JP6493335B2

JP6493335B2 - 自動車

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Publication number: JP6493335B2
Application number: JP2016158734A
Authority: JP
Inventors: 史好栗原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-12
Filing date: 2016-08-12
Publication date: 2019-04-03
Anticipated expiration: 2036-08-12
Also published as: JP2018026981A; CN107719133B; DE102017214087A1; US10434891B2; US20180043788A1; DE102017214087B4; CN107719133A

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、走行用のモータジェネレータに電力を供給するメインバッテリと、補機負荷に電力を供給する補機バッテリと、太陽光を用いて発電するソーラー充電ユニットと、ソーラー充電ユニットで発電した電力を蓄電する補助電池（ソーラーバッテリ）と、補助電池からの電力を降圧して補機バッテリに供給する降圧ＤＣＤＣと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両のシステム始動時に、補助電池から補機バッテリに、システム始動に必要な電力が供給されるように降圧ＤＣＤＣを制御する。これにより、車両のシステム始動性を向上させている。

特開２０１５−２０１９９５号公報

上述の自動車において、ある程度の期間に亘って屋内の駐車場に駐車されているなど、ある程度の期間に亘ってソーラー充電ユニットによる発電が十分に行なわれないときには、補助電池の自然放電により、補助電池の電圧がある程度低下し、過放電に至る可能性がある。

本発明の自動車は、ソーラー充電装置からの電力を蓄電するバッテリの保護を図ることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと第１電力ラインを介して接続された第１バッテリと、
前記第１バッテリよりも定格電圧が低い第２バッテリと、
前記第１電力ラインの電力を降圧して前記第２バッテリが接続された第２電力ラインに供給する第１コンバータと、
第３バッテリと、
太陽光を用いて発電すると共に該発電した電力を前記第３バッテリに供給するソーラー充電装置と、
前記第２電力ラインと前記第３バッテリが接続された第３電力ラインとの間で電圧の変更を伴って電力をやりとりする第２コンバータと、
を備える自動車であって、
前記第２バッテリの電圧が所定電圧以上のときには、前記第１電力ライン側の電力を用いた前記第３バッテリの充電である救済充電を許可する制御装置、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、第２バッテリの電圧が所定電圧以上のときには、第１電力ライン側の電力を用いた第３バッテリの充電である救済充電を許可する。ここで、「救済充電」は、第１コンバータおよび第２コンバータの駆動により、第１電力ライン側の電力を第１コンバータ，第２電力ライン，第２コンバータ，第３電力ラインを介して第３バッテリに供給して第３バッテリを充電することをいう。したがって、救済充電の許可に応じて救済充電を行なうから、第３バッテリの電圧の過度の低下を抑制することができ、第３バッテリの保護を図ることができる。しかも、第２バッテリの電圧が所定電圧以上のときに、救済充電を許可するから、第２バッテリの電圧の過度の低下も抑制することができ、第２バッテリの保護も図ることができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記救済充電を許可していて、且つ、前記第３バッテリの電圧と蓄電割合とのうちの少なくとも１つに基づいて前記救済充電の実行が要求されていると判定したときには、前記第１電力ラインの電力が前記第２電力ラインに供給されるように前記第１コンバータを制御すると共に前記第２電力ラインの電力が前記第３電力ラインに供給されるように前記第２コンバータを制御する、ものとしてもよい。こうすれば、救済充電を許可していて且つ救済充電の実行が要求されているときに、第１コンバータおよび第２コンバータを駆動して救済充電を行なうことができる。

また、本発明の自動車において、前記第３バッテリは、ニッケル水素二次電池として構成されている、ものとしてもよい。ニッケル水素二次電池は、リチウムイオン二次電池などに比して自然放電により電圧や蓄電割合が低下しやすいことから、救済充電を行なうことの意義がより大きい。

