JP2008018786A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の要求充放電量と実充放電量を一致させることにより、蓄電装置を正確に管理すると共に燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動軸の要求駆動動力ＳＰｗ＊と車速Ｖに基づいて車両損失Ｌｏｓｓを算出する。バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊との差に基づいて、車両損失Ｌｏｓｓの補正量ＬｏｓｓＣを算出する。そして、最初に算出した車両損失Ｌｏｓｓを、補正量ＬｏｓｓＣを考慮して、変更する。この変更された車両損失Ｌｏｓｓを用いて、エンジンＥＧの目標駆動動力ＰｗＥＧを算出する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置、特に内燃機関及び電動機の動力発生源を備え、発電機及び電動機と電力のやりとりを行う蓄電装置を備えるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、この種のハイブリッド車両の制御装置としては、例えば、特開２００５−２０９５５号公報（特許文献１）に開示されたものがある。当該ハイブリッド車両は、内燃機関と２つの同期電動発電機と蓄電装置とを備えている。そして、アクセル開度及び車速に基づき設定された駆動軸の要求駆動動力、蓄電装置の蓄電状態に基づき設定された蓄電装置の要求充放電量、及び、所定のロス（車両損失）の和により、内燃機関の要求駆動動力を算出している。算出された内燃機関の要求駆動動力に基づき、内燃機関及び同期電動発電機の駆動、及び、蓄電装置の充放電が行われる。このようにすることで、駆動軸の要求駆動動力及び蓄電装置の要求充放電量を実現できる。ここで、車両損失とは、例えば、動力発生源により駆動軸を駆動する過程や同期電動発電機が駆動する過程等において、失われるエネルギーである。
特開２００５−２０９５５号公報

ところで、内燃機関の要求駆動動力を算出するために用いる車両損失の決定は、例えば、予め設定されたマップ等を用いている。しかし、この車両損失を決定するためのマップの設定は容易ではないため、正確なマップを生成することができない。さらに、車両の各部品の経時変化により、当初設定された車両損失が変化することがある。これらにより、実際の車両損失と制御装置にて算出された車両損失とが異なることがある。

このような場合でも、駆動軸に対して出力する駆動動力を実際に駆動軸に要求されている駆動動力に一致させるように制御するため、損失のずれ分が最終的には蓄電装置の要求充放電量と蓄電装置の実充放電量とのずれになってしまい、蓄電装置の充放電量を正確に管理することができない。さらに、ハイブリッド車両における内燃機関及び同期電動発電機の駆動、並びに、蓄電装置の充放電は、システム全体として効率が最も良くなるように制御されている。しかし、上述したように、蓄電装置の要求充放電量と実充放電量とにずれが生じることにより、効率が最適な駆動を行うことができず、結果として燃費が悪化することにつながる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、蓄電装置の要求充放電量と実充放電量を一致させることにより、蓄電装置を正確に管理すると共に燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関及び電動機からなり車両の駆動軸を駆動するための動力を発生する動力発生源と、内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、発電機及び電動機と電力のやりとりを行う充放電可能な蓄電装置と、車両状態に基づいて駆動軸に要求される軸要求駆動動力を設定する軸要求駆動動力設定部と、蓄電装置の蓄電状態に基づいて蓄電装置の要求充放電量を設定する要求充放電量設定部と、軸要求駆動動力及び要求充放電量に基づいて、内燃機関の目標駆動動力を設定する目標駆動動力設定部と、蓄電装置の実充放電量を算出する実充放電量算出部と、要求充放電量と実充放電量との差に基づいて目標駆動動力を補正する補正部と、補正された目標駆動動力に基づいて、内燃機関、電動機及び発電機を駆動すると共に蓄電装置の充放電を行う制御信号を出力する出力部とを備える。

つまり、補正部による内燃機関の目標駆動動力の補正量は、蓄電装置の要求充放電量と実充放電量との差を考慮したものとなる。そして、このように補正された内燃機関の目標駆動動力に基づき、内燃機関、電動機及び発電機を駆動すると共に、蓄電装置の充放電を行うようにすることで、蓄電装置の要求充放電量と実充放電量とを一致させるようにすることができる。従って、蓄電装置の充放電量を正確に管理することができる。さらに、内燃機関、電動機及び発電機の駆動を制御装置の計算通りに駆動することができる。すなわち、内燃機関、電動機及び発電機に、最も効率的な駆動をさせることができる。従って、燃費向上を図ることができる。なお、電動機及び発電機は、それぞれ別々の装置としてもよいし、一体の同期電動発電機としてもよい。また、電動機及び発電機は、複数存在する構成であってもよい。

