WO2015166837A1 - ハイブリッド車両のエンジントルク推定装置 - Google Patents

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伊藤　芳輝
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スズキ株式会社
伊藤　芳輝
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Definitions

  • the present invention relates to an engine torque estimation device for a hybrid vehicle, and more particularly to an engine torque estimation device for a hybrid vehicle that includes an engine that outputs driving force and a motor generator that drives using electric power to calculate an estimated engine torque value.
  • the output state detection apparatus for an internal combustion engine discloses an output state of an internal combustion engine (engine) in a hybrid vehicle by comparing the calculated threshold value with the torque reaction force of the first motor generator (MG1). This is a configuration for detecting an engine torque estimated value based on the torque of the first motor generator (MG1).
  • a first motor generator (MG1) is connected to a sun gear
  • an engine drive shaft is connected to a carrier
  • a drive shaft and a second motor generator (MG2) are connected to a ring gear.
  • An example of a connected configuration is given below.
  • the loss torque of the planetary gear mechanism (PG) is the MG1 rotation speed of the first motor generator (MG1).
  • the rotational speed of the drive shaft according to the differential rotational speed, and the differential rotational speed acts in a direction to make it zero (0).
  • the power generation torque of the motor generator (MG1) becomes smaller. Therefore, the estimated engine torque value calculated from the MG1 torque of the first motor generator (MG1) is smaller than the actual value.
  • the loss torque of the planetary gear mechanism (PG) sets the differential rotation speed to zero (0). Since it acts in the direction, the power generation torque of the first motor generator (MG1) necessary for balancing with the engine torque increases. Therefore, the estimated engine torque value calculated from the MG1 torque of the first motor generator (MG1) is larger than the actual value. As a result, an error occurs in the estimated engine torque value due to the loss torque of the planetary gear mechanism (PG), and therefore an improvement has been desired.
  • an object of the present invention is to provide an engine torque estimation device for a hybrid vehicle that can accurately estimate the engine torque when estimating the engine torque based on the torque of the motor generator.
  • the present invention relates to an engine that outputs driving force, a motor generator that drives using electric power, a planetary gear mechanism that connects the engine and the motor generator, and an engine of the engine based on torque generated by the motor generator.
  • an engine torque correction apparatus for a hybrid vehicle comprising a control means having an engine torque estimated value calculating means for calculating an estimated torque value, there are at least two motor generators, and the control means is a differential of the motor generator.
  • Loss correction torque calculating means for calculating loss correction torque of the planetary gear mechanism from the rotational speed, and correcting the engine torque basic estimated value based on the loss correction torque calculated by the loss correction torque calculating means to Calculates engine torque estimate To.
  • the engine torque when estimating the engine torque based on the torque of the motor generator, the engine torque can be accurately estimated in consideration of the loss torque due to the planetary gear mechanism.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle provided with one planetary gear mechanism.
  • FIG. 2 is a block diagram of the control means of the engine torque estimating device.
  • FIG. 3 is a flowchart for calculating the estimated engine torque value.
  • FIG. 4 is a diagram of a PG torque loss ratio search table for the planetary gear mechanism (PG).
  • FIG. 5 is a time chart of engine torque estimation control.
  • FIG. 6 is a collinear diagram when the MG1 rotational speed of the first motor generator is larger than the MG2 rotational speed of the second motor generator (MG1 rotational speed> MG2 rotational speed).
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle provided with one planetary gear mechanism.
  • FIG. 2 is a block diagram of the control means of the engine torque estimating device.
  • FIG. 3 is a flowchart for calculating the estimated engine torque value.
  • FIG. 4 is a diagram of a PG torque loss ratio search table for the planetary gear mechanism (PG).
  • FIG. 7 is a collinear diagram when the MG1 rotational speed of the first motor generator is smaller than the MG2 rotational speed of the second motor generator (MG1 rotational speed ⁇ MG2 rotational speed).
  • FIG. 1 is a configuration diagram when a hybrid vehicle includes two planetary gear mechanisms.
  • FIG. 9 is a block diagram of the control means of the engine torque estimation device.
  • FIG. 10 is a flowchart for calculating the estimated engine torque value.
  • FIG. 11 is a diagram of a PG1 torque loss ratio search table for the first planetary gear mechanism (PG1).
  • FIG. 12 is a diagram of a PG2 torque loss ratio search table for the second planetary gear mechanism (PG2).
  • FIG. 13 is a time chart of engine torque estimation control.
  • FIG. 14 is a collinear diagram when the MG1 rotation speed of the first motor generator is larger than the MG2 rotation speed of the second motor generator (MG1 rotation speed> MG2 rotation speed).
  • FIG. 15 is a collinear diagram when the MG1 rotation speed of the first motor generator is smaller than the MG2 rotation speed of the second motor generator (MG1 rotation speed ⁇ MG2 rotation speed).
  • the present invention aims to accurately estimate the engine torque based on the loss correction torque of the planetary gear mechanism based on the differential rotational speed of the motor generator. Estimated and realized.
  • Embodiment 1 of the present invention a hybrid vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) 1 is equipped with an engine (denoted as “E / G” in the drawing) 2 that outputs driving force.
  • the planetary gear mechanism 3 is connected to the engine 2 as one planetary gear mechanism.
  • a first motor generator 4 and a second motor generator 5 are connected to the planetary gear mechanism 3 as at least two motor generators.
  • the engine 2 and the first motor generator 4 and the second motor generator 5 are connected to a drive shaft (output shaft) (denoted as “OUT” in the drawing) 7 via the planetary gear mechanism 4 and the power transmission gear mechanism 6. Connected. Drive wheels are attached to the drive shaft 7.
  • the planetary gear mechanism 3 is connected to the engine 2, the first motor generator 4 and the second motor generator 5, a sun gear 8, a pinion gear 9 meshed with the sun gear 8, and a ring meshed with the pinion gear 9
  • a gear 10 and a carrier 11 connected to the pinion gear 9 are provided. That is, in the vehicle 1 according to the first embodiment, a so-called three-axis power input / output device is applied, and the power of the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 is combined and driven. The power is transmitted to the shaft 7, and power is transferred between the engine 2, the first motor generator 4, the second motor generator 5, and the drive shaft 7.
  • the sun gear 8 is connected to the first motor generator 4.
  • the ring gear 10 is connected to the second motor generator 5 and the drive shaft 7.
  • the carrier 11 is connected to the crankshaft 12 of the engine 2.
  • the first motor generator 4 includes a first rotor 13 to which the sun gear 8 is connected and a first stator 14.
  • the second motor generator 5 includes a second rotor 15 to which the ring gear 10 is connected and a second stator 16.
  • the first motor generator 4 is used for both power generation and vehicle travel, and is used as a generator during normal vehicle travel.
  • the second motor generator 5 is used for both power generation and vehicle travel, and is used as a travel motor during normal vehicle travel.
  • a first inverter (referred to as “inverter 1” in the drawing) 17 is connected to the first stator 14 of the first motor generator 4.
  • the first inverter 17 controls the first motor generator 4.
  • a second inverter (referred to as “inverter 2” in the drawing) 18 is connected to the second stator 16 of the second motor generator 5.
  • the second inverter 18 controls the second motor generator 5.
  • the first inverter 17 and the second inverter 18 are connected to a hybrid control unit (denoted as “HCU” in the drawing) 20 as control means of the engine torque estimating device 19.
  • the power terminals of the first inverter 17 and the second inverter 18 are connected to a battery 21 that is a power storage device.
  • the battery 21 is connected to a battery control module 22 (denoted as “BCM” in the drawing) 22 that can detect the state of the battery 21.
  • the battery control module 22 is connected to the first inverter 17 and the second inverter 18 and controls the voltage to the first inverter 17 and the second inverter 18 by a control signal.
  • the battery control module 22 is connected to the hybrid control unit 20.
  • an engine control module (denoted as “ECM” in the drawing) 23 for controlling the engine 2 is connected to the hybrid control unit 20.
  • the hybrid control unit 20 receives various sensor information, calculates torque command values for the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5, and sends signals of the command values to the engine control module 23 and the first control signal.
  • the data is transmitted to the inverter 17 and the second inverter 18.
  • engine control module 23, first inverter 17 and second inverter 18 perform torque control on engine 2, first motor generator 4 and second motor generator 5 in accordance with the received command values.
  • the hybrid control unit 20 calculates the differential rotational speed by inputting the MG1 rotational speed that is the rotational speed of the first motor generator 4 and the MG2 rotational speed that is the rotational speed of the second motor generator 5.
  • PG loss correction torque calculation means 26 for calculating the loss correction torque of the planetary gear mechanism 3 by inputting the MG1 torque generated by the motor generator 4 and the MG1 torque of the first motor generator 4 are input.
  • Engine torque basic estimated value calculating means 27 for calculating the basic torque estimated value, PG loss correction torque calculating means 26 and engine And a engine torque estimated value calculating means 28 connected to the torque basic estimated value calculating means 27.
  • the differential rotational speed calculation means 24 calculates the differential rotational speed of the motor generator (MG1 rotational speed ⁇ MG2 rotational speed) from the MG1 rotational speed of the first motor generator 4 and the MG2 rotational speed of the second motor generator 5. To do.