本発明の自動車において、前記救済充電における前記第１電力ライン側の電力は、前記第１バッテリの電力を含む電力であり、前記制御装置は、前記第２バッテリの電圧が前記所定電圧以上で、且つ、前記第１バッテリの電圧と蓄電割合と許容出力電力とのうちの少なくとも１つに基づいて前記第１バッテリの電力を用いた前記救済充電が可能であると判定したときには、前記救済充電を許可する、ものとしてもよい。こうすれば、少なくとも第１バッテリの電力を用いて救済充電を行なうことができる。

また、本発明の自動車において、燃料タンクからの燃料を用いて動力を出力するエンジンと、前記第１電力ラインに接続されると共に前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、を備え、前記救済充電における前記第１電力ライン側の電力は、前記発電機の発電電力を含む電力であり、前記制御装置は、前記第２バッテリの電圧が前記所定電圧以上で、且つ、前記燃料タンク内の燃料の残量が所定残量以上のときには、前記救済充電を許可する、ものとしてもよい。こうすれば、少なくとも発電機による発電電力を用いて救済充電を行なうことができる。

さらに、本発明の自動車において、外部電源からの電力を用いて前記第１電力ラインを介して前記第１バッテリを充電する充電器を備え、前記救済充電における前記第１電力ライン側の電力は、前記充電器からの電力を含む電力であり、前記制御装置は、前記第２バッテリの電圧が前記所定電圧以上で、且つ、前記外部電源と前記充電器とが接続されているときに、前記救済充電を許可する、ものとしてもよい。こうすれば、少なくとも外部電源（充電器）の電力を用いて救済充電を行なうことができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のソーラーＥＣＵ６８により実行される救済充電ルーチンの一例を示す説明図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される救済充電許可フラグ設定ルーチンの一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、メインバッテリ５０と、補機バッテリ５６と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８と、ソーラーシステム６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、燃料タンク２５からのガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ，燃料タンク２５に取り付けられた燃料計２５ａからの燃料残量Ｑｏｉｌなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２に接続されると共に第１電力ライン５４ａを介してメインバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

メインバッテリ５０は、例えば定格電圧が２５０Ｖや３００Ｖ，３５０Ｖ程度のリチウムイオン二次電池として構成されており、第１電力ライン５４ａを介してインバータ４１，４２と接続されている。このメインバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、メインバッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、メインバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのメインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂやメインバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのメインバッテリ５０の電流Ｉｍｂ，メインバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｍｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのメインバッテリ５０の電流Ｉｍｂの積算値に基づいてメインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣｍｂと温度センサ５１ｃからのメインバッテリ５０の温度Ｔｍｂとに基づいてメインバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎｍｂ，Ｗｏｕｔｍｂを演算したりしている。なお、蓄電割合ＳＯＣは、メインバッテリ５０の全容量に対するメインバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。入出力制限Ｗｉｎｍｂ，Ｗｏｕｔｍｂは、メインバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である。

補機バッテリ５６は、例えば定格電圧が１２Ｖ程度の鉛蓄電池として構成されており、図示しない補機と共に第２電力ライン５４ｂに接続されている。メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８は、第１電力ライン５４ａと第２電力ライン５４ｂとに接続されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、第１電力ライン５４ａの電力を降圧して第２電力ライン５４ｂに供給する。

ソーラーシステム６０は、補助バッテリ（ソーラーバッテリ）６１と、ソーラー充電装置６２と、昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６５と、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と、ソーラー電子制御ユニット（以下、「ソーラーＥＣＵ」という）６８と、を備える。

補助バッテリ６１は、例えば定格電圧が２０Ｖ程度のニッケル水素二次電池として構成されており、第３電力ライン５４ｃに接続されている。ソーラー充電装置６２は、ソーラーパネル６３と、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。ソーラーパネル６３は、車両の屋根部に設置され、太陽光を用いて発電する。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、ソーラーＥＣＵ６８によって制御されることにより、ソーラーパネル６３で発電された電力を電圧の変更を伴って補助バッテリ６１に供給する。

昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６５は、第３電力ライン５４ｃと第１電力ライン５４ａとに接続され、ソーラーＥＣＵ６８によって制御されることにより、第３電力ライン５４ｃの電力を昇圧して第１電力ライン５４ａに供給する。昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、第３電力ライン５４ｃと第２電力ライン５４ｂとに接続され、ソーラーＥＣＵ６８によって制御されることにより、第３電力ライン５４ｃの電力を降圧して第２電力ライン５４ｂに供給したり、第２電力ライン５４ｂの電力を昇圧して第３電力ライン５４ｃに供給したりする。

ソーラーＥＣＵ６８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ソーラーＥＣＵ６８には、各種センサからの信号、例えば、補助バッテリ６１の端子間に設置された電圧センサ６１ａからの補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂや、補助バッテリ６１の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂからの補助バッテリ６１の電流Ｉｓｂなどが入力ポートを介して入力されている。ソーラーＥＣＵ６８からは、ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号や昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６５への制御信号，昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６への制御信号が出力ポートを介して出力されている。ソーラーＥＣＵ６８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ソーラーＥＣＵ６８は、電流センサ６１ｂからの補助バッテリ６１の電流Ｉｓｂの積算値に基づいて、補助電池６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂを演算している。蓄電割合ＳＯＣｓｂは、メインバッテリ５０の全容量に対するメインバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、補機バッテリ５６の端子間に設置された電圧センサ５６ａからの補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂや、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードやエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードで走行する。

ＥＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にメインバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎｍｂ，Ｗｏｕｔｍｂの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（メインバッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共にメインバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎｍｂ，Ｗｏｕｔｍｂの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、補助バッテリ６１の救済充電について説明する。ここで、補助バッテリ６１の救済充電は、第１電力ライン５４ａ側の電力（メインバッテリ５０の電力やエンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１の発電電力）を用いて補助バッテリ６１を充電することをいう。図２は、実施例のソーラーＥＣＵ６８により実行される救済充電ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、トリップ中（イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間）に繰り返し実行される。

救済充電ルーチンが実行されると、ソーラーＥＣＵ６８は、まず、補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂや蓄電割合ＳＯＣｓｂ，救済充電許可フラグＦｃｈｅｎなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂは、電圧センサ６１ａにより検出されたものを入力するものとした。補助バッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂは、電流センサ６１ｂからの補助バッテリ６１の電流Ｉｓｂに基づいて演算されたものを入力するものとした。救済充電許可フラグＦｃｈｅｎは、ＨＶＥＣＵ７０による後述の救済充電許可フラグ設定ルーチンにより、補助バッテリ６１の救済充電を許可するときには値１が設定され、補助バッテリ６１の救済充電を許可しないときには値０が設定されたものを通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗは、今回のトリップで補助バッテリ６１の救済充電を実行済であるか否かを示すフラグである。この救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗには、イグニッションスイッチ８０がオンされたときに初期値としての値０が設定され、補助バッテリ６１の救済充電が実行済になったときに後述のステップＳ２００の処理により値１が設定される。

ステップＳ１１０で救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗが値０のときには、今回のトリップで補助バッテリ６１の救済充電を実行済でないと判断し、救済充電時間カウンタＣｃｈを閾値Ｃｃｈｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、救済充電時間カウンタＣｃｈは、補助バッテリ６１の救済充電の実行時間を意味するカウンタである。この救済充電時間カウンタＣｃｈには、イグニッションスイッチ８０がオンされたときに初期値としての値０が設定され、補助バッテリ６１の救済充電の実行時に後述のステップＳ１７０の処理により値１ずつカウントアップされる。閾値Ｃｃｈｒｅｆは、補助バッテリ６１の救済充電の許容時間であり、例えば、５０分や６０分，７０分などに相当する値を用いることができる。

