JP2004019641A - 車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】所定の変速比で車両の要求駆動出力を得られる機関の要求駆動トルクが、最良燃費で運転するときのトルクより大きいときは、該要求駆動トルクと最良燃費駆動トルクとの偏差分を電動/発電機を電動機として駆動して賄い(アシスト要求時)、この状態でバッテリの充電量が不足して前記トルク偏差を電動機で賄えなくなると、変速比をシフトダウンして要求駆動出力を得られる機関の要求駆動トルクに対して最良燃費で運転するときのトルクの方を大きくし、トルク過剰分を電動/発電機を発電機として発電させて吸収する構成とした。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関及び電動/発電機を駆動源とし、有段変速機を備えた車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関と駆動輪との間に複数の変速段を持つ有段変速機を備えた車両用ハイブリッドパワートレインにおいて、内燃機関が所定の高効率運転状態で運転され、かつ、要求駆動力と機関出力の差分を電動/発電機の力行又は回生によって埋められるように、変速比と機関運転状態を制御する技術が開示されている(特開2001−146121号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記技術では、電動/発電機との間で充放電を行うバッテリの充電状態(SOC)によっては、電動/発電機の力行又は回生ができない場合があるが、その対処法については示されていない。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、バッテリの充電状態も考慮して最も効率良く駆動力を制御できるようにした車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置を提供することを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、走行駆動源としての内燃機関及び電動/発電機と、該電動/発電機との間で充放電するバッテリと、内燃機関と駆動輪との間に配置された有段変速機と、を含む車両用ハイブリッドパワートレインにおいて、内燃機関を最良燃費特性付近で運転させつつ車両の要求駆動出力を得るように、バッテリの充電状態に応じた電動/発電機の可能駆動/回生トルクに基づいて、内燃機関、電動/発電機及び有段変速機を制御する構成とした。
【0005】
すなわち、有段変速機で設定される変速比に応じて、前記車両の要求駆動出力を満たすように内燃機関を運転するときのトルク(要求駆動トルク)と最良燃費で内燃機関を運転するときのトルク(最良燃費駆動トルク)との偏差が相違するので、この偏差を前記バッテリの充電状態に応じた電動/発電機の可能駆動/回生トルクに基づいて、電動/発電機で賄えるように変速比を設定することで、内燃機関を最良燃費特性付近で運転させつつ車両の要求駆動出力を得ることができる。
【0006】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド式車両の駆動制御装置の概略を示している。なお、進行方向は、図の左向きであり、向かって左側に前輪が、その逆の右側に後輪が位置している。
【0007】
本車両では、エンジン(内燃機関)1の出力側に、電動機又は発電機として機能する第1の電動/発電機(以下第1MGという)2を直結し、さらに、エンジン1及び第1MG2に対して、トルクコンバータ3及び有段変速機4を接続している。そして、変速機4の出力側に接続された動力伝達軸(プロペラシャフト)5により、後輪側差動装置6を介してエンジン駆動輪(ここでは、後輪7,7)の車輪駆動軸8,8が駆動されるようにしている。
【0008】
ここで、第1MG2は、エンジン1のアシスト装置として機能し、また、エンジン1の始動時又は車両の発進時には、エンジン1のクランキングを行う。また、減速運転時には、第1MG2を発電機として機能させ、制動エネルギーを回生して発電を行い、バッテリ14の充電のために使用することが可能である。さらに、後述するように、本発明にかかる構成として減速時以外でもエンジン1を最良燃費付近で運転するため、要求に応じて発電機として機能する。
