JP4191149B2 - ハイブリッド車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンおよび電動機を備え、車両の走行時における動力源の制御を行うハイブリッド車両の駆動力制御装置に関するものである。

近年、車両の動力源としてエンジンおよび電動機を備えたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両によれば、運転状態に応じてエンジンとモータとを使い分けることにより、燃料消費量や排出ガス量が低減される。
この種のハイブリッド車両において、車両の運転状態に応じて駆動力源を切り替える技術が検討されている。

例えば、特許文献１には、エンジンを動力源とする走行で必要とされる燃料消費量を算出し、さらに、電動機を動力源とする走行で必要とされる電気エネルギーを発電するための燃料消費量を発電時の発電コスト（発電に要した燃料消費量を発電量で除算した値）と走行エネルギーとから算出し、燃料消費量比較手段によりそれぞれの燃料消費量を比較した結果、動力源選択手段により燃料消費量が小さいを動力源として選択することで、燃料消費の低減を図る技術が提案されている。

また、特許文献２には、エンジン走行で必要とされる燃料消費量と、モータ走行で必要とされる燃料消費量と、モータアシスト走行で必要とされる燃料消費量を比較した上で、車両の動力源を規則的に選択することで燃料消費の低減を図る技術が提案されている。
特開２００２−１３５９０９号公報 特開２００３−２８６８７２号公報

ところで、近年のエンジンには、吸気弁及び排気弁を閉じて、一部又は全部の気筒を休筒可能としたものがある。この休筒可能なエンジンをハイブリッド車両に搭載すると、前記エンジンを休筒状態で所定のアイドル回転数で空転運転を行いつつ、モータの駆動力で車両を走行することが可能となる（このモードを、アイドル休筒ＥＶ走行、と称す）。このアイドル休筒ＥＶ走行は、低負荷運転時などにおける燃費向上を図る上で非常に重要となる。
しかしながら、従来のハイブリッド車両においては、燃料消費量を算出するにあたっては、かかるアイドル休筒ＥＶ走行については考慮されていない。その結果、アイドル休筒ＥＶ走行を最適なタイミングで選択することができず、この点で燃料消費量を必ずしも十分に低減することができていない。

従って、本発明は、燃料消費量を十分に低減できるように駆動源を選択することができるハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、駆動源として、エンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）と、発電可能な第１電動機（例えば、実施の形態におけるモータ・ジェネレータＭ１、Ｍ３）と、を備え、前記エンジンは吸気弁及び排気弁を閉じる休筒可能なエンジンであり、車両の運転状態に応じて前記エンジン又は前記第１電動機の少なくともいずれかを選択する駆動力選択手段と、前記第１電動機との間で電気エネルギーの授受を行う蓄電手段（例えば、実施の形態におけるバッテリ７）を備えたハイブリッド車両において、現在の車両の運転状態で、前記エンジンを駆動源として走行する際に必要な第１燃料消費量（例えば、実施の形態における必要燃料消費量Ｇｎｅｅｄ）を算出する第１燃料消費量算出手段と、現在の車両の運転状態で、前記第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーを燃料に換算して第２燃料消費量（例えば、実施の形態における燃料消費量ＧＦｍｏｔ）を算出する第２燃料消費量算出手段と、現在の車両の運転状態で、前記第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーと、前記エンジンを休筒状態で所定の回転数（例えば、実施の形態におけるアイドル回転数）で空転運転を行うのに必要なエネルギーとの合計を、燃料に換算した第３燃料消費量（例えば、実施の形態における燃料消費量ＧＦｍｏｔ＿ｉ）を算出する第３燃料消費量算出手段と、現在の車両の運転状態で、前記エンジンおよび前記第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーを燃料に換算して第４燃料消費量（例えば、実施の形態における燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅ）を算出する第４燃料消費量算出手段と、前記第１燃料消費量と、前記第２燃料消費量と、前記第３燃料消費量と、前記第４燃料消費量とを比較して、それぞれの燃料消費量のうちで最も燃料消費量が少ない駆動源を選択する駆動源選択手段と、を備え、該駆動源選択手段により選択された駆動源により車両を駆動することを特徴とする。

この発明によれば、前記エンジンを休筒状態で所定の回転数で空転運転しつつ前記第１電動機を駆動源として走行する走行モード（例えば、実施の形態におけるアイドル休筒ＥＶ走行モード）を、第１から第４燃料消費量のうちで第３燃料消費量が一番少なくなる最適なタイミングで選択することができる。さらに、このような第３燃料消費量の走行モードを燃料消費量の判定に組み込むことで、前記第１燃料消費量や前記第４燃料消費量の走行モードに前記第３燃料消費量の走行モードから移行する場合には、前記エンジンが所定回転数で回転しているので、エンジンを素早く必要回転数に上昇させることが可能となり、速やかな駆動力の確保または駆動輪の移行ができる。これにより、ドライバーにとって自然なドライバビリティを確保することができる。加えて、前記第２燃料消費量の走行モードから前記第３燃料消費量に移行するときは、前記エンジンの回転合わせに要する電力を、前記第２燃料消費量から前記第１燃料消費量または前記第４燃料消費量の走行モードに移行するときに比べて小さく設定することができるので、この点においても、燃費向上に貢献することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、発電可能な第２電動機（例えば、実施の形態におけるモータ・ジェネレータＭ２）を前記エンジンの駆動軸にさらに備え、該第２電動機は前記エンジンを休筒状態で所定の回転数で空転運転可能であることを特徴とする。
この発明によれば、前記エンジンの空転運転を前記第１電動機とは別の第２電動機で制御することで、前記エンジンの空転運転と前記車両の駆動とをそれぞれ独立して制御することができ、前記第１電動機で前記エンジンを空転運転させる場合よりも、効率的な制御を行うことが可能となる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のものであって、前記第３燃料消費量算出手段は、前記第１電動機による走行に必要なエネルギーを燃料に換算した燃料消費量と、前記第２電動機で前記エンジンを休筒状態で所定の回転数で空転運転を行うのに必要なエネルギーを燃料に換算した燃料消費量との合計を第３燃料消費量とすることを特徴とする。
この発明によれば、前記第１電動機で車両を駆動しつつ前記第２電動機で前記エンジンを空転運転とすることで、前記第１電動機で前記エンジンを空転運転させる場合よりも前記第３の燃料消費量を低減することができるので、さらなる燃費向上が可能となる。

