JP2024011931A - 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータの性能を活かしつつ、外乱によって生じる振動を的確に抑制することができる電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】この電動車両１００の制御方法では、電動モータ１４が出力すべきトルクを表す基本トルク目標値Ｔｍ１＊、及び、電動車両１００に作用する外乱によって生じる振動を補償する補償トルクＴＣが演算される。また、電動モータ１４が出力し得るトルク（ＴｍａｘＰ，ＴｍａｘＲ）に対する可変のマージンであるトルクマージンＴｍａｒｇｉｎが設定される。そして、トルクマージンＴｍａｒｇｉｎに基づいて、基本トルク目標値Ｔｍ１＊を制限することにより、制限後トルク目標値Ｔｍ１－ｌｉｍ＊が演算される。その後、制限後トルク目標値Ｔｍ１－ｌｉｍ＊と補償トルクＴＣに基づいて、最終トルク目標値Ｔｍｆ＊が演算され、この最終トルク目標値Ｔｍｆ＊にしたがって電動モータ１４が制御される。【選択図】図６

Description

本発明は、電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置に関する。

特許文献１は、全開加速時に、駆動系に生じるねじり振動を抑制する駆動系制振制御装置を開示している。この駆動系制振制御装置は、電動モータの回転数に応じて設定する上限トルクによって要求トルクを制限する構成となっているので、要求トルクが上限トルクに制限される全開加速時には、電動モータの回転数の振動によって上限トルクが振動し、その結果、駆動系にねじり振動が生じる。このため、特許文献１の駆動系制振制御装置は、ローパスフィルタを用いて、電動モータの回転数が含むねじり振動の共振周波数成分を減衰させ、上限トルクの振動を抑制することにより、全開加速時に駆動系に生じるねじり振動が抑制されるように構成されている。

特開２０１４－１２８０８８号公報

アクセル操作等に応じた要求トルクに、車両駆動系に生じるねじり振動等、外乱によって生じる振動を抑制する補償トルクをフィードバック制御によって重畳することによって、ねじり振動等を抑制する電動車両が知られている。このような電動車両では、電動モータが出力し得るトルクに対して予め固定のトルクマージンを設定し、補償トルクを重畳した場合でも電動モータが出力し得るトルクを超えないように要求トルクを制限する場合がある。

しかし、電動モータを最大トルクで使用する全開加速時や強回生制御時において、補償トルクがトルクマージンよりも大きいときには、電動モータが出力すべきトルクは、電動モータが出力し得るトルクを超え、電動モータの性能的な限界によって制限される。すなわち、トルクマージンを固定的に設定すると、トルクマージンを設定しているにもかかわらず、全開加速時や強回生制御時に、外乱によって生じる振動が十分に抑制されない場合がある。

一方、あらゆる走行シーンにおいて車両駆動系に生じるねじり振動等を十分に抑制するために、トルクマージンを大きい値に設定すると、トルクマージンによって要求トルクが大幅に制限されるため、電動モータの性能を活かしきれない。例えば、車両駆動系のねじり振動等があまり生じない路面で全開加速をするときには、トルクマージンの設定によって、電動車両の最大加速性能が損なわれる。

本発明は、電動モータの性能を活かしつつ、外乱によって生じる振動を的確に抑制することができる電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様は、電動モータを駆動源とする電動車両の制御方法である。この電動車両の制御方法では、電動車両の車両情報に基づいて、電動モータが出力すべきトルクを表す基本トルク目標値が算出され、電動モータの回転状態を表すパラメータである回転パラメータに基づいて、電動車両に作用する外乱によって生じる振動を補償する補償トルクが演算される。また、補償トルクに基づいて、電動モータが出力し得るトルクに対する可変のマージンであるトルクマージンが設定される。そして、トルクマージンに基づいて、基本トルク目標値を制限することにより、制限後トルク目標値が演算される。その後、制限後トルク目標値と補償トルクに基づいて、最終トルク目標値が演算され、最終トルク目標値にしたがって電動モータが駆動される。

本発明によれば、電動モータの性能を活かしつつ、外乱によって生じる振動を的確に抑制することができる電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置を提供することができる。

図１は、電動車両の概略構成を示す説明図である。 図２は、電動車両の制御態様を示すフローチャートである。 図３は、アクセル開度－トルクテーブルの一例である。 図４は、電動車両の力学的モデルを示す説明図である。 図５は、電動モータの回転数とトルクの関係を示すグラフである。 図６は、基本トルク目標値制限処理のための構成を示すブロック図である。 図７は、フィルタリング処理部の構成例を示すグラフである。 図８は、制振制御処理のための構成を示すブロック図である。 図９は、バンドパスフィルタの構成例を示すグラフである。 図１０は、整正路面を走行する場合におけるモータトルク等の推移を示すタイムチャートである。 図１１は、路面状態が変化した場合におけるモータトルク等の推移を示すタイムチャートである。 図１２は、路面状態が整正路面から不整路面に変化した場合におけるモータトルク等の推移を示すタイムチャートである。 図１３は、第２実施形態における基本トルク目標値制限処理のための構成を示すブロック図である。 図１４は、４ＷＤの電動車両の概略構成を示す説明図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［第１実施形態］
図１は、電動車両１００の概略構成を示す説明図である。図１に示すように、電動車両１００には、バッテリ１１、コントローラ１２、インバータ１３、電動モータ１４、減速機１５、回転センサ１６、電流センサ１７、ドライブシャフト１８、及び、駆動輪１９を備える。なお、電動車両とは、電動モータを駆動源または制動源とする車両をいう。電動モータを車両の駆動源または制動源の全部または一部として使用する車両は、電動車両である。すなわち、電動車両には、電気自動車の他、ハイブリッド車両や燃料電池自動車等も含まれる。本実施形態の電動車両１００は、電動モータ１４を駆動源及び制動源とするハイブリッド車両または電気自動車である。

バッテリ１１は、電動モータ１４に電力を供給する。また、バッテリ１１は、電動モータ１４から回生電力の供給を受けることによって充電できる。バッテリ１１は、インバータ１３を介して電動モータ１４に接続する。

コントローラ１２は、電動車両１００の制御装置であり、電動車両１００の車両情報に基づいて、電動車両１００を構成する各部を制御する。例えば、コントローラ１２は、車両情報に基づいて、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation signal）信号を生成する。そして、コントローラ１２は、ＰＷＭ信号にしたがって、インバータ１３の駆動信号を生成する。これにより、コントローラ１２は、電動モータ４の動作を電動モータ１４の動作を制御する。

車両情報は、電動車両１００を構成する各部の動作状態または制御状態を示すパラメータである。例えば、電動車両１００の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、前後方向の加速度Ａｃ［ｍ／ｓ^２］、アクセル開度（アクセルの操作量）θ［％］、ブレーキの操作量［％］、電動モータ４の回転子位相α［ｒａｄ］、電動モータ４の三相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗ［Ａ］、及び、バッテリ１１の直流電圧Ｖ_ｄｃ［Ｖ］（図示しない）等は、電動車両１００の車両情報である。コントローラ１２は、回転センサ１６や電流センサ１７等のセンサやその他図示しない計測器等からの入力により、これらの車両情報を適宜に取得する。

また、コントローラ１２は、演算により、その他の車両情報を取得する場合がある。本実施形態では、コントローラ１２は、電動モータ４の回転子位相αを用いて、電動モータ１４の回転速度ω_ｍ［ｒａｄ／ｓ］（機械角速度）を演算する。さらに、コントローラ１２は、回転速度ω_ｍの単位を変換することにより、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍ［ｒｐｍ］を演算する。回転速度ω_ｍ及び回転数Ｎ_ｍ等は車両情報である。そして、回転子位相α、回転速度ω_ｍ、及び、回転数Ｎ_ｍ等は、車両情報のうち、電動モータ１４の回転状態を表すパラメータ（回転パラメータ）である。

コントローラ１２は、１または複数のコンピュータによって構成され、電動モータ４等の電動車両１００の各部を、予め定める制御周期で制御するようにプログラムされている。コントローラ１２が、電動車両１００、または、電動車両１００の各部を制御するために実行するプログラムは、電動車両１００の制御プログラムである。電動車両１００の制御プログラムは、例えば、メモリその他の記憶媒体に記憶される。また、電動車両１００の制御プログラムは、電気通信回線等を介して、全部または一部が更新される場合がある。

インバータ１３は、コントローラ１２から入力される駆動信号に応じて、スイッチング素子をオン／オフすることにより、バッテリ１１から供給される直流電力を交流電力に変換し、電動モータ１４に供給する。また、インバータ１３は、回生制動力によって、電動モータ１４が生じさせる交流電力を直流電力に変換し、バッテリ１１に供給することにより、バッテリ１１を充電する。

電動モータ１４は、例えば三相交流同期モータであり、インバータ１３を介して供給される交流電力によって、アクセル開度θ等によって要求されたトルクを生じさせる。電動モータ１４のトルクは、減速機１５及びドライブシャフト１８を介して駆動輪１９に伝達され、電動車両１００に駆動力を生じさせる。また、電動モータ１４は、駆動輪１９に連れ回されて回転するときに、回生制動力を発生し、電動車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。

減速機１５は、電動モータ１４の回転速度ω_ｍを減じてドライブシャフト１８に伝達することにより、減速比に比例したトルクを生じさせる。

回転センサ１６は、電動モータ１４の回転子位相αを検出し、コントローラ１２に入力する。回転センサ１６は、例えば、レゾルバやエンコーダである。

電流センサ１７は、電動モータ１４に流れる電流を検出し、コントローラ１２に入力する。本実施形態では、電流センサ１７は、三相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗをそれぞれ検出する。なお、電流センサ７は、三相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗのうち、任意の２相の電流を検出し、残りの１相の電流は演算によって求めてもよい。

図２は、電動車両１００の制御態様を示すフローチャートである。図２に示すように、コントローラ１２は、入力処理、基本トルク目標値算出処理、基本トルク目標値制限処理、制振制御処理、電流目標値算出処理、及び、電流制御処理、を実行する。

