WO2010140253A1

WO2010140253A1 - 電気自動車および電気自動車における全体許容放電電力量設定方法

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Publication number: WO2010140253A1
Application number: PCT/JP2009/060359
Authority: WO
Inventors: 山本　雅哉; 悠一田中
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-06-05
Filing date: 2009-06-05
Publication date: 2010-12-09
Also published as: CN102458904A; JPWO2010140253A1; CN102458904B; JP5206873B2; EP2439098A4; US20120143425A1; US8442727B2; EP2439098A1

Abstract

　スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定蓄電量Ｓｒｅｆ２以下に至ったときにスレーブバッテリ６０を使用済二次電池として設定し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されるときには、マスタバッテリ５０，６２の蓄電量差（ＳＯＣ１－Ｓｒｅｆ１），（ＳＯＣ３－Ｓｒｅｆ３）をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３に設定すると共に値０を許容放電電力Ｅ２に設定してこれら許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和をマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２全体としての放電が許容される電力量であるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定する。

Description

電気自動車および電気自動車における全体許容放電電力量設定方法

　本発明は、電気自動車および電気自動車における全体許容放電電力量設定方法に関する。

　従来、この種の電気自動車としては、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、第１の蓄電装置と、第２の蓄電装置と、第１の蓄電装置とインバータが接続された主正母線および主負母線との間で電圧変換を行なう第１のコンバータと、第２の蓄電装置と主正母線および主負母線との間で電圧変換を行なう第２のコンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、許容放電電力が制限される充電状態（ＳＯＣ）までの残存電力量を各蓄電装置について算出し、算出した各蓄電装置の残存電力量の比率に応じて放電電力分配率を算出し、算出した放電電力分配率に応じて各コンバータを制御することにより、いずれかの蓄電装置において他の蓄電装置よりも早く放電限界に達してしまうケースを抑制している。

特開２００８－１０９８４０号公報

　上述の電気自動車と同様に複数の蓄電装置を備える電気自動車では、残存電力量が値０または値０近傍に至った蓄電装置のモータジェネレータ側への接続を解除する場合において、モータジェネレータ側への接続が解除された蓄電装置がその特性によって充電状態が変化してその蓄電装置の残存電力量が変化することがあるが、これを踏まえて、複数の蓄電装置の各々の残存電力量から全体としての残存電力量をより適正に計算することが望まれる。

　本発明の電気自動車および電気自動車における全体許容放電電力量設定方法は、電動機と電力のやりとりが可能な複数の二次電池を有する電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量をより適正に設定することを主目的とする。

　本発明の電気自動車および電気自動車における全体許容放電電力量設定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

　本発明の電気自動車は、
　電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
　前記電動機と電力のやりとりが可能な複数の二次電池と、前記複数の二次電池の各々の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を有する電池装置と、
　システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記複数の二次電池を充電する充電器と、
　前記複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定する使用済二次電池設定手段と、
　前記複数の二次電池のうち前記使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが前記電動機側に接続された状態で前記電動機からの動力により走行する際、前記使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに前記電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する全体許容放電電力量設定手段と、
　を備えることを要旨とする。

　この本発明の電気自動車では、複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定し、複数の二次電池のうち使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが電動機側に接続された状態で電動機からの動力により走行する際には、使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する。二次電池の特性によっては電動機側に接続されていないときでも蓄電量が変化することがあるため、使用済二次電池の蓄電量が変動して使用済二次電池の許容放電電力量が変動することがあるが、使用可能二次電池の少なくとも一つが電動機側に接続された状態で電動機からの動力により走行する際には使用済二次電池についての許容放電電力量を反映せずに全体許容放電電力量を設定することにより、使用済二次電池の許容放電電力量を反映して全体許容放電電力量を設定するものに比して、全体許容放電電力量をより適正に設定することができる。

　こうした本発明の電気自動車において、前記全体許容放電電力量設定手段は、前記使用可能二次電池についての前記許容放電電力量に該使用可能二次電池の蓄電量と前記所定蓄電量との差を設定すると共に前記使用済二次電池についての前記許容放電電力量に値０を設定し、前記複数の二次電池の各々の前記許容放電電力量の和を前記全体許容放電電力量として設定する手段である、ものとすることもできる。