また、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、少なくとも動力発生源により駆動軸を駆動する過程における車両損失を算出する車両損失算出部を備える。そして、内燃機関の目標駆動動力は、軸要求駆動動力、要求充放電量、及び、車両損失の和からなり、補正部は、車両損失を補正する。

つまり、この場合には、車両損失について補正し、軸要求駆動動力及び要求充放電量について補正していない。ここで、車両損失は、上述したように、予め決定することが非常に困難であると共に、経時変化によって変化するものである。また、車両損失は、内燃機関、電動機及び発電機などの制御誤差や、車両の製造誤差等も影響する。

一方、軸要求駆動動力は、例えば、アクセル開度及び車速に基づいて決定され、要求充放電量は、蓄電装置の蓄電状態に基づいて決定される。従って、これら軸要求駆動動力及び要求充放電量は、車両損失のように決定が困難ということもないし、経時変化により変化するものでもない。

そこで、このように予めの決定が困難であり、経時変化により変化する車両損失について、補正することで、確実に内燃機関の目標駆動動力を補正することができる。さらに、内燃機関、電動機及び発電機などの制御誤差や、車両の製造誤差等よる性能のばらつきがあっても、車両損失を補正することで、システム全体として制御性能を同等にすることができる。

また、車両損失算出部は、予め記憶された車両損失マップに基づき車両損失を算出し、補正部は、車両損失の補正量を算出し、且つ、補正量に基づいて車両損失マップの書換処理を行うようにしてもよい。ここで、車両損失マップを用いて車両損失を算出することで、演算処理時間を短縮することができる。そして、補正量に基づいて車両損失マップそのものの書換処理を行うことで、書換処理後に車両損失を算出する際に、補正量を考慮した高速演算処理が可能となる。

なお、車両損失マップの書換処理を行うことなくても、車両損失を補正することは可能である。例えば、車両マップを用いて算出した車両損失に、算出した補正量を加減算することで、補正後の車両損失を算出するなどである。つまり、算出した補正量に基づいて車両損失の一時的補正を行うということである。

また、補正部は、要求充放電量と実充放電量との差が所定閾値以上の場合に、車両損失マップの書換処理を行わず車両損失の一時的補正を行うようにしてもよい。さらに、補正部は、要求充放電量と実充放電量との差が所定閾値未満の場合における補正量に基づいて、車両損失マップの書換処理を行うようにしてもよい。

要求充放電量と実充放電量との差が所定閾値以上の場合とは、補正部により算出された補正量が適切な補正量となっていないということになる。一方、要求充放電量と実充放電量との差が所定閾値未満の場合には、補正部により算出された補正量が適切な補正量となっているということである。すなわち、補正することにより、要求充放電量と実充放電量とがほぼ一致する状態となっているということである。

そこで、要求充放電量と実充放電量との差が所定閾値未満の場合、すなわち、適切な補正量が得られた場合には、車両損失マップの書換処理を行い、演算処理の高速化を図るようにする。一方、要求充放電量と実充放電量との差が所定閾値以上の場合、すなわち、適切な補正量が得られていない場合には、車両損失マップの書換処理を行わず、一時的補正のみを行うようにする。これにより、車両損失マップの書換処理が頻繁に行われることを防止して、処理の安定化を図ることができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の要求充放電量と実充放電量を一致させることにより、蓄電装置を正確に管理すると共に燃費を向上させることができる。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態のハイブリッド車両の全体構成を図１に示す。図１に示すように、ハイブリッド車両は、エンジンＥＧと、充放電可能なバッテリＢｔと、第１の同期電動発電機ＭＧ１（本発明における電動機及び発電機）と、第２の同期電動発電機ＭＧ２（本発明における電動機及び発電機）と、第１のインバータＩＮＶ１と、第２のインバータＩＮＶ２と、ハイブリッド制御電子制御ユニット１１（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ」という）と、エンジン用電子制御ユニット１２（以下「エンジンＥＣＵ」という）と、同期電動発電機用電子制御ユニット１３（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）と、バッテリ用電子制御ユニット１４（以下、「バッテリＥＣＵ」という）を備える。