ステップＳ１２０で救済充電時間カウンタＣｃｈが閾値Ｃｃｈｒｅｆ以下のときには、補助バッテリ６１の救済充電の実行時間が許容時間以下である（値０の場合を含む）と判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎの値を調べる（ステップＳ１３０）。そして、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎが値１のときには、補助バッテリ６１の救済充電が許可されていると判断し、補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂを閾値Ｖｓｂｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１４０）、補助バッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂを閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。

ここで、閾値Ｖｓｂｒｅｆおよび閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆは、補助バッテリ６１の救済充電が要求されているか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｖｓｂｒｅｆは、補助バッテリ６１の定格電圧よりもある程度低い値などを用いることができる。閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆは、補助バッテリ６１の許容下限割合よりもある程度高い値などを用いることができる。補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂが閾値Ｖｓｂ未満のときや補助バッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂが閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆ未満のときには、ある程度の期間に亘って屋内の駐車場に駐車されているなど、ある程度の期間に亘ってソーラー充電装置６２により発電が十分に行なわれていないために、ソーラー充電装置６２から補助バッテリ６１に十分な電力が供給されていない（補助バッテリ６１が十分に充電されていない）と考えられる。しかも、補助バッテリ６１は、ニッケル水素二次電池として構成されるものとしたから、リチウムイオン二次電池として構成される場合に比して、自然放電により電圧Ｖｓｂや蓄電割合ＳＯＣｓｂが低下しやすい。実施例では、これらを踏まえて、補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂおよび蓄電割合ＳＯＣｓｂを用いて補助バッテリ６１の救済充電が要求されているか否かを判定するものとした。

ステップＳ１４０，Ｓ１５０で、補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂが閾値Ｖｓｂｒｅｆ未満のときや補助バッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂが閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆ未満のときには、補助バッテリ６１の救済充電が要求されていると判断し、補助バッテリ６１の救済充電の実行判定を行ない（ステップＳ１６０）、救済充電時間カウンタＣｃｈを値１だけカウントアップして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。

補助バッテリ６１の救済充電の実行判定を行なうと、救済充電の実行指令をＨＶＥＣＵ７０に送信すると共に、第２電力ライン５４ｂの電力が第３電力ライン５４ｃに供給されるように昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を制御する。ＨＶＥＣＵ７０は、救済充電の実行指令を受信すると、第１電力ライン５４ａの電力が第２電力ライン５４ｂに供給されるようにメインＤＣ／ＤＣコンバータ５８を制御する。こうしたメインＤＣ／ＤＣコンバータ５８および昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の制御により、第１電力ライン５４ａ側の電力（メインバッテリ５０の電力やモータＭＧ１の発電電力）をメインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，第２電力ライン５４ｂ，昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６，第３電力ライン５４ｃを介して補助バッテリ６１に供給して、補助バッテリ６１の救済充電を行なうことができる。

ステップＳ１３０で救済充電許可フラグＦｃｈｅｎが値０のときには、補助バッテリ６１の救済充電が許可されていないと判断し、補助バッテリ６１の救済充電の実行中か否かを判定する（ステップＳ１８０）。また、ステップＳ１３０で救済充電許可フラグＦｃｈｅｎが値１のときでも、ステップＳ１４０，Ｓ１５０で、補助バッテリ６１の電圧Ｖｓｂが閾値Ｖｓｂｒｅｆ以上で且つ補助バッテリ６１の蓄電割合ＳＯＣｓｂが閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆ以上のときには、補助バッテリ６１の救済充電が要求されていないと判断し、補助バッテリ６１の救済充電の実行中か否かを判定する（ステップＳ１８０）。

ステップＳ１８０で補助バッテリ６１の救済充電の実行中でないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。