ステップＳ２０１の入力処理は、コントローラ１２が、車両情報の入力を受け、必要に応じてステップＳ２０２以降の処理に用いるパラメータ（車両情報）を算出する処理である。すなわち、コントローラ１２は、入力処理を行う入力処理部として機能する。本実施形態においては、コントローラ１２は、電動モータ１４の三相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗ、及び、バッテリ１１の直流電圧Ｖ_ｄｃを取得する。また、コントローラ１２は、アクセル開度θ及び回転子位相αを取得し、これらを用いて、電動モータ１４の回転速度ω_ｍや回転数Ｎ_ｍ、電動車両１００の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］等を演算する。

具体的には、コントローラ１２は、回転子位相αを時間微分することにより、電動モータ１４の電気角速度ω_ｅを演算する。その後、コントローラ１２は、電気角速度ω_ｅを、電動モータ１４の極対数で除算することにより、回転速度ω_ｍを演算する。さらに、コントローラ１２は、回転速度ω_ｍに単位変換係数（６０／２π）を乗じることで、回転数Ｎ_ｍを演算する。また、コントローラ１２は、回転速度ω_ｍを減速機５のファイナルギヤのギヤ比で除算することにより、駆動輪１９の角速度ω_ｗを演算する。そして、コントローラ１２は、駆動輪１９の角速度ω_ｗに、駆動輪１９の荷重半径ｒ［ｍ］を乗算し、これに単位変換係数（３６００／１０００）を乗算することにより、車速Ｖを算出する。

なお、車速Ｖは、上記のように算出する代わりに、メータやブレーキコントローラ等の他のコントローラと通信することにより、直接に取得しても良い。また、駆動輪１９に車輪速センサが設けられている場合には、コントローラ１２は、その１または複数の車輪速センサの平均値等に基づいて、車速Ｖを取得することができる。この他、車速Ｖは、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ等の出力を用いて算出することができる。また、車速Ｖは、前後加速度センサ等の出力を用いて推定することができる。

ステップＳ２０２の基本トルク目標値算出処理は、電動モータ１４が出力すべきトルクの基本的な目標値である基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を算出する処理である。すなわち、コントローラ１２は、基本トルク目標値算出処理を行う基本トルク目標値算出処理部として機能する。基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊は、運転者による電動車両１００の操作に基づいて決定される。したがって、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊は、電動モータ１４（電動車両１００）に対する要求トルクである。本実施形態では、コントローラ１２は、アクセル開度－トルクテーブルを用いて、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を算出する。

図３は、アクセル開度－トルクテーブルの一例である。図３に示すように、アクセル開度－トルクテーブルは、実験またはシミュレーション等に基づいて、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍ及びアクセル開度θと、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊と、を対応付けたテーブルである。コントローラ１２は、このアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍ及びアクセル開度θに応じた基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を算出する。

ステップＳ２０３（図２参照）の基本トルク目標値制限処理は、コントローラ１２が、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊の上限値、下限値、または、これらの両方を制限する処理である。すなわち、コントローラ１２は、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を制限する基本トルク目標値制限部３０（図６参照）として機能する。

具体的には、コントローラ１２（基本トルク目標値制限部３０）は、電動モータ１４が出力し得るトルクに対してトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定し、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を、電動モータ１４が出力し得るトルクからトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を差し引いた範囲内に制限する。以下では、基本トルク目標値制限処理によって制限された基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊という。

電動モータ１４が出力し得るトルクは、電動モータ１４の特性であって、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍに応じて定まる。以下では、電動モータ１４が力行制御されるときに、電動モータ１４が出力し得るトルクの最大値（上限値）を、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰという。最大力行トルクＴ_ｍａｘＰは正値である。また、電動モータ１４が回生制御されるときに、電動モータ１４が出力し得るトルクの最小値（下限値）を、最大回生トルクＴ_ｍａｘＲという。最大回生トルクＴ_ｍａｘＲは負値であり、電動モータ１４が出力し得るトルクの最小値（下限値）を表す。

電動モータ１４が力行制御される場合、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰからトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を減算した値（Ｔ_ｍａｘＰ－Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）以下となるように制限される。電動モータ１４が回生制御される場合、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は、最大回生トルクＴ_ｍａｘＲにトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を加算した値（Ｔ_ｍａｘＲ＋Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）以上となるように制限される。そして、本実施形態では、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は、固定値ではなく、可変値である。特に、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は、ステップＳ２０４の制振制御処理において算出される補償トルクＴ_Ｃに基づいて可変に設定される。コントローラ１２が上記のようにトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定し、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を制限するため具体的構成、すなわち、基本トルク目標値制限部３０の構成については、詳細を後述する。

ステップＳ２０４の制振制御処理は、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊を用いて、車両駆動系６９（図８参照）に生じるねじり振動等を抑制する最終的なトルク目標値（以下、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊という）を演算する処理である。すなわち、コントローラ１２は、制振制御処理を行う制振制御部６０（図８参照）として機能する。

本実施形態の制振制御処理では、少なくとも、電動モータ１４の回転状態を表す回転パラメータに基づいて、電動車両１００に作用する外乱ｄによって生じる振動が、電動モータ１４が出力するトルク（以下、モータトルクＴ_ｍという）に対するフィードバック制御によって補償（低減または抑制）される。このフィードバック制御による補償で用いられるパラメータが補償トルクＴ_Ｃであり、補償トルクＴ_Ｃは、前述のとおり、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の設定にも利用される。

電動車両１００に作用する外乱ｄは、典型的には、車両駆動系６９において、ドライブシャフト１８等のねじり振動（以下、車両駆動系６９のねじり振動という）を生じさせる。このため、本実施形態の制振制御処理では、車両駆動系６９のねじり振動が補償される。また、電動車両１００に作用する外乱ｄは様々な要因によるものを含み得る。本実施形態では、外乱ｄは、主に、路面の凹凸等、路面の状態またはその変化に起因する外乱であるものとする。したがって、例えば、路面に凹凸がある不整路面を走行するシーンにおいて外乱ｄが電動車両１００に作用し、実質的に凹凸を有しない整正路面を走行するシーンでは、電動車両１００に作用する外乱ｄは小さく、実質的に無視できる程度のものとなる。したがって、上記のフィードバック制御で用いる補償トルクＴ_Ｃの値は、例えば、不整路面を走行するシーンでは大きく、整正路面を走行するシーンでは小さい。

コントローラ１２が制振制御処理を行うための具体的構成、すなわち、制振制御部６０の構成については、詳細を後述する。

ステップＳ２０５の電流目標値算出処理は、コントローラ１２が、電動モータ１４のｄ軸電流ｉ_ｄ及びｑ軸電流ｉ_ｑの目標値であるｄ軸電流目標値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流目標値ｉ_ｑ ^＊（図示しない）を算出する処理である。具体的には、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊、回転速度ω_ｍ、及び、バッテリ１１の直流電圧Ｖ_ｄｃに基づいて、ｄ軸電流目標値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流目標値ｉ_ｑ ^＊（以下、ｄｑ軸電流目標値ｉ_ｄ ^＊，ｉ_ｑ ^＊という）を算出する。本実施形態では、コントローラ１２は、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊、回転速度ω_ｍ、及び、直流電圧Ｖ_ｄｃと、ｄｑ軸電流目標値ｉ_ｄ ^＊，ｉ_ｑ ^＊と、を対応付けるｄｑ軸電流テーブル（図示しない）を予め保有する。したがって、コントローラ１２は、このｄｑ軸電流テーブルを参照することにより、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊、回転速度ω_ｍ、及び、直流電圧Ｖ_ｄｃに応じたｄｑ軸電流目標値ｉ_ｄ ^＊，ｉ_ｑ ^＊を演算する。

ステップＳ２０６の電流制御処理は、コントローラ１２が、インバータ１３を用いて電動モータ１４の電流を制御することにより、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊に対応するモータトルクＴ_ｍを生じさせ、電動車両１００を駆動（制動する場合を含む）する処理である。

具体的には、コントローラ１２は、まず、電動モータ１４の三相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗと、回転子位相αと、に基づいて、ｄ軸電流ｉ_ｄ及びｑ軸電流ｉ_ｑ（以下、ｄｑ軸電流ｉ_ｄ，ｉ_ｑという）を算出する。次に、コントローラ１２は、ｄｑ軸電流目標値ｉ_ｄ ^＊，ｉ_ｑ ^＊とｄｑ軸電流ｉ_ｄ，ｉ_ｑの偏差に基づいて、ｄ軸電圧指令値Ｖ_ｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖ_ｑ（以下、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_ｄ，Ｖ_ｑという）を算出する。さらに、コントローラ１２は、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_ｄ，Ｖ_ｑと、回転子位相αと、に基づいて、三相電圧指令値Ｖ_ｕ，Ｖ_ｖ，Ｖ_ｗを算出する。そして、コントローラ１２は、三相電圧指令値Ｖ_ｕ，Ｖ_ｖ，Ｖ_ｗ及び直流電圧Ｖ_ｄｃに基づいて、各相に入力するＰＷＭ信号のデューティ比ｔ_ｕ，ｔ_ｖ，ｔ_ｗ［％］を算出する。コントローラ１２は、このように求めたＰＷＭ信号にしたがってインバータ１３のスイッチング素子を開閉することにより、電動モータ１４の動作を制御する。その結果、コントローラ１２は、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊で指定された所望のモータトルクＴ_ｍで、電動車両１００を駆動する。

上記の電流目標値算出処理、電流制御処理、または、電流目標値算出処理及び電流制御処理を実行するコントローラ１２は、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊にしたがって電動モータ１４を制御する電動モータ制御部を構成する。

＜車両モデル＞
以下、電動車両１００の車両モデルについて説明する。制振制御処理は、この車両モデルにしたがって構成される。そして、制振制御処理で算出される補償トルクＴ_Ｃを用いるので、基本トルク目標値制限処理もまた、間接的に、この車両モデルにしたがって構成される。