エンジンＥＧは、例えば、ガソリン等の燃料により動力を発生する内燃機関である。このエンジンＥＧの出力軸は、遊星ギア２１のプラネタリギアに連結されている。ＭＧ１及びＭＧ２は、電動機として機能すると共に、エンジン等の動力を用いて発電機としても機能することができる。そして、ＭＧ１は、遊星ギア２１のサンギアに連結されている。また、遊星ギア２１のリングギアは、ディファレンシャルギア２２を介して車軸２３に連結され、最終的に車輪（駆動輪）２４に連結されている。

つまり、ＭＧ１が電動機として機能するとき、エンジンＥＧの動力とＭＧ１の動力とが、遊星ギア２１のリングギアに出力される。また、ＭＧ１が発電機として機能するとき、エンジンＥＧの動力が、リングギアとサンギアとに分配される。そして、遊星ギア２１のサンギアを介して分配されたエンジンＥＧの動力により、ＭＧ１が発電する。

また、ＭＧ２は、減速ギア２５を介して、遊星ギア２１のリングギアに連結されている。つまり、エンジンＥＧと、電動機として機能するＭＧ１と、電動機として機能するＭＧ２とが、ハイブリッド車両の駆動軸を駆動するための動力を発生する動力発生源となる。なお、本実施形態における駆動軸とは、遊星ギア２１のリングギアに一体の軸としている。もちろん、駆動軸は、遊星ギア２１のリングギアの他、例えば、車軸などとすることもできる。

ＩＮＶ１は、バッテリＢｔ及びＭＧ１に接続されている。つまり、ＩＮＶ１は、バッテリＢｔから供給される電力を用いてＭＧ１を電動機として駆動したり、エンジンＥＧの動力を用いてＭＧ１を発電機として駆動したりする。

ＩＮＶ２は、バッテリＢｔ、ＭＧ２、及び、ＩＮＶ１に接続されている。つまり、ＩＮＶ２は、バッテリＢｔ及びＩＮＶ１から電力を供給され得る。そして、ＩＮＶ２は、バッテリＢｔ又はＩＮＶ１から供給される電力を用いてＭＧ２を電動機として駆動したり、エンジンＥＧからの動力又は車輪からの回生制動力等を用いてＭＧ２を発電機として駆動したりする。

ＨＶ制御ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両の全体を制御する。このＨＶ制御ＥＣＵ１１の詳細については後述する。エンジンＥＣＵ１２、ＭＧＥＣＵ１３、及び、バッテリＥＣＵ１４は、それぞれＨＶ制御ＥＣＵ１１と通信している。そして、エンジンＥＣＵ１２は、ＨＶ制御ＥＣＵ１１の制御信号に従って、エンジンＥＧを制御する。さらに、エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧの実回転数Ｎｅ等のエンジンＥＧに関する情報をＨＶ制御ＥＣＵ１１へ出力する。

ＭＧＥＣＵ１３は、ＨＶ制御ＥＣＵ１１の制御信号に従って、ＩＮＶ１及びＩＮＶ２を制御する。つまり、ＭＧＥＣＵ１３は、ＭＧ１及びＭＧ２を制御する。さらに、ＭＧＥＣＵ１３は、ＭＧ１及びＭＧ２に関する情報をＨＶ制御ＥＣＵ１１へ出力する。

バッテリＥＣＵ１４は、バッテリＢｔの充電状態を示す残容量ＳＯＣを算出して、バッテリＢｔの充放電を管理している。さらに、バッテリＥＣＵ１４は、バッテリＢｔの電圧、及び、バッテリＢｔに供給される電流又はバッテリＢｔが供給する電流を検出している。そして、バッテリＥＣＵ１４は、残容量ＳＯＣ、バッテリＢｔの電圧、電流をＨＶ制御ＥＣＵ１１へ出力する。

なお、本実施形態のハイブリッド車両は、上記した構成の他に、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、車速Ｖを検出する車速センサなどを備える。

次に、ＨＶ制御ＥＣＵ１１の詳細について、図２〜図５を参照して説明する。図２は、ＨＶ制御ＥＣＵ１１の制御ブロック図を示す。図３は、ＨＶ制御ＥＣＵ１１のメイン処理を示すフローチャートである。図４は、ＨＶ制御ＥＣＵ１１の補正処理を示すフローチャートである。図５は、補正割込処理を示すフローチャートである。

