JP6331351B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特にエンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両において、エンジンの駆動力と走行用の第１電動機の駆動力と第２電動機の駆動力とを、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とを介して駆動輪へ伝達させるものが知られている。
このようなハイブリッド車両の制御装置としては、例えば、以下の先行技術文献がある。

特開２００６−２６２５８５号公報 特開２０１２−１７１５９３号公報

特許文献１に係るハイブリッド車およびその制御方法は、エンジンと第１電動機（ＭＧ１）とが接続されて、このエンジンと第１電動機（ＭＧ１）との駆動力を駆動輪へ伝達する動力配統合機構（遊星歯車機構：ＰＧ１・ＰＧ２）と、第２電動機（ＭＧ２）が接続されて、この第２電動機（ＭＧ２）の駆動力を駆動輪へ伝達する減速ギヤとを備え、エンジンの運転状態に応じて出力軸に伝達される駆動力が目標値となるように、第１電動機（ＭＧ１）及び第２電動機（ＭＧ２）を制御するものである。
また、この特許文献１では、第２電動機（ＭＧ２）の出力値が零（０）近傍となるように制御されると、第２電動機（ＭＧ２）に生じるトルクの向きが正負に反転するため、減速ギヤ等から異音が生じることがあるため、このような場合には、第２電動機（ＭＧ２）の出力値が零（０）近傍の範囲外となるように、第２電動機（ＭＧ２）を制御している。
特許文献２に係るハイブリッド自動車は、駆動輪が取り付けられた出力軸を所望の回転速度にするため、出力軸の回転速度の結果に応じて目標エンジン回転速度を設定し、さらに、エンジン回転速度がこの目標エンジン回転速度に到達するように、エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との回転速度偏差に応じて電動機のトルクを制御（いわゆるフィードバック制御）を実行するものである。

ところで、従来、ハイブリッド車両の制御装置においては、出力軸の回転速度に目標エンジン回転速度が近い場合に、第１電動機（ＭＧ１）と第２電動機（ＭＧ２）とにそれぞれ接続された第１遊星歯車機構（ＰＧ１）と第２遊星歯車機構（ＰＧ２）とが一体となって等速回転する状態に近づく。このような状態となると、エンジン回転速度は、フィードバック制御や第１遊星歯車機構（ＰＧ１）と第２遊星歯車機構（ＰＧ２）との影響を受けて、不安定な状態に陥るという不都合があった。

そこで、この発明は、遊星歯車機構の差動回転速度が零（０）付近に近づいたとしても、エンジン回転速度を安定させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

この発明は、
駆動力を出力するエンジンと、
第１電動機及び第２電動機と、
第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構と、
前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構を介して前記エンジンと前記第１電動機及び前記第２電動機とに連結される出力軸とを備え、
前記エンジンは前記第１遊星歯車機構のキャリア及び前記第２遊星歯車機構のサンギヤに接続され、
前記第１電動機は前記第１遊星歯車機構のサンギヤに接続され、
前記第２電動機は前記第２遊星歯車機構のリングギヤに接続され、
前記出力軸は前記第１遊星歯車機構のリングギヤ及び前記第２遊星歯車機構のキャリアに接続されており、
前記エンジンのエンジン回転速度が目標エンジン回転速度へ収束するように前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力値を制御するハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構の回転要素のうち前記第１電動機及び前記第２電動機が接続されている２つの回転要素同士の回転速度の差の正負に応じて補正トルクの値を算出し、
前記補正トルクの値を前記出力値に加算して前記出力値を補正する制御手段を備えたことを特徴とする。

この発明は、遊星歯車機構で失われるエンジンの駆動力を推定して電動機の出力値を制御することから、遊星歯車機構の差動回転速度が零（０）付近に近づいたとしても、エンジン回転速度を安定させることができる。