請求項１に係る発明によれば、燃料消費量を十分に低減できるように駆動源を選択することができる。
請求項２に係る発明によれば、前記エンジンの空転運転と前記車両の駆動とをそれぞれ独立して制御することができ、より効率的な制御を行うことが可能となる。
請求項３に係る発明によれば、前記第１電動機で前記エンジンを空転運転させる場合よりも前記第３燃料消費量を低減することができるので、さらなる燃費向上が可能となる。

以下、この発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の自動変速機を図面と共に説明する。
図１は本発明が適用されるハイブリッド車両の全体構成図である。
同図に示すハイブリッド車両は四輪駆動であって、車両のフロント側にエンジンＥとモータ・ジェネレータＭ２とを備え、リヤ側に例えばディファレンシャルギヤＤの入力側に接続されたモータ・ジェネレータＭ１を備えている。

ここで、前記モータ・ジェネレータＭ２は、前記エンジンＥと変速段用クラッチを有するトランスミッションＴ（オートマティックトランスミッションでもよい）の間に挟み込まれて配置されている。また、前記トランスミッションＴ内部のモータ側端には、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ２から出力される駆動力の切断と接続を機械的に行う変速段用クラッチ（図示せず）が設けられている。そして、この変速段用クラッチに作動圧を供給するために、メカニカルオイルポンプ２１が設けられている。このメカニカルオイルポンプ２１は、モータ・ジェネレータＭ２を駆動することにより作動する。

一方、モータ・ジェネレータＭ１とディファレンシャルギヤＤとの間には、モータ・ジェネレータＭ１から出力される駆動力の切断と接続を機械的に行う発進クラッチＣ１を備えている。
したがって、フロント側の前記エンジンＥと前記モータ・ジェネレータＭ２の出力は前記トランスミッションＴを介して前輪Ｗｆに伝達され、リヤ側のモータ・ジェネレータＭ１の出力は発進クラッチＣ１とディファレンシャルギヤＤとを介して後輪Ｗｒに伝達される。

前記モータ・ジェネレータＭ１は、モータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＴｒＭＯＴ−ＥＣＵ）（図示せず）からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２ｂにより制御されている。同様に、前記モータ・ジェネレータＭ２は、モータＥＣＵ（ＭＯＴ／ＧＥＮ−ＥＣＵ）（図示せず）からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２ａにより制御されている。

前記パワードライブユニット２（２ａ、２ｂ）には、モータ・ジェネレータＭ１およびモータ・ジェネレータＭ２と電力の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電池）７が接続されている。なお、このバッテリ７には、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータを介して、各種補機類を駆動する補助バッテリ（図示せず）が接続されている。
前記エンジンＥと前記モータ・ジェネレータＭ２に駆動される前記前輪Ｗｆは前輪ブレーキＢｆを有し、同様に前記モータ・ジェネレータＭ１に駆動される前記後輪Ｗｒは後輪ブレーキＢｒを有している。

前記エンジンＥはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンＥの吸気管１３にはエンジンＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）（図示せず）で制御される電子制御スロットル１２が設けられている。また、図示しないアクセルペダル（ＡＰ）の操作量を検知するアクセル開度センサは前記エンジンＥＣＵに接続されている。
ここで、前記エンジンＥＣＵは、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル１２に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。

図２は本発明が適用される他のハイブリッド車両の全体構成図である。
同図に示すハイブリッド車両は二輪駆動であって、車両のフロント側にモータ・ジェネレータＭ３とモータ・ジェネレータＭ２とを備えている点が、図１の場合と異なっている。
また、モータ・ジェネレータＭ３は発進クラッチＣ２により、出力軸とを分離接続可能に構成されている。前記モータ・ジェネレータＭ３は、モータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＴｒＭＯＴ−ＥＣＵ）（図示せず）からの制御命令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２ｃにより制御されている。

そして、図１、図２に示したいずれの場合にも、バッテリ７に蓄電された電力でモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３をモータとして機能させれば、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の出力トルクでエンジンＥの出力トルクをアシストすることができ、また、エンジンＥの出力トルクでモータ・ジェネレータＭ２をジェネレータとして機能させれば、その発電電力でバッテリ７を充電することができる。また、車両の減速時に発進クラッチＣ１／Ｃ２を締結解除して駆動軸Ｗｒ／ＷｆとエンジンＥとの接続を絶ち、駆動軸Ｗｆの回転をモータ・ジェネレータＭ２に伝達して回生制動を行うことにより、モータ・ジェネレータＭ２の発電電力でバッテリ７を充電することができる。また、発進クラッチＣ１／Ｃ２を締結解除した状態でモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３をモータとして機能させれば、エンジンＥの出力トルクによらずに車両を前後進させることができる。さらに、エンジンＥの吸気弁及び排気弁を閉じて休筒状態とし、この状態でモータ・ジェネレータＭ２によりエンジンＥを所定のアイドル回転数で空転運転させつつ、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３をモータとして機能させれば、車両をアイドル休筒ＥＶ走行させることができる。

このように、このハイブリッド車両では、エンジンＥの出力トルクのみで走行するエンジン走行モードと、モータとして機能するモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の出力トルクのみで走行するモータ走行モードと、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３とモータ・ジェネレータＭ２の出力トルクでエンジンＥの出力トルクをアシストして走行するモータアシスト走行モードと、モータ・ジェネレータＭ２によりエンジンＥを所定のアイドル回転数で空転運転させつつモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の駆動力で車両を走行させるアイドル休筒ＥＶ走行モードとを選択可能であるが、この走行モードを選択するに際して、実質的な燃料消費量が一番少ない走行モードを選択するようにした。

そのために、この実施の形態では、初めに、現時点での車両の走行に必要な動力（以下、これを瞬間走行必要動力という）を求め、さらに、この瞬間走行必要動力をエンジンのみで得ると仮定した場合（すなわち、エンジン走行を仮定した場合）の第１燃料消費量と、前記瞬間走行必要動力をモータとして機能するモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３のみで得ると仮定した場合（すなわち、モータ走行を仮定した場合）に消費すると推定される第２燃料消費量と、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３を駆動源として走行するとともにエンジンＥを休筒状態で所定のアイドル回転数で空転運転を行うと仮定した場合（すなわち、アイドル休筒ＥＶ走行を仮定した場合）に消費すると推定される第３燃料消費量と、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の出力を合計した動力で前記瞬間走行必要動力を得ると仮定した場合（すなわち、モータアシスト走行を仮定した場合）に消費すると推定される第４燃料消費量をそれぞれ算出し、これら燃料消費量を比較して燃料消費量が一番小さいと判断される動力源（走行モード）を選択することとした。