図２に示すように、ＨＶ制御ＥＣＵ１１は、軸要求駆動動力設定部３１と、要求充放電量設定部３２と、車両損失算出部３３と、エンジン駆動動力算出部３４（本発明における目標駆動動力設定部）と、エンジン制御信号生成部３５と、ＭＧ１制御信号生成部３６と、ＭＧ制御信号生成部３７と、出力部３８と、実充放電量算出部３９と、車両損失補正部４０（本発明における補正部）とから構成される。

このＨＶ制御ＥＣＵ１１の構成について、まず、図３のメイン処理のフローチャートを参照しながら説明する。最初に、ＨＶ制御ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度Ａｃｃ、車速センサにより検出された車速Ｖ、エンジンＥＣＵ１２からエンジンＥＧの実回転数Ｎｅを入力する（ステップＳ１）。

続いて、軸要求駆動動力設定部３１にて、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいて、駆動軸（本実施形態では遊星ギア２１のリングギア）の要求駆動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２）。ここで、軸要求駆動動力設定部３１には、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに対する駆動軸の要求トルクＴｒ＊のマップ（以下、「要求トルクマップ」という）が記憶されている。つまり、軸要求駆動動力設定部３１は、この要求トルクマップを用いて、駆動軸に要求されるトルクＴｒ＊を設定する。さらに、軸要求駆動動力設定部３１は、式（１）に従って、駆動軸に要求される駆動動力（本発明における軸要求駆動動力）ＳＰｗ＊を設定する（ステップＳ２）。

続いて、要求充放電量設定部３２にて、バッテリＢｔの残容量ＳＯＣに基づいて、バッテリＢｔの要求充放電量ＢＰｗ＊を設定する（ステップＳ３）。ここで、要求充放電量設定部３２には、バッテリＢｔの残容量ＳＯＣに対する要求充放電量ＢＰｗ＊のマップ（以下、「要求充放電量マップ」という）が記憶されている。つまり、要求充放電量設定部３２は、この要求充放電量マップを用いて、バッテリＢｔの要求充放電量ＢＰｗ＊を設定する。

続いて、車両損失算出部３３にて、エンジンＥＧ、ＭＧ１及びＭＧ２により駆動軸を駆動する過程における車両損失Ｌｏｓｓを算出する（ステップＳ４）。この車両損失Ｌｏｓｓには、エンジンＥＧ、ＭＧ１及びＭＧ２により駆動軸を駆動する際に、エンジンＥＧ、ＭＧ１及びＭＧ２の駆動自体による損失、動力を伝達する際の損失、ＩＮＶ１及びＩＮＶ２の駆動自体による損失などが含まれる。そして、車両損失算出部３３には、駆動軸の要求駆動動力ＳＰｗ＊と車速Ｖに対する車両損失Ｌｏｓｓのマップ（以下、「車両損失マップ」という）が予め設定記憶されている。つまり、車両損失算出部３３は、この車両損失マップを用いて、車両損失Ｌｏｓｓを算出する。なお、ここでは車両損失マップ軸の１例として要求駆動動力ＳＰｗ＊を取り上げたが、これをトルクＴｒ＊などに変更することも可能である。

続いて、エンジン駆動動力算出部３４にて、式（２）に従って、エンジンＥＧの目標駆動動力ＰｗＥＧを算出する（ステップＳ５）。つまり、エンジンＥＧの目標駆動動力ＰｗＥＧは、軸要求駆動動力設定部３１にて設定された駆動軸の要求駆動動力ＳＰｗ＊と、要求充放電量設定部３２にて設定されたバッテリＢｔの要求充放電量ＢＰｗ＊と、車両損失算出部３３にて算出された車両損失Ｌｏｓｓとの和により算出される。

続いて、エンジン制御信号生成部３５にて、エンジンＥＧの目標トルクＴｒ＊、目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ６）。ここで、エンジン制御信号生成部３５は、エンジンＥＧの目標駆動動力ＰｗＥＧに基づいて、エンジンＥＧが効率よく運転可能なトルク及び回転数を目標トルクＴｒ＊及び目標回転数Ｎｅ＊に設定する。