【0009】
一方、非エンジン駆動輪である前輪9,9に対しては、電動機又は発電機として機能する第2の電動/発電機(以下第2MGという)第2MG10が設けられており、その出力側に接続された動力伝達軸(比較的小型のプロペラシャフト)11及び前輪側差動装置12を介して、第2MG10により発生された駆動トルクが前輪(「モータ駆動輪」ともいう。)の車輪駆動軸13,13に伝達され、もって前輪側からも駆動力が得られるようにしている。
【0010】
第2MG10は、その電力源を構成するバッテリ14に対してインバータ15bを介して接続されており、第2MG10から駆動トルクが得られている状態では、バッテリ14の放電電力がインバータ15によって三相交流電力に変換され、第2MG10に供給される。
第1MG2は、バッテリ14に対してインバータ15aを介して接続されており、第1MG2から駆動トルクが得られている状態では、バッテリ14の放電電力がインバータ15aによって三相交流電力に変換され、第1MG2に供給される。
【0011】
ここで、後輪駆動軸8,8と前輪駆動軸13,13との間には物理的な結合がなく、すなわち、前後の駆動軸に対してそれぞれ無関係に駆動トルクを伝達することが可能であり、後輪駆動軸8,8へは、エンジン1及び第1MG2により、また、前輪駆動軸13,13へは、第2MG10により、それぞれ駆動トルクが伝達される。
【0012】
そして、通常走行モードでは、後輪7,7のみを駆動輪としてFR方式により車両の駆動力を発生するが、ドライバーの選択などに基づいて4輪駆動走行モードに入ると、前輪9,9に対して第2MG10の駆動トルクが伝達されることにより前後両方を駆動輪とし、4WD方式を成立させることが可能である。
次に、制御系について大まかに説明すると、エンジン1、第1MG2及び第2MG10の統合コントローラとしてのハイブリッドコントロールモジュール(以下「HCM」という。)21には、アクセル開度センサ41からアクセル開度APOが、車速センサ42から車速Vが、前後の各車輪9,9,7,7に対してそれぞれ取り付けられた車輪速センサ43〜46から前右輪回転数Nfr、前左輪回転数Nfl、後右輪回転数Nrr及び後左輪回転数Nrlが、また、第2MG10の回転速度センサ47からモータ回転速度NMが入力される。さらに、車室内に設けられた4WD切換スイッチ51から、走行モード切換信号が入力される。
【0013】
HCM21は、これらの情報を含む各種運転条件に基づいて、エンジンコントロールモジュール(以下「ECM」という。)31、第1MG2及び第2MG10の各制御装置(モータコントローラ、以下「M/C」という。)32及び33に対して、通信ライン61を介して制御指令を発生する。
そして、本発明では、エンジン1、第1MG2及び有段変速機4を制御して、車両の要求駆動出力を満たしつつエンジン1を最良燃費特性付近で運転する。
【0014】
以下に上記本発明にかかる制御を、図2、図3のフローチャートに従って説明する。
ステップ1では、車速、アクセル開度を読み込み、車両の要求駆動出力TWを算出する。
ステップ2では、図4に示すように、エンジン回転速度とエンジントルクに対して設定される最良燃費特性α線と等TW線との交点から、前記要求駆動出力TWを満たし、かつ、任意の変速比で最良の燃費となるようにエンジン1を運転したときの最良燃費回転速度TNALを算出する。
【0015】
ステップ3では、車速と変速比とトルコン特性から、前記要求駆動出力TWを満たす変速比i毎のエンジン回転速度TNGPiを算出する。
ステップ4では、前記最良燃費回転速度TNALと、変速比i毎のエンジン回転速度TNGPiとの偏差|TNAL−TNGPi|を算出し、該偏差が最も小さくなる変速比iを選択する。
【0016】
ステップ5では、上記選択した変速比iで、エンジン1を前記要求駆動出力TWを満たすように運転したときの要求駆動トルクTTNRALと、最良燃費となるように運転したときの最良燃費駆動トルクTTALとを算出する。
ステップ6では、前記要求駆動トルクTTNRALが最良燃費駆動トルクTTAL以上であるかを判定し、TTNRAL≧TTALと判定されたときは、第1MG2によるアシスト要求発生時と判断し、ステップ7へ進む。