また、前述の如くモータアシスト走行を仮定した場合に消費すると推定される燃料消費量を算出するに際しては、モータアシスト比率（動力アシスト率）αが、燃料消費量の一番小さくなるモータアシスト比率となるようにした。なお、モータアシスト比率αとは、エンジン動力とモータ動力の和に対するモータ動力の割合をいう。

さらに、モータ走行を仮定した場合、および、モータアシスト走行を仮定した場合におけるモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３で消費すると推定される燃料消費量を算出する際には、モータ・ジェネレータＭ２による発電時における発電コストの平均値に基づいて算出することとした。また、モータ・ジェネレータＭ２による発電は、発電コストが所定の閾値よりも低いときにだけ許可し、該所定の閾値よりも高いときには許可しないようにした。これにより、発電コストの高い電力がバッテリ７に充電されないようにすることができる。

次に、このハイブリッド車両の制御内容について説明する。
図３、図４は、車両用駆動制御装置における動力源選択の作動を説明するフローチャートである。まず、ステップＳ１−１では動力源を選択するために使用するフラグを初期状態にセットする。ここでは、初期状態はエンジン選択とし、フラグＦｌｇ＿ｅｎｇに「１」を、フラグＦｌｇ＿ｍｏｔに「０」を、フラグＦｌｇ＿ｍｏｔ＿ｉに「０」をそれぞれセットする。
次に、ステップＳ１−２では、現在の車両の走行状態を表す各種情報（以下、これを瞬間走行情報という）を制御装置に読み込む。ここで読み込む瞬間走行情報としては、車速、走行抵抗、変速機の変速比、エンジン回転数、エンジン発生トルク等である。

次に、ステップＳ１−３に進み、ステップＳ１−１で読み込んだ瞬間走行情報に基づいて、現時点での車両の走行に必要な動力、即ち瞬間走行必要動力（瞬間トルク、走行エネルギー）Ｐｎｅｅｄを算出する。
次に、ステップＳ１−４に進み、ステップＳ１−１で読み込んだ情報と、予め制御装置（図示せず）に記憶しておいたエンジンデータとに基づいて、現時点での車両の走行をエンジンＥの動力のみで行ったと仮定した場合の必要燃料消費量、すなわち瞬間走行必要燃料消費量Ｇｎｅｅｄを算出する。

次に、ステップＳ１−５に進み、休筒状態にあるエンジンＥをアイドル回転数に維持するために必要な仕事量であるアイドル休筒回転必要動力Ｐｉｄｌｅを算出する。
次に、ステップＳ１−６に進み、発電時に算出した発電コストＣＯＳＴｇｅｎの平均値である平均発電コストＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎを算出する。ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎは発電を行っている間のＣＯＳＴｇｅｎを積算したものを発電した時間で除した商である。発電コストＣＯＳＴｇｅｎの算出方法については後で詳述する。

次に、ステップＳ１−７に進み、現時点での車両の走行をモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３のみで行ったと仮定した場合の電動機効率ηｍｏｔをモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の電動機効率マップ（図示せず）を参照して算出する。
次に、ステップＳ１−８に進み、現時点での車両の走行をエンジンＥのクランク軸に接続されたクランク軸電動機（すなわちモータ・ジェネレータＭ２）を駆動して、エンジンＥをアイドル回転数相当に空転させる場合のモータ・ジェネレータＭ２の電動機効率ηｍｏｔ＿ｉをモータ・ジェネレータＭ２の電動機効率マップ（図示せず）を参照して算出する。

次に、ステップＳ１−９に進み、ステップＳ１−３で算出した瞬間走行必要動力Ｐｎｅｅｄと、ステップＳ１−６で読み込んだ平均発電コストＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎと、ステップＳ１−７で算出した電動機効率ηｍｏｔとに基づいて、現時点での車両の走行をモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３のみを動力源とした走行（モータ走行）を行う際に消費すると推定される燃料消費量ＧＦｍｏｔを、
ＧＦｍｏｔ＝Ｐｎｅｅｄ×ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ×ηｍｏｔで算出する。

これは、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３を動力源とする走行で必要とされる燃料消費量ＧＦｍｏｔは、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３を動力源として走行する場合に必要となる電気エネルギーを、モータ・ジェネレータＭ２で発電するために必要な燃料消費量として求めることを意味する。さらに、ＧＦｍｏｔは、発電時の平均発電コスト（ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ）と走行エネルギー（Ｐｎｅｅｄ）から算出されるということができる。これによりＧＦｍｏｔを容易に且つ正確に求めることができる。

次に、ステップＳ１−１０に進み、ステップＳ１−３で算出した瞬間走行必要動力ＰｎｅｅｄとステップＳ１−５で読み込んだ平均発電コストＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎと、ステップＳ１−７で算出したモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の電動機効率ηｍｏｔと、ステップＳ１−５で算出したアイドル休筒回転必要駆動力Ｐｉｄｌｅと、ステップＳ１−８で算出したモータ・ジェネレータＭ２の電動機効率ηｍｏｔ＿ｉとから、アイドル休筒ＥＶ走行を行う際に消費すると推定される燃料消費量ＧＦｍｏｔ＿ｉを、
ＧＦｍｏｔ＿ｉ＝Ｐｎｅｅｄ×ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ×ηｍｏｔ＋Ｐｉｄｌｅ×ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ×ηｍｏｔ＿ｉで算出する。

これは、アイドル休筒ＥＶ走行で必要とされる燃料消費量ＧＦｍｏｔ＿ｉは、モータ走行で必要とされる燃料消費量ＧＦｍｏｔに加えて、モータ・ジェネレータＭ２を駆動する場合に必要となる電気エネルギーを、モータ・ジェネレータＭ２で発電するために必要な燃料消費量として求めることを意味する。さらに、ＧＦｍｏｔ＿ｉは、発電時の平均発電コスト（ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ）と走行エネルギー（Ｐｎｅｅｄ）とアイドル休筒回転必要動力（Ｐｉｄｌｅ）とから算出されるということができる。これによりＧＦｍｏｔ＿ｉを容易に且つ正確に求めることができる。

次に、ステップＳ１−１１に進み、現時点での車両の走行を、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による動力アシストを行い、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の出力を合計した動力で行ったと仮定した場合に消費されると推定される燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅを算出する。この詳細については、図５のフローチャートを用いて説明を後述する。

