの構成部品を制御する。VSC 46はまた、変速レンジセレクター（PRNDL）位置センサー48、アクセル・ペダル位置センサー66及び車速センサー68の様な各種の車両入力を受け、そして監視することが出来る。エンジン制御ユニット（engine control unit略してECU）（不図示）は、配線インターフェースを介してエンジン24へ接続することが出来る。ECUとVSC 46とは、同じユニットにすることが出来るが、実際には、別個の制御器である。VSC 46は、制御器エリア・ネットワーク（controller area network略してCAN）54の様な通信ネットワークを介して、ECUと、そしてバッテリー制御ユニット（battery control unit略してBCU）50及びトランスアクスル管理ユニット（transaxle management unit略してTMU）52と通信する。BCU 50は、配線インターフェースを介してバッテリー36へ接続する。BCU 50は、バッテリー出力容量、温度及び充電状態（state of charge略してSOC）を監視し、VSC 46へ伝達することが出来る。TMU 52は、配線インターフェースを介して、発電機モーター30と推進モーター38を制御することが出来る。
【００２０】
図２は、車速58に対する最大出力軸トルク56の関係を示している。曲線60は、推進モーターとエンジンの最大合計トルクを表し、曲線62は、推進モーターと発電機モーターの最大合計トルクを表している。VSC 46は、パワートレイン・システム全体の効率と性能を最適化しながら、ドライバーの要求を満足するために、これらの動力源を制御そして調整する。ドライバーが、通常のICE車両で既知の全開（WOT）状態に相当する車両全加速を要求するとき、VSC 46は最初に、推進モーター38と発電機モーター30に最大トルク容量を供給する様に要求することになる。というのは、推進モーターと発電機モーターとが、低車速において、より高いトルク容量を持ち、そして図２に示される様に、ほとんど瞬間的なトルクを生成することが出来るからである。
【００２１】
図２に示されたトルク曲線は、バッテリー36を要因として、変わり得る。例えば、ドライバーのWOT加速要求に応じて供給される最大合計トルク60及び62は、バッテリーがトルク要求に合致するためにモーターを駆動するのに必要とされるエネルギーを供給する能力を持たない場合には、図示のものよりも小さくなることがある。合計トルクを低下させる可能性のある他の要素には、バッテリー36の温度及びバッテリー36の充電状態（SOC）が含まれ得る。
【００２２】
図２に示される様に、車速58のある点において、推進モーターと発電機モーターの最大合計トルク62が、推進モーターとエンジンの最大合計トルク60を下回る。この交叉点64は、図２の例においては、約16 km/h（時速10マイル）で起こる。WOT状態でのHEV制御を成功させるためには、車両が交叉点64に到達する前に、エンジン24が始動される必要があることが、予想されなければならない。再び、この交叉点64は、出力容量、SOC及び温度などのバッテリーの要因に基き、変化（例えば降下）し得る。
【００２３】
従って、本発明は、いかなる速度においても、車両ドライバーからのWOT要求中に可能な最も高い出力軸トルク56を維持するための、VSC 46の制御方法を含むことが出来る。この制御方法は、推進モーター38と発電機モーター30の組合せの出力軸トルク曲線と、様々な車速における推進モーター38と発電機モーター30の組合せの出力軸トルク曲線、を計算する。この制御方法はまた、２つの出力軸トルク曲線の間の交叉点を計算することになる。計算は、バッテリー36の出力容量、温度及びSOCを考慮することになる。この制御方法は、車速に基き出力軸44の最高出力曲線に沿うと共に、推進モーター38と発電機モーター30の組合せから推進モーター38とエンジン24の組合せへの滑らかな移行を可能とするために、エンジン24が適切な時期に始動されるのを確実なものとする様に、車両のパワートレインへ命令を発する。
【００２４】
