JP2018043616A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の製造に際して、無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制しつつ、当該ハイブリッド車両の自走を可能にする。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２と、モータＭＧ２と、モータＭＧ２と電力をやり取りする蓄電装置４０とを含み、エンジン２２の運転が完全に禁止された状態でモータＭＧ２のみから走行用の動力が出力される工場ＥＶモード（強制ＥＶモード）で走行可能なハイブリッド車両２０の制御装置であり、ハイブリッド車両２０のシステム起動がなされ、かつ当該ハイブリッド車両２０が走行可能になっていない状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）でのみ、工場強制ＥＶモードへの移行を許容する。
【選択図】図１

Description

本開示は、エンジンと、電動機と、当該電動機と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジンおよび電動機を含むハイブリッド車両として、乗員が着座するシート下部のフロアパネルに当該フロアパネルの主面より高い段部が形成されると共に、当該段部の空間内にエンジン用の燃料タンクと電動機用のバッテリとが配設されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−１３８７５３号公報

上述のようなハイブリッド車両では、その製造中（組み立て中）の自走を可能とするために、車体に取り付けられた燃料タンクにガソリンやＬＰＧといった燃料を注入したり、予め燃料が注入されたサブタンクを別途取り付けたりすると、製造工程および設備の増加や製造設備のレイアウト変更等により製造コストが嵩んでしまうおそれがある。従って、ハイブリッド車両の製造に際しては、当該ハイブリッド車両を燃料タンクに燃料が注入されていない状態で電動機からの動力のみにより自走させることが製造コストを削減する上で好ましい。ただし、製造中のハイブリッド車両を電動機からの動力のみにより自走させる際には、燃料タンクに燃料が注入されていない状態でエンジンを始動させようとして無駄な電力が消費されてしまったり、いわゆるガス欠によりエンジンが始動されないことが異常とみなされて本来不要なダイアグコード（ダイアグノーシスコード）が出力されてしまったりしないようにする必要がある。

そこで、本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造に際して、無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制しつつ、当該ハイブリッド車両の自走を可能にすることを主目的とする。

本開示のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、電動機と、前記電動機と電力をやり取りする蓄電装置とを含み、エンジンの運転が完全に禁止された状態で前記電動機のみから走行用の動力が出力される強制ＥＶモードで走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両のシステム起動がなされ、かつ該ハイブリッド車両が走行可能になっていない状態でのみ、前記強制ＥＶモードへの移行を許容することを特徴とする。

エンジンおよび電動機を含むハイブリッド車両の製造中に、仮にハイブリッド車両のシステム起動がなされた後であって当該ハイブリッド車両が走行可能になっている状態で強制ＥＶモードへの移行を許容した場合、強制ＥＶモードへの移行前に、ガス欠状態のエンジンを始動させようとして無駄な電力が消費されたり、ガス欠によりエンジンが始動されないことが異常とみなされて本来不要なダイアグコードが出力されたりするおそれがある。これを踏まえて、本開示のハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両のシステム起動がなされ、かつ当該ハイブリッド車両が走行可能になっていない状態でのみ、エンジンの運転が完全に禁止された状態で電動機のみから走行用の動力が出力される強制ＥＶモードへの移行を許容する。これにより、製造中のハイブリッド車両の走行が可能となった後に、ガス欠状態にあるエンジンが始動されないようにすることができる。この結果、ハイブリッド車両の製造に際して、無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制しつつ、電動機からの動力によりハイブリッド車両を自走させることが可能となる。

また、上記制御装置は、強制ＥＶモードへの移行後にエンジンの始動要求がなされた場合、ハイブリッド車両の走行を禁止するものであってもよい。これにより、製造中のハイブリッド車両の自走中にガス欠状態にあるエンジンが始動されないようにして、無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制することが可能となる。

本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両の概略構成図である。 製造中のハイブリッド車両の自走を許容するために本開示の制御装置によって実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。 製造中のハイブリッド車両の自走が許容されている際に本開示の制御装置によって実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。 製造中のハイブリッド車両の自走が許容されている際に本開示の制御装置によって実行されるルーチンの他の例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機であるモータＭＧ１およびＭＧ２と、蓄電装置４０と、蓄電装置４０に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車両全体を制御する本開示の制御装置であるハイブリッド電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを含む。