【0017】
ステップ7では、前記要求駆動トルクTTNRALと最良燃費駆動トルクTTALとの偏差トルク(=TTNRAL−TTAL)を、アシスト要求トルクΔTとして算出する。
ステップ8では、別ルーチンで算出されるバッテリ充電状態SOC(ステートオブチャージ)に基づいてアシスト可能トルク(可能駆動トルク)Tmsocを算出する。前記バッテリ充電状態SOCは以下のように算出される。長時間停車時にバッテリと電源回路とを接続するリレーがOFFになっているときにバッテリ開放端電圧の初期値に基づいて充電状態SOCの初期値を求め、その後バッテリの充放電電流を充電時は+、放電時は−として積算しつつ現在の充電状態SOCを算出する。そして、アシスト可能トルクTmsocは、図5(B)、図6(B)に示すように、前記バッテリ充電状態SOCが所定値未満では0、つまり、アシスト不可能と設定され、所定値以上で急速に立ち上がり略一定の値に維持される特性を有する。
【0018】
そして、ステップ9では、前記ステップ7で算出したアシスト要求トルクΔT(=TTNRAL−TTAL)が、ステップ8で算出したアシスト可能トルクTmsoc以下であるかを判定する。
ステップ9でΔT≦Tmsocaと判定されたときは、エンジン1の駆動トルク不足分を賄う第1MG2のアシストトルクが得られると判断し、ステップ10へ進んでステップ5で選択した変速比iに維持したままエンジン1を前記最良燃費駆動トルクTTALで運転するように制御し、第1MG2を電動機として前記アシスト要求トルクΔT(=TTNRAL−TTAL)に等しいアシストトルクを出力するように制御する。
【0019】
ステップ9でアシスト要求トルクΔTが、アシスト可能トルクTmsocaを超えていると判定されたときは、第1MG2を電動機として駆動しても、要求駆動出力を得られないので、ステップ11へ進み変速比を1段シフトダウンしてエンジン1の駆動トルクを増大させる設定とする。例えば、図5に示すように、始めはアシスト要求に応じてバッテリ14から第1MG2に電力を供給し、第1MG2を電動機として駆動してアシストしていたが、その結果バッテリ14の充電量が不足してアシスト要求トルクΔTを得られなくなると、シフトダウンしてエンジン1の駆動トルクを増大させ、第1MG2を発電要求に切り換える。
【0020】
ステップ12では、前記1段シフトダウンした変速比(i−1)で、エンジン1を前記要求駆動出力TWを満たすように運転したときの要求駆動トルクTTNRALと、最良燃費となるように運転したときの最良燃費駆動トルクTTALとを算出する。
今度は、シフトダウンによって要求駆動トルクTTNRALより最良燃費駆動トルクTTALの方が大きくなり、第1MG2を発電機として作動させる回生要求時に切り換えられるので、ステップ13で前記バッテリ充電状態SOCに応じた発電可能トルクTmsocを算出し、ステップ14で発電要求トルクΔT(=TTAL−TTNRAL)を算出する。
【0021】
そして、ステップ15で前記発電要求トルクΔTが発電可能トルクTmsoc以下であるかを判定し、ΔT≦Tmsocと判定されたときは、エンジン1の駆動トルク過剰分を賄う(相殺できる)第1MG2の負の発電トルクが得られると判断し、ステップ16へ進んで変速比(i−1)に設定してエンジン1を前記ステップ12で算出した最良燃費駆動トルクTTALで運転するように制御し、第1MG2を発電機として前記ステップ14で算出した発電要求トルクΔT(=TTAL−TTNRAL)に等しい発電トルクを出力するように制御する。
【0022】
ステップ15で、偏差トルクΔTが発電可能トルクTmsocを超えていると判定されたときは、エンジン1を前記ステップ12で算出した最良燃費駆動トルクTTALで運転し、かつ、第1MG2を発電機として発電しても要求駆動出力を得られないので、ステップ17で変速比(i−1)とし、第1MG2を発電機として作動しつつ、エンジン1を変速比(i−1)での要求駆動トルクTTNRALを出力するように制御する。あるいは、変速比iに戻し、第1MG2を電動機として作動しつつ、エンジン1を変速比iでの要求駆動トルクTTNRALを出力するように制御するようにしてもよい。いずれも、エンジン1を最良燃費では運転できないが、車両の要求駆動出力を満たしつつ可能な限り良好な燃費で運転することができる。