  • the PG torque loss ratio calculation means 25 receives the differential rotation speed from the differential rotation speed calculation means 24, and the PG torque loss that is the loss ratio of the planetary gear mechanism 3 from the PG torque loss ratio search table shown in FIG. Calculate the percentage. In the PG torque loss ratio search table of FIG.
  • the PG loss correction torque calculation means 26 is a loss correction torque calculation means according to the present invention, and receives the PG torque loss ratio obtained from the PG torque loss ratio calculation means 25 and the MG1 torque of the first motor generator 4. Then, the PG loss correction torque that is the loss correction torque of the planetary gear mechanism 3 is calculated.
  • the engine torque basic estimated value calculation means 27 receives the MG1 torque of the first motor generator 4 and calculates the engine torque basic estimated value.
  • the engine torque estimated value calculating means 28 inputs the PG loss corrected torque obtained from the PG loss corrected torque calculating means 26 and the engine torque basic estimated value obtained from the engine torque basic estimated value calculating means 27 to obtain the PG loss corrected torque.
  • the engine torque basic estimated value is corrected to calculate the engine torque estimated value.
  • the engine torque estimated value calculating means 28 outputs the calculated engine torque estimated value to the engine control module 23 as an engine torque signal. That is, in the first embodiment, when calculating the engine torque estimated value as the engine torque, correction is performed in consideration of the loss torque by the planetary gear mechanism 3.
  • each sensor information signal is captured (step A02).
  • a differential rotational speed (MG1 rotational speed ⁇ MG2 rotational speed) is calculated from the MG1 rotational speed of the first motor generator 4 and the MG2 rotational speed of the second motor generator 5 (step A03).
  • the PG torque loss ratio is calculated from the PG torque loss ratio search table of FIG. 4 according to the differential rotational speed (step A04).
  • This PG torque loss ratio is an estimated value of the driving force of the engine 2 lost in the planetary gear mechanism 3.
  • step A04 when the MG1 rotation speed of the first motor generator 4 is larger than the MG2 rotation speed of the second motor generator 5, the MG1 torque generated by the first motor generator 4 due to loss is It is smaller than the case without it. As a result, the engine torque calculated from the MG1 torque of the first motor generator 4 becomes smaller than the actual engine torque. For this reason, it is necessary to correct so that the torque of the drive shaft 7 increases. Therefore, a positive value is set in the PG torque loss ratio search table of FIG. Conversely, when the MG2 rotational speed of the second motor generator 5 is larger than the MG1 rotational speed of the first motor generator 4, a negative value is set. Then, an engine torque basic estimated value is calculated (step A05).
  • step A05 a basic estimated engine torque value when there is no loss of the planetary gear mechanism 3 is calculated from the MG1 torque of the first motor generator 4 and the gear ratio of the planetary gear mechanism 3.
  • a method of deriving the equation of the engine torque basic estimated value used in the process of step A05 will be described with reference to the alignment charts of FIGS.
  • Formula on the alignment chart of FIGS. 6 and 7, the MG1 torque Tmg1 of the first motor generator 4 and the drive shaft torque Tout are balanced with the position of the engine 2 as an axis. Holds.
  • Zs is the number of teeth of the sun gear 8 of the planetary gear mechanism 3
  • Zr is the number of teeth of the ring gear 10 of the planetary gear mechanism 3.
  • Equation (3) is an equation for the basic estimated engine torque value used in the processing of step A05. Thereafter, the PG loss correction torque is calculated (step A06).
  • the PG loss correction torque is calculated from the PG torque loss ratio, the absolute value of the MG1 torque of the first motor generator 4, and the gear ratio of the planetary gear mechanism 3.
  • the drive shaft torque Tout is obtained from the engagement of the sun gear 8 and the pinion gear 9 and the engagement of the pinion gear 9 and the ring gear 10 to obtain the MG1 torque Tmg1 of the first motor generator 4.
  • the above equation (3) becomes the following equations (4) and (6).
  • the drive shaft 7 and the second motor generator 5 are directly connected and are configured to rotate at the same rotational speed.
  • comparing the MG1 rotational speed of the first motor generator 4 and the rotational speed of the drive shaft 7 is to compare the MG1 rotational speed of the first motor generator 4 and the MG2 rotational speed of the second motor generator 5. It is the same as comparing.
  • Te1 ⁇ (1 + ⁇ 2 ⁇ (Zr / Zs)) Tmg1 (4) formula
  • the difference between Equation (3) and Equation (4) is a torque difference depending on whether transmission efficiency is considered.
  • Equations (8) and (9) are equations for calculating the PG loss correction torque used in the process of step A06. Then, an estimated engine torque value is calculated (step A07). In step A07, the PG loss correction torque is added and corrected to the engine torque basic estimated value to calculate the engine torque estimated value. The engine torque command value is corrected using the estimated engine torque value.
  • the engine torque estimated value used in step A07 will be described.
  • the sum of the values obtained in step A05 and step A06 is the estimated engine torque value calculated in step A07. Specifically, it is as follows.
  • MG1 rotational speed> MG2 rotational speed the sum of the formulas (3) and (8) is the estimated engine torque value.
  • the sum of Expression (3) and Expression (9) is the engine torque estimated value. Thereafter, this program is returned (step A08).
  • the time chart of FIG. 5 shows the behavior when the vehicle speed increases with the passage of time so that the torque of the drive shaft 7 is constant while the engine speed and engine torque are constant.
  • . 6 shows the case where the engine speed and the engine torque are constant and the vehicle speed is relatively low, and the nomograph shown in FIG. 7 shows that the engine speed and the engine torque are constant.
  • the case where the vehicle speed is relatively high is shown. The reason why the estimated engine torque value deviates from the actual torque due to the loss torque of the planetary gear mechanism 3 will be described using the time chart of FIG.
  • the MG1 rotation speed of the first motor generator 4 is larger than the MG2 rotation speed of the second motor generator 5
  • the first motor generator 4 is less than the case where there is no loss torque due to the loss torque of the planetary gear mechanism 3.
  • the estimated engine torque value calculated from the MG1 torque of the first motor generator 4 is calculated as a value smaller than the actual engine torque.
  • the engine torque is corrected so as to increase, and can be brought close to the actual engine torque.
  • the MG1 rotation speed of the first motor generator 4 is smaller than the MG2 rotation speed of the second motor generator 5, the first motor generator 4 has a loss torque due to the loss torque of the planetary gear mechanism 3.
  • the estimated engine torque value calculated from the MG1 torque of the first motor generator 4 is calculated as a value larger than the actual engine torque.
  • the engine torque is corrected to be small and can be brought close to the actual engine torque.
  • the hybrid control module (control means) 20 determines the planetary speed from the differential rotational speed between the first motor generator 4 and the second motor generator motor 5.
  • PG loss correction torque calculation means 26 as loss correction torque calculation means for calculating the loss correction torque of the gear mechanism 3 is provided, and the engine torque basic estimated value based on the loss correction torque calculated by the PG loss correction torque calculation means 26 Is corrected to calculate an estimated engine torque value of the engine 2.
  • the basic estimated value of the engine torque is corrected from the differential rotational speed between the first motor generator 4 and the second motor generator 5, and the loss torque due to the planetary gear mechanism 3 is taken into consideration, thereby allowing The engine torque estimated value is accurately calculated by suppressing deterioration of the accuracy of the estimated value of the engine torque due to the loss torque of the gear mechanism 3, and the engine torque command value is corrected using the estimated engine torque value to make the engine 2 appropriate. Can be controlled.
  • Embodiment 2 of the present invention a case where the present invention is applied to a so-called four-axis power input / output device will be described.
  • an engine denoted as “E / G” in the drawing
  • vehicle a hybrid vehicle
  • the first planetary gear mechanism 103 and the second planetary gear mechanism 104 are connected to the engine 102 as two planetary gear mechanisms.
  • a first motor generator 105 and a second motor generator 106 are connected to the first planetary gear mechanism 103 and the second planetary gear mechanism 104 as at least two motor generators.
  • the engine 2, the first motor generator 105, and the second motor generator 106 are connected to a drive shaft (in the drawing, “1” through the first planetary gear mechanism 103, the second planetary gear mechanism 104, and the power transmission gear mechanism 107. OUT ”) 108).
  • Drive wheels are attached to the drive shaft 108.
  • the first planetary gear mechanism 103 includes a first sun gear 109, a first pinion gear 110 meshed with the first sun gear 109, a first ring gear 111 meshed with the first pinion gear 110, and a first pinion gear. 110 and a first carrier 112 connected to 110.
  • the first sun gear 109 is connected to the first motor generator 105.
  • the first carrier 112 is connected to the crankshaft 113 of the engine 102.
  • the second planetary gear mechanism 104 includes a second sun gear 114, a second pinion gear 115 meshed with the second sun gear 114, a second ring gear 116 meshed with the second pinion gear 115, and a second pinion gear. 115 and a second carrier 117 that connects the first ring gear 111.
  • Second sun gear 114 is connected to crankshaft 113 of engine 102.
  • the second ring gear 116 is connected to the second motor generator 106.
  • the first motor generator 105 includes a first rotor 118 to which the first sun gear 109 is connected and a first stator 119.