　また、本発明の電気自動車において、前記電池装置は、メイン二次電池と一つ以上の補助用二次電池とを前記複数の二次電池として有し、前記メイン二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なうメイン接続解除手段と前記一つ以上の補助用二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう一つ以上の補助接続解除手段とを前記接続解除手段として有する装置であり、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されるよう前記メイン接続解除手段を制御すると共に前記一つ以上の補助用二次電池のうち前記使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記電動機側に接続されるよう前記一つ以上の補助接続解除手段を制御する電池装置制御手段を備え、前記全体許容放電電力量設定手段は、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されると共に前記使用可能補助用二次電池の一つが前記電動機側に接続された状態で前記電動機からの動力により走行する際、前記全体許容放電電力量を設定する手段である、ものとすることもできる。この態様の本発明の電気自動車において、前記電池装置は、前記メイン二次電池に接続されたメイン電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なうメイン昇降圧回路と、前記一つ以上の補助用二次電池に接続された補助用電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう補助用昇降圧回路と、を有する装置であり、前記電池装置制御手段は、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されて該メイン二次電池からの電力が前記電動機に供給されるよう前記メイン接続解除手段と前記メイン昇降圧回路とを制御すると共に前記使用可能補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記電動機側に接続されて該使用可能補助用二次電池のうち該電動機側に接続されている二次電池からの電力が前記電動機に供給されるよう前記補助接続解除手段と前記補助用昇降圧回路とを制御する手段である、ものとすることもできる。

　さらに、本発明の電気自動車において、前記設定した全体許容放電電力量および／または該設定した全体許容放電電力量から得られる前記全体許容放電電力量により走行可能な距離を報知する情報報知手段、を備えるものとすることもできる。こうすれば、全体許容放電電力量や全体許容放電電力量により走行可能な距離を報知することができる。

　あるいは、本発明の電気自動車において、内燃機関と、前記複数の二次電池のうち前記電動機側に接続されている二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記使用可能二次電池があるときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を優先して走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるものとすることもできる。

　本発明の電気自動車における全体許容放電電力量設定方法は、
　走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な複数の二次電池と前記複数の二次電池の各々の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう接続解除手段とを有する電池装置と、システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記複数の二次電池を充電する充電器と、を備える電気自動車における前記電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する全体許容放電電力量設定方法であって、
（ａ）前記複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定し、
（ｂ）前記複数の二次電池のうち前記使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが前記電動機側に接続された状態で前記電動機からの動力により走行する際、前記使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに前記全体許容放電電力量を設定する、
　ことを要旨とする。

　この本発明の電気自動車における全体許容放電電力量設定方法では、複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定し、複数の二次電池のうち使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが電動機側に接続された状態で電動機からの動力により走行する際には、使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する。二次電池の特性によっては電動機側に接続されていないときでも蓄電量が変化することがあるため、使用済二次電池の蓄電量が変動して使用済二次電池の許容放電電力量が変動することがあるが、使用可能二次電池の少なくとも一つが電動機側に接続された状態で電動機からの動力により走行する際には使用済二次電池についての許容放電電力量を反映せずに全体許容放電電力量を設定することにより、使用済二次電池の許容放電電力量を反映して全体許容放電電力量を設定するものに比して、全体許容放電電力量をより適正に設定することができる。

　こうした本発明の電気自動車における全体許容放電電力量設定方法において、前記ステップ（ｂ）は、前記使用可能二次電池についての前記許容放電電力量に該使用可能二次電池の蓄電量と前記所定蓄電量との差を設定すると共に前記使用済二次電池についての前記許容放電電力量に値０を設定し、前記複数の二次電池の各々の前記許容放電電力量の和を前記全体許容放電電力量として設定するステップである、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。電動走行優先モードにより一様に電動走行したときのマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，出力制限Ｗｏｕｔの時間変化の一例を示す説明図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＥＶ優先許容電力量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