図４は、電動車両１００の力学的モデルを示す説明図である。図４に示す各パラメータは、下記のとおりである。

Ｊ_ｍ ：電動モータのイナーシャ
Ｊ_ｗ ：駆動輪のイナーシャ
Ｍ ：車両の質量
ＫＤ ：車輪駆動系のねじり剛性
Ｋ_ｔ ：駆動輪と路面の摩擦に関する係数
Ｎ ：オーバーオールギヤ比
ｒ ：駆動輪の荷重半径
ω_ｍ ：電動モータの回転速度
Ｔ_ｍ ：電動モータのトルク
ＴＤ ：駆動輪のトルク
Ｆ ：電動車両に加わる力
Ｖ ：電動車両の速度（車速）
ω_ｗ ：駆動輪の角速度

図４に示す電動車両１００の力学的モデルから、以下の運動方程式（１）～（５）を導くことができる。なお、式（１）から式（３）における記号「＊」は時間微分を表す。

モータトルクＴ_ｍから回転速度ω_ｍまでの伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）は、上記の運動方程式（１）～（５）から求めることができ、下記の式（６）で表される。また、式（６）における係数ａ_１～ａ_４及び係数ｂ_０～ｂ_３は、式（７）～（１４）で表される。

上記式（６）に示す伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の極と零点を調べると、１つの極と１つの零点は極めて近い値を示す。これは、下記の式（１５）におけるαとβが極めて近い値を示すことを意味する。

したがって、式（１５）においてα＝βと近似する極零相殺を行うことにより、下記の式（１６）のように、（２次）／（３次）形式の伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）を得ることができる。なお、伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の減衰係数（図示しない）を「１」とすることにより、モータトルクＴ_ｍから回転速度ω_ｍまでの規範伝達特性Ｇ_ｍ（ｓ）が得られる。

また、式（１６）の分母において使用する係数ａ_１′と係数ａ_３′を用いて、固有振動角速度ω_ｐを下記の式（１７）で表すことができる。さらに、固有振動角速度ω_ｐは、下記の式（１８）によって共振周波数（固有振動周波数）ｆ_ｐに変換することができる。

＜基本トルク目標値制限処理＞
以下、コントローラ１２が基本トルク目標値制限部３０として実行する基本トルク目標値制限処理について詳述する。

図５は、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍとモータトルクＴ_ｍの関係を示すグラフである。図５に示すように、電動モータ１４が出力し得るモータトルクＴ_ｍの範囲は、電動モータ１４の特性により、回転数Ｎ_ｍによって定まる。電動モータ１４が出力し得るモータトルクＴ_ｍの最大値（上限値）は、図５の第１象限及び第２象限に実線で示す最大力行トルクＴ_ｍａｘＰである。また、電動モータ１４が出力し得るモータトルクＴ_ｍの最小値（下限値）は、図５の第３象限及び第４象限に実線で示す最大回生トルクＴ_ｍａｘＲである。したがって、モータトルクＴ_ｍは、回転数Ｎ_ｍに応じて、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰと最大回生トルクＴ_ｍａｘＲで囲まれた範囲内で設定され得る。そして、電動モータ１４が出力すべきモータトルクＴ_ｍがこの範囲を超えるときには、実際に出力されるモータトルクＴ_ｍは、電動モータ１４の性能的限界により、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰまたは最大回生トルクＴ_ｍａｘＲに制限される。

電動車両１００の制御において、電動モータ１４が出力すべきモータトルクＴ_ｍ、すなわち、電動モータ１４（電動車両１００）への要求トルクは、前述のとおり、原則として基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊によって表される。また、フィードバック制御による制振制御を行うので、この基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊には、後に、制振制御のための補償トルクＴ_Ｃが重畳される。このとき、補償トルクＴ_Ｃを重畳した基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊が、電動モータ１４が性能的に出力し得る最大力行トルクＴ_ｍａｘＰまたは最大回生トルクＴ_ｍａｘＲを超える場合には、重畳した補償トルクＴ_Ｃの全部または一部が実質的に無効化されるので、制振制御処理によって予定する制振効果の全部または一部が得られない。

したがって、電動モータ１４の性能限界によって制限されずに、補償トルクＴ_Ｃの重畳による制振効果を得るためには、補償トルクＴ_Ｃを重畳した基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊が、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰまたは最大回生トルクＴ_ｍａｘＲを超えないように、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を予め制限しておく必要がある。このため、コントローラ１２（基本トルク目標値制限部３０）は、電動モータ１４が性能的に出力し得る最大力行トルクＴ_ｍａｘＰまたは最大回生トルクＴ_ｍａｘＲに対し、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定し、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を、図５において破線で示す範囲内の値をとる制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊に、予め制限する。以下では、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊の最大値（上限値）、すなわち最大力行トルクＴ_ｍａｘＰからトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を減算した値を、基本トルク目標値制限処理において、上限トルクＴ_ＵＬという。同様に、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊の最小値（下限値）、すなわち最大回生トルクＴ_ｍａｘＲにトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を加算した値を、基本トルク目標値制限処理において、下限トルクＴ_ＬＬという。また、上限トルクＴ_ＵＬ及び下限トルクＴ_ＬＬを、トルクリミットと総称する。

図６は、基本トルク目標値制限処理のための構成を示すブロック図である。図６に示すように、基本トルク目標値制限部３０は、回転数Ｎ_ｍ、及び、補償トルクＴ_Ｃに基づいて、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１を制限することにより、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊を算出する。

基本トルク目標値制限部３０は、最大出力トルク演算部３１、トルクマージン設定部３２、トルクリミット演算部３３、及び、トルク制限部３４を備える。

最大出力トルク演算部３１は、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍに基づいて、電動モータ１４が出力し得る最大のモータトルクＴ_ｍを演算する。本実施形態では、最大出力トルク演算部３１は、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍと、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰ及び最大回生トルクＴ_ｍａｘＲと、を対応付けるテーブルを予め保有する。このため、最大出力トルク演算部３１は、そのテーブルを参照することにより、電動モータ１４の回転数Ｎ_ｍに応じた最大力行トルクＴ_ｍａｘＰ及び最大回生トルクＴ_ｍａｘＲを演算する。

トルクマージン設定部３２は、補償トルクＴ_Ｃ（前回値）に基づいて、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定する。本実施形態では、トルクマージン設定部３２は、絶対値演算部４１、フィルタリング処理部４２、オフセットトルク記憶部４３、及び、補正部４４を備え、これらを用いて、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を演算する。

絶対値演算部４１は、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜を演算する。絶対値演算部４１が演算する絶対値｜Ｔ_Ｃ｜は、予め設定された期間（例えば１制御周期）における補償トルクＴ_Ｃの最大振幅を表す。すなわち、絶対値演算部４１は、実質的に、補償トルクＴ_Ｃの振幅を演算する振幅演算部である。

フィルタリング処理部４２は、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜に対し、特定の周波数成分を通過（特定の周波数成分以外の成分を低減）させるフィルタリング処理を行う。フィルタリング処理された補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜（以下、フィルタリング処理後の補償トルク｜Ｔ_Ｃ｜_ｆｌｔという）は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の演算に使用される。本実施形態では、制振制御処理によって抑制する振動は、車両駆動系６９におけるねじり振動であるから、フィルタリング処理部４２が通過させる特定の周波数成分は、車両駆動系６９におけるねじり振動の共振周波数成分を含む。すなわち、フィルタリング処理部４２は、車両駆動系６９におけるねじり振動の共振周波数成分を通過させ、その他の周波数成分の全部または一部を減衰させる。これにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は、余分に確保されることなく、特に適切に設定される。

図７は、フィルタリング処理部４２の構成例を示すグラフである。図７に示すように、本実施形態のフィルタリング処理部４２は、例えば、車両駆動系６９におけるねじり振動の共振周波数ｆ_ｐをカットオフ周波数とするローパスフィルタ（ＬＰＦ）によって構成される。したがって、フィルタリング処理部４２は、共振周波数ｆ_ｐ及びそれ以下の周波数成分を通過させ、概ね共振周波数ｆ_ｐよりも大きい周波数成分を低減または除去する。なお、図７の横軸は対数スケールである。また、図７では、共振周波数ｆ_ｐは、少なくとも通過帯域に含まれていればよく、必ずしもカットオフ周波数と厳密に一致している必要はない。但し、図７に示すように、共振周波数ｆ_ｐをカットオフ周波数とする場合、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は、特に適切に設定される。

オフセットトルク記憶部４３（図６参照）は、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}を記憶する。オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}について、実験またはシミュレーション等によって予め定める基準値（固定値）である。本実施形態では、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の最小値（下限値）である。

補正部４４は、フィルタリング処理後の補償トルク｜Ｔ_Ｃ｜_ｆｌｔを用いて、基準値であるオフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}を補正することにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を演算する。本実施形態では、補正部４４は、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}に、フィルタリング処理後の補償トルク｜Ｔ_Ｃ｜_ｆｌｔを加算することにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を演算する。これにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は補償トルクＴ_Ｃに応じて可変に設定される。また、補償トルクＴ_Ｃ（特にその振幅）が大きくなると、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}はそれに応じて大きくなり、補償トルクＴ_Ｃが小さいほど、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は小さくなる。

トルクリミット演算部３３は、電動モータ１４が出力し得る最大のモータトルクＴ_ｍと、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}と、を用いて、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊に課すべきトルクリミットを演算する。本実施形態では、トルクリミット演算部３３は、上限トルク演算部４６及び下限トルク演算部４７を備え、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰ及び最大回生トルクＴ_ｍａｘＲと、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}と、に基づいて、上限トルクＴ_ＵＬ及び下限トルクＴ_ＬＬを演算する。

上限トルク演算部４６は、減算器によって構成される。すなわち、上限トルク演算部４６は、最大力行トルクＴ_ｍａｘＰからトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を減算することにより、上限トルクＴ_ＵＬを演算する。

下限トルク演算部４７は、加算器によって構成される。すなわち、下限トルク演算部４７は、最大回生トルクＴ_ｍａｘＲにトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を加算することにより、下限トルクＴ_ＬＬを演算する。

トルク制限部３４は、トルクリミット演算部３３が演算するトルクリミットによって、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を制限することにより、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊を演算する。続く制振制御処理は、この制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊に基づいて行われる。本実施形態では、トルク制限部３４は、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を、上限トルクＴ_ＵＬ及び下限トルクＴ_ＬＬの範囲内に制限する。したがって、アクセルを全開にして加速するとき（以下、全開加速という）等、電動モータ１４で最大限の力行トルクを生じさせるときには、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は、上限トルクＴ_ＵＬとなる。また、電動モータ１４で最大限の回生トルクを生じさせる（以下、強回生という）には、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は、下限トルクＴ_ＬＬとなる。