エンジン２２は、燃料タンク２３から供給されるガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関である。エンジン２２は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２５により制御される。

プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速機３６を介してモータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ３４とを有する。駆動軸３５は、図示しないギヤ機構、デファレンシャルギヤ３８を介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。なお、減速機３６の代わりに、モータＭＧ２のロータと駆動軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能な変速機が採用されてもよい。

モータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機として動作する。モータＭＧ２は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両２０の制動時に回生制動トルクを出力する。モータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りする。また、エンジン２２の始動に際して、モータＭＧ１は、当該エンジン２２をクランキングするように制御され、モータＭＧ２は、モータＭＧ１によるクランキングに伴ってプラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に作用するトルク（駆動トルクに対して反力となるトルク）がキャンセルされ、かつ要求される駆動トルクに応じたトルクが駆動軸３５に出力されるように制御される。

蓄電装置４０は、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池といった二次電池（バッテリ）であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータである電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧や、電流センサからの充放電電流ＩＢ、温度センサからの電池温度ＴＢ等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）等を算出する。

ＰＣＵ５０は、モータＭＧ１を駆動する第１インバータや、モータＭＧ２を駆動する第２インバータ、蓄電装置４０からの電力を昇圧する昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）等を含む（何れも図示省略）。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータの昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出するレゾルバの検出値、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数を算出する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力装置等を含むマイクロコンピュータであり、ネットワーク（ＣＡＮ）を介してＥＣＵ２５，４５，５５と各種信号をやり取りする。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、例えばハイブリッド車両２０のシステム起動を指示するためのスタートスイッチ（ＩＧスイッチ）７１からの信号や、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度Ａｃｃ、車速センサにより検出される車速Ｖ、ＭＧＥＣＵ５５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数等を入力し、これらの入力信号に基づいてハイブリッド車両２０の走行制御等を実行する。

また、ＨＶＥＣＵ７０は、第１インバータの温度を検出する温度センサ、第２インバータの温度を検出する温度センサ、モータＭＧ１の温度を検出する温度センサ、およびモータＭＧ２の温度を検出する温度センサにより検出された第１インバータの温度Ｔｉ１、第２インバータの温度Ｔｉ２、モータＭＧ１の温度Ｔ１、モータＭＧ２の温度Ｔ２を入力する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１の温度Ｔ１や第１インバータの温度Ｔｉ１に基づいて当該モータＭＧ１の負荷率（出力が許容される上限トルクの定格トルクに対する割合、通常１００％）を設定すると共に、モータＭＧ２の温度Ｔ２や第２インバータの温度Ｔｉ２に基づいて当該モータＭＧ２の負荷率を設定する。加えて、ＨＶＥＣＵ７０は、液晶ディスプレイ等の表示装置８０の制御部と接続されており、当該制御部に各種表示指令信号を与える。

次に、図２を参照しながら、製造中（組み立て完了前）のハイブリッド車両２０の自走を許容する手順について説明する。図２は、製造中のハイブリッド車両２０の自走を許容するために本開示の制御装置であるＨＶＥＣＵ７０によって実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、エンジン２２や燃料タンク２３、モータＭＧ１，ＭＧ２、蓄電装置４０、ＰＣＵ５０、図示しない補機バッテリ、各種制御装置等が車体に組み付けられると共に、燃料タンク２３に燃料が注入されていないが、モータＭＧ２からの動力により走行可能な状態までハイブリッド車両２０の組み立てが完了しており、かつ補機バッテリからＨＶＥＣＵ７０に電力が供給されている際に実行される。

図２のルーチンの開始に際して、ＨＶＥＣＵ７０は、各種フラグの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力したデータに基づいて、スタートスイッチ７１のオン操作によりハイブリッド車両２０のシステム起動（ＩＧＯＮ）がなされており、かつハイブリッド車両２０が走行可能状態になっていない（走行を許容するための処理が完了していない）ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にてハイブリッド車両２０のシステム起動がなされていないか、あるいはハイブリッド車両２０がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態にあると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、その時点で図２のルーチンを終了させる。