図１はハイブリッド車両の２つの遊星歯車機構を備えた制御装置のシステム構成図である。（実施例） 図２はハイブリッド車両の制御装置のブロック図である。（実施例） 図３は第１遊星歯車機構（ＰＧ１）及び第２遊星歯車機構（ＰＧ２）の構成図である。（実施例） 図４は図３における第１遊星歯車機構（ＰＧ１）及び第２遊星歯車機構（ＰＧ２）の共線図である。（実施例） 図５はハイブリッド車両の制御のフローチャートである。（実施例） 図６は第１遊星歯車機構（ＰＧ１）のＰＧ１トルク割合検索テーブルである。（実施例） 図７はハイブリッド車両の制御のタイムチャートである。（実施例） 図８は図７における第１遊星歯車機構（ＰＧ１）及び第２遊星歯車機構（ＰＧ２）の駆動力の伝達状態を示す図である。（実施例） 図９は図８における第１遊星歯車機構（ＰＧ１）及び第２遊星歯車機構（ＰＧ２）の共線図である。（実施例） 図１０は１つの遊星歯車機構を備えた制御装置のシステム構成図である。（変形例）

この発明は、遊星歯車機構の差動回転速度が零（０）付近に近づいたとしても、エンジン回転速度を安定させる目的を、遊星歯車機構で失われるエンジンの駆動力を推定して電動機の出力値を制御して実現するものである。

図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。
図１、図３に示すように、ハイブリッド車両（以下「車両」という）１には、駆動力を出力するエンジン（図面上では「ＥＮＧ」と記す）２と、車両１の制御装置３とが搭載される。
制御装置３は、エンジン２に連結された遊星歯車機構として、この実施例では、例えば、２つの第１遊星歯車機構（図面上では「ＰＧ１」と記す）４・第２遊星歯車機構（図面上では「ＰＧ２」と記す）５と、この第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５に各々接続された２つの電動機としての第１電動機（図面上では「ＭＧ１」と記す）６・第２電動機（図面上では「ＭＧ２」と記す）７と、エンジン２と第１電動機６・第２電動機７とが第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５を介して連結される出力軸（駆動軸）（図面上では「ＯＵＴ」と記す）８とを備えている。

図３、図４に示すように、第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５は、出力伝達機構９及びディファレンシャル装置１０を介して出力軸８に接続している。出力伝達機構９は、第１遊星歯車機構４に接続した出力ギヤ１１と、この出力ギヤ１１に噛み合ってカウンタシャフト１２の一端に取り付けられた第１カウンタギヤ１３と、カウンタシャフト１２の他端に取り付けられてディファレンシャル装置１０のファイナルギヤ１４に噛み合う第２カウンタギヤ１５とを備える。ディファレンシャル装置１０には、駆動輪１６・１６を取り付けた出力軸８・８が接続している。ファイナルギヤ１４と第２カウンタギヤ１５とは、減速ギヤを構成するものである。
図４に示す第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５の共線図において、Ａ＝Ｚｓ／Ｚｒである。ここで、Ｚｓは、サンギヤ歯数であり、Ｚｒはリングギヤ歯数である。

図１に示すように、第１遊星歯車機構４は、第１サンギヤ１７と、この第１サンギヤ１７に噛み合った第１ピニオンギヤ１８と、この第１ピニオンギヤ１８に噛み合った第１リングギヤ１９と、第１ピニオンギヤ１８に連結した第１キャリア２０とを備えている。
第１サンギヤ１７は、第１電動機６に接続している。
第１キャリア２０は、エンジン２のクランクシャフト２１に接続している。
このクランクシャフト２１の途中には、ワンウェイクラッチ２２が設けられている。このワンウェイクラッチ２２は、クランクシャフト２１が逆方向へ回転するのを防止するものである。