＜制振制御処理＞
以下、コントローラ１２が制振制御部６０として実行する制振制御処理について詳述する。

図８は、制振制御処理のための構成を示すブロック図である。図８に示すように、制振制御部６０は、例えば、フィードフォワード補償部６１、フィードバック補償部６２、最終トルク目標値演算部６３、によって構成される。但し、制振制御部６０は、少なくともフィードバック補償部６２を含むものであれば足りる。

フィードフォワード補償部６１は、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊に基づいて、電動車両１００に生じる振動をフィードフォワード制御によって予め補償するためのトルク目標値（以下、ＦＦ補償後トルク目標値Ｔ_ｍ２ ^＊という）を演算する。本実施形態では、フィードフォワード補償部６１は、モータトルクＴ_ｍから回転速度ω_ｍまでの伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）を用いた制振フィルタによって構成される。すなわち、フィードフォワード補償部６１は、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊をフィルタリング処理することにより、ＦＦ補償後トルク目標値Ｔ_ｍ２ ^＊を演算する。本実施形態のフィードフォワード補償部６１を構成する制振フィルタは、具体的には、規範伝達特性Ｇ_ｍ（ｓ）と、伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の逆特性１／Ｇ_ｐ（ｓ）と、によって構成され、Ｇ_ｍ（ｓ）／Ｇ_ｐ（ｓ）で表される。

フィードバック補償部６２は、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊と電動モータ１４の回転速度ω_ｍに基づいて、電動車両１００に生じる振動をフィードバック制御によって補償するためにトルク目標値に対して重畳する補償トルクＴ_Ｃを演算する。本実施形態のフィードバック補償部６２は、外乱推定フィルタ６４と補償トルク演算部６５を含む。

外乱推定フィルタ６４は、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊と電動モータ１４の回転速度ω_ｍに基づいて、電動車両１００に作用する外乱ｄの推定値（以下、外乱推定値ｄ＾という）を演算する。外乱推定フィルタ６４は、例えば、回転速度推定部６６、回転速度偏差演算部６７、及び、外乱推定部６８によって構成される。

回転速度推定部６６は、電動車両１００の車両モデルに基づき、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を用いて、回転速度ω_ｍの推定値である回転速度推定値ω_ｍ＾を演算する。本実施形態では、回転速度推定部６６は、伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）によって構成されるフィルタで、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊をフィルタリング処理することにより、回転速度推定値ω_ｍ＾を演算する。

回転速度偏差演算部６７は、回転速度推定値ω_ｍ＾と、電動モータ１４の実際の回転速度ω_ｍと、の偏差Δω_ｍを演算する。本実施形態では、回転速度偏差演算部６７は、回転速度推定値ω_ｍ＾から実際の回転速度ω_ｍを減算することにより、これらの偏差Δω_ｍを演算する。

外乱推定部６８は、偏差Δω_ｍに基づいて外乱推定値ｄ＾を演算する。本実施形態では、外乱推定部６８は、バンドパスフィルタＨ（ｓ）と、伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の逆特性１／Ｇ_ｐ（ｓ）と、によって構成されるフィルタであり、Ｈ（ｓ）／Ｇ_ｐ（ｓ）で表される。

図９は、バンドパスフィルタＨ（ｓ）の構成例を示すグラフである。図９の横軸は、対数スケールである。図９に示すように、バンドパスフィルタＨ（ｓ）は、車両駆動系６９におけるねじり振動の共振周波数ｆ_ｐを通過させる。このため、外乱推定値ｄ＾は、実質的に、車両駆動系６９にねじり振動を生じさせる外乱ｄの推定値であり、この外乱推定値ｄ＾を用いて演算される補償トルクＴ_Ｃは、実質的に、車両駆動系６９のねじり振動を補償する。

なお、バンドパスフィルタＨ（ｓ）を１次のハイパスフィルタと１次のローパスフィルタで構成する場合、バンドパスフィルタＨ（ｓ）は下記の式（１９）で表すことができる。また、式（１９）で用いるハイパスフィルタの時定数τ_Ｈ及びカットオフ周波数ｆ_ＨＣ、並びに、ローパスフィルタの時定数τ_Ｌ及びカットオフ周波数ｆ_ＬＣは、車輪駆動系におけるねじり振動の共振周波数ｆ_ｐと予め定める所定係数ｋを用いて、下記の式（２０）から式（２３）で表される。

補償トルク演算部６５（図８参照）は、外乱推定値ｄ＾に基づいて、補償トルクＴ_Ｃを演算する。本実施形態では、補償トルク演算部６５は、外乱推定値ｄ＾に、実験またはシミュレーション等によって予め定めた係数Ｋ_ＦＢ（ゲイン）を乗算することにより、外乱ｄによって生じる振動を抑制し、または、打ち消す補償トルクＴ_Ｃを演算する。

最終トルク目標値演算部６３は、ＦＦ補償後トルク目標値Ｔ_ｍ２ ^＊に補償トルクＴ_Ｃを加算（重畳）することにより、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を演算する。これにより、フィードフォワード補償及びフィードバック補償によって、車両駆動系６９に生じるねじり振動等を抑制する最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が演算される。

そして、コントローラ１２が最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を出力するように電動モータ１４を制御する。これにより、電動モータ１４は最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を出力するための回転速度ω_ｍで回転し、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊に応じたモータトルクＴ_ｍ（≒Ｔ_ｍｆ ^＊）が電動モータ１４から車両駆動系６９に入力される。このとき、車両駆動系６９には外乱ｄが作用することがあるが、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が上記のように外乱ｄによって生じる振動を抑制するように設定されているので、外乱ｄによる電動車両１００の振動（特に車両駆動系６９のねじり振動）が抑制される。なお、図８では、車両駆動系６９の実際の伝達特性を便宜的にＧｐ’（ｓ）で表している。

＜作用＞
以下では、比較例の電動車両と対比しながら、上記のように構成される本実施形態に係る電動車両１００の作用を説明する。

本実施形態に係る電動車両１００（以下、実施例という）では、前述のとおり、補償トルクＴ_Ｃに応じた可変のトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が設定される。これに対し、比較例の電動車両（以下、単に比較例という）では、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が一定（固定）であり、発生し得る補償トルクＴ_Ｃに対して十分に大きなトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が固定的に確保されてるものとする。トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の設定以外の要素については、比較例の電動車両は、本実施形態の電動車両１００と同様である。例えば、比較例の電動車両は、本実施形態の電動車両と同じ制振制御処理が行われる。

図１０は、整正路面を走行する場合におけるモータトルクＴ_ｍ等の推移を示すタイムチャートである。より詳細には、図１０は、整正路面において、ある時刻ｔ_１にステップ状に全開加速が開始される走行シーンにおけるモータトルクＴ_ｍ等の推移を示すものである。ここでは、全開加速の開始後まもなく、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊はトルクリミットである上限トルクＴ_ＵＬに達して制限され、遅くとも時刻ｔ_２までには、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は上限トルクＴ_ＵＬに等しくなっているものとする。なお、図１０に示す各タイムチャートの横軸は、時間［ｓ］である。この例では、整正路面は、電動車両１００に対して実質的に外乱ｄを生じさせない路面をいうものとする。

図１０（Ａ）から図１０（Ｄ）は、比較例におけるモータトルクＴ_ｍ等の推移を示し、図１０（Ｅ）から図１０（Ｈ）は、実施例におけるモータトルクＴ_ｍ等の推移を示す。具体的には、図１０（Ａ）は、比較例におけるモータトルクＴ_ｍの推移を示す。図１０（Ｂ）は、比較例における前後加速度Ａｃの推移を示す。図１０（Ｃ）は、比較例における回転数Ｎ_ｍの推移を示す。図１０（Ｄ）は、比較例における補償トルクＴ_Ｃの推移を示す。一方、図１０（Ｅ）は、実施例におけるモータトルクＴ_ｍの推移を示す。図１０（Ｆ）は、実施例における前後加速度Ａｃの推移を示す。図１０（Ｇ）は、実施例における回転数Ｎ_ｍの推移を示す。図１０（Ｈ）は、実施例における補償トルクＴ_Ｃの推移を示す。

なお、電動モータ１４が出力するモータトルクＴ_ｍは、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊と等しいので、図１０（Ａ）及び図１０（Ｅ）では、電動モータ１４が出力するモータトルクＴ_ｍの推移として、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊の推移を実線で示している。また、図１０（Ａ）及び図１０（Ｅ）では、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊の推移を破線で示している。

図１０（Ａ）及び図１０（Ｅ）に示すように、時刻ｔ_１に全開加速が開始されると、比較例及び実施例のいずれにおいても、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１は、まもなく上限トルクＴ_ＵＬに到達するので、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は上限トルクＴ_ＵＬとなる。

一方、この例では走行路面は整正路面であるため、路面は電動車両１００（車両駆動系６９）に対して実質的に外乱ｄを生じさせない。このため、図１０（Ｄ）及び図１０（Ｈ）に示すように、全開加速の開始前後において、補償トルクＴ_Ｃは実質的のゼロである。したがって、実施例において、設定されるトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}（＝Ｔ_ｍａｘＰ－Ｔ_ＵＬ）は、基準値であるオフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}となるので、取り得るトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の中で最小の状態となる。

また、図１０（Ａ）及び図１０（Ｅ）に示すように、比較例と実施例でそれぞれ設定されるトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の大きさを基準とすると、実施例は比較例に対してトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が低減される。その結果、実施例における制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は、比較例における制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊よりも高くなる。そして、補償トルクＴ_Ｃが実質的にゼロである状況であるため、実施例における最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は、比較例における最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊よりも高い。すなわち、実施例は、比較例よりも、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰに漸近させることができる。