続いて、ＭＧ１制御信号生成部３６にて、ＭＧ１の目標トルクＴｍｇ１＊を設定する（ステップＳ７）。このＭＧ１制御信号生成部３６は、エンジンＥＧの実回転数Ｎｅ及びエンジンＥＧの目標回転数Ｎｅ＊に基づいて、式（３）に従って、ＭＧ１の目標トルクＴｍｇ１＊を算出する。すなわち、ＭＧ１制御信号生成部３６は、エンジンＥＧの実回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に近づかせるために、ＭＧ１を駆動させる目標トルクＴｍｇ１＊を設定している。

続いて、ＭＧ２制御信号生成部３７にて、ＭＧ２の目標トルクＴｍｇ２＊を設定する（ステップＳ８）。このＭＧ２制御信号生成部３７は、ＭＧ１の目標トルクＴｍｇ１＊及び駆動軸の目標トルクＴｒ＊に基づいて、式（４）に従って、ＭＧ２の目標トルクＴｍｇ２＊を算出する。すなわち、ＭＧ２制御信号生成部３７は、エンジンＥＧから遊星ギア２１のリングギアに伝達するトルクとＭＧ２から遊星ギア２１のリングギアに作用するトルクとの和が、軸要求駆動動力設定部３１にて設定された駆動軸の要求トルクＴｒ＊となるように、ＭＧ２の目標トルクＴｍｇ２＊を設定する。

続いて、出力部３８が、エンジン制御信号生成部３５にて設定されたエンジンＥＧの目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ１２に出力する（ステップＳ９）。そして、エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧが目標トルクＴｅ＊を出力するように制御する。さらに、出力部３８は、ＭＧ１制御信号生成部３６にて設定されたＭＧ１の目標トルクＴｍｇ１＊、及び、ＭＧ２制御信号生成部３７にて設定されたＭＧ２の目標トルクＴｍｇ２＊をＭＧＥＣＵ１３に出力する（ステップＳ９）。そして、ＭＧＥＣＵ１３は、ＭＧ１が目標トルクＴｍｇ１＊を出力するように、且つ、ＭＧ２が目標トルクＴｍｇ２＊を出力するように制御する。

ここで、上述した車両損失算出部３３は、予め記憶した車両損失マップを用いて車両損失Ｌｏｓｓを算出している。しかし、車両損失Ｌｏｓｓの設定は、非常に困難なものである。さらに、車両損失Ｌｏｓｓは、ＭＧ１等の各構成部品の経時変化により、変化するものである。従って、予め設定された車両損失マップを用いた場合には、正確な車両損失を算出することができない場合がある。

そこで、以下に説明する補正処理を定期的に行うようにする。この補正処理は、実充放電量算出部３９及び車両損失補正部４０にて行われ、メイン処理に並行して行う。この補正処理は、まず、車両損失補正量ＬｏｓｓＣの初期化を行う（ステップＳ１１）。例えば、車両損失補正量ＬｏｓｓＣを０とする。続いて、図３に示すメイン処理のステップＳ４の次に補正割込処理を行わせる（ステップＳ１２）。

この補正割込処理について、図５を参照して説明する。図５に示すように、補正処理は、まず、車両損失補正部４０にて、式（５）に従って、補正車両損失ＳＬｏｓｓを算出すると共に、算出された補正車両損失ＳＬｏｓｓを記憶する（ステップＳ２１）。この補正車両損失ＳＬｏｓｓは、式（５）に示すように、メイン処理のステップＳ４にて設定された車両損失Ｌｏｓｓと、補正処理のステップＳ１１にて初期化された車両損失補正量ＬｏｓｓＣとの和からなる。なお、車両損失補正量ＬｏｓｓＣは、後述に説明するように変更される。

続いて、メイン処理のステップＳ４にて車両損失算出部３３により算出された車両損失Ｌｏｓｓを、ステップＳ２１にて算出された補正車両損失ＳＬｏｓｓに置換する（ステップＳ２２）。つまり、車両損失補正部４０にて、車両損失Ｌｏｓｓの値を、補正車両損失ＳＬｏｓｓの値に置換する。そして、車両損失補正部４０は、置換した車両損失Ｌｏｓｓを車両損失算出部３３へ出力する。車両損失算出部３３は、車両損失補正部４０から出力された車両損失Ｌｏｓｓをエンジン駆動動力算出部３４に出力する。

そして、補正割込処理を終了する。従って、メイン処理は、補正割込処理が終了した後にステップＳ５が行われる。つまり、メイン処理のステップＳ５にて算出されるエンジンＥＧの目標駆動動力ＰｗＥＧは、補正処理にて算出される車両損失補正量ＬｏｓｓＣが考慮されている。