  • the second motor generator 106 includes a second rotor 120 to which the second ring gear 116 is connected and a second stator 121.
  • a so-called four-shaft power input / output device is applied, and the first carrier 112 of the first planetary gear mechanism 103 and the second sun gear 114 of the second planetary gear mechanism 104 Are coupled to the crankshaft 113 of the engine 102, and the first ring gear 111 of the first planetary gear mechanism 103 and the second carrier 117 of the second planetary gear mechanism 104 are coupled to form a drive shaft (drive shaft). ) 108, the first motor generator 105 is connected to the first sun gear 109 of the first planetary gear mechanism 103, and the second motor generator 106 is connected to the second ring gear 116 of the second planetary gear mechanism 104.
  • the power supply is exchanged between the engine 102, the first motor generator 105, the second motor generator 106, and the drive shaft 108.
  • the first motor generator 105 is connected only to the first sun gear 109 of the first planetary gear mechanism 103.
  • the first motor generator 105 is used for both power generation and vehicle travel, and is used as a generator during normal vehicle travel.
  • the second motor generator 106 is connected only to the second ring gear 116 of the second planetary gear mechanism 104.
  • the second motor generator 106 is used for both power generation and vehicle travel, and is used as a travel motor during normal vehicle travel.
  • a first inverter (referred to as “inverter 1” in the drawing) 122 is connected to the first stator 119 of the first motor generator 105.
  • the first inverter 122 controls the first motor generator 105.
  • a second inverter (referred to as “inverter 2” in the drawing) 123 is connected to the second stator 121 of the second motor generator 106.
  • the second inverter 123 controls the second motor generator 106.
  • the first inverter 122 and the second inverter 123 are connected to a hybrid control unit (denoted as “HCU” in the drawing) 125 as control means of the engine torque estimating device 124.
  • HCU hybrid control unit
  • Each power supply terminal of the first inverter 122 and the second inverter 123 is connected to a battery 126 that is a power storage device.
  • the battery 126 is connected to a battery control module 127 (denoted as “BCM” in the drawing) 127 that can detect the state of the battery 126.
  • the battery control module 127 is connected to the first inverter 122 and the second inverter 123, and controls the voltage to the first inverter 122 and the second inverter 123 by a control signal.
  • the battery control module 127 is connected to the hybrid control unit 125.
  • an engine control module (denoted as “ECM” in the drawing) 128 for controlling the engine 102 is connected to the hybrid control unit 125.
  • the hybrid control unit 125 receives various sensor information, calculates torque command values for the engine 102, the first motor generator 105, and the second motor generator 106, and outputs a signal of the command values to the engine control module 128 and the first control unit 128. It transmits to the inverter 122 and the second inverter 123.
  • the hybrid control unit 125 calculates the differential rotational speed by inputting the MG1 rotational speed that is the rotational speed of the first motor generator 105 and the MG2 rotational speed that is the rotational speed of the second motor generator 106.
  • the loss ratio of the PG1 torque loss ratio calculating means 130 and the second planetary gear mechanism 104 which calculate the loss ratio of the first planetary gear mechanism 103 connected to the means 129 and the differential rotation speed calculation means 129 is calculated.
  • the PG2 torque loss ratio calculating means 131, the PG1 torque loss ratio calculating means 130 and the PG2 torque loss ratio calculating means 131 are connected to the MG1 torque and the second motor generator 106 which are torques generated by the first motor generator 105.
  • the first planetary gear mechanism 10 is inputted by inputting the MG2 torque which is the generated torque.
  • PG loss correction torque calculation means 132 for calculating the loss correction torque of the second planetary gear mechanism 104, and the MG1 torque of the first motor generator 105 and the MG2 torque of the second motor generator 106 are input to obtain the basic engine torque.
  • the engine torque basic estimated value calculating means 133 for calculating the estimated value, and the engine torque estimated value calculating means 134 connected to the PG loss correction torque calculating means 132 and the engine torque basic estimated value calculating means 133 are provided.
  • the differential rotational speed calculation means 129 calculates the differential rotational speed (MG1 rotational speed ⁇ MG2 rotational speed) of the motor generator from the MG1 rotational speed of the first motor generator 105 and the MG2 rotational speed of the second motor generator 106. To do.
  • the PG1 torque loss ratio calculation means 130 receives the differential rotation speed from the differential rotation speed calculation means 129, and the PG1 torque loss ratio of the first planetary gear mechanism 103 from the PG1 torque loss ratio search table shown in FIG. Is calculated. In the PG1 torque loss ratio search table of FIG. 11, when the differential rotation speed is zero (0), the PG1 torque loss ratio is zero (0).
  • the PG2 torque loss ratio calculation means 131 inputs the differential rotation speed from the differential rotation speed calculation means 129, and the PG2 torque loss ratio of the second planetary gear mechanism 104 from the PG2 torque loss ratio search table shown in FIG. Is calculated.
  • the PG loss ratio search table of FIG. 12 when the differential rotation speed is zero (0), the PG2 torque loss ratio is zero (0).
  • the PG loss correction torque calculation means 132 is a loss correction torque calculation means according to the present invention, and is a PG1 torque loss ratio obtained from the PG1 torque loss ratio calculation means 130 and a PG2 torque loss obtained from the PG2 torque loss ratio calculation means 131.
  • the ratio, the MG1 torque of the first motor generator 105 and the MG2 torque of the second motor generator 106 are input, and the PG loss correction torque is calculated.
  • the engine torque basic estimated value calculation means 133 inputs the MG1 torque of the first motor generator 105 and the MG2 torque of the second motor generator 106, and calculates the engine torque basic estimated value.
  • the engine torque estimated value calculation means 134 inputs the PG loss correction torque from the PG loss correction torque calculation means 132 and the engine torque basic estimation value from the engine torque basic value calculation means 133, and based on the PG loss correction torque.
  • the engine torque estimated value is calculated by correcting the engine torque basic estimated value.
  • the engine torque estimated value calculating means 134 outputs the calculated engine torque estimated value to the engine control module 128 as an engine torque signal. That is, in this embodiment, when the estimated engine torque value is calculated, the first planetary gear mechanism 103 and the second planetary gear mechanism 104 are corrected in consideration of the loss torque of the planetary gear mechanism.
  • each sensor information signal is captured (step B02). Then, based on the MG1 rotational speed of the first motor generator 105 and the MG2 rotational speed of the second motor generator 106, a differential rotational speed (MG1 rotational speed ⁇ MG2 rotational speed) is calculated (step B03). Thereafter, the PG1 torque loss ratio is calculated from the PG1 torque loss ratio search table of FIG. 11 according to the differential rotation speed (step B04).
  • This PG1 torque loss ratio is an estimated value of the driving force of the engine 102 lost in the first planetary gear mechanism 103.
  • this step B04 when the MG1 rotation speed of the first motor generator 105 is larger than the MG2 rotation speed of the second motor generator 106, the power generation torque of the first motor generator 105 is not lost due to the loss. Smaller than. Due to the influence, the estimated engine torque value becomes smaller than the actual engine torque. Therefore, it is necessary to correct the torque of the drive shaft 108 so as to increase. Accordingly, a positive value is set in the PG1 torque loss ratio search table of FIG.
  • step B05 when the MG2 rotational speed of the second motor generator 106 is larger than the MG1 rotational speed of the first motor generator 105, a negative value is set in the PG1 torque loss ratio search table of FIG. Further, the PG2 torque loss ratio is calculated from the PG2 torque loss ratio search table of FIG. 12 according to the differential rotation speed (step B05).
  • This PG2 torque loss ratio is an estimated value of the driving force of the engine 2 lost in the second planetary gear mechanism 104.
  • the MG2 torque of the second motor generator 106 has no loss due to loss. Balance with less torque.
  • step B06 an engine torque basic estimated value is calculated (step B06). In this step B06, there is no loss of the first planetary gear mechanism 103 from the MG1 torque of the first motor generator 105 and the gear ratio of the first planetary gear mechanism 103, and the MG2 torque of the second motor generator 106.
  • the gear ratio of the second planetary gear mechanism 104 the engine torque basic estimated value when there is no loss of the second planetary gear mechanism 104 is calculated.
  • the method of deriving the equation of the engine torque basic estimated value used in the process of step B06 is obtained from the nomographs of FIGS. Since the engine torque Te, the MG1 torque Tmg1 of the first motor generator 105, and the MG2 torque Tmg2 of the second motor generator 106, Te, Tmg1, and Tmg2 are balanced with respect to the position of the drive shaft 108. The following equation holds.
  • Zr1 is the number of teeth of the first ring gear 111 of the first planetary gear mechanism 103
  • Zs1 is the number of teeth of the first sun gear 109 of the first planetary gear mechanism 103
  • Zr2 is the number of teeth of the second planetary gear mechanism 104.
  • the number of teeth of the second ring gear 116, Zs2 is the number of teeth of the second sun gear 114 of the second planetary gear mechanism 104.
  • Expression (11) is an engine torque basic estimated value expression used in the processing of step B06. Further, a PG loss correction torque is calculated (step B07). In this step B07, the PG torque 1 loss ratio, the absolute value of the MG1 torque of the first motor generator 105, the gear ratio of the first planetary gear mechanism 103, the PG torque 2 loss ratio, and the second motor generator The PG loss correction torque is calculated from the absolute value of the MG2 torque 106 and the gear ratio of the second planetary gear mechanism 104. The method of deriving the equation of the loss correction torque used in the process of step B07 is obtained from the alignment charts of FIGS.