　図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２と、マスタバッテリ５０がシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１低電圧系電力ラインという）５９とインバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４とに接続されマスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２側に供給可能なマスタ側昇圧回路５５と、スレーブバッテリ６０，６２がそれぞれシステムメインリレー６６，６７を介して接続された電力ライン（以下、第２低電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続されスレーブバッテリ６０，６２のうち第２低電圧系電力ライン６９に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続スレーブバッテリという）からの電力をインバータ４１，４２側に供給可能なスレーブ側昇圧回路６５と、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、第１低電圧系電力ライン５９にＤＣ／ＤＣコンバータ９６を介して接続された低圧バッテリ９８と、第２低電圧系電力ライン６９に接続された充電器９０と、充電器９０に接続されると共に車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成された車両側コネクタ９２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、充電器９０は、第２低電圧系電力ライン６９と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２低電圧系電力ライン６９に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１低電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２低電圧系という。

　バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された電圧センサ６１ａ，６３ａからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂ，６３ｂからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１ｃ，６３ｃからの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいてマスタバッテリ５０から放電可能な電力量である蓄電量ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、電流センサ６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてスレーブバッテリ６０，６２から放電可能な電力量である蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。なお、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２は、実施例では、同一の蓄電容量のものを用いるものとした。

　ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、第１低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１低電圧系の電圧）ＶＬ１，第２低電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２低電圧系の電圧）ＶＬ２，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，スレーブ側昇圧回路６５の高電圧系電力ライン５４側の端子に取り付けられた電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，情報を表示するディスプレイ８９への表示信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

　こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。

　また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６，６６，６７のオンオフとマスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５，充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータの制御とにより、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態にする。このようにしてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いて電動走行によってある程度の距離（時間）を走行することが可能となる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比して電動走行によって走行する走行距離（走行時間）を長くすることができる。

　図２は、システム起動された以降に実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。システム起動されてこのルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、図３に例示する接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態を入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した接続状態を調べ（ステップＳ１１０）、第１接続状態（マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とが接続されスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されている状態）または第２接続状態（マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とが接続されスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されている状態）のときには、モータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１２０）、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１１０でスレーブ遮断状態（マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されている状態）のときには、エンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。なお、実施例では、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じた回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊とマスタバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定された閾値Ｐｈｖと比較し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｈｖ以下のときには電動走行し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｈｖより大きいときにはハイブリッド走行するものとした。これにより、効率よく走行することができる。また、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和（第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和）を出力制限Ｗｏｕｔとして設定し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数を乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔより大きいときにはハイブリッド走行するものとした。通常、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときの出力制限Ｗｏｕｔは閾値Ｐｈｖに比して大きいため、こうした制御により、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときに比して電動走行が許容されやすくなるから、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が小さくなるまで電動走行しやすくすることができる。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードにより走行するときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の接続状態を図３に例示する接続状態設定ルーチンにより切り替える。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される。接続状態設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、システム停止時に外部電源１００からの電力を用いて充電器９０によりマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されたときには、システムメインリレー５６，６６をオンとして第１接続状態にする（ステップＳ２００）。続いて、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御する後述の昇圧回路制御によりマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードにより走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定蓄電量Ｓｒｅｆ２以下に至ると（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、スレーブバッテリ６０を使用済バッテリとして設定し（ステップＳ２３０）、第１接続状態からシステムメインリレー６６をオフとすると共にシステムメインリレー６７をオンとした第２接続状態に切り替える（ステップＳ２４０）。ここで、所定蓄電量Ｓｒｅｆ２は、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２の蓄電容量に対する割合が所定割合（例えば、２０％や２３％，２５％など）になる蓄電量を用いることができる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定蓄電量Ｓｒｅｆ１以下になるタイミングとスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下になるタイミングとが同一になるよう昇圧回路制御によりマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードにより走行し、スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下に至る（マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定蓄電量Ｓｒｅｆ１以下に至る）と（ステップＳ２５０、Ｓ２６０）、スレーブバッテリ６２を使用済バッテリとして設定し（ステップＳ２７０）、第２接続状態からシステムメインリレー６７をオフとしたスレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定蓄電量Ｓｒｅｆ１は、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１の蓄電容量に対する割合が所定割合（例えば、３２％や３５％，３７％など）になる蓄電量を用いることができ、所定蓄電量Ｓｒｅｆ３は、スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３の蓄電容量に対する割合が所定割合（例えば、２０％や２３％，２５％など）になる蓄電量を用いることができる。また、スレーブ遮断状態では、車両に要求される要求パワーに基づいてエンジン２２を間欠運転しながらハイブリッド走行優先モードにより走行する。なお、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２から動力を入出力している最中（走行中）のシステムメインリレー６６，６７のオンオフ回数を少なくするために、使用済バッテリについてはシステム停止（イグニッションオフ）された後に外部電源１００からの電力を用いて充電を行なうときまで対応するシステムメインリレーをオンとしないものとした。

