JP2016147576A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】出荷前にバッテリの劣化が促進されるのを抑制する。【解決手段】ＭＤ走行モード（モータからの動力だけで走行するＥＶ走行モードを強制的に継続する走行モード）のときにおいて、出荷後（工場モードでないとき）には、ＭＤ走行モードでの走行を許容するバッテリの蓄電割合ＳＯＣの範囲の下限値としての許容下限割合Ｓｍｉｎを所定値値Ｓ１とする（Ｓ２００，Ｓ２１０）。また、出荷前（工場モードであるとき）には、許容下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１よりも大きい所定値Ｓ２とする（Ｓ２００，Ｓ２２０）。そして、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満になると（Ｓ２３０）、レディオフする（Ｓ２５０）。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、動力分割機構（遊星歯車）と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、バッテリと、充電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。動力分割機構（遊星歯車）のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、第１モータジェネレータ，エンジン，駆動輪および第２モータジェネレータが接続されている。バッテリは、第１，第２モータジェネレータと電力をやりとりする。充電装置は、外部電源に接続された充電プラグが取り付けられると、外部電源からの電力を用いてバッテリを充電する。このハイブリッド自動車では、充電装置に充電プラグが接続されたときにおいて、出荷用充電制御の実行条件が成立していないときには、満充電制御を実行し、出荷用充電制御の実行条件が成立しているときには、出荷用充電制御を実行する。ここで、実行条件は、予め定められた期間にブレーキペダルの踏込と踏込の解除とが繰り返される回数が所定回転数であるときに成立する条件である。満充電制御は、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が満充電状態に対応するＳＯＣ（１）になるように充電装置を制御する制御である。出荷用充電制御は、バッテリのＳＯＣがＳＯＣ（１）よりも低い出荷用のＳＯＣ（２）になるように充電装置を制御する制御である。こうした制御を行なうことにより、出荷後に輸送等によって利用者に届くまでに長期間を要する場合に、バッテリが満充電状態で放置されるのを抑制することができる。

国際公開第２０１１／１６１７８０号

気体燃料を用いる走行用のエンジンと、走行用のモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車では、出荷前は、燃料タンクが空の状態（気体燃料が充填されていない状態）になっており、車両の移動や検査の際に、エンジンを運転せずにモータからの動力だけを用いて走行する電動走行によって走行することが想定される。バッテリはＳＯＣが低い領域では劣化が促進されやすいから、出荷前と出荷後とで、電動走行を許容するバッテリのＳＯＣの範囲の下限値を一律の比較的低い値とすると、出荷前にバッテリの劣化が促進されてしまう可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車は、出荷前にバッテリの劣化が促進されるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
気体燃料を用いて走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
を備え、
前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力だけを用いて走行する電動走行が可能なハイブリッド自動車であって、
出荷前には、出荷後に比して、前記電動走行を許容する前記バッテリの蓄電割合の下限値である許容下限割合を大きくする制御手段、
を備えることを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを運転停止してモータからの動力だけを用いて走行する電動走行が可能である。そして、出荷前には、出荷後に比して、電動走行を許容するバッテリの蓄電割合の下限値である許容下限割合を大きくする。一般に、バッテリは、蓄電割合が低い領域では劣化が促進されやすい。したがって、出荷前の許容下限割合を出荷後の許容下限割合よりも大きくすることにより、出荷前にバッテリの劣化が促進されるのを抑制することができる。なお、出荷前は、燃料タンクが空の状態になっており、車両の移動や検査の際に電動走行によって走行することが想定されるから、バッテリの蓄電割合が許容下限割合未満に至ると、車両を停止させることになる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記ハイブリッド自動車は、前記電動走行と、前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行と、が可能であり、前記制御手段は、前記出荷前には、前記電動走行によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御し、前記バッテリの蓄電割合が前記許容下限割合未満になると前記モータを駆動停止する、ものとしてもよい。出荷前に電動走行によって走行するようにすることにより、エンジンを運転しないから、出荷前にガソリンや軽油などの補助タンクを搭載する必要がない。これにより、設備の低減などを図ることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される移行要求判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるレディオフ要求判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、液化石油ガス（ＬＰＧ：liquefied petroleum gas）や圧縮天然ガス（ＣＮＧ：compressed natural gas）などの気体燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されている。この充電器６０は、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、外部電源から電源プラグ６１を介して供給される交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードで走行したり、電動走行（ＥＶ走行）モードで走行したり、モータドライブ走行（ＭＤ走行）モードで走行したりする。ＨＶ走行モードは、エンジン２２およびモータＭＧ２からの動力を用いて走行するＨＶ走行を行なうためのモードである。ＨＶ走行モードでの走行中にエンジン２２の停止条件が成立すると、ＥＶ走行モードに移行する。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止してモータＭＧ２からの動力だけを用いて走行するＥＶ走行を行なうためのモードである。ＥＶ走行モードでの走行中にエンジン２２の始動条件が成立すると、ＨＶ走行モードに移行する。ＭＤ走行モードは、ＥＶ走行モードを強制的に継続させる（ＨＶ走行モードを許容しない）モードである。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で且つ要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときなど、エンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止して、ＥＶ走行モードでの走行に移行する。なお、閾値Ｓｒｅｆは、後述の所定値Ｓ１やそれよりも若干大きい値などが用いられる。また、閾値Ｐｒｅｆは、数ｋＷなどが用いられる。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至ったとき，ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときなど、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動して、ＨＶ走行モードでの走行に移行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。まず、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードからＭＤ走行モードに移行するか否を判定する処理について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される移行要求判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードのときに繰り返し実行される。なお、実施例では、システム起動直後は、ＨＶ走行モード或いはＥＶ走行モードとされるものとした。