次に、図４に戻り説明を続ける。ステップＳ１２の補正割込処理が行われた後には、メイン処理のステップＳ９まで処理が終了したか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、メイン処理のステップＳ９まで処理が終了した場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、次の処理に進む。一方、メイン処理のステップＳ９まで処理が終了していない場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、処理が終了するまでステップＳ１３の処理を繰り返す。すなわち、補正割込処理が終了した後、ステップＳ９で出力部３８が出力する制御信号に基づいてエンジンＥＧ、ＭＧ１、及びＭＧ２が駆動されるまで待機することになる。換言すると、車両損失補正量ＬｏｓｓＣを考慮して得られた制御信号に基づいてエンジンＥＧ等を制御する際に、バッテリＢｔが実際に充放電を行うまで待機する。

続いて、実充放電量算出部３９にて、メイン処理のステップＳ９まで処理が終了した場合に、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗを算出する（ステップＳ１４）。つまり、車両損失補正量ＬｏｓｓＣを考慮して得られた制御信号に基づいてエンジンＥＧ等を制御する際に、バッテリＢｔが実際に行った充放電量ＢＰｗを算出する。ここで、実充放電量算出部３９は、バッテリＢｔの電圧と電流を掛け合わせることにより、実充放電量ＢＰｗを算出する。

続いて、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊との差の絶対値が所定閾値ΔＰｅより小さいか否かを判定する（ステップＳ１５）。この所定閾値ΔＰｅは、車両損失補正部４０に予め記憶されており、非常に小さな値（０に近い値）としている。そして、当該絶対値が所定閾値ΔＰｅ以上の場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、さらに、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗから要求充放電量ＢＰｗ＊を引いた値が０より大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。

そして、当該引いた値が０より大きい場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、現在記憶されている車両損失補正量ＬｏｓｓＣを式（６）に従って置換する（ステップＳ１７）。すなわち、実充放電量ＢＰｗが要求充放電量ＢＰｗ＊より大きい場合には、現在記憶されている車両損失補正量ＬｏｓｓＣに補正シフト量ΔＢＰｗを加算したものを、新たな車両損失補正量ＬｏｓｓＣとしている。

一方、当該引いた値が０以下の場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、現在記憶されている車両損失補正量ＬｏｓｓＣを式（７）に従って置換する（ステップＳ１８）。すなわち、実充放電量ＢＰｗが要求充放電量ＢＰｗ＊以下の場合には、現在記憶されている車両損失補正量ＬｏｓｓＣから補正シフト量ΔＢＰｗを減算したものを、新たな車両損失補正量ＬｏｓｓＣとしている。

そして、ステップＳ１７及びステップＳ１８にて、新たな車両損失補正量ＬｏｓｓＣを算出した後には、ステップＳ１２に戻り処理を繰り返す。つまり、新たな車両損失補正量ＬｏｓｓＣを用いて得られた車両損失Ｌｏｓｓに従って、エンジンＥＧの目標駆動動力ＰｗＥＧを算出する。

つまり、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊との差の絶対値が、所定閾値ΔＰｅ以上の場合には、車両損失補正量ＬｏｓｓＣを車両損失Ｌｏｓｓに対して一時的に加減算して変更している。つまり、ここでは、車両損失補正部４０は、車両損失Ｌｏｓｓの一時的補正を行っている。なお、一時的補正とは、後述するマップ書換処理を行う補正に対して区別する補正であって、マップ書換処理を行わない補正である。

また、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊との差の絶対値が、所定閾値ΔＰｅより小さい場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、補正割込処理のステップＳ２１にて車両損失補正部４０に記憶した補正車両損失ＳＬｏｓｓに基づいて、車両損失マップの書換処理を行う（ステップＳ１９）。

車両損失マップの書換処理は、以下のように行う。マップ書換処理は、車両損失補正部４０が記憶している補正車両損失ＳＬｏｓｓを車両損失算出部３３に出力する。そうすると、車両損失算出部３３は、この時点における車速Ｖ及び駆動軸の要求駆動動力ＳＰｗ＊を入力する。車速Ｖは、車速センサから入力し、駆動軸の要求駆動動力ＳＰｗ＊は軸要求駆動動力から入力する。