  • an estimated engine torque value is calculated (step B08).
  • the engine torque estimated value is calculated by adding and correcting the PG loss correction torque to the engine torque basic estimated value.
  • the engine torque command value is corrected using the estimated engine torque value.
  • the engine torque estimated value used in step B08 will be described.
  • the sum of the values obtained in step B07 and step B08 is the estimated engine torque value obtained in step B08. Specifically, it is as follows. When MG1 rotation speed> MG2 rotation speed, the sum of the expressions (11) and (18) is the estimated engine torque value. When MG1 rotational speed ⁇ MG2 rotational speed, the sum of the formulas (11) and (19) is the estimated engine torque value. Then, this program is returned (step B09).
  • FIG. 13 shows a time chart when the engine 102 in the second embodiment is controlled, and the alignment charts of FIGS. 14 and 15 show comparison with the conventional method.
  • the time chart of FIG. 13 shows the behavior when the vehicle speed increases with the passage of time so that the drive shaft torque is constant while the engine speed and engine torque are constant.
  • 14 shows the case where the engine speed and the engine torque are constant and the vehicle speed is relatively low
  • the nomograph shown in FIG. 15 shows that the engine speed and the engine torque are constant.
  • the case where the vehicle speed is relatively high is shown. The reason why the estimated engine torque value deviates from the actual torque due to the PG loss torque of the first planetary gear mechanism 103 and the second planetary gear mechanism 104 will be described using these.
  • the first planetary gear mechanism 103 and the second planetary gear mechanism 104 cause a loss torque to
  • the motor generator 105 balances the engine torque with a smaller power generation torque than when there is no loss torque.
  • the second motor generator 106 balances with the engine torque with a smaller torque than when there is no loss torque. Therefore, the estimated engine torque value calculated from the MG1 torque of the first motor generator 105 and the MG2 torque of the second motor generator 106 is calculated as a value smaller than the actual engine torque.
  • the engine torque is corrected so as to increase, and can be brought close to the actual engine torque.
  • the MG1 rotation speed of the first motor generator 105 is smaller than the MG2 rotation speed of the second motor generator 106, due to the loss torque of the first planetary gear mechanism 103 and the second planetary gear mechanism 104, The first motor generator 105 balances the engine torque with a larger power generation torque than when there is no loss torque.
  • the second motor generator 106 balances with the engine torque with a smaller torque than when there is no loss torque. Therefore, the estimated engine torque value calculated from the MG1 torque of the first motor generator 105 and the MG2 torque of the second motor generator 106 is calculated as a value larger than the actual engine torque. In the case of the second embodiment, the engine torque is corrected to be small and can be brought close to the actual engine torque.
  • the engine torque is calculated from the differential rotational speeds of the first motor generator 105 and the second motor generator 106 as in the first embodiment.
  • the estimated value of the engine torque due to the PG loss torque of the planetary gear mechanism is reduced. It is possible to accurately calculate the engine torque estimation value while suppressing deterioration in accuracy, and to use the engine torque estimation value to correct the engine torque command value to appropriately control the engine 102.
  • the engine torque estimation device is not limited to a hybrid vehicle but can be applied to other electric vehicles such as an electric vehicle.
  • Engine torque estimation device 1 vehicle (hybrid vehicle) 2 Engine (E / G) 3 Planetary gear mechanism (PG) 4 First motor generator (MG1) 5 Second motor generator (MG2) 7 Drive shaft (OUT) 12 Crankshaft 19 Engine torque estimation device 20 Hybrid control unit (control means) 24 Differential rotational speed calculation means 25 PG torque loss ratio calculation means 26 PG loss correction torque calculation means (loss correction torque calculation means) 27 Engine torque basic estimated value calculation means 28 Engine torque estimated value calculation means

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Abstract

【課題】ハイブリッド車両のエンジントルク推定装置において、モータジェネレータのトルクに基づいてエンジントルクを推定するに当たり、エンジントルクの推定を精度良く行うことにある。 【解決手段】モータジェネレータは、少なくとも２つ存在（４・５）する。制御手段（２０）は、モータジェネレータ（４・５）の差動回転数から遊星歯車機構（３）の損失補正トルクを算出する損失補正トルク算出手段（２６）を備え、損失補正トルク算出手段（２６）により算出された損失補正トルクに基づいてエンジントルク基本推定値を補正してエンジン（２）のエンジントルク推定値を算出する。　

Description

ハイブリッド車両のエンジントルク推定装置
　この発明は、ハイブリッド車両のエンジントルク推定装置に係り、特に駆動力を出力するエンジンと電力を用いて駆動するモータジェネレータとを備えてエンジントルク推定値を算出するハイブリッド車両のエンジントルク推定装置に関する。
　従来、ハイブリッド車両においては、エンジンから出力された駆動力と発電の役割を行う第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）の駆動力と走行用モータの役割を行う第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）の駆動力とを、遊星歯車機構（ＰＧ）を介して駆動軸（出力軸）へ伝達させるものが知られている。
　このようなハイブリッド車両の制御装置としては、例えば、特許第３９３３１７０号公報（特許文献１）がある。 
特許第３９３３１７０号公報
　特許第３９３３１７０号公報に係る内燃機関の出力状態検出装置は、ハイブリッド車両において、算出された閾値と第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のトルク反力との比較により内燃機関（エンジン）の出力状態を検出するものであって、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のトルクに基づいてエンジントルク推定値を算出する構成である。