ステップＳ１８０で補助バッテリ６１の救済充電の実行中であると判定されたときには、補助バッテリ６１の救済充電の終了判定を行ない（ステップＳ１９０）、救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗに値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。補助バッテリ６１の救済充電の終了判定を行なうと、救済充電の終了指令をＨＶＥＣＵ７０に送信すると共に昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を駆動停止する。ＨＶＥＣＵ７０は、救済充電の中止指令を受信すると、補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂ（第２電力ライン５４ｂの電圧）や第２電力ライン５４ｂに接続された図示しない補機の消費電力などに基づいて、第１電力ライン５４ａから第２電力ライン５４ｂに電力が供給されるようにメインＤＣ／ＤＣコンバータ５８を制御したり、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８を駆動停止したりする。

ステップＳ１２０で救済充電時間カウンタＣｃｈが閾値Ｃｃｈｒｅｆよりも大きいときには、補助バッテリ６１の救済充電の実行時間が許容時間を超えていると判断し、補助バッテリ６１の救済充電の終了判定を行ない（ステップＳ１９０）、救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗに値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

こうして救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗに値１を設定すると、今回のトリップでの次回以降の本ルーチンの実行時には、ステップＳ１１０で救済充電実行済フラグＦｃｈｃｗが値１であると判定され、今回のトリップで補助バッテリ６１の救済充電を実行済であると判断し、そのまま本ルーチンを終了する。

次に、図２の救済充電ルーチンで用いる救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを設定する処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される救済充電許可フラグ設定ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、トリップ中に繰り返し実行される。

救済充電許可フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、燃料残量Ｑｏｉｌや補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂ，メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂや蓄電割合ＳＯＣｍｂ，出力制限Ｗｏｕｔｍｂ，メインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃ，エンジン正常フラグＦｅｇなどのデータを入力する（ステップＳ３００）。

ここで、燃料残量Ｑｏｉｌは、燃料計２５ａにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂは、電圧センサ５６ａにより検出されたものを入力するものとした。メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂは、電圧センサ５１ａにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂは、電流センサ５１ｂからのメインバッテリ５０の電流Ｉｍｂに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。メインバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔｍｂは、メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂと温度センサ５１ｃからの温度Ｔｍｂとに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

メインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃは、ＨＶＥＣＵ７０により、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８が正常であるときには値１が設定され、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８が正常でない（異常である）ときには値０が設定されたものを入力するものとした。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８が正常でないときとしては、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８の温度が許容温度を超えているときなどを挙げることができる。エンジン正常フラグＦｅｇは、エンジンＥＣＵ２４により、エンジン２２が正常であるときには値１が設定され、エンジン２２が正常でない（異常である）ときには値０が設定されたものを通信により入力するものとした。なお、エンジン２２が正常でないときとしては、エンジン２２の温度が許容温度を超えているときなどを挙げることができる。

こうしてデータを入力すると、入力した補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂを閾値Ｖｈｂｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｖｈｂｒｅｆは補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが正常範囲内であるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、補機バッテリ５６の定格電圧よりも数Ｖ程度低い値などを用いることができる。補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが閾値Ｖｈｂｒｅｆ未満のときには、補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが正常範囲内でないと判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１０で補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが閾値Ｖｈｂｒｅｆ以上のときには、補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが正常範囲内であると判断し、メインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃの値を調べる（ステップＳ３２０）。そして、メインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃが値０のときには、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８が正常でない（異常である）と判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３２０でメインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃが値１のときには、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８が正常であると判断し、メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂを閾値Ｖｍｂｒｅｆと比較し（ステップＳ３３０）、メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂを閾値ＳＯＣｍｂｒｅｆと比較し（ステップＳ３４０）、メインバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔｍｂを閾値Ｗｏｕｔｍｂｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値Ｖｍｂｒｅｆや閾値ＳＯＣｍｂｒｅｆ，閾値Ｗｏｕｔｍｂｒｅｆは、補助バッテリ６１の救済充電のためのメインバッテリ５０からある程度の電力の出力を許容するか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｖｍｂｒｅｆは、メインバッテリ５０の定格電圧よりもある程度低い値などを用いることができる。閾値ＳＯＣｍｂｒｅｆは、メインバッテリ５０の許容下限割合よりもある程度高い値などを用いることができる。閾値Ｗｏｕｔｍｂｒｅｆは、メインバッテリ５０の定格出力よりもある程度小さい値などを用いることができる。