図１に示すように、第２遊星歯車機構５は、第２サンギヤ２３と、この第２サンギヤ２３に噛み合った第２ピニオンギヤ２４と、この第２ピニオンギヤ２４に噛み合った第２リングギヤ２５と、第２ピニオンギヤ２４と第１リングギヤ１９とを連結する第２キャリア２６とを備えている。
第２サンギヤ２３は、エンジン２のクランクシャフト２１に接続している。
第２リングギヤ２５は、第２電動機７に接続している。

第１電動機６は、第１サンギヤ１７が接続する第１ロータ２７と、第１ステータ２８とからなる。第２電動機７は、第２リングギヤ２５が接続する第２ロータ２９と、第２ステータ３０とからなる。

図３、図４に示すように、第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５において、クランクシャフト２１には、第１遊星歯車機構４の第１キャリア２０が接続している。また、クランクシャフト２１の途中には、クランクシャフト２１が逆方向に回転するのを防止するワンウェイクラッチ２２が設けられている。
また、第１電動機６は、第１遊星歯車機構４の第１サンギヤ１７のみに接続する。なお、第１電動機６は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、発電機として使用される。
更に、第２電動機７は、第２遊星歯車機構５の第２リングギヤ２５のみに接続する。なお、第２電動機７は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、走行用モータとして使用される。

制御装置３は、図１に示すように、第１ステータ２８に接続して第１電動機６を作動制御する第１インバータ３１と、第２ステータ３０に接続して第２電動機７を作動制御する第２インバータ３２と、第１インバータ３１と第２インバータ３２とが接続した制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール（図面上では「ＨＣＭ」と記す）３３とを備えている。
また、第１インバータ３１と第２インバータ３２とは、バッテリ３４に接続している。このバッテリ３４は、バッテリコントロールモジュール（図面上では「ＢＣＭ」と記す）３５に接続し、このバッテリコントロールモジュール３５からの制御信号によって第１インバータ３１・第２インバータ３２への電圧を制御する。
バッテリコントロールモジュール３５は、第１インバータ３１と第２インバータ３２とハイブリッドコントロールモジュール３３とに接続している。
さらに、ハイブリッドコントロールモジュール３３には、エンジン２を制御するエンジンコントロールモジュール（図面上では「ＥＣＭ」と記す）３６が接続している。

制御装置３は、エンジン２のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度へ収束するように、電動機として、例えば、第１電動機６の出力値を制御するものである。
制御装置３の制御手段であるハイブリッドコントロールモジュール３３は、第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５で失われるエンジン２の駆動力の推定値を算出し、この推定値に応じて電動機として、第１電動機６の出力値を算出するものである。
このため、ハイブリッドコントロールモジュール３３は、図２に示すように、差動回転速度算出部３７と、この差動回転速度算出部３７に接続したＰＧ１トルク推定部３８と、ＭＧ１基準トルクを入力するとともにＰＧ１トルク推定部３８に接続したＭＧ１補正トルク算出部３９と、回転速度偏差算出部４０と、この回転速度偏差算出部４０に接続したＦＢ補正トルク算出部４１と、ＭＧ１基準トルクを入力するとともにＦＢ補正トルク算出部４１に接続した第１演算部４２と、この第１演算部４２とＭＧ１補正トルク算出部３９とに接続した第２演算部４３とを備える。
差動回転速度算出部３７は、第１電動機６のＭＧ１回転速度と第２電動機７のＭＧ２回転速度とを入力し、差動回転速度を算出する。
ＰＧ１トルク推定部３８は、差動回転速度算出部３７で算出された差動回転速度を入力し、第１遊星歯車機構４のＰＧ１トルクを推定する。
ＭＧ１補正トルク算出部３９は、ＰＧ１トルク推定部３８で推定されたＰＧ１トルクと、ＭＧ１基準トルクとを入力し、第１電動機６のＭＧ１補正トルクを算出する。
回転速度偏差算出部４０は、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度とを入力し、回転速度偏差を算出する。
ＦＢ補正トルク算出部４１は、回転速度偏差算出部４０で算出された回転速度偏差を入力し、フィードバック制御のＦＢ補正トルクを算出する。
第１演算部４２は、ＦＢ補正トルク算出部４１で算出されたＦＢ補正トルクとＭＧ１基準トルクとを入力し、それらを加算したトルクを第２演算部４３に出力する。
第２演算部４３は、第１演算部４２で算出されたトルクとＭＧ１補正トルク算出部３９で算出されたＭＧ１補正トルクとを加算した値を、この実施例では、第１電動機６のＭＧ１トルク指令値として第１インバータ３１へ出力する。