　また、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５は図４に例示する昇圧回路制御ルーチンにより制御される。このルーチンはハイブリッド用電子制御ユニット７０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓなど制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３からそれぞれ前述の所定蓄電量Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３を減じて蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３を計算する処理を実行する（ステップＳ３１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３は、電流センサ５１ｂ，６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてそれぞれ演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

　続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４の目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると共に（ステップＳ３２０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようにするための電圧フィードバック制御によりマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定する（ステップＳ３３０）。ここで、目標電圧ＶＨｔａｇは、実施例では、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）でモータＭＧ１を駆動できる電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）でモータＭＧ２を駆動できる電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。

　そして、図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態を調べ（ステップＳ３４０）、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３に基づいて、マスタバッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力とスレーブバッテリ６０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力との和に対するスレーブバッテリ６０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力の割合である分配比Ｄｒを次式（１）により計算し（ステップＳ３５０）、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３に基づいて分配比Ｄｒを式（２）により計算し（ステップＳ３５２）、スレーブ遮断状態のときには、分配比Ｄｒに値０を設定する（ステップＳ３５４）。このように分配比Ｄｒを計算するのは、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定蓄電量Ｓｒｅｆ１に至るタイミングをスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３に至るタイミングと同一にするためである。

　Dr=(ΔSOC2+ΔSOC3)/(ΔSOC1+ΔSOC2+ΔSOC3) 　(1)
　Dr=ΔSOC3/(ΔSOC1+ΔSOC3) 　　　　　　　　　　(2)

　こうして分配比Ｄｒを設定すると、次式（３）によりモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和に分配比Ｄｒを乗じることによりスレーブバッテリ６０，６２側からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給すべきスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ３６０）、スレーブバッテリ６０，６２側から供給される電力（ＶＨ・Ｉｂｓ）がスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようにするための電力フィードバック制御によりスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定する（ステップＳ３７０）。そして、電圧指令ＶＨ＊により高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ３８０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊によりスレーブバッテリ６０，６２側からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給される電力がスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ３９０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨの調整や、マスタバッテリ５０からインバータ４１，４２側に供給される電力や接続スレーブバッテリからインバータ４１，４２側に供給される電力を調整することができる。

　Pbstag=(Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2)・Dr　　(3)

　図５は、電動走行優先モードにより一様に電動走行したときのマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，出力制限Ｗｏｕｔの時間変化の一例を示す説明図である。ここで、出力制限Ｗｏｕｔは、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和、即ち、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和であり、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和であり、スレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１である。図示するように、走行開始の時間Ｔ１から第１接続状態によりマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とから放電されるため、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１とスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２とが共に減少するが、スレーブバッテリ６０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力は、式（１）により計算される分配比Ｄｒによるためにマスタバッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給される電力に比して大きくなるから、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２の減少はマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１の減少に比べて急峻なものとなる。スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定蓄電量Ｓｒｅｆ２に至った時間Ｔ２に第１接続状態から第２接続状態に切り替えられ、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とから放電され、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１とスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３とが共に減少する。このとき、スレーブバッテリ６２からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力は、式（２）により計算される分配比Ｄｒによるためにマスタバッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給される電力に比して大きくなるから、スレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３の減少はマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１の減少に比べて急峻なものとなる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定蓄電量Ｓｒｅｆ１に至ると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３に至る時間Ｔ３に、第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えられると共に電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えられる。

　次に、電動走行優先モードの継続を許容する電力量（エネルギ）であるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖを設定する処理について説明する。図６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＥＶ優先許容電力量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