ステップＳ３３０〜Ｓ３５０で、メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂが閾値Ｖｍｂｒｅｆ未満のときや、メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂが閾値ＳＯＣｍｂｒｅｆ未満のとき，メインバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔｍｂが閾値Ｗｏｕｔｍｂｒｅｆ未満のときには、補助バッテリ６１の救済充電のためのメインバッテリ５０からある程度の電力の出力を許容しないと判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３３０〜Ｓ３５０で、メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂが閾値Ｖｍｂｒｅｆ以上で且つメインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｍｂが閾値ＳＯＣｍｂｒｅｆ以上で且つメインバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔｍｂが閾値Ｗｏｕｔｍｂｒｅｆ以上のときには、補助バッテリ６１の救済充電のためのメインバッテリ５０からある程度の電力の出力を許容すると判断し、エンジン正常フラグＦｅｇの値を調べる（ステップＳ３６０）。そして、エンジン正常フラグＦｅｇが値０のときには、エンジン２２が正常でない（異常である）と判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３６０でエンジン正常フラグＦｅｇが値１のときには、エンジン２２が正常であると判断し、燃料残量Ｑｏｉｌを閾値Ｑｏｉｌｒｅｆと比較する（ステップＳ３７０）。ここで、閾値Ｑｏｉｌｒｅｆは、モータＭＧ１の発電によってメインバッテリ５０（第１電力ライン５４ａ）にある程度の電力量を供給可能であるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、数リットルなどを用いることができる。

ステップＳ３７０で燃料残量Ｑｏｉｌが閾値Ｑｏｉｌｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ１の発電によってメインバッテリ５０（第１電力ライン５４ａ）にある程度の電力量を供給可能でないと判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３７０で燃料残量Ｑｏｉｌが閾値Ｑｏｉｌｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ１の発電によってメインバッテリ５０（第１電力ライン５４ａ）にある程度の電力量を供給可能であると判断し、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値１を設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。