また、ステップＳ１１０にてハイブリッド車両２０のシステム起動がなされており、かつハイブリッド車両２０がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態にあると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０の走行モードをエンジン２２の運転が完全に禁止された状態でモータＭＧ２のみから走行用の動力が出力される工場ＥＶモード（強制ＥＶモード）に設定することが要求されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。本実施形態において、工場ＥＶモードの設定要求は、作業者によりダイアグコード検出ツールがハイブリッド車両２０の所定のコネクタに接続されると共に当該ツールを介して所定の操作が行われた際にＨＶＥＣＵ７０に与えられる。なお、ダイアグコード検出ツールは、工場ＥＶモードの設定要求操作後に上記コネクタから取り外される。ステップＳ１２０にて工場ＥＶモードの設定が要求されていないと判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、その時点で図２のルーチンを終了させる。これに対して、ステップＳ１２０にて工場ＥＶモードの設定が要求されていると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０の走行モードを工場ＥＶモードにすべく、工場ＥＶモードフラグをオンする（ステップＳ１３０）。

更に、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の始動を禁止すべく、モータＭＧ１に対応した第１インバータをシャットダウンする（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０の後、ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０の走行を許容するための条件として予め定められた複数のＲＥＡＤＹ−ＯＮ許可条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。そして、ステップＳ１６０にて複数のＲＥＡＤＹ−ＯＮ許可条件が成立したと判定すると（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態）にあることを示すべく、表示装置８０上に設けられたＲＥＡＤＹランプを点灯させ（ステップＳ１７０）、図２のルーチンを終了させる。

上述のように、ハイブリッド車両２０では、ダイアグコード検出ツールの接続が工場ＥＶモードへの移行要求となり、当該移行要求がなされると、スタートスイッチ７１のオン操作によりシステム起動がなされ、かつＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態である場合にのみ、工場ＥＶモードへの移行が許容される。すなわち、システム起動後にＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態になると、その後に工場ＥＶモードへの移行要求であるダイアグコード検出ツールの接続が行われても、工場ＥＶモードへの移行が許容されない。

ここで、ハイブリッド車両２０の製造中（組み立て完了前）に、仮にシステム起動後であって当該ハイブリッド車両２０が走行可能になっている状態、すなわちＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態で工場ＥＶモードへの移行を許容した場合、工場ＥＶモードへの移行前に、ガス欠状態（燃料タンク２３に燃料が注入されていない状態）のエンジン２２を始動させようとしてモータＭＧ１およびＭＧ２により無駄な電力が消費されたり、ガス欠によりエンジン２２が始動されないことが異常とみなされて本来不要なダイアグコードが出力されたりするおそれがある。これに対して、システム起動後かつＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態でのみ工場ＥＶモードへの移行を許容すれば、製造中のハイブリッド車両２０の走行が可能となった後に、ガス欠状態にあるエンジン２２が始動されないようにすることができる。この結果、ハイブリッド車両２０の製造に際して、無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制しつつ、モータＭＧ２からの動力によりハイブリッド車両２０を自走させることが可能となる。なお、図２のルーチンでは、ＲＥＡＤＹランプの点灯前に第１インバータがシャットダウンされるが、第１インバータは、ＲＥＡＤＹランプの点灯後にシャットダウンされてもよい。

図３は、図２のルーチンによりＲＥＡＤＹランプが点灯させられ、製造中（組み立て完了前）のハイブリッド車両２０の自走が許容されている際（走行中を含む）に本開示の制御装置であるＨＶＥＣＵ７０によって所定時間おきに繰り返し実行されるルーチンの一例を示すフローチャートである。

図３のルーチンの開始に際して、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、電源管理ＥＣＵ４５により算出された蓄電装置４０のＳＯＣや、駆動軸３５に対する要求トルクといったエンジン２２の始動要求の有無を判定するためのデータを入力する（ステップＳ２００）。次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の始動要求がなされていないかどうかを判定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０にてエンジン２２の始動要求がなされていないと判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、更に、蓄電装置４０のＳＯＣが予め定められた下限値Ｓｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。