【0023】
ステップ6で要求駆動トルクTTNRALが最良燃費駆動トルクTTAL未満と判定されたときは、まず、第1MG2による発電要求発生時と判断し、以降は、同様に制御される。
すなわち、ステップ18で、最良燃費駆動トルクTTALと要求駆動トルクTTNRALとの偏差(=TTAL−TTNRAL)を、発電要求トルクΔTとして算出し、ステップ19でバッテリ充電状態SOCに応じた発電可能トルクTmsocを算出する。発電可能トルクTmsocは、図5(C)、図6(C)に示すように、前記バッテリ充電状態SOCが所定値未満では略一定の値に維持されるが、所定値以上で急速に立ち下がり0となって発電不可能となる特性を有する。
【0024】
ステップ20で前記発電要求トルクΔTが発電可能トルクTmsoc以下であるかを判定し、以下のときはエンジン1の駆動トルク過剰分を賄う第1MG2の発電トルクが得られると判断し、ステップ21へ進んでステップ5で選択した変速比iに維持したままエンジン1を前記最良燃費駆動トルクTTALで運転するように制御し、第1MG2を発電機として前記発電要求トルクΔT(=TTAL−TTNRAL)に等しい発電トルクを出力するように制御する。
【0025】
また、ステップ20で発電要求トルクΔTが発電可能トルクTmsocを超えていると判定された場合は、エンジン1のトルク過剰分を吸収できないと判断し、ステップ22で変速比iを1段シフトアップしてエンジン1の駆動トルクを減少させる設定とする。例えば、図6に示すように、発電要求に応じて第1MG2を発電してバッテリ14を充電していたが、その結果バッテリ14の充電量が過剰となり発電要求トルクΔTを得られなくなると、シフトアップしてエンジン1の駆動トルクを減少させ、第1MG2をアシスト要求に切り換える。
【0026】
ステップ23では、前記1段シフトアップした変速比(i+1)で、エンジン1を前記要求駆動出力TWを満たすように運転したときの要求駆動トルクTTNRALと、最良燃費となるように運転したときの最良燃費駆動トルクTTALとを算出する。
前記シフトアップによって要求駆動トルクTTNRALの方が最良燃費駆動トルクTTALより大きくなり、アシスト要求時に切り換えられるので、ステップ24で前記バッテリ充電状態SOCに応じたアシスト可能トルクTmsocを算出し、ステップ25でアシスト要求トルクΔT(=TTNRAL−TTAL)を算出する。
【0027】
ステップ26で前記アシスト要求トルクΔTがアシスト可能トルクTmsoc以下であるかを判定し、ΔT≦Tmsocと判定されたときは、エンジン1の駆動トルク不足分を賄う第1MG2のアシストトルクが得られると判断し、ステップ27で変速比(i+1)に設定してエンジン1を前記ステップ23で算出した最良燃費駆動トルクTTALで運転するように制御し、第1MG2を電動機として前記ステップ25で算出したアシスト要求トルクΔTに等しいアシストトルクを出力するように制御する。
【0028】
ステップ26で、アシスト要求トルクΔTがアシスト可能トルクTmsocを超えていると判定されたときは、エンジン1を前記ステップ23で算出した最良燃費駆動トルクTTALで運転し、かつ、第1MG2を発電機として発電しても要求駆動出力を得られないので、ステップ28で変速比(i+1)とし、第1MG2を電動機として作動しつつ、エンジン1を変速比(i+1)での要求駆動トルクTTNRALを出力するように制御する。あるいは、変速比iに戻し、第1MG2を発電機として作動しつつ、エンジン1を変速比iでの要求駆動トルクTTNRALを出力するように制御するようにしてもよい。いずれも、エンジン1を最良燃費では運転できないが、車両の要求駆動出力を満たしつつ可能な限り良好な燃費で運転することができる。
【0029】