このように、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値１を設定する（補助バッテリ６１の救済充電を許可する）条件の１つとして、補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが閾値Ｖｈｂｒｅｆ以上である（電圧Ｖｈｂが正常範囲内である）条件を用いるから、補助バッテリ６１の救済充電を行なう際に補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが過度に低下する（補機バッテリ５６が過放電となる）のを抑制することができる。即ち、補機バッテリ５６を保護しながら補助バッテリ６１の救済充電を行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎが値１のときには、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８および昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６の制御により、第１電力ライン５４ａ側の電力（メインバッテリ５０の電力やエンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１の発電電力）をメインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，第２電力ライン５４ｂ，昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６，第３電力ライン５４ｃを介して補助バッテリ６１に供給する。これにより、補助バッテリ６１の救済充電を行なうことができる。しかも、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値１を設定する条件の１つとして補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが閾値Ｖｈｂｒｅｆ以上である条件を用いる。これにより、補助バッテリ６１の救済充電を行なう際に補機バッテリ５６の電圧Ｖｈｂが過度に低下する（補機バッテリ５６が過放電となる）のを抑制することができる。即ち、補機バッテリ５６を保護することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを用いることにより、補助バッテリ６１の救済充電を１回のトリップで１回だけ行なうものとした。しかし、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを用いない（図２の救済充電ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ２００の処理を実行しない）ものとして、補助バッテリ６１の救済充電を１回のトリップで１回だけに限定しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、補助バッテリ６１の救済充電の終了条件として、救済充電時間カウンタＣｃｈが閾値Ｃｃｈｒｅｆよりも大きくなった条件や、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎが値０になった条件，メインバッテリ５０の電圧Ｖｓｂが閾値Ｖｓｂｒｅｆ以上で且つ蓄電割合ＳＯＣｓｂが閾値ＳＯＣｓｂｒｅｆ以上になった条件を用いるものとした。しかし、これらの条件のうちの一部だけを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、補助バッテリ６１の電圧ＶｈｂやメインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃ，メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂおよび蓄電割合ＳＯＣｍｂおよび出力制限Ｗｏｕｔｍｂ，エンジン正常フラグＦｅｇ，燃料残量Ｑｏｉｌを用いて救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを設定するものとした。しかし、少なくとも補助バッテリ６１の電圧Ｖｈｂを用いて救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを設定するものであればよい。即ち、メインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃ，メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂおよび蓄電割合ＳＯＣｍｂおよび出力制限Ｗｏｕｔｍｂ，エンジン正常フラグＦｅｇ，燃料残量Ｑｏｉｌのうちの少なくとも一部を用いずに救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを設定するものとしてもよい。例えば、モータＭＧ１の発電電力を用いずにメインバッテリ５０からの電力だけを用いて補助バッテリ６１の救済充電を実行可能である（ＥＶ走行モードで補助バッテリ６１の救済充電を実行可能である）ときには、エンジン正常フラグＦｅｇや燃料残量Ｑｏｉｌを用いずに救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを設定するものとしてもよい。また、メインバッテリ５０からの電力を用いずにモータＭＧ１の発電電力だけを用いて補助バッテリ６１の救済充電を実行可能である（モータＭＧ１の発電電力だけで補助バッテリ６１の救済充電に必要な電力を賄える）ときには、メインバッテリ５０の電圧Ｖｍｂや蓄電割合ＳＯＣｍｂ，出力制限Ｗｏｕｔｍｂを用いずに救済充電許可フラグＦｃｈｅｎを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、メインＤＣ／ＤＣ正常フラグＦｍｄｃが値０のときやエンジン正常フラグＦｅｇが値０のとき（メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８やエンジン２２が正常でないとき）には、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定する（補助バッテリ６１の救済充電を許可しない）ものとした。しかし、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８やエンジン２２以外の部品やシステムが正常でないとき、例えば、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６が正常でないときや、ソーラーＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０との間の通信が正常でないときなどにも、救済充電許可フラグＦｃｈｅｎに値０を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、補助バッテリ６１は、ニッケル水素二次電池として構成されるものとしたが、ニッケル水素二次電池以外の二次電池、例えば、リチウムイオン二次電池などとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とソーラーＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とソーラーＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０とのうちの少なくとも２つ（例えば、ソーラーＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０など）を単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、メインバッテリ５０や補機バッテリ５６，メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，ソーラーシステム６０などを備えるハード構成とした。しかし、図４の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、メインバッテリ５０や補機バッテリ５６、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，ソーラーシステム６０などに加えて、外部電源からの電力を用いてメインバッテリ５０を充電するのに用いられる充電器９０を更に備えるハード構成としてもよい。ここで、充電器９０は、第１電力ライン５４ａに接続されており、外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、外部電源からの電力を第１電力ライン５４ａ（メインバッテリ５０）に供給する。このハード構成の場合、図２の救済充電ルーチンや図３の救済充電許可フラグ設定ルーチンを、トリップ中だけでなく、外部電源と充電器９０とが接続されているときにも行なうものとしてもよい。外部電源と充電器９０とが接続されているときに補助バッテリ６１の救済充電を行なうときには、第１電力ライン５４ａ側の電力として、メインバッテリ５０の電力や外部電源からの電力を用いることになる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、メインバッテリ５０や補機バッテリ５６，メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，ソーラーシステム６０などを備えるものにおいて、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するものとした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、メインバッテリ５０や補機バッテリ５６，メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，ソーラーシステム６０などを備えるものにおいて、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続するものとしてもよい。また、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、メインバッテリ５０や補機バッテリ５６，メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，ソーラーシステム６０などを備えるものにおいて、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧ２を接続すると共にエンジン２２の出力軸に発電用のモータＭＧ１を接続するものとしてもよい。さらに、図７の変形例の電気自動車３２０に示すように、メインバッテリ５０や補機バッテリ５６，メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８，ソーラーシステム６０などを備えるものにおいて、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機６０を介して走行用のモータＭＧを接続するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、メインバッテリ５０が「第１バッテリ」に相当し、補機バッテリ５６が「第２バッテリ」に相当し、メインＤＣ／ＤＣコンバータ５８が「第１コンバータ」に相当し、補助バッテリ６１が「第３バッテリ」に相当し、ソーラー充電装置６２が「ソーラー充電装置」に相当し、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６６が「第２コンバータ」に相当し、ソーラーＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５燃料タンク、２５ａ燃料計、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ第１電力ライン、５４ｂ第２電力ライン、５４ｃ第３電力ライン、５６補機バッテリ、５６ａ電圧センサ、５８メインＤＣ／ＤＣコンバータ、６０ソーラーシステム、６１補助バッテリ、６１ａ電圧センサ、６１ｂ電流センサ、６２ソーラー充電装置、６３ソーラーパネル、６４ソーラーＤＣ／ＤＣコンバータ、６５昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、６８ソーラー用電子制御ユニット（ソーラーＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０充電器、１２９クラッチ、１３０変速機、３２０電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