次に、ステップＳ１−１２に進み、バッテリ７から出力可能なバッテリ出力可能電力Ｐｂａｔと、余裕出力Ｐｒｅｓ、エンジンＥの始動に要する電力Ｐｓｔａｒｔをマップから読み込む（図８参照）。
次に、ステップＳ１−１３に進み、現在の車速で出力可能なモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の出力最大値Ｐｍｏｔｍａｘをマップ（図示せず）から読み込む。

次に、ステップＳ１−１４に進み、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３で車両を駆動するためだけに必要なバッテリ７から出力される電力Ｐｎｅｅｄｅｖを、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の電動機効率ηｍｏｔで瞬間走行必要動力Ｐｎｅｅｄを除して算出する。
次に、ステップＳ１−１５に進み、エンジンＥをモータ・ジェネレータＭ２によりアイドル回転させるためだけに必要な電力Ｐｉｄｌｅｄｒｉｖｅを、モータ・ジェネレータＭ２の効率ηｍｏｔ＿ｉでアイドル休筒回転必要動力Ｐｉｄｌｅを除して算出する。

次に、ステップＳ１−１６に進み、ステップＳ１−１４で求めた電力Ｐｎｅｅｄｅｖが、ステップＳ１−１３で求めた電力Ｐｍｏｔｍａｘ以下か否かを判定する。ステップＳ１６の判定結果がＹＥＳ（電力Ｐｎｅｅｄｅｖが電力Ｐｍｏｔｍａｘ以下）であれば、ステップＳ１−１７に進む。

ステップＳ１−１７では、まず、ステップＳ１２で求めたバッテリ電力Ｐｂａｔと余裕出力Ｐｒｅｓと電力Ｐｓｔａｒｔとを用いて、バッテリ電力Ｐｂａｔから、余裕出力Ｐｒｅｓおよび電力Ｐｓｔａｒｔとの差をとる。ついで、この値が、Ｓ１−１４で求めたＰｎｅｅｄｅｖより大きいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ１−１８へ移行する。

ステップＳ１−１８では、ステップＳ１−１１で算出したモータアシスト走行を行う場合の燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅと、ステップＳ１−９で算出したモータ走行を行う場合の燃料消費量ＧＦｍｏｔとを比較して、燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅが燃料消費量ＧＦｍｏｔ以上の場合にはステップＳ１−２２に進む。ステップＳ１−２２では、動力源の選択をモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３とするフラグＦｌｇ＿ｍｏｔに「１」をセットする。

一方、ステップＳ１−１６の判定結果がＮＯのとき、また、ステップＳ１−１８の判定結果がＮＯのときには、ステップＳ１−１９に進む。ステップＳ１−１９では、ステップＳ１−４で算出したエンジン走行を行う場合の燃料消費量ＧＦｎｅｅｄと、ステップＳ１−１１で算出したモータアシスト走行を行う場合の燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅとを比較して、燃料消費量ＧＦｎｅｅｄが燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅ以上か否かを判定する。判定結果がＹＥＳの場合、つまり燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅが燃料消費量ＧＦｎｅｅｄよりも小さい場合にはステップＳ１−２１に進む。ステップＳ１−２１では、動力源の選択をエンジンＥとモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３（モータアシスト）とするために、フラグＦｌｇ＿ｅｎｇ、フラグＦｌｇ＿ｍｏｔ、フラグＦｌｇ＿ｍｏｔ＿ｉのそれぞれに「０」をセットする。

また、ステップＳ１−１９の判定結果がＮＯの場合、つまり燃料消費量ＧＦｎｅｅｄが燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅ以下の場合にはステップＳ１−２０に進む。ステップＳ１−２０では、動力源の選択をエンジンＥとするフラグＦｌｇ＿ｅｎｇに「１」をセットする。

一方、ステップＳ１−１７の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１−２３に進む。ステップＳ１−２３では、ステップＳ１−１２で求めたバッテリ電力Ｐｂａｔと余裕出力Ｐｒｅｓ、ステップＳ１−１５で求めた電力Ｐｉｄｌｅｄｒｉｖｅを用いて、バッテリ電力Ｐｂａｔから、余裕出力Ｐｒｅｓおよび電力Ｐｉｄｌｅｄｒｉｖｅとの差をとる。ついで、この値が、ステップＳ１−１４で求めた電力Ｐｎｅｅｄｅｖより大きいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１−２４に進み、この判定結果がＮＯであれば上述したステップＳ１−２９に進む。

ステップＳ１−２４では、ステップＳ１−１１で算出したモータアシストを行う場合の燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅと、ステップＳ１−１０で算出したアイドル休筒ＥＶを行う場合の燃料消費量ＧＦｍｏｔ＿ｉとを比較し、燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅが燃料消費量ＧＦｍｏｔ＿ｉ以上か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１−２５に進み、アイドル休筒ＥＶ走行を選択するフラグＦｌｇ＿ｍｏｔ＿ｉに「１」をセットする。一方、ステップＳ１−２４の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１−１９に進んで上述した処理を行う。
そして、ステップＳ１−２０、ステップＳ１−２１、ステップＳ１−２２、ステップＳ１−２５の処理を行った後、本フローチャートの処理を終了する。

次に、モータアシスト走行を行うと仮定した場合に消費すると推定される燃料消費量の算出処理について、図５を用いて説明する。同図に示すように、ステップＳ２−１では、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による動力アシスト率αを読み込む。ここで読み込まれるモータアシスト比率αは、０〜１の間で所定間隔毎に予め設定されている値であり、例えば、０．１間隔に設定されている場合であれば、０．１、０．２、０．３・・・であり、０．０５間隔に設定されている場合であれば、０．０５、０．１０、０．１５・・・である。なお、ここではアシスト率としたが、アシスト量でも差し支えない。

次に、ステップＳ２−２に進み、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３によるアシスト率αと瞬間走行必要動力ＰｎｅｅｄとからエンジンＥが分担する動力（以下、エンジン分担動力という）Ｐｎｅｅｄｅｎｇを、
Ｐｎｅｅｄｅｎｇ＝Ｐｎｅｅｄ×（１−α）で算出する。

次に、ステップＳ２−３に進み、ステップＳ２−２で算出したエンジン分担動力Ｐｎｅｅｄｅｎｇを発生するために必要な燃料消費量ＧＦｎｅｅｄｅｎｇを算出する。
次に、ステップＳ２−４に進み、ステップＳ２−１で読み込んだアシスト率αと瞬間走行必要動力Ｐｎｅｅｄとから、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３が分担する動力（以下、モータ分担動力という）Ｐｎｅｅｄｍｏｔを、
Ｐｎｅｅｄｍｏｔ＝Ｐｎｅｅｄ×αで算出する。