ステップＳ２２０にてＳＯＣが下限値Ｓｒｅｆを上回っていると判定した場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２００にて入力したＳＯＣに基づいてハイブリッド車両２０の残走行距離（走行可能距離）を算出した上で、当該残走行距離を表示装置８０の予め定められた表示領域（ＯＤＯメータ）に表示させる（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０の処理を実行すると、ＨＶＥＣＵ７０は、図３のルーチンを一旦終了させ、次の実行タイミングが到来すると、再度ステップＳ２００以降の処理を実行する。

一方、ステップＳ２１０にてエンジン２２の始動要求がなされていると判定した場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、工場ＥＶモードフラグをオフすると共に（ステップＳ２４０）、ハイブリッド車両２０をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態（走行可能状態）からＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行禁止状態）に移行させ（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了させる。ステップＳ２５０にてハイブリッド車両２０がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行禁止状態）に移行すると、その後、当該ハイブリッド車両２０は停車することになる。また、ステップＳ２２０にてＳＯＣが下限値Ｓｒｅｆ以下であると判定した場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、工場ＥＶモードフラグをオフすると共に（ステップＳ２４０）、ハイブリッド車両２０をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態（走行可能状態）からＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行禁止状態）に移行させ（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了させる。

上述のように、工場ＥＶモードへの移行後にエンジンの始動要求がなされた場合に、ハイブリッド車両２０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態に移行させて走行を禁止することで（ステップＳ２１０，Ｓ２５０）、製造中のハイブリッド車両２０の自走中にガス欠状態にあるエンジン２２が始動されないようにして、モータＭＧ１等のクランキングによる無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制することが可能となる。また、製造中のハイブリッド車両２０の自走中に蓄電装置４０のＳＯＣが下限値Ｓｒｅｆ以下になった時点でハイブリッド車両２０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態に移行させて走行を禁止することで（ステップＳ２２０，Ｓ２５０）、蓄電装置４０の保護を図ることができる。更に、ＳＯＣが下限値Ｓｒｅｆを上回っている場合に当該ＳＯＣに基づく残走行距離を表示装置８０に表示させることで、モータＭＧ２からの動力によりハイブリッド車両２０を目的の設備等まで自走させ得るか否かを作業者に判別させることが可能となる。なお、工場ＥＶモードフラグは、ダイアグコード検出ツール等を介してハイブリッド車両２０の走行モードとして当該工場ＥＶモード以外のモードの設定要求がなされた時点でオフされる。

図４は、図２のルーチンによりＲＥＡＤＹランプが点灯させられ、製造中（組み立て完了前）のハイブリッド車両２０の自走が許容されている際（走行中を含む）に本開示の制御装置であるＨＶＥＣＵ７０によって所定時間おきに繰り返し実行されるルーチンの他の例を示すフローチャートである。

図４のルーチンの開始に際して、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、電源管理ＥＣＵ４５により算出された蓄電装置４０のＳＯＣや、蓄電装置４０の充放電電流ＩＢ、モータＭＧ２に対応した第２インバータの温度Ｔｉ２、モータＭＧ２の温度Ｔ２、モータＭＧ２の負荷率Ｌ２、駆動軸３５に対する要求トルクといったエンジン２２の始動要求の有無を判定するためのデータを入力する（ステップＳ３００）。次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の始動要求がなされていないかどうかを判定する（ステップＳ３１０）。ステップＳ３１０にてエンジン２２の始動要求がなされていないと判定した場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、更に、蓄電装置４０のＳＯＣが予め定められた下限値Ｓｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３２０）。

ステップＳ３２０にてＳＯＣが下限値Ｓｒｅｆを上回っていると判定した場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０の充放電電流ＩＢが予め定められた下限電流値Ｉｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ステップＳ３３０にて充放電電流ＩＢが下限電流値Ｉｒｅｆを上回っていると判定した場合（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、第２インバータの温度Ｔｉ２が予め定められた上限温度Ｔｉｒｅｆを下回っているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ステップＳ３４０にて第２インバータの温度Ｔｉ２が上限温度Ｔｉｒｅｆを下回っていると判定した場合（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ２の温度Ｔ２が予め定められた上限温度Ｔｍｒｅｆを下回っているか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ステップＳ３５０にてモータＭＧ２の温度Ｔ２が上限温度Ｔｍｒｅｆを下回っていると判定した場合（ステップＳ３５０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ２の負荷率Ｌ２が予め定められた基準値Ｌｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３６０）。ステップＳ３６０にて負荷率Ｌ２が基準値Ｌｒｅｆを上回っていると判定した場合（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転要求に関連したダイアグコードやモータＭＧ２、蓄電装置４０等に関連したダイアグコードが出力されていないかどうか判定する（ステップＳ３７０）。