　ＥＶ優先許容電力量設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態を入力すると共に図４の昇圧回路制御ルーチンのステップＳ３００の処理と同様にマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を入力し（ステップＳ４００）、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３からそれぞれ所定蓄電量Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３を減じて蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３を計算する（ステップＳ４１０）。

　続いて、接続状態を調べ（ステップＳ４２０）、第１接続状態のときには、電動走行優先モードによって走行する際のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の各々についての放電が許容される電力量である許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３にそれぞれ蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３を設定すると共に（ステップＳ４３０）、電動走行優先モードによって走行する際のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２全体としての放電が許容される電力量であるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和を設定して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ４２０で第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３にそれぞれ蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３を設定すると共にスレーブバッテリ６０の許容放電電力量Ｅ２に値０を設定し（ステップＳ４４０）、ＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和を設定して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。まず、前述したように、実施例では、使用済バッテリについてはシステム停止時に充電するときまでインバータ４１，４２側に接続しないものとしたから、システム起動からシステム停止までを考えると、第２接続状態になった以降はスレーブバッテリ６０はモータＭＧ１，ＭＧ２側（インバータ４１，４２側）に接続されない。また、使用済バッテリの蓄電量はスレーブバッテリの特性によってモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されいないときでも若干変動することがある。これらのことから、第２接続状態のときに、第１接続状態のときと同様に許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３にそれぞれ蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３を設定すると、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２の変動によってＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖが変動してしまう場合がある。これに対して、実施例では、第２接続状態のときに、使用済バッテリとして設定されたスレーブバッテリ６０の許容放電電力量Ｅ２に値０を設定することにより、ＥＶ優先許容電電力量Ｅｅｖをより適正に設定することができる。こうしてより適正に設定されるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖは、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定蓄電量Ｓｒｅｆ１以下に至ると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下に至るタイミングで値０に至ることになる。なお、こうしてＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖを設定すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、設定したＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやこのＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖと予め定められた単位電力量あたりの走行距離との積として得られる電動走行優先モードによって走行可能な距離であるＥＶ優先許容距離Ｌｅｖなどの情報を必要に応じてディスプレイ８９に表示したり図示しないスピーカから音声により出力したりする。これにより、ＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやＥＶ優先許容距離Ｌｅｖを運転者に報知することができる。