　ところで、上記の特許文献１では、遊星歯車機構（ＰＧ）と第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）・第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）とを用いた動力出力装置において、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１トルクに基づいてエンジントルク推定値を算出し、この算出したエンジントルク推定値をエンジンの状態等の判定に使用するようにしている。しかしながら、エンジンと第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）とによる反力トルクが遊星歯車機構（ＰＧ）を介して駆動軸に伝達されるため、遊星歯車機構（ＰＧ）による損失トルクの影響を受け、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１トルクと遊星歯車機構（ＰＧ）のギア比とから算出されたエンジントルク推定値は、実際のエンジントルクに対して誤差を含むものとなっていた。従って、エンジントルク推定値を用いて行うエンジンの制御の精度に悪影響を与えてしまうという問題があった。
　この現象を具体的に説明すると、次のようになる。 
　例えば、遊星歯車機構（ＰＧ）において、サンギアに第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）を接続し、キャリアにエンジンの駆動軸を接続し、リングギアに駆動軸と第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）とを接続した構成とした場合を、例に挙げる。
　この場合、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１回転数が駆動軸の回転数よりも大きい場合は、遊星歯車機構（ＰＧ）の損失トルクは、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１回転数と駆動軸の回転数との差動回転数に応じた値であり、そして、この差動回転数を零（０）にする向きに作用するため、エンジントルクとバランスするために必要な第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）の発電トルクは、小さくなる。従って、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１トルクから計算されるエンジントルク推定値は、実際の値よりも小さくなる。
　逆に、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１回転数が駆動軸の回転数よりも小さい場合には、遊星歯車機構（ＰＧ）の損失トルクは、差動回転数を零（０）にする向きに作用するため、エンジントルクとバランスするために必要な第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）の発電トルクは、大きくなる。従って、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）のＭＧ１トルクから計算されるエンジントルク推定値は、実際の値より大きくなる。
　この結果、遊星歯車機構（ＰＧ）の損失トルクにより、エンジントルク推定値に誤差が生じてしまうことから、改善が望まれていた。
　そこで、この発明は、モータジェネレータのトルクに基づいてエンジントルクを推定するに当たり、エンジントルクの推定を精度良く行うことができるハイブリッド車両のエンジントルク推定装置を提供することを目的とする。
　この発明は、駆動力を出力するエンジンと、電力を用いて駆動するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する遊星歯車機構と、前記モータジェネレータの発生トルクに基づいて前記エンジンのエンジントルク推定値を算出するエンジントルク推定値算出手段を有する制御手段とを備えたハイブリッド車両のエンジントルク補正装置において、前記モータジェネレータは少なくとも２つ存在し、前記制御手段は、前記モータジェネレータの差動回転数から前記遊星歯車機構の損失補正トルクを算出する損失補正トルク算出手段を備え、前記損失補正トルク算出手段により算出された損失補正トルクに基づいてエンジントルク基本推定値を補正して前記エンジンのエンジントルク推定値を算出することを特徴とする。
　この発明は、モータジェネレータのトルクに基づいてエンジントルクを推定するに当たり、遊星歯車機構による損失トルクを考慮してエンジントルクの推定を精度良く行うことができる。
図１はハイブリッド車両に１つの遊星歯車機構を備えた場合の構成図である。（実施例１） 図２はエンジントルク推定装置の制御手段のブロック図である。（実施例１） 図３はエンジントルク推定値を算出するフローチャートである。（実施例１） 図４は遊星歯車機構（ＰＧ）のＰＧトルク損失割合検索テーブルの図である。（実施例１） 図５はエンジンのトルク推定制御のタイムチャートである。（実施例１） 図６は第１のモータジェネレータのＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータのＭＧ２回転数よりも大きい場合（ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数）の共線図である。（実施例１） 図７は第１のモータジェネレータのＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータのＭＧ２回転数よりも小さい場合（ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数）の共線図である。（実施例１） 図１はハイブリッド車両に２つの遊星歯車機構を備えた場合の構成図である。（実施例２） 図９はエンジントルク推定装置の制御手段のブロック図である。（実施例２） 図１０はエンジントルク推定値を算出するフローチャートである。（実施例２） 図１１は第１の遊星歯車機構（ＰＧ１）のＰＧ１トルク損失割合検索テーブルの図である。（実施例２） 図１２は第２の遊星歯車機構（ＰＧ２）のＰＧ２トルク損失割合検索テーブルの図である。（実施例２） 図１３はエンジンのトルク推定制御のタイムチャートである。（実施例２） 図１４は第１のモータジェネレータのＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータのＭＧ２回転数よりも大きい場合（ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数）の共線図である。（実施例２） 図１５は第１のモータジェネレータのＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータのＭＧ２回転数よりも小さい場合（ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数）の共線図である。（実施例２）
　この発明は、モータジェネレータのトルクに基づいてエンジントルクを推定するに当たり、エンジントルクの推定を精度良く行う目的を、モータジェネレータの差動回転数による遊星歯車機構の損失補正トルクに基づいてエンジントルクを推定して実現するものである。
　図１～図７は、この発明の実施例１を示すものである。 
　図１に示すように、ハイブリッド車両（以下「車両」という）１には、駆動力を出力するエンジン（図面上では「Ｅ／Ｇ」と記す）２が搭載される。
　エンジン２には、この実施例１では、１つの遊星歯車機構として、遊星歯車機構３が接続している。 
　遊星歯車機構３には、少なくとも２つ存在するモータジェネレータとして、第１のモータジェネレータ４・第２のモータジェネレータ５が接続している。
　エンジン２と第１のモータジェネレータ４・第２のモータジェネレータ５とは、遊星歯車機構４及び動力伝達ギア機構６を介して駆動軸（出力軸）（図面上では「ＯＵＴ」と記す）７に接続している。この駆動軸７には、駆動輪が取り付けられている。
　遊星歯車機構３は、エンジン２と第１のモータジェネレータ４・第２のモータジェネレータ５とに接続し、サンギア８と、このサンギア８に噛み合ったピニオンギア９と、このピニオンギア９に噛み合ったリングギア１０と、ピニオンギア９に接続したキャリア１１とを備えている。
　つまり、この実施例１に係る車両１においては、いわゆる３軸式の動力入出力装置を適用し、エンジン２と第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータ５との動力を合成して駆動軸７に伝達し、また、エンジン２と第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータ５と駆動軸７との間で動力の授受を行う。
　サンギア８は、第１のモータジェネレータ４に接続している。 
　リングギア１０は、第２のモータジェネレータ５と駆動軸７とに接続している。 
　キャリア１１は、エンジン２のクランクシャフト１２に接続している。 
　第１のモータジェネレータ４は、サンギア８が接続する第１ロータ１３と、第１ステータ１４とからなる。第２のモータジェネレータ５は、リングギア１０が接続する第２ロータ１５と、第２ステータ１６とからなる。
　なお、第１のモータジェネレータ４は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、発電機として使用される。また、第２のモータジェネレータ５は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、走行用モータとして使用される。
　第１のモータジェネレータ４の第１ステータ１４には、第１インバータ（図面上では「インバータ１」と記す）１７が接続している。この第１インバータ１７は、第１のモータジェネレータ４を制御する。第２のモータジェネレータ５の第２ステータ１６には、第２インバータ（図面上では「インバータ２」と記す）１８が接続している。この第２インバータ１８は、第２のモータジェネレータ５を制御する。
　第１インバータ１７と第２インバータ１８とは、エンジントルク推定装置１９の制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット（図面上では「ＨＣＵ」と記す）２０が接続している。
　また、第１インバータ１７と第２インバータ１８との各電源端子は、蓄電装置であるバッテリ２１に接続している。このバッテリ２１は、バッテリ２１の状態を検出可能なバッテリコントロールモジュール（図面上では「ＢＣＭ」と記す）２２に接続している。このバッテリコントロールモジュール２２は、第１インバータ１７・第２インバータ１８に接続し、制御信号によって第１インバータ１７・第２インバータ１８への電圧を制御する。
　バッテリコントロールモジュール２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０に接続している。 
　さらに、ハイブリッドコントロールユニット２０には、エンジン２を制御するエンジンコントロールモジュール（図面上では「ＥＣＭ」と記す）２３が接続している。
　ハイブリッドコントロールユニット２０は、各種センサ情報を受け取り、エンジン２と第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータ５とのトルク指令値を演算し、その指令値の信号をエンジンコントロールモジュール２３と第１インバータ１７と第２インバータ１８とに送信する。そして、エンジンコントロールモジュール２３と第１インバータ１７と第２インバータ１８とは、受信したその指令値に従ってエンジン２と第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータ５とをトルク制御する。
　図２に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、第１のモータジェネレータ４の回転数であるＭＧ１回転数及び第２のモータジェネレータ５の回転数であるＭＧ２回転数を入力する差動回転数算出手段２４と、この差動回転数算出手段２４に接続して遊星歯車機構３の損失割合を算出するＰＧトルク損失割合算出手段２５と、このＰＧトルク損失割合算出手段２５に接続するとともに第１のモータジェネレータ４の発生トルクであるＭＧ１トルクを入力して遊星歯車機構３の損失補正トルクを算出するＰＧ損失補正トルク算出手段２６と、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクを入力してエンジン２のトルク基本推定値を算出するエンジントルク基本推定値算出手段２７と、ＰＧ損失補正トルク算出手段２６及びエンジントルク基本推定値算出手段２７に接続するエンジントルク推定値算出手段２８とを備える。