概略的には、制御は、バッテリー36の種々の条件の下で、最大車両加速性能を得るために、エンジン24を始動すべき時期を判定する。エンジン24は、ドライバーが、全開加速を要求し、そして駆動軸におけるモーターと発電機の合計トルクが、駆動軸におけるモーターとエンジンの最大合計トルク出力未満であるときに、始動する様に命令され得る。基本的なステップには、1) 必要な全ての入力を読取るステップ、2) ドライバーがWOT加速と前進移動を要求しているか否かを判定するステップ、3) 推進モーター38と発電機モーター30の駆動軸における合計トルク62と、推進モーターとエンジンの出力軸44における最大合計トルク出力60を、推定するステップ、4) ２つの合計トルクを比較するステップ、そして5) モーターと発電機の合計トルク62が、モーターとエンジンの最大合計トルク出力60未満のとき、エンジンを始動するステップ、が含まれ得る。
【００２５】
VSC 46における本発明の制御ロジックの一つが、図３に示されている。このロジックは、「キー・オン（key-on）」イベントで開始し、「キー・オフ（key-off）」イベントで終了する。ロジックは、最初にステップ70において、PRNDL位置センサー48とアクセル・ペダル位置センサー66からの入力を監視する。ステップ70においてロジックはまた、推進モーター38、発電機モーター30及びエンジン24のトルクと速度を監視することが出来る。このロジックはまた、バッテリー36の出力容量、充電状態そして温度を、BCU 50から、監視する様に構成することさえも出来る。
【００２６】
このロジックは、ドライバーがWOT加速を意図しているか否かを最初に判断しなければならない。ステップ72において、ロジックは、アクセル・ペダルが全開位置にあるか否かを判断する。判断結果がNOの場合には、ロジックは、ステップ70へ戻る。アクセル・ペダルが全開位置にあると判断されたときには、ロジックはステップ74へ進む。ステップ74において、ロジックは、PRNDLが、"D"（前進ドライブ）又は"L"（ロー前進ドライブ）位置の様な前進ドライブ・モードにあるか否かを判断する。判断結果がNOであるときには、ロジックがステップ70へ戻る。判断結果がYESであるときには、ロジックはWOT加速状態が存在すると確定される。
【００２７】
ステップ72及び74でWOT加速状態が存在することが判断されると、ロジックは、ステップ76へ進み、エンジン24が現在作動中であるか否かを判断する。これは、この分野で公知のいかなる方法によっても行なうことが出来る。ステップ76においてエンジンが作動中であると判断された場合には、エンジン24を始動するべきか否かを判断するための処理は必要ないので、ロジックは、ステップ70へ戻る。ステップ76において、エンジン24が作動中でないと判断されたときには、ロジックは、エンジン24が始動される必要があるか否かを判断する必要がある。
【００２８】
エンジン24を始動するべきか否かを判断するために、ロジックは、推進モーターと発電機モーターの合計トルク62と、推進モーターとエンジンの最大合計トルク出力60を推定するために、ステップ70で得られた入力を、用いる。これはステップ78で始まり、推進モーターと発電機モーターの出力軸44における合計トルクが推定される。合計トルクは上述の様に、全開加速要求があり、車速が同じであっても、バッテリー36の状態（容量、SOCそして温度）に応じて、変化し得る。推進モーターと発電機モーターの出力軸における合計トルクの推定が、数１の様に計算されるのが、以下に示されている。
【数１】

ここで、
ω_eng は、エンジン速度（rad/s）、
ω_mtr は、推進モーター速度（rad/s）、
τ_mtr は、推進モーター・トルク（Nm）、
τ_gen は、発電機モーター・トルク（Nm）、
τ_{mtr ＿ gen} は、モーターと発電機の駆動軸における合計トルク（Nm）、
τ_{mtr ＿ eng} は、モーターとエンジンの駆動軸における合計トルク（Nm）である。
更に、
J_{gen ＿ couple} = (T_eng2gen・T_１・T_２)/ρ・J_gen&sun
J_{mtr ＿ eff} = J_{mtr_lumped} +(T_１・T_２)/ρ^２・J_gen&sun
J_eng&carrier は、エンジンとキャリア・ギアの総慣性モーメント、