　以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側（インバータ４１，４２側）に接続される第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３に設定すると共に設定した許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和を電動走行優先モードによって走行する際のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２全体としての放電が許容される電力量であるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定し、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定蓄電量Ｓｒｅｆ２以下に至ったときにスレーブバッテリ６０を使用済二次電池として設定し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続される第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３に設定すると共に値０を許容放電電力Ｅ２に設定してこれら許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和をＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定するから、第２接続状態のとき即ち使用済二次電池があるときに、ＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖをより適正に設定することができる。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０の蓄電量差ΔＳＯＣ１とスレーブバッテリ６０，６２のうち使用済バッテリとして設定されていないバッテリ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０，６２、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２）の蓄電量差とを用いてＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖを設定するものとしたが、蓄電量差に代えて、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１の蓄電容量に対する割合である蓄電割合Ｒ１とスレーブバッテリ６０，６２のうち使用済バッテリとして設定されていないバッテリの蓄電割合とを用いてＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖを設定するものとしてもよい。実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２を同一の蓄電容量のものとして構成したから、この場合、例えば、前述の所定蓄電量Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３に相当する所定蓄電割合Ｒｒｅｆ１，Ｒｒｅｆ２，Ｒｒｅｆ３をそれぞれマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３から減じて蓄電割合差ΔＲ１，ΔＲ２，ΔＲ３を計算し、第１接続状態のときには蓄電割合差ΔＲ１，ΔＲ２，ΔＲ３の和にマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電容量を乗じたものをＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定し、第２接続状態のときには蓄電割合差ΔＲ２に値０を再設定してから蓄電割合差ΔＲ１，ΔＲ２，ΔＲ３の和にマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電容量を乗じたものをＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定するものとすることもできる。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやこのＥＶ優先許容電力量から得られるＥＶ優先許容距離Ｌｅｖなどの情報を必要に応じてディスプレイ８９に表示したり図示しないスピーカから音声により出力したりすることにより報知するものとしたが、こうした報知を行なわないものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやこのＥＶ優先許容電力量から得られるＥＶ優先許容距離Ｌｅｖなどの情報を必要に応じてディスプレイ８９に表示したり図示しないスピーカから音声により出力したりすることにより報知するものとしたが、こうした報知に代えてまたは加えて、走行モードの設定や、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の接続状態の設定に用いるものとしてもよい。前者の場合、接続状態によって走行モードを電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えるのに代えて、ＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖが値０になったタイミングで走行モードを電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えるものとしてもよい。また、後者の場合、第２接続状態でスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下に至ったタイミングで接続状態を第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えるのに代えて、第２接続状態でＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖが値０になったタイミングで接続状態を第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えるものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、システム停止時に外部電源１００からの電力を用いて充電器９０によりマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動されたときの動作について説明したが、システム停止時にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充電されていない状態でシステム起動されたときなどには、システム起動されたときにスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２を所定蓄電量Ｓｒｅｆ２と比較すると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３を所定蓄電量Ｓｒｅｆ３と比較し、スレーブバッテリ６０，６２のうち所定蓄電量以下の蓄電量のスレーブバッテリについては使用済バッテリとして設定するものとしてもよい。この場合、例えば、システム起動されたときにスレーブバッテリ６０が使用済バッテリとして設定されたときには、まず、システムメインリレー５６，６７をオンとして第２接続状態にし、その後、スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下に至ったときに、スレーブバッテリ６２を使用済バッテリとして設定してシステムメインリレー６７をオフとしスレーブ遮断状態に切り替えるものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３に設定すると共に値０を許容放電電力Ｅ２に設定してこれら許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和をＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定するものとしたが、使用済バッテリとして設定されたスレーブバッテリ６０の蓄電量差ΔＳＯＣ２をＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに反映しないものであればよいから、第２接続状態のときには、許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３の和をＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定するものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを同一の蓄電容量のリチウムイオン二次電池として構成したが、異なる蓄電容量のリチウム二次電池として構成したり、異なる蓄電容量で異なるタイプの二次電池として構成するものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備えるものとしたが、一つのマスタバッテリ５０と三つ以上のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。この場合、電動走行優先モードにより走行するときには、接続状態としてマスタバッテリ５０をモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続すると共に三つ以上のスレーブバッテリを順次モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続するものとすればよい。また、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとを備えるものとしてもよいし、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備え、電動走行優先モードにより走行するときには、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としたが、逆に、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とシステムメインリレー５６，６６，６７とを備えるものとしたが、マスタバッテリやスレーブバッテリの区別なく、インバータ４１，４２側と電力のやりとりが可能な複数のバッテリと、複数のバッテリの各々のインバータ４１，４２側への接続および接続の解除を行なうリレーと、を備えるものであれば如何なるものとしても構わない。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧系電力ライン５４と第１低電圧系電力ライン５９とに接続されたマスタ側昇圧回路５５と、高電圧系電力ライン５４と第２低電圧系電力ライン６９とに接続されたスレーブ側昇圧回路６５と、を備えるものとしたが、マスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５を備えないものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやＥＶ優先許容距離Ｌｅｖなどの情報をディスプレイ８９に表示したり図示しないスピーカから音声により出力したりするものとしたが、これらの処理を行なわないものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ｃ，３９ｄが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図９における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

　実施例では、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図１０の変形例の電気自動車４２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。

　実施例や変形例では、本発明を電気自動車やハイブリッド自動車に適用した形態を用いて説明したが、こうした電気自動車やハイブリッド自動車における電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する全体許容放電電力量設定方法の形態としてもよい。