上記実施形態によれば、走行駆動源としてのエンジン1及び第1MG2と、該第1MG2との間で充放電するバッテリ14と、エンジン1と駆動輪7との間に配置された有段変速機4と、を含んで構成される車両用ハイブリッドパワートレインにおいて、車両の要求駆動出力TWを算出する手段(図2のステップ1)と、前記有段変速機4で設定される変速比iに対応して、前記エンジン1を前記要求駆動出力TWを満たすように運転したときの要求駆動トルクTTNRALと燃費が最良となるように運転したときの最良燃費駆動トルクTTALとの偏差ΔTを算出する手段(図2のステップ7,13,18,24)と、前記バッテリの充電状態SOCを検出する手段と、前記バッテリの充電状態に応じた第1MG2の可能駆動/回生トルクTmsocを算出する手段(図2のステップ8,14,19,25)と、前記エンジン1の要求駆動トルクTTNRALと最良燃費駆動トルクTTALとの偏差ΔTと、前記電動/発電機の可能駆動/回生トルクTmsocと、に基づいて、エンジン1を最良燃費特性(図4のα)付近で運転させつつ車両の要求駆動出力TWを得るように、エンジン1、第1MG2及び有段変速機4を制御する手段(図2のステップ10,16,17,21,27,28)と、を含んで構成した。
【0030】
これにより、前記要求駆動トルクTTNRALと最良燃費駆動トルクTTALとの偏差ΔTを前記バッテリ14の充電状態SOCに応じた第1MG2の可能駆動/回生トルクに基づいて、第1MG2で賄えるように変速比iを設定することで、エンジン1を最良燃費特性α付近で運転させつつ車両の要求駆動出力TWを得ることができる。
【0031】
具体的には、前記エンジン1の要求駆動トルクTTNRALと最良燃費駆動トルクTTALとの偏差ΔTが小さくなる変速比iを選択し、該選択した変速比iにおける前記トルクの偏差ΔTを前記可能駆動/回生トルクTmsocに基づき第1MG2の駆動/回生トルクで賄えると判定されたときは該選択した変速比iに設定し、賄えないと判定されたときは第1MG2の駆動/回生機能が切り換わるように変速比iを切り換えて設定し(i→i−1,i+1)、該設定された変速比iに対応する最良燃費駆動トルクTTALでエンジン1を駆動し、トルク偏差分ΔTを第1MG2の駆動/回生トルクで賄って前記要求駆動出力TWを満たすように制御する構成とした。
【0032】
また、前記エンジン1を、前記有段変速機4の変速比i毎に前記要求駆動出力TWを満たすように運転したときのエンジン回転速度TNGPiを算出すると共に、前記要求駆動出力TWを満たし、かつ、任意の変速比で燃費が最良となるように運転したときのエンジン回転速度TNALを算出し、前記変速比i毎のエンジン回転速度TNGPiと最良燃費でのエンジン回転速度TNALとの速度差が最小となる運転における変速比(図4の例では3速)を、前記始めに選択する変速比とする構成としたので、偏差ΔTが最も小さくなる変速比を容易かつ精度良く算出することができる。
【0033】
また、前記エンジン1の要求駆動トルクTTNRALが最良燃費駆動トルクTTALより大きく、その差がバッテリ14の充電状態SOCに応じた第1MG2の可能駆動トルクTmsocより大きいときは、変速比iをシフトダウン(i→i−1)して、エンジン1の駆動トルクを増大すると共に、第1MG2を発電して回生トルクを得ながらバッテリ14を充電する構成としたため、シフトダウンによりエンジン1を最良燃費で運転することができる。
【0034】
また、前記エンジン1の最良燃費駆動トルクTTALが要求駆動トルクTTNRALより大きく、その差がバッテリ14の充電状態SOCに応じた第1MG2の可能回生トルクTmsocより大きいときは、変速比iをシフトアップ(i→i+1)して、エンジン1の駆動トルクを減少すると共に、バッテリ14を放電して第1MG2を駆動して駆動トルクを得る構成としたため、シフトアップによりエンジン1を最良燃費で運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るハイブリッドパワートレインの制御装置を備える車両の駆動伝達系の概略図
【図2】同上実施形態の駆動制御のフローチャート(第1段)。
【図3】同上実施形態の駆動制御のフローチャート(第2段)。
【図4】同上実施形態の各種値を算出するときの様子を示す図。
【図5】同上実施形態のアシスト要求時から発電要求時に切り換わるときの様子を示す図。
【図6】同上実施形態の発電要求時からアシスト要求時に切り換わるときの様子を示す図。
【符号の説明】