これにより、図１０（Ｃ）及び図１０（Ｇ）に示すように、電動モータ１４は、実施例では、比較例に対して、回転数Ｎ_ｍが高くなるように制御される。そして、図１０（Ｂ）及び図１０（Ｆ）に示すように、実施例における前後加速度Ａｃの到達点は、比較例における前後加速度Ａｃの到達点よりも高くなる。

すなわち、実施例は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を補償トルクＴ_Ｃに応じて設定することによって、固定的なトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定する比較例よりも、電動モータ１４の性能が活かされる。これは、全開加速という運転者の要求に、より適うものである。

図１１は、路面状態が変化した場合におけるモータトルクＴ_ｍ等の推移を示すタイムチャートである。より詳細には、図１１は、時刻ｔ_１において全開加速を開始した後、時刻ｔ_５において、走行路面が、相対的に駆動力が伝達されやすい第１の整正路面から、相対的に駆動力が伝達されにくい第２の整正路面に、変化した場合のモータトルクＴ_ｍ等の推移を示す。図１１（Ａ）から図１１（Ｄ）は比較例のモータトルクＴ_ｍ等の推移を示し、図１１（Ｅ）から図１１（Ｈ）は実施例のモータトルクＴ_ｍ等の推移を示す。また、図１１（Ａ）から図１１（Ｈ）に示す各パラメータ等は、前述の図１０と同様である。

図１１（Ａ）及び図１１（Ｅ）に示すように、時刻ｔ_１に全開加速が開始されると、比較例及び実施例のいずれにおいても、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１は、まもなく上限トルクＴ_ＵＬに到達するので、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は上限トルクＴ_ＵＬとなる。これは図１０の走行シーンと同様である。

一方、この例では、走行路面は整正路面であるものの、時刻ｔ_５において路面状態が変化することによって、一時的な外乱ｄ（インパルス状の外乱）が生じる。このため、図１１（Ｄ）及び図１１（Ｈ）に示すように、時刻ｔ_５において路面状態が変化したときに、補償トルクＴ_Ｃが一時的に変動する。このため、図１１（Ａ）及び図１１（Ｅ）に示すように、比較例及び実施例のいずれにおいても、制振制御処理によって制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊に補償トルクＴ_Ｃが重畳されることにより、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊を超えて変動する。

このとき、比較例では、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}（＝Ｔ_ｍａｘＰ－Ｔ_ＵＬ）は、固定的に、かつ、十分な大きさで確保されているので、発生した補償トルクＴ_Ｃは、確保されたトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の範囲内である。したがって、図１１（Ａ）に示すように、比較例では、補償トルクＴ_Ｃの重畳によって最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が変動したときでも、この変動によって、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰを超えることはない。すなわち、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰによって、重畳した補償トルクＴ_Ｃの全部または一部が制限（カット）されることがないので、比較例では、路面状態の変化によって生じ得る車両駆動系６９のねじり振動が抑えられる。

これに対し、実施例では、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が補償トルクＴ_Ｃに応じて可変に設定されるので、時刻ｔ_５において補償トルクＴ_Ｃが生じると、これに応じて、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が増加する。このため、図１１（Ｅ）に示すように、実施例では、時刻ｔ_５において、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊（＝上限トルクＴ_ＵＬ）がステップ的に急峻に低下する。その結果、実質的に時刻ｔ_５において、実施例における最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は、比較例の最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊と同程度にまで、急峻に低下する。その結果、実施例においても、補償トルクＴ_Ｃの重畳によって最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が変動するが、その変動によっても、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰを超えない範囲に抑えられる。したがって、実施例においても、重畳した補償トルクＴ_Ｃの全部または一部が制限されることがないので、路面状態の変化によって生じ得る車両駆動系６９のねじり振動が抑えられる。

すなわち、図１１（Ｆ）に示すように、実施例は、全開加速の開始後、路面状態の変化によって外乱ｄが生じる時刻ｔ_５まで、比較例よりも電動モータ１４の性能を活かし、比較例よりも全開加速の要求に適う高加速を実現する。その上で、実施例は、時刻ｔ_５において路面状態の変化（外乱ｄ）が突発的に生じた場合でも、比較例と同様に、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰを超えない範囲に抑え、少なくとも比較例と同程度に、路面状態の変化によって生じ得る車両駆動系６９のねじり振動を抑えることができる。したがって、実施例では、比較例よりも電動モータ１４の性能を活かしつつ、かつ、制振制御処理による制振効果が得られる。

また、路面状態が変化した時刻ｔ_５以降においては、比較例では、図１１（Ｂ）に示すように、路面状態の変化に応じて、時刻ｔ_５から前後加速度Ａｃが一定程度低下する。これは、路面状態等に関わらず、一定のトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が確保されているため、図１１（Ａ）に示すように、比較例の制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は全開加速中においてほぼ一定となっているからである。

これに対し、実施例では、時刻ｔ_５に生じた一時的な補償トルクＴ_Ｃが収束すると、図１１（Ｆ）に示すように、前後加速度Ａｃは徐々に回復（上昇）する。これは、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が補償トルクＴ_Ｃによって可変となっているからである。具体的には、図１１（Ｅ）に示すように、補償トルクＴ_Ｃの収束に応じてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が漸減するので、実施例では、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊が徐々に回復する。このため、実施例では、前後加速度Ａｃが徐々に回復する。

したがって、時刻ｔ_５以降について実施例と比較例を比べると、実施例では、電動モータ１４の性能を活かして、比較例よりも加速し得る利点がある。

なお、実施例において、補償トルクＴ_Ｃの収束以降、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊（ひいては前後加速度Ａｃ）が、急峻に回復するのではなく、徐々に回復しているが、これは、ローパスフィルタで構成されたフィルタリング処理部４２の作用によるものである。すなわち、フィルタリング処理部４２が設けられていることによって、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は、補償トルクＴ_Ｃの収束に遅れて徐々に、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}に収束する。このため、実施例においては、補償トルクＴ_Ｃの収束以降、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊（ひいては前後加速度Ａｃ）が徐々に回復する。

図１２は、路面状態が整正路面から不整路面に変化した場合におけるモータトルクＴ_ｍ等の推移を示すタイムチャートである。より詳細には、図１２は、時刻ｔ_１において全開加速を開始した後、時刻ｔ_５において、走行路面が、整正路面から、定常的な外乱ｄ（ここでは周期的な外乱ｄ）を生じさせる不整路面に、変化した場合のモータトルクＴ_ｍ等の推移を示す。図１２（Ａ）から図１２（Ｄ）は比較例のモータトルクＴ_ｍ等の推移を示し、図１２（Ｅ）から図１２（Ｈ）は実施例のモータトルクＴ_ｍ等の推移を示す。また、図１２（Ａ）から図１２（Ｈ）に示す各パラメータ等は、前述の図１０及び図１１と同様である。

図１２（Ａ）及び図１２（Ｅ）に示すように、時刻ｔ_１に全開加速が開始されると、比較例及び実施例のいずれにおいても、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１は、まもなく上限トルクＴ_ＵＬに到達するので、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊は上限トルクＴ_ＵＬとなる。これは図１０及び図１１の走行シーンと同様である。

一方、この例では、時刻ｔ_５において走行路面が整正路面から不整路面に変化することによって、時刻ｔ_５以降、周期的な外乱ｄが生じる。このため、図１２（Ｄ）及び図１２（Ｈ）に示すように、走行路面が不整路面となった時刻ｔ_５以降において、周期的な補償トルクＴ_Ｃが生じる。このため、図１２（Ａ）及び図１２（Ｅ）に示すように、比較例及び実施例のいずれにおいても、制振制御処理によって制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊に補償トルクＴＣが重畳されることにより、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊を中心に、周期的に変動する。

このとき、比較例では、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}（＝Ｔ_ｍａｘＰ－Ｔ_ＵＬ）は、固定的に、かつ、十分な大きさで確保されているので、発生した補償トルクＴ_Ｃの振幅は、確保されたトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の範囲内である。したがって、図１２（Ａ）に示すように、比較例では、補償トルクＴ_Ｃの重畳によって最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が周期的に変動したときでも、この周期的変動によって、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰを超えることはない。すなわち、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰによって、重畳した補償トルクＴ_Ｃの全部または一部が制限（カット）されることがないので、比較例では、路面状態の変化によって生じ得る車両駆動系６９のねじり振動が抑えられる。

一方、実施例においては、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が補償トルクＴ_Ｃに応じて可変に設定されるので、補償トルクＴ_Ｃが振動的に変化すると、その振幅に応じて、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が増加する。このため、図１２（Ｅ）に示すように、実施例では、時刻ｔ_５において、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊（＝上限トルクＴ_ＵＬ）がステップ的に急峻に低下する。その結果、実質的に時刻ｔ_５において、実施例における最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は、比較例の最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊と同程度にまで、急峻に低下する。その結果、実施例においても、補償トルクＴ_Ｃの重畳によって最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が周期的に変動するが、その周期的変動によっても、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊は、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰを超えない範囲に抑えられる。したがって、実施例においても、重畳した補償トルクＴ_Ｃの全部または一部が制限されることがないので、路面状態の変化によって生じ得る車両駆動系６９のねじり振動が抑えられる。

すなわち、図１２（Ｆ）に示すように、実施例は、全開加速の開始後、路面状態の変化によって外乱ｄが生じる時刻ｔ_５まで、比較例よりも電動モータ１４の性能を活かし、比較例よりも全開加速の要求に適う高加速を実現する。その上で、実施例は、時刻ｔ_５において路面状態の変化（外乱ｄ）が生じた場合でも、比較例と同様に、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊を、電動モータ１４の性能的限界である最大力行トルクＴ_ｍａｘＰを超えない範囲に抑え、少なくとも比較例と同程度に、路面状態の変化によって生じ得る車両駆動系６９のねじり振動を抑えることができる。したがって、実施例では、比較例よりも電動モータ１４の性能を活かしつつ、かつ、制振制御処理による制振効果が得られる。

なお、上記図１０から図１２においては、全開加速をする走行シーンを例に挙げたが、強回生を行う走行シーンについても同様である。すなわち、本実施形態の電動車両１００は、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１が上限トルクＴ_ＵＬまたは下限トルクＴ_ＬＬによって制限される走行シーンにおいて、電動モータ１４の性能を活かしつつ、かつ、制振制御処理による制振効果を得ることができる。