　差動回転数算出手段２４は、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数と第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数とからモータジェネレータの差動回転数（ＭＧ１回転数－ＭＧ２回転数）を算出する。
　ＰＧトルク損失割合算出手段２５は、差動回転数算出手段２４からの差動回転数を入力して、図４に示すＰＧトルク損失割合検索テーブルから遊星歯車機構３の損失割合であるＰＧトルク損失割合を算出する。なお、図４のＰＧトルク損失割合検索テーブルにおいて、差動回転数が零（０）の場合は、ＰＧトルク損失割合が零（０）となる。
　ＰＧ損失補正トルク算出手段２６は、本発明に係る損失補正トルク算出手段であって、ＰＧトルク損失割合算出手段２５から得られるＰＧトルク損失割合及び第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクを入力して、遊星歯車機構３の損失補正トルクであるＰＧ損失補正トルクを算出する。
　エンジントルク基本推定値算出手段２７は、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクを入力して、エンジントルク基本推定値を算出する。
　エンジントルク推定値算出手段２８は、ＰＧ損失補正トルク算出手段２６から得られるＰＧ損失補正トルク及びエンジントルク基本推定値算出手段２７から得られるエンジントルク基本推定値を入力して、ＰＧ損失補正トルクに基づいてエンジントルク基本推定値を補正してエンジントルク推定値を算出する。そして、エンジントルク推定値算出手段２８は、この算出したエンジントルク推定値をエンジントルク信号としてエンジンコントロールモジュール２３に出力する。
　つまり、この実施例１では、エンジントルクとなるエンジントルク推定値を算出する際に、遊星歯車機構３による損失トルクを考慮した補正を行う。
　次に、この実施例１に係るエンジントルク推定値を算出する方法について、図３のフローチャートに沿って説明する。 
　図３に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、各センサ情報信号の取り込みを行う（ステップＡ０２）。
　そして、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数と第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数とから差動回転数（ＭＧ１回転数－ＭＧ２回転数）を算出する（ステップＡ０３）。
　その後、図４のＰＧトルク損失割合検索テーブルから差動回転数に応じてＰＧトルク損失割合を算出する（ステップＡ０４）。このＰＧトルク損失割合は、遊星歯車機構３で失われるエンジン２の駆動力の推定値となるものである。このステップＡ０４においては、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数よりも大きい場合に、損失により第１のモータジェネレータ４の発電するＭＧ１トルクは、損失のない場合よりも小さくなる。この結果、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクから算出されたエンジントルクは、実際のエンジントルクよりも小さくなる。このため、駆動軸７のトルクが大きくなるように補正する必要がある。従って、図４のＰＧトルク損失割合検索テーブルに正の値を設定する。反対に、第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数が第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数よりも大きい場合には、負の値を設定する。
　そして、エンジントルク基本推定値を算出する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５では、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクと遊星歯車機構３のギア比とから遊星歯車機構３の損失が無い場合のエンジントルク基本推定値を算出する。
　このステップＡ０５の処理で用いるエンジントルク基本推定値の式の導き方について、図６、図７の共線図を用いて説明する。 
　エンジントルクをＴｅ、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクＴｍｇ１、駆動軸トルクＴｏｕｔのトルクの釣り合いの式は、以下のようになる。
　　　Ｔｅ＝－Ｔｍｇ１－Ｔｏｕｔ…（１）式 
　ここで、図６、図７の共線図上で、エンジン２の位置を軸に、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクＴｍｇ１と、駆動軸トルクＴｏｕｔとが釣り合っていることから、以下の式が成り立つ。
　　　Ｔｏｕｔ×１＝Ｔｍｇ１×（Ｚｒ／Ｚｓ） 
　　　Ｔｏｕｔ＝（Ｚｒ／Ｚｓ）×Ｔｍｇ１…（２）式 
　ここで、Ｚｓは遊星歯車機構３のサンギア８の歯数であり、Ｚｒは遊星歯車機構３のリングギア１０の歯数である。 
　そして、（２）式を（１）式に代入すると、 
　　　Ｔｅ＝－Ｔｍｇ１－（Ｚｒ／Ｚｓ）×Ｔｍｇ１ 
　　　　　＝－（１＋（Ｚｒ／Ｚｓ））Ｔｍｇ１…（３）式 
　（３）式が、ステップＡ０５の処理で用いるエンジントルク基本推定値の式である。 
　その後、ＰＧ損失補正トルクを算出する（ステップＡ０６）。このステップＡ０６では、ＰＧトルク損失割合と、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクの絶対値と、遊星歯車機構３のギア比とから、ＰＧ損失補正トルクを算出する。
　このステップＡ０６の処理で用いるＰＧ損失補正トルクの式の導き方について説明する。 
　駆動軸トルクＴｏｕｔは、サンギア８とピニオンギア９との噛み合い、ピニオンギア９とリングギア１０との噛み合いにより、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクＴｍｇ１を得ている。各ギア間での伝達効率をηとすると、上記の（３）式は、以下の（４）式、（６）式のようになる。
　なお、図１に示すように、駆動軸７と第２のモータジェネレータ５とは、直接接続されており、同じ回転数で回転するように構成されている。つまり、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数と駆動軸７の回転数の大小を比較することは、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数と第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数とを比較することと同じである。
　「ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ１＞０」又は「ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ１＜０」の場合は、 
　　　Ｔｅ１＝－（１＋η２　×（Ｚｒ／Ｚｓ））Ｔｍｇ１…（４）式 
　（３）式と（４）式との差は、伝達効率考慮の有無によるトルク差分になる。 
　（４）式－（３）式＝（１－η２　）×（Ｚｒ／Ｚｓ）×Ｔｍｇ１…（５）式 
　一方、「ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ１＜０」又は「ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ１＞０」の場合は、 
　　　Ｔｅ２＝－（１＋１／η２　×（Ｚｒ／Ｚｓ））Ｔｍｇ１…（６）式 
　　（３）式と（６）式との差は、伝達効率考慮の有無によるトルク差分になる。 
　　（６）式－（３）式＝（１－１／η２　）×（Ｚｒ／Ｚｓ）×Ｔｍｇ１…（７）式 
　また、η≒１．０の場合は、（１－η２　）≒－（１－１／η２　）となることより、（１－η２　）＝αとすると、（１－１／η２　）＝－αとなる。
　　この実施例１では、伝達効率ηを、例えば、０．９９としている。この場合のη２　は、０．９８０１となり、伝達効率ηを１とした場合のη２　との差は、０．０２となる。つまり、２％の損失割合が発生するとしている。なお、上記の伝達効率ηの数値は、一例である。
　以上により、 
　　ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数の場合のトルク差分は、（５）式より、 
　　　α×（Ｚｒ／Ｚｓ）×｜Ｔｍｇ１｜…（８）式 
　　ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数の場合のトルク差分は、（７）式より、 
　　　－α×（Ｚｒ／Ｚｓ）×｜Ｔｍｇ１｜…（９）式 
　（８）式及び（９）式は、このステップＡ０６の処理で用いるＰＧ損失補正トルクを算出する式である。 
　そして、エンジントルク推定値を算出する（ステップＡ０７）。このステップＡ０７では、エンジントルク基本推定値にＰＧ損失補正トルクを加算補正して、エンジントルク推定値を算出する。このエンジントルク推定値を用いて、エンジントルクの指令値を補正する。
　このステップＡ０７で用いるエンジントルク推定値について説明する。 
　上記のステップＡ０５及びステップＡ０６で求めた値の和は、ステップＡ０７で算出されるエンジントルク推定値になる。 
　具体的には、以下の通りである。 
　ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数の場合は、（３）式と（８）式との和がエンジントルク推定値になる。 
　一方、ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数の場合の場合は、（３）式と（９）式との和がエンジントルク推定値になる。 
　その後、このプログラムをリターンする（ステップＡ０８）。 
　上記のようにエンジントルクを推定する制御を行った場合について、図５のタイムチャートと図６、図７に示した共線図とに基づき、従来方法と比較して説明する。
　図５のタイムチャートは、エンジン回転数及びエンジントルクが一定の状態で駆動軸７のトルクが一定となるようにして、時間の経過に伴って車速が増加した場合の挙動を示したものである。
　また、図６に示した共線図は、エンジン回転数とエンジントルクとを一定として比較的車速が低い場合を示し、図７に示した共線図は、エンジン回転数とエンジントルクとを一定として比較的車速が高い場合を示したものである。
　図５のタイムチャートと図６、図７に示した共線図とを用いて、遊星歯車機構３の損失トルクによりエンジントルク推定値が実トルクに対してずれる理由を説明する。
　第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数よりも大きい場合に、遊星歯車機構３の損失トルクにより、第１のモータジェネレータ４は、損失トルクが無い場合より小さな発電トルクでエンジントルクと釣り合う。従って、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクから計算したエンジントルク推定値は、実エンジントルクよりも小さな値として計算される。この結果、この実施例では、エンジントルクが大きくなるように補正され、実エンジントルクに近づけることができる。
　第１のモータジェネレータ４のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ５のＭＧ２回転数よりも小さい場合には、遊星歯車機構３の損失トルクにより第１のモータジェネレータ４は、損失トルクが無い場合よりも大きな発電トルクでエンジントルクと釣り合う。従って、第１のモータジェネレータ４のＭＧ１トルクから計算したエンジントルク推定値は、実エンジントルクよりも大きな値として計算される。この結果、この実施例１では、エンジントルクが小さくなるように補正され、実エンジントルクに近づけることができる。
　この結果、この実施例１の３軸式の動力入出力装置において、ハイブリッドコントロールモジュール（制御手段）２０は、第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータモータ５との差動回転数から遊星歯車機構３の損失補正トルクを算出する損失補正トルク算出手段としてのＰＧ損失補正トルク算出手段２６を備え、このＰＧ損失補正トルク算出手段２６により算出された損失補正トルクに基づいてエンジントルク基本推定値を補正してエンジン２のエンジントルク推定値を算出する。