走行用のモータと第１電力ラインを介して接続された第１バッテリと、
前記第１バッテリよりも定格電圧が低い第２バッテリと、
前記第１電力ラインの電力を降圧して前記第２バッテリが接続された第２電力ラインに供給する第１コンバータと、
第３バッテリと、
太陽光を用いて発電すると共に該発電した電力を前記第３バッテリに供給するソーラー充電装置と、
前記第２電力ラインと前記第３バッテリが接続された第３電力ラインとの間で電圧の変更を伴って電力をやりとりする第２コンバータと、
を備える自動車であって、
前記第２バッテリの電圧が所定電圧以上のときには、前記第１電力ライン側の電力を用いた前記第３バッテリの充電である救済充電を許可する制御装置、
を備える自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記制御装置は、前記救済充電を許可していて、且つ、前記第３バッテリの電圧と蓄電割合とのうちの少なくとも１つに基づいて前記救済充電の実行が要求されていると判定したときには、前記第１電力ラインの電力が前記第２電力ラインに供給されるように前記第１コンバータを制御すると共に前記第２電力ラインの電力が前記第３電力ラインに供給されるように前記第２コンバータを制御する、
自動車。
請求項１または２記載の自動車であって、
前記第３バッテリは、ニッケル水素二次電池として構成されている、
自動車。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記救済充電における前記第１電力ライン側の電力は、前記第１バッテリの電力を含む電力であり、
前記制御装置は、前記第２バッテリの電圧が前記所定電圧以上で、且つ、前記第１バッテリの電圧と蓄電割合と許容出力電力とのうちの少なくとも１つに基づいて前記第１バッテリの電力を用いた前記救済充電が可能であると判定したときには、前記救済充電を許可する、
自動車。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
燃料タンクからの燃料を用いて動力を出力するエンジンと、
前記第１電力ラインに接続されると共に前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
を備え、
前記救済充電における前記第１電力ライン側の電力は、前記発電機の発電電力を含む電力であり、
前記制御装置は、前記第２バッテリの電圧が前記所定電圧以上で、且つ、前記燃料タンク内の燃料の残量が所定残量以上のときには、前記救済充電を許可する、
自動車。
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
外部電源からの電力を用いて前記第１電力ラインを介して前記第１バッテリを充電する充電器を備え、
前記救済充電における前記第１電力ライン側の電力は、前記充電器からの電力を含む電力であり、
前記制御装置は、前記第２バッテリの電圧が前記所定電圧以上で、且つ、前記外部電源と前記充電器とが接続されているときに、前記救済充電を許可する、
自動車。