また、ハイブリッドコントロールモジュール３３は、図６に示すように、ＰＧ１トルク割合検索テーブルを備える。このＰＧ１トルク割合検索テーブルでは、第１遊星歯車機構４のＭＧ１回転速度と第２遊星歯車機構５のＭＧ２回転速度とに基づいて算出された差動回転速度に応じて第１遊星歯車機構４のＰＧ１トルク割合を決定する。

次に、この実施例に係る制御について、図５のフローチャートに沿って説明する。
図５に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール３３のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、各信号を取得する（ステップＡ０２）。このステップＡ０２では、ハイブリッドコントロールモジュール３３は、第１電動機６のＭＧ１トルク指令値を算出するために、各センサから信号を取得する。
そして、差動回転速度を算出する（ステップＡ０３）。このステップＡ０３では、差動回転速度算出部３７は、第１電動機６のＭＧ１回転速度と第２電動機のＭＧ２回転速度とに基づき、差動回転速度を算出する。具体的には、差動回転速度＝ＭＧ１回転速度−ＭＧ２回転速度である。
その後、第１遊星歯車機構４のＰＧ１トルクを推定する（ステップＡ０４）。このステップＡ０４では、ＰＧ１トルク推定部３８は、ＰＧ１トルク割合検索テーブル（図６参照）から差動回転速度に応じてＰＧ１トルク割合を算出する。このＰＧ１トルク割合は、第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５で失われるエンジン２の駆動力の推定値となるものである。
また、第１電動機６のＭＧ１補正トルクを算出する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５では、ＭＧ１補正トルク算出部３９は、第１電動機６のＭＧ１基準トルクの絶対値に前記算出されたＰＧ１補正トルク割合を乗算し、ＭＧ１補正トルクを算出する。
さらに、回転速度偏差を算出する（ステップＡ０６）。このステップＡ０６では、回転速度偏差算出部４０は、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との回転速度偏差を算出する。
次いで、フィードバック（ＦＢ）補正トルクを算出する（ステップＡ０７）。このステップＡ０７では、ＦＢ補正トルク演算部４１は、前記算出された回転速度偏差とＦＢ比例ゲインとＦＢゲイン補正係数とに基づき、ＦＢ補正トルクを算出する。具体的には、ＦＢ補正トルク＝回転偏差×ＦＢ比例ゲイン×ＦＢゲイン補正係数である。なお、ＦＢ比例ゲインは、実験等により予め設定された値である。
そして、第１電動機６のＭＧ１トルク指令値を算出する（ステップＡ０８）。このステップＡ０８では、ハイブリッドコントロールモジュール３３の第１演算部４２・第２演算部４３により、ＭＧ１基準トルクにＦＢ補正トルクとＭＧ１補正トルクとを加算して、ＭＧ１トルク指令値を算出する。
また、ハイブリッドコントロールモジュール３３は、この算出されたＭＧ１トルク指令値を、第１インバータ３１へ出力する。そして、この第１インバータ３１は、ＭＧ１トルク指令値に基づいて第１電動機６へ制御信号としての出力値を出力する。
そして、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。