J_gen&sun は、発電機モーターとサン・ギアの総慣性モーメント、
J_{mtr_lumped} は、モーターのローター、リング・ギア及び歯車N1, N3, N2, N4, N5の総慣性モーメント、そして
J_{mtr_lumped} = J_mtr&N1 +T^２ _mtr2ring・J_ring&N3 +T^２ _２ ・J_N2&N4 +(T_２/T_g)^２・J_N5
である（上記の慣性モーメントの単位は全てkg・m^２である）。
また、
T_１ = N2/N3は、カウンター軸からリング・ギア軸への変速比、
T_２ = N1/N2は、推進モーター軸からカウンター軸への変速比、
Tg = N5/N4は、駆動軸からカウンター軸への変速比、
ρ= Ns/Nrは、遊星歯車の変速比、
T_mtr2ring = N1/N3は、モーターからリング・ギアへの変速比、そして
T_eng2gen = (1+1/ρ)は、エンジンから発電機への変速比、
である。
【００２９】
推進モーター38と発電機モーター30の合計トルク62（τ_{mtr_gen} ）がステップ78において推定された後で、ロジックはステップ80へ進み、推進モーターとエンジンの最大合計トルク出力60（τ_{mtr_eng} ）を計算する。このステップは、推進モーターとエンジンの最大合計トルクを計算する。繰り返しになるが、本発明は、その推定において、バッテリー36の状態を利用する様に構成することが出来る。
【００３０】
推進モーターとエンジンの最大合計トルク60がステップ80において計算されると、ロジックはステップ82へ進み、推進モーターと発電機モーターの合計トルク62を、推進モーターとエンジンの最大合計出力トルク60と比較する。図３に示される様に、τ_{mtr_gen} ≦ k・τ_{mtr_eng} のとき、エンジン24の始動命令が必要とされる（つまり、推進モーター38と発電機モーター30の合計トルクが、推進モーター38とエンジン24の最大合計トルク出力以下である）。この比較式の中の変数kは、エンジン24が、図２に示される２つの曲線が交叉するときに、エンジン24が始動されるのを確実なものとする。このkは、上述の様に、バッテリー36の状態の定数又は関数とすることが出来る。更に、定数は、推進モーターと発電機の最大合計トルク62の計算を変更して、エンジン24の早期始動（先行始動）を可能とし、推進モーター38と発電機モーター30のパワートレイン構成と、推進モーター38とエンジン24のパワートレイン構成との間での、滑らかな移行を確実なものとするために、用いることさえも出来る。
【００３１】
それで、ステップ82において、推進モーター38と発電機モーター30の（ステップ78で計算された）合計トルク62が、モーターとエンジンの（ステップ80で計算された）最大合計トルク出力60未満であると判定されたときには、ロジックは、ステップ84へ進み、エンジン24が始動される様に命令する。これは、与えられたバッテリー36の条件について、最大システム加速性能を達成する。ステップ82において、τ_{mtr_gen} がk・τ_{mtr_eng} 未満でないとき、ロジックはステップ70へ戻る。
【００３２】
本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目的のものである。本発明については、多くの他の変形、改変、及び応用を、なすことが出来る。
【００３３】
【発明の効果】
以上述べた様に本発明によれば、パワートレイン・システム全体の効率と性能を最適化しながら、ドライバーの要求と、全開（WOT）加速性能に対する期待を満足する様に、HEVの動力供給源を調整することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド電気自動車（HEV）の全体構成を示す図である。
【図２】最大出力軸トルクと車速の比較を示すグラフである。
【図３】本発明の制御ロジックを示す図である。
【符号の説明】
24 エンジン
30 発電機モーター
36 バッテリー
38 推進モーター
46 車両システム制御器
66 アクセル・ペダル位置センサー
68 車速センサー

Claims (10)

1. エンジン、推進モーター及び発電機モーターの少なくとも一つにより駆動されるハイブリッド電気自動車の制御システムであって、