次に、ステップＳ２−５に進み、ステップＳ２−４で算出したモータ分担動力Ｐｎｅｅｄｍｏｔを発生する際の電動機効率ηｍｏｔをモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の電動機効率マップ（図示せず）を参照して算出する。
次に、ステップＳ２−６に進み、ステップＳ２−２で算出したＰｎｅｅｄｍｏｔと、ステップＳ１−５で算出したＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎと、ステップＳ２−５で算出した電動機効率ηｍｏｔとから、ステップＳ２−４で算出したモータ分担動力Ｐｎｅｅｄｍｏｔを発生する際に必要と推定される燃料消費量ＧＦｎｅｅｄｍｏｔを、
ＧＦｎｅｅｄｍｏｔ＝Ｐｎｅｅｄｍｏｔ×ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ×ηｍｏｔで算出する。

これは、モータ分担動力を動力源とする走行でモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３に必要とされる燃料消費量ＧＦｎｅｅｄｍｏｔは、モータ分担動力を動力源として走行する場合にモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３に必要とされる電気エネルギーを、モータ・ジェネレータＭ２で発電するために必要な燃料消費量として求めることを意味する。さらに、ＧＦｎｅｅｄｍｏｔは、発電時の平均発電コスト（ＡｖｅＣＯＳＴｇｅｎ）と走行エネルギー（Ｐｎｅｅｄ）のモータ分担分から算出されるということができる。これによりＧＦｎｅｅｄｍｏｔを容易に且つ正確に求めることができる。

次に、ステップＳ２−７に進み、ステップＳ２−３で算出したＧＦｎｅｅｄｅｎｇとステップＳ２−６で算出した燃料消費量ＧＦｎｅｅｄｍｏｔとから、モータアシストを行った場合の燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅを、
ＧＦｃｏｍｂｉｎｅ＝ＧＦｎｅｅｄｅｎｇ＋ＧＦｎｅｅｄｍｏｔで算出する。
そして、本フローチャートの処理を終了する。

上述したように、ある運転状態において、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の動力分担比を０％から１００％まで変化させた時のエンジンＥの燃料消費量と、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３で消費されると推定される燃料消費量の和を求めることで、ある運転状態におけるモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の動力分担比ごとの必要燃料量が求まる。

ついで、求めたモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の動力分担比をｘ軸に、必要燃料消費量をｙ軸にとり、ｙ軸の必要燃料消費量が最小となるときのｘ軸のモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の動力分担比を算出する。
そして、算出したモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の動力分担比をアシスト率として用いれば、ある運転状態の時にモータアシスト走行を行う際の最小燃料消費量運転が可能となる。

図６は車両用駆動制御装置の作動を説明するためのもので、車両の走行モード選択処理について記述したフローチャートである。
まず、ステップＳ３−１では、現時点のバッテリ７の蓄電量が予め設定された所定値以上か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳ（蓄電量が所定値以上）の場合は、バッテリ７に充電する余裕がないため発電不可と判断して、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３走行の可否を判定するステップＳ３−２に進む。ステップＳ３−１の判定結果がＮＯ（蓄電量が所定値未満）の場合は、バッテリ７に充電する余裕があるため、モータ・ジェネレータＭ２による発電が可能な領域にあるか否かを判定するステップＳ３−６に進む。

ステップＳ３−２では現在の車両の走行状態において、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による走行が可能か否かを判定する。ここで、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による走行が可能か否かは、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の出力トルク、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の故障の有無、エンジンＥの故障の有無、等により判断される。すなわち、図示はしないが、現在の車両の走行状態が要求する出力が、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の最大出力を上回っている場合にはモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による走行が不可能であると判断され、また、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の故障が検知されている場合にはモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による走行が不可能であると判断される。

ステップＳ３−２の判定結果がＹＥＳであればステップＳ３−３に進んで動力源選択判断を行う。
また、ステップＳ３−２の判定結果がＮＯの場合には、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３による走行が不可能であると判定されたので、ステップＳ３−１２に進んで、エンジンＥのみを動力源とする走行を行うための処理を実行して、エンジンＥのみを動力源とする走行を行う（エンジン走行モード）。

ステップＳ３−３では、動力源選択判断処理を行う。この動力源選択判断処理では、図３、図４を用いて説明したように、動力源にエンジンＥのみが選択されるとフラグＦｌｇ_ｅｎｇに「１」をセットし、動力源にモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３のみが選択されるとフラグＦｌｇ_ｍｏｔに「１」をセットし、動力源にエンジンＥとモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３が選択されるとフラグＦｌｇ_ｅｎｇに「０」をセットするとともにフラグＦｌｇ_ｍｏｔに「０」をセットし、モータ・ジェネレータＭ２でエンジンＥを空転させるときに動力源にモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３が選択されるとフラグＦｌｇ_ｍｏｔ＿ｉに「１」をセットする。

ステップＳ３−３で動力源選択判断を行った後、ステップＳ３−４に進む。ステップＳ３−４では、動力源選択判断処理で設定されたフラグＦｌｇ＿ｅｎｇを参照して、フラグＦｌｇ＿ｅｎｇが「１」に設定されているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３−１２に進み、エンジンＥのみを動力源とする走行を行うための処理を実行して、エンジンＥのみを動力源とする走行を行う（エンジン走行モード）。

一方、ステップＳ３−４の判定結果がＮＯ（フラグＦｌｇ_ｅｎｇが「０」）の場合には、ステップＳ３−５へ進む。ステップＳ３−５では、動力源選択判断処理で設定されたフラグＦｌｇ＿ｍｏｔを参照して、フラグＦｌｇ＿ｍｏｔが「１」に設定されているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ３−８に進み、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３のみを動力源とする走行を行うための処理を実行して、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３のみを動力源とする走行を行う（モータ走行モード）。