次いで、この実施例に係る制御について、図７のタイムチャートに沿って説明する。
図７は、一例として、目標エンジン回転速度が徐々に増加している加速状態を示している。
図７に示すように、加速状態においては、エンジン２の駆動力が出力軸８の回転速度を上昇させるべく制御される。また、第１電動機６と第２電動機７との駆動力は、第１遊星歯車機構４と第２遊星歯車機構５とを介してエンジン２の出力の値に加算される。
具体的には、第１遊星歯車機構４は、第１サンギヤ１７に第１電動機６が接続され、また、第１キャリア２０にエンジン２のクランクシャフト２１が接続される。そして、第１遊星歯車機構４からの駆動力は、第１リングギヤ１９を介して出力軸８へ伝達される。
一方、第２遊星歯車機構５は、第２サンギヤ２３にエンジン２のクランクシャフト２１が接続され、また、第２リングギヤ２５が第２電動機７に接続されている。そして、第２遊星歯車機構５からの駆動力は、第２キャリア２６を介して出力軸８へ伝達される。
ここで、第１遊星歯車機構４の第１リングギヤ１９と第２遊星歯車機構５の第２キャリア２６とは、一体に回転するよう構成されている。これにより、第１遊星歯車機構４と第２遊星歯車機構５とで発生した駆動力は、第１リングギヤ１９又は第２キャリア２６に出力された際に合流し、出力軸８へ伝達される。

また、第１電動機６のＭＧ１回転速度と第２電動機７のＭＧ２回転速度との差動回転速度（ＭＧ１回転速度−ＭＧ２回転速度）が、負の値をとるとき（つまり、ＭＧ２回転速度がＭＧ１回転速度よりも速いとき）、出力軸８は、エンジン２のクランクシャフト２１よりも高速で回転しているため、第１遊星歯車機構４を介してエンジン２のクランクシャフト２１を回転させる。従って、第１遊星歯車機構４は、エンジン２のクランクシャフト２１を回転させるためのトルクが生じていることになり、このため、実際のエンジン回転速度は、目標エンジン回転速度よりも高い状態となる。
そこで、従来のフィードバック制御では、この損失トルクによるエンジン回転速度の上昇を補うように、第１電動機６のＭＧ１基準トルクに負のＦＢ補正トルクが加算される。
一方、差動回転速度（ＭＧ１回転速度−ＭＧ２回転速度）が、正の値をとるとき（つまり、ＭＧ１回転速度がＭＧ２回転速度よりも速いとき）、出力軸８は、エンジン２のクランクシャフト２１よりも低速の回転であるため、エンジン２のクランクシャフト２１によって回転される。従って、第１遊星歯車機構４は、出力軸８を回転させるためのトルクが生じていることになり、このため、実際のエンジン回転速度は、目標エンジン回転速度よりも低い状態となる。
なお、図７（ｃ）では、第１遊星歯車機構４が出力軸１８に与えるトルクを負の値として表示している。このとき、フィードバック制御は、エンジン回転速度の低下を補うように、第１電動機６のＭＧ１基準トルクに正のＦＢ補正トルクが加算される。

また、目標エンジン回転速度が差動回転速度（ＭＧ１回転速度−ＭＧ２回転速度）が零（０）付近の値をとるとき（つまり、第１遊星歯車機構４と第２遊星歯車機構５とが略同じ速度で回転をするとき）、エンジン回転速度は、図７（ａ）の破線（従来技術のエンジン回転速度）で示すように、不安定な状態になる。この不安定な状態は、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に到達したとき（時間ｔ１）、フィードバック制御がその制御遅れのために、第１電動機６のトルクがＭＧ１基準トルクよりも低い状態に補正されていることに起因する。つまり、時間ｔ１のときは、フィードバック制御の補正量が零（０）となり、第１電動機６のトルクがＭＧ１基準トルクとなることが理想であるが、実際には、少しの間、エンジン回転速度を低下させる値に補正されるため、エンジン回転速度が低下することになる（時間ｔ２）。すると、フィードバック制御が実行され、第１電動機６のトルクが低下するように補正される。しかし、再び、制御の遅れが発生するために、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも高くなる（時間ｔ３）。この結果、エンジン回転速度は、目標エンジン回転速度に収束するまで、フィードバック制御が実行され続け、ハンチングを引き起すことになる。