そして、車両損失算出部３３は、入力された車速Ｖ及び駆動軸の要求駆動動力ＳＰｗ＊に対応する車両損失Ｌｏｓｓの値を、車両損失補正部４０から出力された補正車両損失ＳＬｏｓｓに書き換える。つまり、車両損失補正部４０は、車両損失算出部３３に車両損失マップ自体を書き換えさせる。

このように、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊との差の絶対値が所定閾値ΔＰｅより小さくなった場合、すなわち、両者がほとんど一致した場合には、車両損失マップの書換処理を行う。一方、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊との差の絶対値が所定閾値ΔＰｅ以上の場合、すなわち、両者が大きくずれている場合には、車両損失マップの書換処理を行わず、一時的補正を行うようにしている。

これにより、車両損失マップの書換処理が頻繁に行われることを防止して、処理の安定化を図ることができる。また、車両損失マップ自体の書換処理を行うことで、書換処理後に補正処理が実行されないとしても、補正後の車両損失マップを用いて車両損失Ｌｏｓｓが算出される。つまり、車両損失Ｌｏｓｓの算出時間を短縮することができ、演算処理の高速化を図ることができる。

以上より、本実施形態のハイブリッド車両によれば、バッテリＢｔの実充放電量ＢＰｗと要求充放電量ＢＰｗ＊とを一致させるようにすることができる。従って、バッテリＢｔの充放電量を正確に管理することができる。さらに、エンジンＥＧ、ＭＧ１及びＭＧ２の駆動をＨＶ制御ＥＣＵ１１の計算通りに駆動することができる。すなわち、エンジンＥＧ、ＭＧ１及びＭＧ２に、最も効率的な駆動をさせることができる。従って、燃費向上を図ることができる。

ハイブリッド車両の全体構成図である。 ＨＶ制御ＥＣＵ１１の制御ブロック図である。 ＨＶ制御ＥＣＵ１１のメイン処理のフローチャートである。 ＨＶ制御ＥＣＵ１１の補正処理のフローチャートである。 ＨＶ制御ＥＣＵ１１の補正割込処理のフローチャートである。

符号の説明

ＥＧ：エンジン、 Ｂｔ：バッテリ、
ＭＧ１：第１の同期電動発電機（電動機及び発電機）、
ＭＧ２：第２の同期電動発電機（電動機及び発電機）、
ＩＮＶ１：第１のインバータ、 ＩＮＶ２：第２のインバータ、
１１：ハイブリッド制御電子制御ユニット、 １２：エンジン用電子制御ユニット、
１３：同期電動発電機用電子制御ユニット、 １４：バッテリ用電子制御ユニット

Claims (5)

1. 内燃機関及び電動機からなり車両の駆動軸を駆動するための動力を発生する動力発生源と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、
   前記発電機及び前記電動機と電力のやりとりを行う充放電可能な蓄電装置と、
   車両状態に基づいて前記駆動軸に要求される軸要求駆動動力を設定する軸要求駆動動力設定部と、
   前記蓄電装置の蓄電状態に基づいて前記蓄電装置の要求充放電量を設定する要求充放電量設定部と、
   前記軸要求駆動動力及び前記要求充放電量に基づいて、前記内燃機関の目標駆動動力を設定する目標駆動動力設定部と、
   前記蓄電装置の実充放電量を算出する実充放電量算出部と、
   前記要求充放電量と前記実充放電量との差に基づいて、前記目標駆動動力を補正する補正部と、
   補正された前記目標駆動動力に基づいて、前記内燃機関、前記電動機及び前記発電機を駆動すると共に前記蓄電装置の充放電を行う制御信号を出力する出力部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 少なくとも前記動力発生源により前記駆動軸を駆動する過程における車両損失を算出する車両損失算出部を備え、
   前記目標駆動動力は、前記軸要求駆動動力、前記要求充放電量、及び、前記車両損失の和からなり、
   前記補正部は、前記車両損失を補正する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記車両損失算出部は、予め記憶された車両損失マップに基づき前記車両損失を算出し、
   前記補正部は、前記車両損失の補正量を算出し、且つ、前記補正量に基づいて前記車両損失マップの書換処理を行う請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記補正部は、前記要求充放電量と前記実充放電量との差が前記所定閾値以上の場合に、前記車両損失マップの書換処理を行わず前記車両損失の一時的補正を行う請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記補正部は、前記要求充放電量と前記実充放電量との差が所定閾値未満の場合における前記補正量に基づいて、前記車両損失マップの書換処理を行う請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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