ステップＳ３−５の判定結果がＮＯ（Ｆｌｇ_ｍｏｔが「０」）の場合には、ステップＳ３−９に進み、動力源選択判断処理で設定されたフラグＦｌｇ＿ｍｏｔ＿ｉを参照して、フラグＦｌｇ＿ｍｏｔ＿ｉが「１」に設定されているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ３−１０に進み、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３を動力源として、エンジンＥをモータ・ジェネレータＭ２でアイドル回転数で空転させるアイドル休筒ＥＶ走行を行うための処理を実行して、アイドル休筒ＥＶ走行を行う（アイドル休筒ＥＶ走行モード）。また、ステップＳ３−９の判定結果がＮＯ（フラグＦｌｇ＿ｍｏｔ＿ｉが「０」）であれば、ステップＳ３−１１に進んで、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３を動力源とするモータアシスト走行を行うための処理を実行して、モータアシスト走行を行う（モータアシスト走行モード）。

なお、この時のモータアシスト比率αは、上述した「モータアシストを行う場合の最小燃料消費量算出」により燃料消費量ＧＦｃｏｍｂｉｎｅが最小となるモータアシスト比率に設定する。
すなわち、モータアシスト走行が選択された場合には、モータアシスト比率は、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３で消費されると推定される燃料消費量の和が最小となるように決定する。これにより、モータアシスト走行を実行したときの燃料消費量の低減を確実に実現することができる。

一方、ステップＳ３−１の判定結果がＮＯ（蓄電量が所定値未満）の場合には、バッテリ７に充電する余裕があるので、ステップＳ３−６に進み、発電可能領域であるか否かを判断する。ステップＳ３−６の発電可能領域判断処理では、発電走行による発電コストが予め設定された所定のコストを下回るかの判断を行い、下回る場合には発電可能領域と判断され、下回らない場合には発電不可能領域と判断される。発電可能領域判断処理の詳細は後で説明する。

ステップＳ３−６における判定結果がＮＯ（発電不可能領域）である場合は、発電コストが所定の発電コスト以上となるので発電を行わず、ステップＳ３−１２に進んで、エンジンＥのみを動力源とする走行を行うための処理を実行して、エンジンＥのみを動力源とする走行を行う（エンジン走行モード）。
一方、ステップＳ３−６における判定結果がＹＥＳ（発電可能領域）である場合は、ステップＳ３−７に進み、発電コスト以外の他の条件を考慮して発電走行が可能であるか否かを判断する。

ステップＳ３−７は発電許可判断を行うステップであり、発電可能領域判断で発電可能と判断された場合に、更に他の条件を考慮し、発電走行を行うか、エンジン走行を行うかの判断を行う。このステップで考慮される条件としては、モータ・ジェネレータＭ２の故障判断、車両減速判断、車両停止判断、等がある。

上述した条件についてより詳細に説明する。モータ・ジェネレータＭ２が故障と判断されているときには、発電を行うことができないので、発電走行は不可能と判断される。また、車両が減速していると判断されたときは、エンジンＥはフュエルカット運転を行いモータ・ジェネレータＭ２による回生運転を行う減速回生運転を行っている場合があり、かかる場合に発電を行うとかえって燃料消費量を増大させることになるので、発電走行は不可能と判断される。さらに、車両が停止していると判断されたときには、発電運転を行うと運転者にとって不快な騒音や振動が発生する場合があるので、発電走行は不可能と判断される。

ステップＳ３−７における判断結果がＹＥＳ（発電走行可能）である場合は、ステップＳ３−１３に進んで、発電走行を行うための一連の処理を行い、エンジンＥによる走行を行いながらモータ・ジェネレータＭ２を駆動して発電をし、その電力をバッテリ７に充電をする（発電走行モード）。モータ・ジェネレータＭ２を発電駆動する際の発電力制御では、現在の車両の走行状態を実現しているエンジン回転数にてモータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３を回転駆動し、余裕動力Ｐｒｅｓによりモータ・ジェネレータＭ２を発電運転するようにエンジンＥとモータ・ジェネレータＭ２の運転を制御する。
一方、ステップＳ３−７における判断結果がＮＯ（発電走行不可能）である場合は、ステップＳ３−１２に進んでエンジンＥによる走行を行うための処理を実行して、エンジンＥのみを動力源とする走行を行う（エンジン走行モード）。

そして、ステップＳ３−８、ステップＳ３−１０、ステップＳ３−１１、ステップＳ３−１２、ステップＳ３−１３の処理を実行した後、一旦本フローチャートのルーチンを終了する。ここで、本フローチャートのルーチンを終了する前に、所定時間経過していなるか否かを判定すると、走行モードが短時間で頻繁に切り換わるのが防止され、ドライバーは違和感を感じなくなる点で好ましい。

この実施の形態では、ステップＳ３−１でＹＥＳ（バッテリ７の蓄電量が所定値以上ある）と判断されてた場合に限り、ステップＳ３−１の動力源選択判断処理が行われている。換言すれば、バッテリ７の蓄電量が所定値未満なためステップＳ３−１でＮＯと判断された場合には、ステップＳ３−３の動力源選択判断処理は行われず、したがって、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３の動力を動力源とする走行（すなわち、モータ走行あるいはモータアシスト走行、アイドル休筒ＥＶ走行）は行われなくなるので、バッテリ７の蓄電量が低下するのを防止することができる。

次に、モータ・ジェネレータＭ２による発電可能領域の判断と発電コストの算出処理を図７のフローチャートと図１０のグラフを参照して説明する。
まず、ステップＳ４−１において、現在の車両の走行状態を表す各種情報、すなわち瞬間走行情報を読み込む。ここで読み込む瞬間走行情報としては、車速、走行抵抗、変速機の変速比、エンジン回転数、エンジン発生トルク等である。

次に、ステップＳ４−２に進み、ステップＳ４−１で読み込んだ瞬間走行情報に基づいて、現時点での車両の走行に必要な動力、すなわち瞬間走行必要動力Ｐｎｅｅｄを算出する。
次に、ステップＳ４−３に進み、ステップＳ４−１で読み込んだ瞬間走行情報と予め制御装置に記憶しておいたエンジンデータとに基づいて、現時点での車両の走行をエンジンＥの動力のみで行ったと仮定した場合の必要燃料消費量、すなわち瞬間走行必要燃料消費量ＧＦｎｅｅｄを算出する。

次に、ステップＳ４−４に進み、ステップＳ４−１で読み込んだ瞬間走行情報に基づいて、現時点での車両の走行をエンジンＥで行った場合のエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数と予め制御装置に記憶したエンジンデータとに基づいてエンジン効率が最も良くなる運転点を検索し、その運転点でのエンジンＥの最良効率運転時の動力Ｐηｍａｘを算出する。