［第２実施形態］
上記第１実施形態では、基本トルク目標値制限部３０が含むトルクマージン設定部３２が、絶対値演算部４１、フィルタリング処理部４２、オフセットトルク記憶部４３、及び、補正部４４によって構成される例を示したが、これに限らない。第１実施形態のトルクマージン設定部３２とは異なる構成により、補償トルクＴ_Ｃに応じたトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定することができる。以下では、第２実施形態として、第１実施形態とは異なるトルクマージン設定部３２の構成例を説明する。トルクマージン設定部３２以外の構成については、第１実施形態と同様である。

図１３は、第２実施形態における基本トルク目標値制限処理のための構成を示すブロック図である。図１３に示すように、本実施形態では、トルクマージン設定部３２は、絶対値演算部２０１、第１オフセットトルク記憶部２０２、第２オフセットトルク記憶部２０３、オフセットトルク選択部２０４、フィルタリング処理部２０５、及び、トルクマージン選択部２０６によって構成される。

絶対値演算部２０１は、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜を演算する。絶対値演算部２０１が演算する絶対値｜Ｔ_Ｃ｜は、予め設定された期間（例えば１制御周期）における補償トルクＴ_Ｃの最大振幅を表す。すなわち、絶対値演算部２０１は、実質的に、補償トルクＴ_Ｃの振幅を演算する振幅演算部である。したがって、絶対値演算部２０１は、第１実施形態の絶対値演算部４１と同様の構成である。但し、第１実施形態においては補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜がそのままトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}に寄与するが、本実施形態では、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜は、オフセットトルク選択部２０４に入力される。そして、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}に寄与する第１オフセットトルクＴ_Ｏ１または第２オフセットトルクＴ_Ｏ２の選択に用いられる。

第１オフセットトルク記憶部２０２は、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１を記憶する。また、第２オフセットトルク記憶部２０３は、第２オフセットトルクＴ_Ｏ２を記憶する。第１オフセットトルクＴ_Ｏ１及び第２オフセットトルクＴ_Ｏ２は、いずれも、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}について、実験またはシミュレーション等によって予め定める基準値（固定値）である。本実施形態では、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１は、第２オフセットトルクＴ_Ｏ２よりも大きい値に設定される。したがって、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１は、不整路面等、外乱ｄ及びそれによる振動を生じさせやすい路面を走行するシーンにおいて発生し得る補償トルクＴ_Ｃの程度を表す。また、第２オフセットトルクＴ_Ｏ２は、整正路面等、相対的に外乱ｄ及びそれによる振動を生じさせ難い路面を走行するシーンにおいて発生し得る補償トルクＴ_Ｃの程度を表す。

オフセットトルク選択部２０４は、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜に基づいて、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１または第２オフセットトルクＴ_Ｏ２のいずれかを選択的に出力する。具体的には、オフセットトルク選択部２０４は、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜を、図示しない予め定める所定値（閾値）と比較する。そして、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜が所定値より大きいときに、電動車両１００が走行する路面が外乱ｄ及びそれによる振動を生じさせやすい走行シーンであると判定し、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の演算に用いるオフセットトルクとして、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１を選択する。第１オフセットトルクＴ_Ｏ１が選択されると、第２オフセットトルクＴ_Ｏ２が選択された場合と比較して、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は大きくなる。一方、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜が所定値以下であるときに、電動車両１００が走行する路面が外乱ｄ及びそれによる振動を生じさせにくい走行シーンであると判定し、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の演算に用いるオフセットトルクとして、第２オフセットトルクＴ_Ｏ２を選択する。第２オフセットトルクＴ_Ｏ２が選択されると、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１が選択された場合と比較して、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は小さくなる。オフセットトルク選択部２０４が選択したオフセットトルクは、フィルタリング処理部２０５及びトルクマージン選択部２０６に出力する。

フィルタリング処理部２０５は、オフセットトルク選択部２０４によって選択されたオフセットトルクに対して、特定の周波数成分を通過（特定の周波数成分以外の成分を低減）させるフィルタリング処理を行う。オフセットトルク選択部２０４が第１オフセットトルクＴ_Ｏ１を選択したときには、フィルタリング処理部２０５は、フィルタリング処理後の第１オフセットトルク（Ｔ_{Ｏ１－ｆｌｔ}）を出力する。同様に、オフセットトルク選択部２０４が第２オフセットトルクＴ_Ｏ２を選択したときには、フィルタリング処理部２０５は、フィルタリング処理後の第２オフセットトルク（Ｔ_{Ｏ２－ｆｌｔ}）を出力する。フィルタリング処理部２０５は、例えば、第１実施形態のフィルタリング処理部４２（図７参照）と同様に、ローパスフィルタによって構成される。

トルクマージン選択部２０６は、オフセットトルク選択部２０４が選択したオフセットトルクと、フィルタリング処理部２０５が出力するフィルタリング処理後のオフセットトルクと、を取得し、これらのうちいずれか大きい方を、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}として出力する（セレクトハイ）。

具体的には、オフセットトルク選択部２０４が第１オフセットトルクＴ_Ｏ１を選択した場合、トルクマージン選択部２０６は、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１と、フィルタリング処理後の第１オフセットトルク（Ｔ_{Ｏ１－ｆｌｔ}）と、を比較し、これらのうちいずれか大きい方をトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}に設定する。同様に、オフセットトルク選択部２０４が第２オフセットトルクＴ_Ｏ２を選択した場合、トルクマージン選択部２０６は、第２オフセットトルクＴ_Ｏ２と、フィルタリング処理後の第２オフセットトルク（Ｔ_{Ｏ２－ｆｌｔ}）と、を比較し、これらのうちいずれか大きい方をトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}に設定する。

このように、オフセットトルク選択部２０４が選択したオフセットトルクと、フィルタリング処理部２０５が出力するフィルタリング処理後のオフセットトルクと、のセレクトハイにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定すると、オフセットトルク選択部２０４が選択するオフセットトルクが、値が大きい第１オフセットトルクＴ_Ｏ１から、値が小さい第２オフセットトルクＴ_Ｏ２に変化したときには、この変化に迅速に追従して、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が急峻に切り替わる。一方、これとは逆に、オフセットトルク選択部２０４が選択するオフセットトルクが、値が小さい第２オフセットトルクＴ_Ｏ２から、値が大きい第１オフセットトルクＴ_Ｏ１に変化したときには、この変化に緩慢に追従して、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が緩やかに切り替わる。その結果、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が、実質的に、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１または第２オフセットトルクＴ_Ｏ２の２値から選択的に設定される場合でも、第１実施形態とほぼ同様に、上限トルクＴ_ＵＬまたは下限トルクＴ_ＬＬが変化する。

上記のように、トルクマージン設定部３２を構成する場合も、電動車両１００は、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。なお、本実施形態では、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が、実質的に、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１または第２オフセットトルクＴ_Ｏ２の２値から選択的に設定されるが、トルクマージン設定部３２は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を、３以上の予め定めるオフセットトルクから選択的に設定するように構成されていてもよい。

［第１変形例］
上記第１実施形態及び第２実施形態では、いわゆる２ＷＤ（two-wheel drive）の電動車両１００を例に説明したが、上記第１実施形態及び第２実施形態の電動車両１００の制御方法及び制御装置は、４ＷＤ（four-wheel drive）の電動車両にも好適である。以下では、第１変形例として、４ＷＤの電動車両３００の構成例を説明する。

図１４は、４ＷＤの電動車両３００の概略構成を示す説明図である。図１４に示すように、電動車両３００は、バッテリ１１、コントローラ１２、フロント駆動システムＳ_ｆ、及び、リア駆動システムＳ_ｒを備える。バッテリ１１は、フロント駆動システムＳ_ｆ及びリア駆動システムＳ_ｒに共用される。

フロント駆動システムＳ_ｆは、フロントインバータ１３ｆ、フロントモータ１４ｆ、フロント減速機１５ｆ、フロント回転センサ１６ｆ、フロント電流センサ１７ｆ、フロントドライブシャフト１８ｆ、及び、フロント駆動輪１９ｆによって構成される。これら各部は、第１実施形態におけるインバータ１３、電動モータ１４、減速機１５、回転センサ１６、電流センサ１７、ドライブシャフト１８、及び、駆動輪１９に対応する。

同様に、リア駆動システムＳ_ｒは、リアインバータ１３ｒ、リアモータ１４ｒ、リア減速機１５ｒ、リア回転センサ１６ｒ、リア電流センサ１７ｒ、リアドライブシャフト１８ｒ、及び、リア駆動輪１９ｒによって構成される。これら各部は、第１実施形態におけるインバータ１３、電動モータ１４、減速機１５、回転センサ１６、電流センサ１７、ドライブシャフト１８、及び、駆動輪１９に対応する。

したがって、電動車両３００のコントローラ１２は、バッテリ１１の直流電圧Ｖ_ｄｃやアクセル開度θを取得するとともに、フロント駆動システムＳ_ｆから、フロントモータ１４ｆの三相電流ｉ_ｆ（＝ｉ_ｆｕ，ｉ_ｆｖ，ｉ_ｆｗ）及び回転子位相α_ｆを取得する。同様に、電動車両３００のコントローラ１２は、リア駆動システムＳ_ｒから、リアモータ１４ｒの三相電流ｉ_ｒ（＝ｉ_ｒｕ，ｉ_ｒｖ，ｉ_ｒｗ）及び回転子位相α_ｒを取得する。そして、電動車両３００のコントローラ１２は、これらの車両情報に基づいて、フロント駆動システムＳ_ｆ及びリア駆動システムＳ_ｒを制御する。

そして、電動車両３００のコントローラ１２は、第１実施形態または第２実施形態と同様に、補償トルクＴ_Ｃに応じて可変に設定されるトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}によって、フロント駆動システムＳ_ｆに対する基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ｆ（図示しない）を制限するように構成される。また、電動車両３００のコントローラ１２は、第１実施形態または第２実施形態と同様に、補償トルクＴ_Ｃに応じて可変に設定されるトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}によって、リア駆動システムＳ_ｒに対する基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ｒ（図示しない）を制限するように構成される。これにより、４ＷＤの電動車両３００は、第１実施形態または第２実施形態と同様の作用効果を奏する。