　このような構成により、第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータ５との差動回転数からエンジントルク基本推定値を補正し、遊星歯車機構３による損失トルク分を考慮することで、遊星歯車機構３の損失トルクによるエンジントルクの推定値の精度悪化を抑制してエンジントルク推定値を精度よく算出し、このエンジントルク推定値を用いてエンジントルクの指令値を補正してエンジン２を適正に制御することができる。
　図８～図１５は、この発明の実施例２を示すものである。 
　この実施例２では、いわゆる４軸式の動力入出力装置に適用した場合について説明する。 
　図８に示すように、ハイブリッド車両（以下「車両」という）１０１には、駆動力を出力するエンジン（図面上では「Ｅ／Ｇ」と記す）１０２が搭載される。
　エンジン１０２には、この実施例２では、２つの遊星歯車機構として、第１の遊星歯車機構１０３と第２の遊星歯車機構１０４とが接続している。
　第１の遊星歯車機構１０３・第２の遊星歯車機構１０４には、少なくとも２つ存在するモータジェネレータとして、第１のモータジェネレータ１０５・第２のモータジェネレータ１０６が接続している。
　エンジン２と第１のモータジェネレータ１０５・第２のモータジェネレータ１０６とは、第１の遊星歯車機構１０３・第２の遊星歯車機構１０４及び動力伝達ギア機構１０７を介して駆動軸（図面上では「ＯＵＴ」と記す）１０８に接続している。この駆動軸１０８には、駆動輪が取り付けられている。
　第１の遊星歯車機構１０３は、第１サンギア１０９と、この第１サンギア１０９に噛み合った第１ピニオンギア１１０と、この第１ピニオンギア１１０に噛み合った第１リングギア１１１と、第１ピニオンギア１１０に接続した第１キャリア１１２とを備えている。
　第１サンギア１０９は、第１モータジェネレータ１０５に接続している。 
　第１キャリア１１２は、エンジン１０２のクランクシャフト１１３に接続している。 
　第２の遊星歯車機構１０４は、第２サンギア１１４と、この第２サンギア１１４に噛み合った第２ピニオンギア１１５と、この第２ピニオンギア１１５に噛み合った第２リングギア１１６と、第２ピニオンギア１１５と第１リングギア１１１とを接続する第２キャリア１１７とを備えている。
　第２サンギア１１４は、エンジン１０２のクランクシャフト１１３に接続している。 
　第２リングギア１１６は、第２のモータジェネレータ１０６に接続している。 
　第１のモータジェネレータ１０５は、第１サンギア１０９が接続する第１ロータ１１８と、第１ステータ１１９とからなる。第２モータジェネレータ１０６は、第２リングギア１１６が接続する第２ロータ１２０と、第２ステータ１２１とからなる。
　この実施例２に係る車両１０１においては、いわゆる４軸式の動力入出力装置を適用し、第１の遊星歯車機構１０３の第１キャリア１１２と第２の遊星歯車機構１０４の第２サンギア１１４とを結合してエンジン１０２のクランク軸１１３に接続し、第１の遊星歯車機構１０３の第１リングギア１１１と第２の遊星歯車機構１０４の第２キヤリア１１７とを結合して駆動軸（駆動軸）１０８に接続し、第１の遊星歯車機構１０３の第１サンギア１０９に第１のモータジェネレータ１０５を接続し、第２の遊星歯車機構１０４の第２リングギア１１６に第２のモータジェネレータ１０６を接続し、エンジン１０２、第１のモータジェネレータ１０５、第２のモータジェネレータ１０６、及び駆動軸１０８との間で動力の授受を行う。
　また、第１のモータジェネレータ１０５は、第１の遊星歯車機構１０３の第１サンギア１０９のみに接続する。なお、第１のモータジェネレータ１０５は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、発電機として使用される。
　更に、第２のモータジェネレータ１０６は、第２の遊星歯車機構１０４の第２リングギア１１６のみに接続する。なお、第２のモータジェネレータ１０６は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、走行用モータとして使用される。
　第１のモータジェネレータ１０５の第１ステータ１１９には、第１インバータ（図面上では「インバータ１」と記す）１２２が接続している。この第１インバータ１２２は、第１のモータジェネレータ１０５を制御する。第２のモータジェネレータ１０６の第２ステータ１２１には、第２インバータ（図面上では「インバータ２」と記す）１２３が接続している。この第２インバータ１２３は、第２のモータジェネレータ１０６を制御する。
　第１インバータ１２２と第２インバータ１２３とは、エンジントルク推定装置１２４の制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット（図面上では「ＨＣＵ」と記す）１２５が接続している。
　また、第１インバータ１２２と第２インバータ１２３との各電源端子は、蓄電装置であるバッテリ１２６に接続している。このバッテリ１２６は、バッテリ１２６の状態を検出可能なバッテリコントロールモジュール（図面上では「ＢＣＭ」と記す）１２７に接続している。このバッテリコントロールモジュール１２７は、第１インバータ１２２・第２インバータ１２３に接続し、制御信号によって第１インバータ１２２・第２インバータ１２３への電圧を制御する。
　バッテリコントロールモジュール１２７は、ハイブリッドコントロールユニット１２５に接続している。 
　さらに、ハイブリッドコントロールユニット１２５には、エンジン１０２を制御するエンジンコントロールモジュール（図面上では「ＥＣＭ」と記す）１２８が接続している。
　ハイブリッドコントロールユニット１２５は、各種センサ情報を受け取り、エンジン１０２と第１のモータジェネレータ１０５と第２のモータジェネレータ１０６とのトルク指令値を演算し、その指令値の信号をエンジンコントロールモジュール１２８と第１インバータ１２２と第２インバータ１２３とに送信する。そして、エンジンコントロールモジュール１２８と第１インバータ１２２と第２インバータ１２３とは、受信したその指令値に従ってエンジン１０２と第１のモータジェネレータ１０５と第２のモータジェネレータ１０６とをトルク制御する。
　図９に示すように、ハイブリッドコントロールユニット１２５は、第１のモータジェネレータ１０５の回転数であるＭＧ１回転数及び第２のモータジェネレータ１０６の回転数であるＭＧ２回転数を入力する差動回転数算出手段１２９と、この差動回転数算出手段１２９に接続して第１の遊星歯車機構１０３の損失割合を算出するＰＧ１トルク損失割合算出手段１３０及び第２の遊星歯車機構１０４の損失割合を算出するＰＧ２トルク損失割合算出手段１３１と、このＰＧ１トルク損失割合算出手段１３０及びＰＧ２トルク損失割合算出手段１３１に接続するとともに第１のモータジェネレータ１０５の発生トルクであるＭＧ１トルク及び第２のモータジェネレータ１０６の発生トルクであるＭＧ２トルクを入力して第１の遊星歯車機構１０３及び第２の遊星歯車機構１０４の損失補正トルクを算出するＰＧ損失補正トルク算出手段１３２と、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルク及び第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクを入力してエンジントルク基本推定値を算出するエンジントルク基本推定値算出手段１３３と、ＰＧ損失補正トルク算出手段１３２及びエンジントルク基本推定値算出手段１３３に接続するエンジントルク推定値算出手段１３４とを備える。
　差動回転数算出手段１２９は、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数と第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数とからモータジェネレータの差動回転数（ＭＧ１回転数－ＭＧ２回転数）を算出する。
　ＰＧ１トルク損失割合算出手段１３０は、差動回転数算出手段１２９からの差動回転数を入力して、図１１に示すＰＧ１トルク損失割合検索テーブルから第１の遊星歯車機構１０３のＰＧ１トルク損失割合を算出する。なお、図１１のＰＧ１トルク損失割合検索テーブルにおいて、差動回転数が零（０）の場合は、ＰＧ１トルク損失割合が零（０）となる。
　ＰＧ２トルク損失割合算出手段１３１は、差動回転数算出手段１２９からの差動回転数を入力して、図１２に示すＰＧ２トルク損失割合検索テーブルから第２の遊星歯車機構１０４のＰＧ２トルク損失割合を算出する。なお、図１２のＰＧトルク損失割合検索テーブルにおいて、差動回転数が零（０）の場合は、ＰＧ２トルク損失割合が零（０）となる。
　ＰＧ損失補正トルク算出手段１３２は、本発明に係る損失補正トルク算出手段であって、ＰＧ１トルク損失割合算出手段１３０から得られるＰＧ１トルク損失割合及びＰＧ２トルク損失割合算出手段１３１から得られるＰＧ２トルク損失割合、さらに、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルク及び第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクを入力して、ＰＧ損失補正トルクを算出する。
　エンジントルク基本推定値算出手段１３３は、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルク及び第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクを入力して、エンジントルク基本推定値を算出する。
　エンジントルク推定値算出手段１３４は、ＰＧ損失補正トルク算出手段１３２からのＰＧ損失補正トルク及びエンジントルク基本推定値算出手段１３３からのエンジントルク基本推定値を入力して、ＰＧ損失補正トルクに基づいてエンジントルク基本推定値を補正してエンジントルク推定値を算出する。そして、エンジントルク推定値算出手段１３４は、この算出したエンジントルク推定値をエンジントルク信号としてエンジンコントロールモジュール１２８に出力する。
　つまり、この実施例では、エンジントルク推定値を算出する際に、第１の遊星歯車機構１０３及び第２の遊星歯車機構１０４による遊星歯車機構の損失トルクを考慮した補正を行う。
　次に、この実施例２に係るエンジントルク推定値を算出する方法について、図１０のフローチャートに沿って説明する。 
　図１０に示すように、ハイブリッドコントロールユニット１２５のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、各センサ情報信号の取り込みを行う（ステップＢ０２）。
　そして、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数と第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数とに基づいて差動回転数（ＭＧ１回転数－ＭＧ２回転数）を算出する（ステップＢ０３）。
　その後、図１１のＰＧ１トルク損失割合検索テーブルから差動回転数に応じてＰＧ１トルク損失割合を算出する（ステップＢ０４）。このＰＧ１トルク損失割合は、第１の遊星歯車機構１０３で失われるエンジン１０２の駆動力の推定値となるものである。このステップＢ０４においては、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数よりも大きい場合に、損失により第１のモータジェネレータ１０５の発電トルクは、損失の無い場合よりも小さくなる。その影響により、エンジントルク推定値は、実際のエンジントルクよりも小さくなる。そのため、駆動軸１０８のトルクを大きくなるように補正する必要がある。従って、図１１のＰＧ１トルク損失割合検索テーブルには、正の値を設定する。反対に、第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数が第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数よりも大きい場合には、図１１のＰＧ１トルク損失割合検索テーブルには、負の値を設定する。
　また、図１２のＰＧ２トルク損失割合検索テーブルから差動回転数に応じてＰＧ２トルク損失割合を算出する（ステップＢ０５）。このＰＧ２トルク損失割合は、第２の遊星歯車機構１０４で失われるエンジン２の駆動力の推定値となるものである。このステップＢ０５においては、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数よりも大きい場合に、損失により第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクは、損失の無い場合よりも小さいトルクでバランスする。その影響により、エンジントルク推定値は、実際のエンジントルクよりも小さくなる。そのため、駆動軸１０８のトルクを大きくなるように補正する必要がある。従って、図１２のＰＧ２トルク損失割合検索テーブルには、正の値を設定する。反対に、第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数が第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数よりも大きい場合には、図１２のＰＧ１トルク損失割合検索テーブルには、負の値を設定する。