さらに、第１遊星歯車機構４と第２遊星歯車機構５とは、等速に近い回転速度で回転しているため、上記のように、第１電動機６のフィードバック制御によって、エンジン回転速度が不安定な状態となると、安定した等速状態に戻ろうとする力が生じる。このため、上記のようハンチングの振幅を大きくしてしまう。
そこで、この実施例では、この不安定なエンジン回転速度を抑制するために、第１遊星歯車機構４のＰＧ１トルク割合を算出し、このＰＧ１トルク割合に応じて第１電動機６のＭＧ１トルクを調整している。

図８には、図７の条件下における第１遊星歯車機構４及び第２遊星歯車機構５の駆動力の伝達状態を示す。
図８に示すように、この場合、第１電動機６は、発電機として機能している。第２電動機７は、走行用モータとして機能している。
そして、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度へ引き上げるため、第２電動機７は、エンジン２をアシストするように駆動力(図８のＦ１で示す)を生じさせる。
そして、第１電動機６は、この駆動力(図８のＦ２で示す)で回転されるだけである。なお、発電された電力は、第２電動機７に供給される。
なお、図９に示す共線図において、Ａ＝Ｚｓ／Ｚｒである。ここで、Ｚｓは、サンギヤ歯数であり、Ｚｒはリングギヤ歯数である。

上記のように構成すれば、この実施例では、第１遊星歯車機構４・第２遊星歯車機構５で失われるエンジン２の駆動力の推定値に応じた電動機としての第１電動機６の出力値を制御するため、第１遊星歯車機構４のＭＧ１回転速度と第２遊星歯車機構５のＭＧ２回転速度との差動回転速度が零（０）付近に近づいたとしても、エンジン回転速度が変動することがなく、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度へ収束しやすくし、エンジン回転速度を安定させることができる。

図１０には、変形例として、１つの遊星歯車機構を備えた制御装置３を示す。
図１０に示すように、制御装置３は、１つの遊星歯車機構として、上記の実施例の第１遊星歯車機構に相当する遊星歯車機構４と、この遊星歯車機構４に接続された第１電動機６・第２電動機７とを備え、エンジン２と第１電動機６・第２電動機７とが遊星歯車機構４を介して出力軸（駆動軸）（図面上では「ＯＵＴ」と記す）８に連結している。
遊星歯車機構４は、サンギヤ１７と、このサンギヤ１７に噛み合ったピニオンギヤ１８と、このピニオンギヤ１８に噛み合ったリングギヤ１９と、ピニオンギヤ１８に連結したキャリア２０とを備えている。
サンギヤ１７は、第１電動機６に接続している。
キャリア２０は、エンジン２のクランクシャフト２１に接続している。
リングギヤ２５は、第２電動機７に接続している。
第１電動機６は、サンギヤ１７が接続する第１ロータ２７と、第１ステータ２８とからなる。第２電動機７は、リングギヤ２５が接続する第２ロータ２９と、第２ステータ３０とからなる。

遊星歯車機構４において、クランクシャフト２１には、遊星歯車機構４のキャリア２０が接続している。
第１電動機６は、遊星歯車機構４のサンギヤ１７のみに接続する。なお、第１電動機６は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、発電機として使用される。
第２電動機７は、遊星歯車機構４のリングギヤ２５のみに接続する。なお、第２電動機７は、発電と車両走行との両方に使用されるものであって、通常の車両走行時には、走行用モータとして使用される。