なお、電動車両３００のコントローラ１２は、フロント駆動システムＳ_ｆまたはリア駆動システムＳ_ｒのいずれか一方について、補償トルクＴ_Ｃに応じて可変に設定されるトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}によって、リア駆動システムＳ_ｒに対する基本トルク目標値を制限するように構成されていてもよい。

［第２変形例］
上記第１実施形態、第２実施形態、及び、第１変形例のとおり、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を変更する必要があるか否かは、補償トルクＴ_Ｃを基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊（あるいはＦＦ補償後トルク目標値Ｔ_ｍ２ ^＊）に重畳することによって、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超えるか否かによって決まる。より具体的には、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の変更についての要否は、予め定めるオフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}（またはＴ_Ｏ１，Ｔ_Ｏ２）、及び、予め定まる電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）と、リアルタイム発生する補償トルクＴ_Ｃと、の関係で定まる。

この点、上記第２実施形態では、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜を、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１及び第２オフセットトルクＴ_Ｏ２の切り替え判定に使用することにより、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超えるか否か、すなわち、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を変更する必要があるか否か、に係る判定を行っている。しかし、上記第１実施形態では、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜（振幅）をトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の変動幅とすることにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の変更要否に係る判定を省略している。したがって、第１実施形態においても、コントローラ１２は、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の変更要否に係る判定を実行し、その判定結果、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の変更が必要であると判定されたときに、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を変更する構成であってもよい。

例えば、第１実施形態におけるコントローラ１２（基本トルク目標値制限部３０）は、第２実施形態のオフセットトルク選択部２０４と同様に、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜を所定値（閾値）と比較し、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜が所定値より大きいときに、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜をオフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}に加算して、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定する構成とすることができる。

また、例えば、第１実施形態におけるコントローラ１２（基本トルク目標値制限部３０）は、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊と補償トルクＴ_Ｃ（またはその絶対値｜Ｔ_Ｃ｜）を加算し、この加算値（Ｔ_ｍ１ ^＊＋Ｔ_Ｃ）を、電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）と比較し、加算値（Ｔ_ｍ１ ^＊＋Ｔ_Ｃ）が、電動モータ１４の出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超えるときに、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を変更する構成としてもよい。

このように、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の変更要否を判定する場合、電動モータ１４の限界（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）までその性能を活かした加速／減速を実現でき、その上で、補償トルクＴ_Ｃが、電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）によって制限され、制振制御処理による制振効果が低減されるおそれがあるときには、的確にトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定（増加）し、制振制御処理によって予定された制振効果を得ることができる。

なお、上記のように、補償トルクＴ_Ｃが重畳された最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超えるか否かを判定し、その結果に応じてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定する場合には、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の増加量を、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が電動モータ１４の出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超える分量とすることができる。例えば、第１実施形態におけるオフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}への加算値を、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}に対する補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜の超過分（｜Ｔ_Ｃ｜－Ｔ_{ｏｆｆｓｅｔ}）とすることができる。この場合、電動モータ１４は、その性能的限界まで活かされる。

以上のように、第１実施形態、第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法は、電動モータ１４を駆動源とする電動車両１００の制御方法である。この電動車両１００の制御方法では、電動車両１００の車両情報（θ等）に基づいて、電動モータ１４が出力すべきトルクを表す基本トルク目標値（Ｔ_ｍ１ ^＊）が算出されるとともに、電動モータ１４の回転状態を表すパラメータである回転パラメータ（Ｎ_ｍ）に基づいて、電動車両１００に作用する外乱によって生じる振動を補償する補償トルク（Ｔ_Ｃ）が演算される。また、補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいて、電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）に対する可変のマージンであるトルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が設定される。そして、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）に基づいて、基本トルク目標値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を制限することにより、制限後トルク目標値（Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊）が演算される。その後、制限後トルク目標値（Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊）と補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいて、最終トルク目標値（Ｔ_ｍｆ ^＊）が演算され、この最終トルク目標値（Ｔ_ｍｆ ^＊）にしたがって電動モータ１４が制御される。

このように、基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊に補償トルクＴ_Ｃを重畳する制振制御処理を行うために、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定して、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を予め制限する場合に、補償トルクＴ_Ｃに応じてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を可変に設定すると、電動モータ１４の性能を最大限に活かしつつ、かつ、外乱ｄによって振動が生じるときには、これを的確に抑制することができる。

上記第１実施形態、第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、具体的に、補償トルク（Ｔ_Ｃ）が小さいときに、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が小さく設定される。これにより、補償トルクＴ_Ｃが小さい走行シーンでは、電動モータ１４の性能を最大限に生かした加速（または減速）を実現することができ、かつ、補償トルクＴ_Ｃが大きい走行シーンでは、制振制御処理によって予定される制振効果が損なわれることなく得られる。したがって、第１実施形態、第２実施形態、及び、変形例に係る電動車両の制御方法によれば、電動モータ１４の性能を最大限に活かしつつ、かつ、外乱ｄによって振動が生じるときには、これを的確に抑制することができる。

上記第１実施形態、第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、補償トルク（Ｔ_Ｃ）は、車両駆動系６９のねじり振動を補償するものである。外乱ｄによって生じる振動のうち、車両駆動系６９のねじり振動は、特にドライブフィーリングに影響を及ぼしやすい。このため、上記のように、補償トルクＴ_Ｃを、車両駆動系６９のねじり振動を補償するものとすることにより、ドライブフィーリングに影響を及ぼしやすい車両駆動系６９のねじり振動が、特に的確に抑制されやすい。

特に、上記第１実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、補償トルク（Ｔ_Ｃ）に対して、ねじり振動の周波数（ｆ_ｐ）以下の周波数成分を通過させるフィルタリング処理が実行され、フィルタリング処理後の補償トルク（｜Ｔ_Ｃ｜_ｆｌｔ）に基づいて、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が設定される。このように、ねじり振動の周波数（ｆ_ｐ）以下の周波数成分を通過させるフィルタリング処理を施した補償トルク（｜Ｔ_Ｃ｜_ｆｌｔ）に基づいてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定すると、ねじり振動を抑制するために必要な分量のトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が設定される。すなわち、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を増加させなければならないシーンにおいても、確保されるトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は必要最小限となる。したがって、上記のように、フィルタリング処理後の補償トルク（｜Ｔ_Ｃ｜_ｆｌｔ）に基づいてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定することによって、外乱ｄによって生じるねじり振動を抑制するシーンにおいても、電動モータ１４の性能が最大限に活かされる。

上記第１実施形態、第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、補償トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値（｜Ｔ_Ｃ｜）が演算され、補償トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値（｜Ｔ_Ｃ｜）に基づいて、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が設定される。このように、補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜（振幅）に基づいてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定することにより、インパルス状の外乱ｄやステップ状の外乱ｄ等、最大／最小の振幅が異なる外乱ｄが生じた場合でも、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超えないように、的確なトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が設定される。すなわち、外乱ｄの具体的な形態によらず、的確なトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が設定されやすくなる。

特に、上記第１実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、予め定める基準値であるオフセットトルク（Ｔ_{ｏｆｆｓｅｔ}）と、補償トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値（｜Ｔ_Ｃ｜）と、を加算した値が、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）に設定される。このように、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}と補償トルクＴ_Ｃの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜を加算することによってトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定すると、補償トルクＴ_Ｃが実質的にゼロの状態であっても、オフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}分のトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を担保される。その結果、ステップ状の外乱ｄ等に対する応答（演算）の遅れの影響が低減され、突発的に外乱ｄが生じたとしても、制振制御処理による制振効果が迅速かつ適切に得られやすい。

また、上記第１実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）は、予め定める基準値であるオフセットトルク（Ｔ_{ｏｆｆｓｅｔ}）を用いて設定され、補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいてオフセットトルク（Ｔ_{ｏｆｆｓｅｔ}）を補正することにより、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が補正される。このように、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の基準となるオフセットトルクＴ_{ｏｆｆｓｅｔ}を定めておき、これを補償トルクＴ_Ｃに応じて補正することによってトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定すると、走行シーンに応じて、特に適切なトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が設定されやすい。

上記第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、予め定められた第１オフセットトルク（Ｔ_ｏ１）と、予め定められ、第１オフセットトルク（Ｔ_ｏ１）よりも値が小さい第２オフセットトルク（Ｔ_ｏ２）と、から、補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいていずれか一方が選択される。そして、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）は、選択された第１オフセットトルク（Ｔ_ｏ１）または第２オフセットトルク（Ｔ_ｏ２）を用いて設定される。このように、第１オフセットトルクＴ_Ｏ１と第２オフセットトルクＴ_Ｏ２を定めておき、これらから選択したオフセットトルクを用いてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定することにより、簡易かつ迅速に、走行シーンに応じてた適切なトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}が設定される。

特に、上記第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、選択された第１オフセットトルク（Ｔ_ｏ１）または第２オフセットトルク（Ｔ_ｏ２）に対して、車両駆動系６９に生じるねじり振動の周波数（ｆ_ｐ）以下の周波数成分を通過させるフィルタリング処理が実行される。そして、選択された第１オフセットトルク（Ｔ_ｏ１）または第２オフセットトルク（Ｔ_ｏ２）と、フィルタリング処理後の第１オフセットトルク（Ｔ_{ｏ１－ｆｌｔ}）または第２オフセットトルク（Ｔ_{ｏ２－ｆｌｔ}）と、を比較し、いずれか大きい方の値がトルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）に設定される。このように、オフセットトルクと、さらにフィルタリング処理されたオフセットトルクと、のセレクトハイにより、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定すると、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}は、値が大きくなるときには迅速に変化し、値が小さくなるときには緩やかに変化する。したがって、外乱ｄが生じて、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を大きくしなければならないシーンでは、迅速にこれに対応することができる。その後、制振のために大きなトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を確保しておく必要がなくなったときには、緩やかにトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を削減し、トルク段差等を生じさせずに、電動モータ１４の性能的限界の近くまで、電動車両１００を滑らかに加速（または減速）させることができる。