移行要求判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４との間で通信異常が生じているか否か（ステップＳ１００）、エンジン２２の異常が検出されているか否か（ステップＳ１１０）、工場モード（出荷前のモード）であるか否か（ステップＳ１２０）、を判定する。ここで、エンジンＥＣＵ２４との間で通信異常が生じているか否かの判定は、エンジンＥＣＵ２４からの信号が所定時間に亘って途絶しているか否かを調べることによって行なうことができる。エンジン２２の異常が検出されているか否かの判定は、エンジン２２に異常が生じていることを示す信号をエンジンＥＣＵ２４から受信しているか否かを調べることによって行なうことができる。工場モード（出荷前のモード）であるか否かの判定は、工場モードを設定するための所定操作（例えば、所定時間にブレーキペダル８５の踏込と踏込の解除とが所定回数だけ繰り返される操作，特殊ツールによる操作など）が行なわれたか否かを調べることによって判定することができる。

エンジンＥＣＵ２４との間に通信異常が生じておらず、且つ、エンジン２２の異常が検出されておらず、且つ、工場モードでないときには、ＭＤ走行モードへの移行を要求せずに（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＭＤ走行モードに移行せずに、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードを継続する。

エンジンＥＣＵ２４との間に通信異常が生じているとき，エンジン２２の異常が検出されているとき，工場モードのときには、ＭＤ走行モードへの移行を要求して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＭＤ走行モードに移行する。エンジンＥＣＵ２４との間に通信異常が生じているとき，エンジン２２の異常が検出されているときには、エンジン２２を適切に制御することができない。このため、ＭＤ走行モードに移行させるものとした。また、工場モード（出荷前のモード）であるときには、一般に、燃料タンクに気体燃料が充填されておらず、燃料タンクは空の状態になっている。このため、ＨＶ走行モードで走行することができない。したがって、システム起動直後に、直ちに、ＭＤ走行モードに移行させるものとした。工場モードであるときについては、言い換えれば、出荷前の車両の移動や検査の際にＭＤ走行モードで走行することにより、エンジン２２を運転しないから、出荷前にガソリンや軽油などの補助タンクを搭載する必要がない、と言える。これにより、設備の低減などを図ることができる。

次に、ＭＤ走行モードのときに、レディオフ（システム停止）するか否かを判定する処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるレディオフ要求判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＭＤ走行モードのときに繰り返し実行される。

レディオフ要求判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、工場モードであるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定は、ステップＳ１２０と同様に行なうことができる。

ステップＳ２００で、工場モードでないときには、許容下限割合Ｓｍｉｎに所定値Ｓ１を設定し（ステップＳ２１０）、工場モードであるときには、許容下限割合Ｓｍｉｎに所定値Ｓ１よりも大きい所定値Ｓ２を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、許容下限割合Ｓｍｉｎは、ＭＤ走行モードでの走行を許容するバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの範囲の下限値である。所定値Ｓ１は、例えば、３０％，３２％，３５％などを用いることができる。所定値Ｓ２は、例えば、４０％，４２％，４５％などを用いることができる。

こうして許容下限割合Ｓｍｉｎを設定すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを許容下限割合Ｓｍｉｎと比較する（ステップＳ２３０）。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合Ｓｍｉｎ以上のときには、レディオフ（システム停止）を要求せずに（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。この場合、レディオフせずに、ＭＤ走行モードでの走行を継続する。

ステップＳ２３０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満のときには、レディオフ（システム停止）を要求して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。レディオフが要求されると、ＭＤ走行モードを終了し、モータＭＧ２を駆動停止する。そして、レディオフする。

工場モードでなく且つＭＤ走行モードのときは、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４との間の通信異常またはエンジン２２の異常によってＭＤ走行モードで走行を行なっているときであるから、許容下限割合Ｓｍｉｎを比較的小さい所定値Ｓ１とすることにより、ＭＤ走行モードで走行可能な距離を長くすることができる。しかし、一般に、バッテリ５０は、蓄電割合ＳＯＣが低い領域では、その劣化が促進されやすい。このため、許容下限割合Ｓｍｉｎを閾値Ｓ１とすると、バッテリ５０の劣化が促進される可能性がある。これを踏まえて、実施例では、工場モードであり且つＭＤ走行モードのときには、許容下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１よりも大きい所定値Ｓ２とするものとした。これにより、出荷前にバッテリ５０の劣化が促進されるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、出荷後（工場モードでないとき）には、許容下限割合Ｓｍｉｎを所定値値Ｓ１とし、出荷前（工場モードであるとき）には、許容下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１よりも大きい所定値Ｓ２とする。これにより、出荷前にバッテリ５０の劣化が促進されるのを抑制することができる。

また、実施例では、工場モード（出荷前のモード）であるときには、ＭＤ走行モードで走行する。したがって、エンジン２２を運転せずに走行することになるから、出荷前にガソリンや軽油などの補助タンクを搭載する必要がない。これにより、設備の低減などを図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＭＤ走行モードのときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合Ｓｍｉｎ以上のときには、レディオフせず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満のときに、レディオフするものとした。しかし、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合Ｓｍｉｎ以上のときでも、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のときには、レディオフするものとしてもよい。ここで、閾値Ｗｒｅｆは、ＭＤ走行モードでの走行を許容するバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの下限値であり、例えば、数ｋＷなどを用いることができる。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータとバッテリ５０とを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 気体燃料を用いて走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   を備え、
   前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力だけを用いて走行する電動走行が可能なハイブリッド自動車であって、
   出荷前には、出荷後に比して、前記電動走行を許容する前記バッテリの蓄電割合の下限値である許容下限割合を大きくする制御手段、
   を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。

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