次に、ステップＳ４−５に進み、ステップＳ４−４で検索したエンジン効率が最も良くなる運転点でのエンジンＥに関する運転情報と、予め制御装置に記憶しておいたエンジンデータとに基づいて、エンジンＥの効率が最も良くなる運転点での燃料消費量ＧＦηｍａｘを算出する。

次に、ステップＳ４−６に進み、発電走行を行う場合の目標発電量を、
Ｐｇｅｎ＝（Ｐηｍａｘ−Ｐｎｅｅｄ）×ηｇｅｎで算出する。
次に、ステップＳ４−７に進み、モータ・ジェネレータＭ２を発電運転して発電を行った際の発電時燃料消費量ＧＦｇｅｎを、
ＧＦｇｅｎ＝ＧＦηｍａｘ−ＧＦｎｅｅｄで算出する。

次に、ステップＳ４−８に進み、ステップＳ４−６で算出した目標発電量ＰｇｅｎとステップＳ４−７で算出した発電時燃料消費量ＧＦｇｅｎとから単位発電量あたりの燃料消費量、つまり発電コストＣＯＳＴｇｅｎを、
ＣＯＳＴｇｅｎ＝ＧＦｇｅｎ／Ｐｇｅｎで算出する。
次に、ステップＳ４−９に進み、予め設定された発電コストに関する閾値ＣＯＳＴｒｅｆを読み込む。

さらに、ステップＳ４−１０に進み、ステップＳ４−８で算出した発電コストＣＯＳＴｇｅｎが、ステップＳ４−９で読み込んだ発電コストの閾値ＣＯＳＴｒｅｆよりも小さいか否かを判断する。
ステップＳ４−１０における判断結果がＹＥＳ（ＣＯＳＴｇｅｎ＜ＣＯＳＴｒｅｆ）である場合、すなわち発電コストが小さい場合はステップＳ４−１１へ進み、発電可能領域であると判断して、フラグＦｌｇＧｅｎＯＫに「１」をセットする。
一方、ステップＳ４−１０における判断結果がＮＯ（ＣＯＳＴｇｅｎ≧ＣＯＳＴｒｅｆ）である場合、すなわち発電コストが大きい場合は、ステップＳ４−１２に進み、発電不可能領域であると判断して、フラグＦｌｇＧｅｎＯｋに「０」をセットする。
そして、ステップＳ４−１１、ステップＳ４−１２の処理を行った後、本フローチャートの処理を終了する。

以上のようにして、発電コストを発電前に算出し、算出された発電コストが閾値よりも小さい場合には発電可能領域であると判断し、算出された発電コストが閾値よりも大きい場合には発電不可能領域であると判断する。
その結果、モータ・ジェネレータＭ２を駆動するエンジンＥの燃料消費量を最小限に抑えながら、モータ・ジェネレータＭ２の発電電力でバッテリ７を充電することができ、燃料消費量の節減に寄与することができる。

次に、モータ・ジェネレータＭ２による発電コストの算出方法を図１０を参照して説明する。
図１０において、エンジンＥがエンジン回転数Ｎｅ１の運転点１で運転されているとき、エンジンＥのみで走行する場合の燃料消費量ＧＦ１ｅは、そのときのエンジントルクＴｅ１、エンジン回転数Ｎｅ１、エンジン効率η１および単位変換係数７１６．２を用いて、
ＧＦ１ｅ＝Ｔｅ１×Ｎｅ１×η１÷７１６．２で与えられる。

また、エンジン回転数Ｎｅ１においてエンジンＥの最も良い運転状態での走行時に余裕トルク（Ｔｅηｍａｘ１−Ｔｅ１）でモーク・ジェネレータＭ２を駆動して発電する場合の燃料消費量ＧＦ１ｍ１は、そのときのエンジントルクＴｅηｍａｘ１、エンジン回転数Ｎｅ１、エンジン効率ηｍａｘ１および単位変換係数７１６．２を用いて、
ＧＦ１ｍ＝Ｔｅηｍａｘ１×Ｎｅ１×ηｍａｘ１÷７１６．２で与えられる。

したがって、発電のための燃料消費量は、
ＧＦ１ｍ−ＧＦ１ｅ
＝（Ｔｅηｍａｘ１×ηｍａｘ１−Ｔｅ１×η１）×Ｎｅ１÷７１６．２で与えられる。

また、発電量Ｅｇｅｎ１は、モータ・ジェネレータＭ２の発電効率をηｇｅｎ１として、
Ｅｇｅｎ１
＝ηｇｅｎ１×（Ｔｅηｍａｘ１−Ｔｅ１）×Ｎｅ１÷７１６．２で与えられる。

以上のことから、運転点１における単位発電量当たりの燃料消費量、つまり発電コストＣＯＳＴ１は、前記２つの燃料消費量の差ＧＦ１ｍ−ＧＦ１ｅを発電量Ｅｇｅｎ１で除算することにより、
ＣＯＳＴ１
＝（Ｔｅηｍａｘ１×ηｍａｘ１−Ｔｅ１×η）
÷｛ηｇｅｎ１×（Ｔｅηｍａｘ１−Ｔｅ１）｝で与えられる。

また、図１０において、エンジンＥがエンジン回転数Ｎｅ２の運転点２で運転されているとき、エンジンＥのみで走行する場合の燃料消費量ＧＦ２ｅは、そのときのエンジントルクＴｅ２、エンジン回転数Ｎｅ２、エンジン効率η２および単位変換係数７１６．２を用いて、
ＧＦ２ｅ＝Ｔｅ２×Ｎｅ２×η２÷７１６．２で与えられる。

また、エンジン回転数Ｎｅ２においてエンジンＥの最も良い運転状態での走行時に余裕トルク（Ｔｅηｍａｘ２−Ｔｅ２）でモータ・ジェネレータＭ２を駆動して発電する場合の燃料消費量ＧＦ２ｍは、そのときのエンジントルクＴｅηｍａｘ２、エンジン回転数Ｎｅ２、エンジン効率ηｍａｘ２および単位変換係数７１６．２を用いて、
ＧＦ２ｍ＝Ｔｅηｍａｘ２×Ｎｅ２×ηｍａｘ２÷７１６．２で与えられる。

したがって、発電のための燃料消費量は、
ＧＦ２ｍ−ＧＦ２ｅ
＝（Ｔｅηｍａｘ２×ηｍａｘ２−Ｔｅ２×η２）×Ｎ２÷７１６．２で与えられる。

また、発電量Ｅｇｅｎ２は、モータ・ジェネレータＭ２の発電効率をηｇｅｎ２として、
Ｅｇｅｎ２
＝ηｇｅｎ２×（Ｔｅηｍａｘ２−Ｔｅ２）×Ｎｅ２÷７１６．２で与えられる。