   アクセル・ペダル位置センサー、
   車速センサー、
   変速レンジ位置センサー、
   上記推進モーターと発電機モーターに電力を供給し、そして発電機モーターから電力を受けるためのバッテリー、及び
   車両のパワートレインを制御するための、車両システム制御器、
   を有し、
   該車両システム制御器が、
   上記エンジンを停止しているときに、アクセル・ペダル位置センサー、車速センサー及び変速レンジ位置センサーからの入力を受け、前進全加速が要求されているか否かの判断を行ない、
   上記エンジンの停止中に上記前進全加速が要求されたときに、上記推進モーターと上記発電機モーターの合計トルクを推定し、且つ上記エンジンが始動されたと仮定したときの上記推進モーターと上記エンジンの最大合計トルク出力を推定し、
   上記推進モーターと上記発電機モーターの上記推定合計トルクを、上記推進モーターと上記エンジンの上記推定合計トルク出力と比較し、そして、
   上記推進モーターと上記発電モーターの推定合計トルクが、上記推進モーターと上記エンジンの上記推定合計トルク出力よりも小さいとき、上記エンジンを始動する、
   制御システム。
2. 上記バッテリーと上記車両システム制御器に接続されたバッテリー・センサー、を更に有する、請求項１の制御システム。
3. 上記バッテリー・センサーが、バッテリー作動能力、温度及び充電状態を検出する、請求項２の制御システム。
4. 上記推進モーターと上記発電機モーターの上記合計トルクの推定と、上記推進モーターと上記エンジンの上記最大合計トルク出力の推定に、上記バッテリー・センサーからの入力を使用する、請求項２の制御システム。
5. 上記推進モーターと上記発電機モーターの上記合計トルクの推定と、上記推進モーターと上記エンジンの上記最大合計トルク出力の推定に、上記バッテリーの状態を用いる、請求項２の制御システム。
6. エンジン、推進モーター及び発電機モーターの少なくとも一つにより駆動されるハイブリッド電気自動車のパワートレインを制御する方法であって、
   アクセル・ペダル位置を検出するステップ、
   車速を検出するステップ、
   変速レンジ位置を検出するステップ、
   電力を受け、貯蔵し、そして、上記推進モーターと上記発電機モーターに電力を供給するステップ、及び
   車両システム制御器を用いて、車両のパワートレインを制御するステップ、
   を有し、
   該制御ステップが、
   アクセル・ペダル位置センサー、車速センサー及び変速レンジ位置センサーからの入力を受けるステップ、
   上記エンジンを停止しているときに、前進全加速が要求されているか否かの判断を行なうステップ、
   上記エンジンの停止中に上記前進全加速が要求されたときに、上記推進モーターと上記発電機モーターの合計トルクを推定し、且つ上記エンジンが始動されたと仮定したときの上記推進モーターと上記エンジンの最大合計トルク出力を推定するステップ、
   上記推進モーターと上記発電機モーターの上記推定合計トルクを、上記推進モーターと上記エンジンの上記推定合計トルク出力と比較するステップ、そして、
   上記推進モーターと上記発電モーターの推定合計トルクが、上記推進モーターと上記エンジンの上記推定された合計トルク出力よりも小さいとき、上記エンジンを始動するステップ、
   有する方法。
7. 上記車両システム制御器を用いて、バッテリー状態を検出するステップ、を更に有する請求項６の方法。
8. 上記バッテリー検出ステップが、上記バッテリーの作動能力、温度及び充電状態、を検出する、請求項７の方法。
9. 上記推進モーターと上記発電機モーターの合計トルクを推定し、そして、上記推進モーターと上記エンジンの最大合計トルク出力を推定する上記ステップが、バッテリー検出を用いることを含む、請求項７の方法。
10. 上記推進モーターと上記発電機モーターの合計トルクを推定し、そして、上記推進モーターと上記エンジンの最大合計トルク出力を推定する上記ステップが、上記バッテリーの状態を用いることを含む、請求項７の方法。

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