上記第１実施形態、第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御方法では、制限後トルク目標値（Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊）を用いて、車両駆動系６９の伝達特性（Ｇ_ｐ（ｓ））に基づくフィードフォワード制御によって車両駆動系６９のねじりを抑制する第２トルク目標値（Ｔ_ｍ２ ^＊）が演算され、その後、この第２トルク目標値（Ｔ_ｍ２ ^＊）と補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいて、最終トルク目標値（Ｔ_ｍｆ ^＊）が演算される。このように、制振制御処理が、フィードフォワード制御による補償と、補償トルクＴ_Ｃをフィードバックするフィードバック制御による補償と、によって構成されるときには、フィードフォワード制御及びフィードバック制御による各制振補償は、制限後トルク目標値Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊を用いて行われる。すなわち、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の設定によるトルク制限は、フィードフォワード制御及びフィードバック制御による各制振補償よりも前に行われる。制振補償を行った後にトルク制限を実施すると、その制振補償のために重畳されたトルクの全部または一部がトルク制限によってカットされ、予定した制振効果が得られにくくなる場合がある。したがって、上記のように、フィードフォワード制御及びフィードバック制御による各制振補償よりも前に、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の設定によるトルク制限を行うことによって、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}の設定によるトルク制限を行いつつ、制振制御処理によって予定しる制振効果を、より確実に得ることができる。

上記第２実施形態、及び、第１実施形態をベースとする第２変形例に係る電動車両の制御方法では、最終トルク目標値（Ｔ_ｍｆ ^＊）が、電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）を超えるときに、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）が変更される。すなわち、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の出力し得るトルクを超えるか否かを、直接的または間接的に判定し、最終トルク目標値Ｔ_ｍｆ ^＊が、電動モータ１４の出力し得るトルクを超えるときにトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を変更する。このように構成することにより、電動モータ１４の限界（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）までその性能を活かした加速／減速を実現しやすい。そして、補償トルクＴ_Ｃが、電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）によって制限され、制振制御処理による制振効果が低減されるおそれがあるときには、特に的確にトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定（増加）して、制振制御処理によって予定する制振効果を得ることができる。

上記第１実施形態、第２実施形態、及び、各変形例に係る電動車両の制御装置は、電動モータ１４を駆動源とする電動車両１００の制御装置（コントローラ１２）である。この電動車両１００の制御装置（コントローラ１２）は、電動車両１００の車両情報（θ等）に基づいて、電動モータ１４が出力すべきトルクを表す基本トルク目標値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を算出する基本トルク目標値算出部（Ｓ２０２）と、電動モータ１４の回転状態を表すパラメータである回転パラメータ（Ｎ_ｍ）に基づいて、電動車両１００に作用する外乱によって生じる振動を補償する補償トルク（Ｔ_Ｃ）を演算する補償トルク演算部６５と、補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいて、電動モータ１４が出力し得るトルク（Ｔ_ｍａｘＰ，Ｔ_ｍａｘＲ）に対する可変のマージンであるトルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）を設定するトルクマージン設定部３２と、トルクマージン（Ｔ_{ｍａｒｇｉｎ}）に基づいて、基本トルク目標値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を制限することにより、制限後トルク目標値（Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊）を演算するトルク制限部３４と、制限後トルク目標値（Ｔ_{ｍ１－ｌｉｍ} ^＊）と補償トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいて、最終トルク目標値（Ｔ_ｍｆ ^＊）を演算する最終トルク目標値演算部６３と、最終トルク目標値（Ｔ_ｍｆ ^＊）にしたがって電動モータ１４を制御する電動モータ制御部（Ｓ２０５，Ｓ２０６）と、を備える。

基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊に補償トルクＴ_Ｃを重畳する制振制御処理を行うために、トルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を設定して、要求トルクである基本トルク目標値Ｔ_ｍ１ ^＊を予め制限する場合に、コントローラ１２を上記のように構成し、補償トルクＴ_Ｃに応じてトルクマージンＴ_{ｍａｒｇｉｎ}を可変に設定することによって、電動モータ１４の性能を最大限に活かしつつ、かつ、外乱ｄによって振動が生じるときには、これを的確に抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態及び各変形例で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

２：モータコントローラ，４：電動モータ，５：減速機，７：電流センサ，１１：バッテリ，１２：コントローラ，１３：インバータ，１３ｆ：フロントインバータ，１３ｒ：リアインバータ，１４：電動モータ，１４ｆ：フロントモータ，１４ｒ：リアモータ，１５：減速機，１５ｆ：フロント減速機，１５ｒ：リア減速機，１６：回転センサ，１６ｆ：フロント回転センサ，１６ｒ：リア回転センサ，１７：電流センサ，１７ｆ：フロント電流センサ，１７ｒ：リア電流センサ，１８：ドライブシャフト，１８ｆ：フロントドライブシャフト，１８ｒ：リアドライブシャフト，１９：駆動輪，１９ｆ：フロント駆動輪，１９ｒ：リア駆動輪，３０：基本トルク目標値制限部，３１：最大出力トルク演算部，３２：トルクマージン設定部，３３：トルクリミット演算部，３４：トルク制限部，４１：絶対値演算部，４２：フィルタリング処理部，４３：オフセットトルク記憶部，４４：補正部，４６：上限トルク演算部，４７：下限トルク演算部，６０：制振制御部，６１：フィードフォワード補償部，６２：フィードバック補償部，６３：最終トルク目標値演算部，６４：外乱推定フィルタ，６５：補償トルク演算部，６６：回転速度推定部，６７：回転速度偏差演算部，６８：外乱推定部，６９：車両駆動系，１００：電動車両，２０１：絶対値演算部，２０２：第１オフセットトルク記憶部，２０３：第２オフセットトルク記憶部，２０４：オフセットトルク選択部，２０５：フィルタリング処理部，２０６：トルクマージン選択部，３００：電動車両

Claims (12)

1. 電動モータを駆動源とする電動車両の制御方法であって、
   前記電動車両の車両情報に基づいて、前記電動モータが出力すべきトルクを表す基本トルク目標値を算出し、
   前記電動モータの回転状態を表すパラメータである回転パラメータに基づいて、前記電動車両に作用する外乱によって生じる振動を補償する補償トルクを演算し、
   前記補償トルクに基づいて、前記電動モータが出力し得るトルクに対する可変のマージンであるトルクマージンを設定し、
   前記トルクマージンに基づいて、前記基本トルク目標値を制限することにより、制限後トルク目標値を演算し、
   前記制限後トルク目標値と前記補償トルクに基づいて、最終トルク目標値を演算し、
   前記最終トルク目標値にしたがって前記電動モータを制御する、
   電動車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
   前記補償トルクが小さいときに、前記トルクマージンが小さく設定される、
   電動車両の制御方法。
3. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
   前記補償トルクは、車両駆動系のねじり振動を補償する、
   電動車両の制御方法。
4. 請求項３に記載の電動車両の制御方法であって、
   前記補償トルクに対して、前記ねじり振動の周波数以下の周波数成分を通過させるフィルタリング処理を実行し、
   前記フィルタリング処理後の前記補償トルクに基づいて、前記トルクマージンを設定する、
   電動車両の制御方法。
5. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
   前記補償トルクの絶対値を演算し、
   前記補償トルクの絶対値に基づいて、前記トルクマージンを設定する、
   電動車両の制御方法。
6. 請求項５に記載の電動車両の制御方法であって、
   予め定める基準値であるオフセットトルクと、前記補償トルクの絶対値と、を加算した値を、前記トルクマージンに設定する、
   電動車両の制御方法。
7. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
   前記トルクマージンは、予め定める基準値であるオフセットトルクを用いて設定され、
   前記補償トルクに基づいて前記オフセットトルクを補正することにより、前記トルクマージンが補正される、
   電動車両の制御方法。
8. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
   予め定められた第１オフセットトルクと、予め定められ、前記第１オフセットトルクよりも値が小さい第２オフセットトルクと、から、前記補償トルクに基づいていずれか一方を選択し、
   前記トルクマージンは、選択された前記第１オフセットトルクまたは前記第２オフセットトルクを用いて設定される、
   電動車両の制御方法。
9. 請求項８に記載の電動車両の制御方法であって、
   選択された前記第１オフセットトルクまたは前記第２オフセットトルクに対して、車両駆動系に生じるねじり振動の周波数以下の周波数成分を通過させるフィルタリング処理を実行し、
   選択された前記第１オフセットトルクまたは前記第２オフセットトルクと、前記フィルタリング処理後の前記第１オフセットトルクまたは前記第２オフセットトルクと、を比較し、いずれか大きい方の値を前記トルクマージンに設定する、
   電動車両の制御方法。
10. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
    前記制限後トルク目標値を用いて、車両駆動系の伝達特性に基づくフィードフォワード制御によって前記車両駆動系のねじりを抑制する第２トルク目標値を演算し、
    前記第２トルク目標値と前記補償トルクに基づいて、前記最終トルク目標値を演算する、
    電動車両の制御方法。
11. 請求項１に記載の電動車両の制御方法であって、
    前記最終トルク目標値が、電動モータが出力し得るトルクを超えるときに、前記トルクマージンを変更する、
    電動車両の制御方法。
12. 電動モータを駆動源とする電動車両の制御装置であって、
    前記電動車両の車両情報に基づいて、前記電動モータが出力すべきトルクを表す基本トルク目標値を算出する基本トルク目標値算出部と、
    前記電動モータの回転状態を表すパラメータである回転パラメータに基づいて、前記電動車両に作用する外乱によって生じる振動を補償する補償トルクを演算する補償トルク演算部と、
    前記補償トルクに基づいて、前記電動モータが出力し得るトルクに対する可変のマージンであるトルクマージンを設定するトルクマージン設定部と、
    前記トルクマージンに基づいて、前記基本トルク目標値を制限することにより、制限後トルク目標値を演算するトルク制限部と、
    前記制限後トルク目標値と前記補償トルクに基づいて、最終トルク目標値を演算する最終トルク目標値演算部と、
    前記最終トルク目標値にしたがって前記電動モータを制御する電動モータ制御部と、
    を備える、電動車両の制御装置。

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