以上のことから、運転点２における単位発電量当たりの燃料消費量、つまり発電コストＣＯＳＴ２は、前記２つの燃料消費量の差ＧＦ２ｍ−ＧＦ２ｅを発電量Ｅｇｅｎ２で除算することにより、
ＣＯＳＴ２
＝（Ｔｅηｍａｘ２×ηｍａｘ２−Ｔｅ２×η２）
÷｛ηｇｅｎ２×（Ｔｅηｍａｘ２−Ｔｅ２）｝で与えられる。
ここで、発電コストＣＯＳＴを小さくするには、発電コストＣＯＳＴの式の分母を大きくし、分子を小さくすればよい。
分母を大きくするには、ηｇｅｎを大きくするか、Ｔｅηｍａｘ−Ｔｅを大きくすればよい。また、分子を小さくするには、Ｔｅηｍａｘ×ηｍａｘを小さくするか、Ｔｅ×ηを大きくすればよい。

分母のＴｅηｍａｘ−Ｔｅが大きいのは運転点１であり、Ｔｅηｍａｘ−ＴｅはエンジンＥの余裕トルク、つまり発電トルクであるため、これが大きいということはモータ・ジェネレータＭ２を最大発電容量の近傍で運転することになる。このことは、モータ・ジェネレータＭ２の発電効率ηｇｅｎが高くなることであり（図９参照）、発電コストＣＯＳＴを小さくする要因として好適に作用していることが分かる。
一方、分子のＴｅηｍａｘ、Ｔｅを固定して考えると、発電コストＣＯＳＴを小さくするにはηｍａｘを小さく、ηを大きくすればよいことになり、運転点１は運転点２よりも都合がよい。
したがって、運転点１でのコストＣＯＳＴ１は運転点２でのコストＣＯＳＴ２よりも小さくなり、エンジンＥの余裕動力を用いて発電を行う場合には、運転点２で発電するよりも運転点１で発電する方がコストが小さくなることが分かる。

なお、本発明の内容は上述の実施の形態のみに限られるものでないことはもちろんである。例えば、自動変速機はＡＴ（有段変速機）であってもＣＶＴ（無段変速機）であってもよい。また、実施の形態では、トランスミッションＴの変速段用クラッチを作動するために、メカニカルオイルポンプ２１を用いた場合について説明したが、バッテリ７から電力を供給されることにより作動する電動オイルポンプを用いてもよい。また、実施の形態では、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３により車両の駆動を行うとともにモータ・ジェネレータＭ２により発電やエンジンＥを空転運転する場合について説明したが、この構成に限らず、例えば、モータ・ジェネレータＭ１／Ｍ３により車両の駆動や発電を行うようにしてもよい。
また、実施の形態では蓄電手段としてバッテリ７を例示したが、バッテリ７に代えてキャパシタを採用することができる。また、エンジン、発電可能な電動機、変速機の形式には特に限定はなく、さらに、これらの配置関係にも特に限定はない。また、前記電動機の個数や、動力切り替え機構および発進機構の形式、配置に限定はなく、発進機構の有無は問わない。

本発明が適用される、メカニカルオイルポンプを備えた四輪駆動のハイブリッド車両の全体構成図である。 本発明が適用される、メカニカルオイルポンプを備えた二輪駆動のハイブリッド車両の全体構成図である。 図１または図２のハイブリッド車両で行う動力源選択判断処理ルーチンのフローチャートである。 図１または図２のハイブリッド車両で行う動力源選択判断処理ルーチンのフローチャートである。 モータアシスト走行時の燃料消費量算出ルーチンのフローチャートである。 走行モード選択ルーチンのフローチャートである。 モータ・ジェネレータによる発電可能領域の判断と発電コストの算出ルーチンのフローチャートである。 バッテリの出力と車速との関係を示すグラフ図である。 モータ・ジェネレータの発電効率を示す図である。 エンジンの運転点による発電コストの変化を説明する図である。

符号の説明

Ｅ…エンジン
Ｍ１…モータ・ジェネレータ（第１電動機）
Ｍ２…モータ・ジェネレータ（第２電動機）
Ｍ３…モータ・ジェネレータ（第１電動機）
Ｔ…自動変速機
Ｃ１、Ｃ２…発進クラッチ
１０…出力軸
２１…オイルポンプ

Claims (3)

1. 駆動源として、エンジンと、発電可能な第１電動機と、を備え、
   前記エンジンは吸気弁及び排気弁を閉じる休筒可能なエンジンであり、
   車両の運転状態に応じて前記エンジン又は前記第１電動機の少なくともいずれかを選択する駆動力選択手段と、
   前記第１電動機との間で電気エネルギーの授受を行う蓄電手段を備えたハイブリッド車両において、
   現在の車両の運転状態で、前記エンジンを駆動源として走行する際に必要な第１燃料消費量を算出する第１燃料消費量算出手段と、
   現在の車両の運転状態で、前記第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーを燃料に換算して第２燃料消費量を算出する第２燃料消費量算出手段と、
   現在の車両の運転状態で、前記第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーと、前記エンジンを休筒状態で所定の回転数で空転運転を行うのに必要なエネルギーとの合計を、燃料に換算した第３燃料消費量を算出する第３燃料消費量算出手段と、
   現在の車両の運転状態で、前記エンジンおよび前記第１電動機を駆動源として走行する際に必要なエネルギーを燃料に換算して第４燃料消費量を算出する第４燃料消費量算出手段と、
   前記第１燃料消費量と、前記第２燃料消費量と、前記第３燃料消費量と、前記第４燃料消費量とを比較して、それぞれの燃料消費量のうちで最も燃料消費量が少ない駆動源を選択する駆動源選択手段と、を備え、
   該駆動源選択手段により選択された駆動源により車両を駆動することを特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
2. 発電可能な第２電動機を前記エンジンの駆動軸にさらに備え、
   該第２電動機は前記エンジンを休筒状態で所定の回転数で空転運転可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
3. 前記第３燃料消費量算出手段は、前記第１電動機による走行に必要なエネルギーを燃料に換算した燃料消費量と、前記第２電動機で前記エンジンを休筒状態で所定の回転数で空転運転を行うのに必要なエネルギーを燃料に換算した燃料消費量との合計を第３の燃料消費量とすることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
   

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