1…エンジン 2…第1MG 4…変速機 7…後輪 21…ハイブリッドコントロールモジュール32…モータコントローラ 33…モータコントローラ
Claims (6)
- 走行駆動源としての内燃機関及び電動/発電機と、該電動/発電機との間で充放電するバッテリと、内燃機関と駆動輪との間に配置された有段変速機と、を含んで構成される車両用ハイブリッドパワートレインにおいて、内燃機関を最良燃費特性付近で運転させつつ車両の要求駆動出力を得るように、バッテリの充電状態に応じた電動/発電機の可能駆動/回生トルクに基づいて、内燃機関、電動/発電機及び有段変速機を制御することを特徴とする車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置。
- 走行駆動源としての内燃機関及び電動/発電機と、該電動/発電機との間で充放電するバッテリと、エンジンと駆動輪との間に配置された有段変速機と、を含んで構成される車両用ハイブリッドパワートレインにおいて、
車両の要求駆動出力を算出する手段と、
前記有段変速機で設定される変速比に対応して、前記内燃機関を前記要求駆動出力を満たすように運転したときの要求駆動トルクと燃費が最良となるように運転したときの最良燃費駆動トルクとの偏差を算出する手段と、
前記バッテリの充電状態を検出する手段と、
前記バッテリの充電状態に応じた電動/発電機の可能駆動/回生トルクを算出する手段と、
前記内燃機関の要求駆動トルクと最良燃費駆動トルクとの偏差と、前記電動/発電機の可能駆動/回生トルクと、に基づいて、内燃機関を最良燃費特性付近で運転させつつ車両の要求駆動出力を得るように、内燃機関、電動/発電機及び有段変速機を制御する手段と、
を含んで構成したことを特徴とする車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置。 - 前記内燃機関の要求駆動トルクと最良燃費駆動トルクとの偏差が小さくなる変速比を選択し、該選択した変速比における前記トルクの偏差を前記可能駆動/回生トルクに基づき電動/発電機の駆動/回生トルクで賄えると判定されたときは該選択した変速比に設定し、賄えないと判定されたときは電動/発電機の駆動/回生機能が切り換わるように変速比を切り換えて設定し、該設定された変速比に対応する最良燃費駆動トルクで内燃機関を駆動し、トルク偏差分を電動/発電機の駆動/回生トルクで賄って前記要求駆動出力を満たすように制御することを特徴とする請求項2に記載の車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置。
- 前記内燃機関を、前記有段変速機の変速比毎に前記要求駆動出力を満たすように運転したときの機関回転速度を算出すると共に、前記要求駆動出力を満たし、かつ、任意の変速比で燃費が最良となるように運転したときの機関回転速度を算出し、前記変速比毎の機関回転速度と最良燃費での機関回転速度との速度差が最小となる運転における変速比を、前記始めに選択する変速比とすることを特徴とする請求項3に記載の車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置。
- 前記内燃機関の要求駆動トルクが最良燃費駆動トルクより大きく、その差がバッテリの充電状態に応じた電動/発電機の可能駆動トルクより大きいときは、変速比をシフトダウンして、内燃機関の駆動トルクを増大すると共に、電動/発電機を発電して回生トルクを得ながらバッテリを充電することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置。
- 前記内燃機関の最良燃費駆動トルクが要求駆動トルクより大きく、その差がバッテリの充電状態に応じた電動/発電機の可能回生トルクより大きいときは、変速比をシフトアップして、内燃機関の駆動トルクを減少すると共に、バッテリを放電して電動/発電機を駆動して駆動トルクを得ることを特徴とする請求項3〜請求項5のいずれか1つに記載の車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置。
Priority Applications (1)
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