　そして、エンジントルク基本推定値を算出する（ステップＢ０６）。このステップＢ０６では、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルクと第１の遊星歯車機構１０３のギア比とから第１の遊星歯車機構１０３の損失が無い場合、及び第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクと第２の遊星歯車機構１０４のギア比とから第２の遊星歯車機構１０４の損失が無い場合におけるエンジントルク基本推定値を算出する。
　このステップＢ０６の処理で用いるエンジントルク基本推定値の式の導き方について、図１４、図１５の共線図より求める。 
　エンジントルクＴｅ、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルクＴｍｇ１、第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクＴｍｇ２とし、駆動軸１０８の位置を軸に、ＴｅとＴｍｇ１とＴｍｇ２とが釣り合っていることから、以下の式が成り立つ。
　　Ｔｅ×１＋Ｔｍｇ１×（１＋Ｚｒ１／Ｚｓ１）＝Ｔｍｇ２×（Ｚｓ２／Ｚｒ２） 
　　Ｔｅ＝－（１＋Ｚｒ１／Ｚｓ１）×Ｔｍｇ１＋（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２…（１１）式 
　ここで、Ｚｒ１は第１の遊星歯車機構１０３の第１リングギア１１１の歯数、Ｚｓ１は第１の遊星歯車機構１０３の第１サンギア１０９の歯数、Ｚｒ２は第２の遊星歯車機構１０４の第２リングギア１１６の歯数、Ｚｓ２は第２の遊星歯車機構１０４の第２サンギア１１４の歯数である。
　（１１）式は、このステップＢ０６の処理で用いるエンジントルク基本推定値の式である。 
　さらに、ＰＧ損失補正トルクを算出する（ステップＢ０７）。このステップＢ０７では、ＰＧトルク１損失割合と、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルクの絶対値と、第１の遊星歯車機構１０３のギア比と、ＰＧトルク２損失割合と、第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクの絶対値と、第２の遊星歯車機構１０４のギア比とから、ＰＧ損失補正トルクを算出する。
　このステップＢ０７の処理で用いる損失補正トルクの式の導き方について、図１４、図１５の共線図より求める。 
　駆動軸１０８の位置を軸に、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とが釣り合っていることから、エンジントルクＴｅは、ＭＧ１による反力トルクとＭＧ２による反力トルクとの和に等しい。ここで、ＭＧ２による反力トルクに相当するエンジントルクＴｅについて考えると、
　　　１×Ｔｅ＝（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２ 
　　　Ｔｅ＝（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２…（１２）式 
　「ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ２＜０」又は「ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ２＞０」の場合は、 
　　　Ｔｅ３＝η２　×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２…（１３）式 
　（１２）式と（１３）式との差は、伝達効率考慮の有無によるトルク差分になる。 
　（１３）式－（１２）式＝（η２　－１）×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２…（１４）式 
　一方、「ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ２＞０」又は「ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数、且つＴｍｇ２＜０」の場合は、 
　　Ｔｅ４＝１／η２　×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２…（１５）式 
　（１２）式と（１５）式との差は、伝達効率考慮の有無によるトルク差分になる。 
　（１５）式－（１２）式＝（１／η２　－１）×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×Ｔｍｇ２…（１６）式 
　上述のように、（１－η２　）＝αとすると、（１－１／η２　）＝－αとなる。
　これにより、 
　ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数の場合のトルク差分は、（１４）式より、 
　　α×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×｜Ｔｍｇ２｜…（１６） 
　ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数の場合のトルク差分は、（１５）式より、 
　　－α×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×｜Ｔｍｇ２｜…（１７）式 
　そして、ＰＧ損失補正トルクは、（８）式および（９）式の和から求めることができる。 
　これにより、 
　ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数の場合のトルク差分は、（８）式と（１６）式の和より、 
　　α×（Ｚｒ／Ｚｓ）×｜Ｔｍｇ１｜＋α×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×｜Ｔｍｇ２｜…（１８）式 
　ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数の場合のトルク差分は、（９）式と（１７）式の和より、 
　　－α×（Ｚｒ／Ｚｓ）×｜Ｔｍｇ１｜－α×（Ｚｓ２／Ｚｒ２）×｜Ｔｍｇ２｜…（１９）式 
　（１８）式および（１９）式は、このステップＢ０７の処理で用いるＰＧ損失補正トルクを算出する式である。 
　その後、エンジントルク推定値を算出する（ステップＢ０８）。このステップＢ０８では、エンジントルク基本推定値にＰＧ損失補正トルクを加算補正して、エンジントルク推定値を算出する。このエンジントルク推定値を用いて、エンジントルクの指令値を補正する。
　このステップＢ０８で用いるエンジントルク推定値について説明する。 
　上記のステップＢ０７及びステップＢ０８で求めた値の和は、このステップＢ０８で求めるエンジントルク推定値になる。 
　具体的には、以下の通りである。 
　ＭＧ１回転数＞ＭＧ２回転数の場合は、（１１）式と（１８）式の和がエンジントルク推定値になる。 
　ＭＧ１回転数＜ＭＧ２回転数の場合は、（１１）式と（１９）式の和がエンジントルク推定値になる。 
　そして、このプログラムをリターンする（ステップＢ０９）。 
　図１３には、この実施例２におけるエンジン１０２の制御を行った場合のタイムチャートを示し、図１４、図１５の共線図では従来方法と比較して示す。
　図１３のタイムチャートは、エンジン回転数及びエンジントルクが一定の状態で駆動軸トルクが一定となるようにして、時間の経過に伴って車速が増加した場合の挙動を示したものである。
　また、図１４に示した共線図は、エンジン回転数とエンジントルクとを一定として比較的車速が低い場合を示し、図１５に示した共線図は、エンジン回転数とエンジントルクとを一定として比較的車速が高い場合を示したものである。
　これらを用いて、第１の遊星歯車機構１０３及び第２の遊星歯車機構１０４のＰＧ損失トルクにより、エンジントルク推定値が実トルクに対してずれる理由を説明する。
　第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数よりも大きい場合に、第１の遊星歯車機構１０３及び第２の遊星歯車機構１０４の損失トルクにより、第１のモータジェネレータ１０５は、損失トルクが無い場合よりも小さな発電トルクでエンジントルクと釣り合う。また、第２のモータジェネレータ１０６は、損失トルクが無い場合よりも小さなトルクでエンジントルクと釣り合う。従って、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルク及び第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクから計算したエンジントルク推定値は、実エンジントルクよりも小さな値として計算される。この実施例２の場合では、エンジントルクが大きくなるように補正され、実エンジントルクに近づけることができる。
　また、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１回転数が第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２回転数よりも小さい場合には、第１の遊星歯車機構１０３及び第２の遊星歯車機構１０４の損失トルクにより、第１のモータジェネレータ１０５は、損失トルクが無い場合よりも大きな発電トルクでエンジントルクと釣り合う。また、第２のモータジェネレータ１０６は、損失トルクが無い場合よりも小さなトルクでエンジントルクと釣り合う。従って、第１のモータジェネレータ１０５のＭＧ１トルク及び第２のモータジェネレータ１０６のＭＧ２トルクから計算したエンジントルク推定値は、実エンジントルクよりも大きな値として計算される。この実施例２の場合では、エンジントルクが小さくなるように補正され、実エンジントルクに近づけることができる。
　この結果、この実施例２の４軸式の動力入出力装置においても、上記の実施例１と同様に、第１のモータジェネレータ１０５と第２のモータジェネレータ１０６との差動回転数からエンジントルク基本推定値を補正し、第１の遊星歯車機構１０３及び第２の遊星歯車機構１０４による遊星歯車機構による損失トルク分を考慮することで、遊星歯車機構のＰＧ損失トルクによるエンジントルクの推定値の精度悪化を抑制してエンジントルク推定値を精度よく算出し、このエンジントルク推定値を用いて、エンジントルクの指令値を補正してエンジン１０２を適正に制御することができる。
　この発明に係るエンジントルク推定装置を、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車等の他の電動車両に適用可能である。 
　１　車両（ハイブリッド車両） 
　２　エンジン（Ｅ／Ｇ） 
　３　遊星歯車機構（ＰＧ） 
　４　第１モータジェネレータ（ＭＧ１） 
　５　第２モータジェネレータ（ＭＧ２） 
　７　駆動軸（ＯＵＴ） 
　１２　クランクシャフト 
　１９　エンジントルク推定装置 
　２０　ハイブリッドコントロールユニット（制御手段） 
　２４　差動回転数算出手段 
　２５　ＰＧトルク損失割合算出手段 
　２６　ＰＧ損失補正トルク算出手段（損失補正トルク算出手段） 
　２７　エンジントルク基本推定値算出手段 
　２８　エンジントルク推定値算出手段 
　 

Claims (1)

  1. 　駆動力を出力するエンジンと、電力を用いて駆動するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する遊星歯車機構と、前記モータジェネレータの発生トルクに基づいて前記エンジンのエンジントルク推定値を算出するエンジントルク推定値算出手段を有する制御手段とを備えたハイブリッド車両のエンジントルク補正装置において、前記モータジェネレータは少なくとも２つ存在し、前記制御手段は、前記モータジェネレータの差動回転数から前記遊星歯車機構の損失補正トルクを算出する損失補正トルク算出手段を備え、前記損失補正トルク算出手段により算出された損失補正トルクに基づいてエンジントルク基本推定値を補正して前記エンジンのエンジントルク推定値を算出することを特徴とするハイブリッド車両のエンジントルク推定装置。
    　 
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