制御装置３は、図１に示すように、第１ステータ２８に接続して第１電動機６を作動制御する第１インバータ３１と、第２ステータ３０に接続して第２電動機７を作動制御する第２インバータ３２と、第１インバータ３１と第２インバータ３２とが接続した制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール（図面上では「ＨＣＭ」と記す）３３とを備えている。
また、第１インバータ３１と第２インバータ３２とは、バッテリ３４に接続している。このバッテリ３４は、バッテリコントロールモジュール（図面上では「ＢＣＭ」と記す）３５に接続し、このバッテリコントロールモジュール３５からの制御信号によって第１インバータ３１・第２インバータ３２への電圧を制御する。
バッテリコントロールモジュール３５は、第１インバータ３１と第２インバータ３２とハイブリッドコントロールモジュール３３とに接続している。
さらに、ハイブリッドコントロールモジュール３３には、エンジン２を制御するエンジンコントロールモジュール（図面上では「ＥＣＭ」と記す）３６が接続している。
ハイブリッドコントロールモジュール３３については、上記の実施例の場合と同じ構成なので、ここでは、その説明を省略する。
制御装置３は、エンジン２のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度へ収束するように、電動機として、例えば、第１電動機６の出力値を制御するものである。
ハイブリッドコントロールモジュール３３は、遊星歯車機構４で失われるエンジン２の駆動力の推定値を算出し、この推定値に応じて電動機として、例えば、第１電動機６の出力値を算出するものである。

この変形例によれば、遊星歯車機構４のサンギヤ１７に第１電動機６が接続するとともに、遊星歯車機構４のリングギヤ２５に第２電動機７が接続していることから、第１電動機６と第２電動機７との差動回転速度（ＭＧ１回転速度−ＭＧ２回転速度）が所定の範囲になると、フィードバック制御の影響を受けて、エンジン回転速度が変動しやすくなる。そして、この場合においても、フィードバックゲインを小さく抑えることで、エンジン回転速度の変動を抑制することができる。
この結果、この変形例の構成においても、上記の実施例の構成の場合と同じ作用効果を奏する。

なお、この発明においては、第１電動機６の出力値及び／又は第２電動機７の出力値を制御することも可能である。

この発明に係る制御装置を、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車等の他の電動車両に適用可能である。

１ 車両（ハイブリッド車両）
２ エンジン（ＥＮＧ）
３ 車両の制御装置
４ 第１遊星歯車機構（ＰＧ１）
５ 第２遊星歯車機構（ＰＧ２）
６ 第１電動機（ＭＧ１）
７ 第２電動機（ＭＧ２）
８ 出力軸（ＯＵＴ）
２１ クランクシャフト
３３ ハイブリッドコントロールモジュール（制御手段）
３７ 差動回転速度算出部
３８ ＰＧ１トルク推定部
３９ ＭＧ１補正トルク算出部
４０ 回転速度偏差算出部
４１ ＦＢ補正トルク算出部
４２ 第１演算部
４３ 第２演算部

Claims (2)

1. 駆動力を出力するエンジンと、
   第１電動機及び第２電動機と、
   第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構と、
   前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構を介して前記エンジンと前記第１電動機及び前記第２電動機とに連結される出力軸とを備え、
   前記エンジンは前記第１遊星歯車機構のキャリア及び前記第２遊星歯車機構のサンギヤに接続され、
   前記第１電動機は前記第１遊星歯車機構のサンギヤに接続され、
   前記第２電動機は前記第２遊星歯車機構のリングギヤに接続され、
   前記出力軸は前記第１遊星歯車機構のリングギヤ及び前記第２遊星歯車機構のキャリアに接続されており、
   前記エンジンのエンジン回転速度が目標エンジン回転速度へ収束するように前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力値を制御するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構の回転要素のうち前記第１電動機及び前記第２電動機が接続されている２つの回転要素同士の回転速度の差の正負に応じて補正トルクの値を算出し、
   前記補正トルクの値を前記出力値に加算して前記出力値を補正する制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記補正トルクの値は、前記回転速度の差が零のときに零となり、かつ、前記回転速度の差が零を含む所定範囲内においては前記回転速度の差が大きくなるほど絶対値が大きくなるように算出されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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