ステップＳ３７０にてダイアグコードが出力されていないと判定した場合（ステップＳ３７０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ３００にて入力したＳＯＣに基づいてハイブリッド車両２０の残走行距離を算出した上で、当該残走行距離を表示装置８０の予め定められた表示領域（ＯＤＯメータ）に表示させる（ステップＳ３８０）。ステップＳ３８０の処理を実行すると、ＨＶＥＣＵ７０は、図４のルーチンを一旦終了させ、次の実行タイミングが到来すると、再度ステップＳ３００以降の処理を実行する。

一方、ステップＳ３１０〜Ｓ３７０の何れかにおいて否定判断を行った場合、ＨＶＥＣＵ７０は、工場ＥＶモードフラグをオフすると共に（ステップＳ３９０）、ハイブリッド車両２０をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態（走行可能状態）からＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行禁止状態）に移行させ（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了させる。すなわち、図４のルーチンは、製造中のハイブリッド車両２０の自走中にエンジン２２の始動要求がなされたり、ＳＯＣが不足したりした場合に加えて、蓄電装置４０の電流低下、第２インバータやモータＭＧ２の温度上昇、それに伴う負荷率Ｌ２の低下等が発生した場合にも、ハイブリッド車両２０をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態（走行可能状態）からＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行禁止状態）に移行させる。これにより、ハイブリッド車両２０において図４のルーチンが実行された場合には、モータＭＧ２やそれに対応した第２インバータ（ＰＣＵ５０）の保護をも図ることが可能となる。

以上説明したように、本開示の制御装置としてのＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２と、モータＭＧ２と、モータＭＧ２と電力をやり取りする蓄電装置４０とを含み、エンジン２２の運転が完全に禁止された状態でモータＭＧ２のみから走行用の動力が出力される工場ＥＶモード（強制ＥＶモード）で走行可能なハイブリッド車両２０の制御装置であり、ハイブリッド車両２０のシステム起動がなされ、かつ当該ハイブリッド車両２０が走行可能になっていない状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）でのみ、工場強制ＥＶモードへの移行を許容するものである（図２のステップＳ１２０，Ｓ１３０）。これにより、ハイブリッド車両２０の製造に際して、無駄な電力消費や不要なダイアグコードの出力を抑制しつつ、モータＭＧ２からの動力によりハイブリッド車両２０を自走させることが可能となる。

なお、上記実施形態は、製造中のハイブリッド車両２０がモータＭＧ２の動力のみにより自走するものとして説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、ハイブリッド車両２０に、例えばエンジン２２が正回転方向に回転するのを許容すると共に負回転方向に回転するのを規制するワンウェイクラッチが設けられている場合には、製造中のハイブリッド車両２０をモータＭＧ１およびＭＧ２の双方からの動力により自走させてもよい。また、本開示のハイブリッド車両は、動力分配用のプラネタリギヤ３０を有する２モータ式（シリーズパラレル方式）のハイブリッド車両２０に限られるものではなく、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、シリーズ式のハイブリッド車両であってもよく、パラレル式のハイブリッド車両であってもよい。更に、本開示のハイブリッド車両は、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。

２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２３ 燃料タンク、２５ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 駆動軸、３６ 減速機、３８ デファレンシャルギヤ、４０ 蓄電装置、４５ 電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）、５０ 電力制御装置（ＰＣＵ）、５５ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、７０ ハイブリッド電子制御装置（ＨＶＥＣＵ）、７１ スタートスイッチ、８０ 表示装置、ＤＷ 車輪、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、電動機と、前記電動機と電力をやり取りする蓄電装置とを含み、エンジンの運転が完全に禁止された状態で前記電動機のみから走行用の動力が出力される強制ＥＶモードで走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両のシステム起動がなされ、かつ該ハイブリッド車両が走行可能になっていない状態でのみ、前記強制ＥＶモードへの移行を許容することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

Images