　実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２とシステムメインリレー５６，６６，６７とが「電池装置」に相当し、充電器９０が「充電器」に相当し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側（インバータ４１，４２側）に接続される第１接続状態でスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定蓄電量Ｓｒｅｆ２以下に至ったときにスレーブバッテリ６０を使用済バッテリとして設定し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続される第２接続状態でスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下に至ったときにスレーブバッテリ６２を使用済バッテリとして設定する図３の接続状態設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「使用済二次電池設定手段」に相当し、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３に設定すると共に設定した許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和を電動走行優先モードによって走行する際のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２全体としての放電が許容される電力量であるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定し、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３に設定すると共に値０を許容放電電力Ｅ２に設定してこれら許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和をＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定する図６のＥＶ優先許容電力量設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「全体放電電力量設定手段」に相当する。また、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されるようシステムメインリレー５６を制御すると共にスレーブバッテリ６０，６２が一つずつ順に切り替えられてモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されるようシステムメインリレー６６，６７を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「電池装置制御手段」に相当し、ディスプレイ８９とＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやＥＶ優先許容距離Ｌｅｖなどの情報を必要に応じてディスプレイ８９に表示するためにディスプレイ８９に表示信号を出力するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「報知手段」に相当する。さらに、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、第１接続状態や第２接続状態のときには、モータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和（第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和）を出力制限Ｗｏｕｔとして設定し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数を乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには電動走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔより大きいときにはエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「駆動制御手段」に相当する。

　ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電池装置」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２とシステムメインリレー５６，６６，６７とに限定されるものではなく、一つのマスタバッテリと三つ以上のスレーブバッテリとしたり、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとしたり、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとしたり、これらのバッテリをリチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）としたり、マスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５を備えるものとするなど、電動機と電力のやりとりが可能な複数の二次電池と、複数の二次電池の各々の電動機側への接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「充電器」としては、充電用リレーやＡＣ／ＤＣコンバータ，ＤＣ／ＤＣコンバータを備える充電器９０に限定されるものではなく、システム停止の状態で外部電源に接続されて外部電源からの電力を用いて二次電池を充電するものであれば如何なるものとしても構わない。「使用済二次電池設定手段」としては、第１接続状態でスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定蓄電量Ｓｒｅｆ２以下に至ったときにスレーブバッテリ６０を使用済バッテリとして設定し、第２接続状態でスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定蓄電量Ｓｒｅｆ３以下に至ったときにスレーブバッテリ６２を使用済バッテリとして設定するものに限定されるものではなく、複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「全体放電電力量設定手段」としては、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３に設定すると共に設定した許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和を電動走行優先モードによって走行する際のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２全体としての放電が許容される電力量であるＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定し、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３をそれぞれ許容放電電力量Ｅ１，Ｅ３に設定すると共に値０を許容放電電力Ｅ２に設定してこれら許容放電電力量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和をＥＶ優先許容電力量Ｅｅｖに設定するものに限定されるものではなく、複数の二次電池のうち使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが電動機側に接続された状態で電動機からの動力により走行する際、使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「電池装置制御手段」としては、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されるようシステムメインリレー５６を制御すると共にスレーブバッテリ６０，６２が一つずつ順に切り替えられてモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されるようシステムメインリレー６６，６７を制御するものに限定されるものではなく、メイン二次電池が電動機側に接続されるようメイン接続解除手段を制御すると共に一つ以上の補助用二次電池のうち使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて電動機側に接続されるよう一つ以上の補助接続解除手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知手段」としては、ＥＶ優先許容電力量ＥｅｖやＥＶ優先許容距離Ｌｅｖなどの情報を必要に応じてディスプレイ８９に表示するものに限定されるものではなく、全体許容放電電力量および／または全体許容放電電力量から得られる全体許容放電電力量により走行可能な距離を報知するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、複数の二次電池のうち電動機側に接続されている二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、プラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸と発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「駆動制御手段」としては、第１接続状態や第２接続状態のときには、モータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和（第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和）を出力制限Ｗｏｕｔとして設定し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数を乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには電動走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔより大きいときにはエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、使用可能二次電池があるときには電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関から出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とのうち電動走行を優先して走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

　なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

　以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

　本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。

Claims

　電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
　前記電動機と電力のやりとりが可能な複数の二次電池と、前記複数の二次電池の各々の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を有する電池装置と、
　システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記複数の二次電池を充電する充電器と、
　前記複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定する使用済二次電池設定手段と、
　前記複数の二次電池のうち前記使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが前記電動機側に接続された状態で前記電動機からの動力により走行する際、前記使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに前記電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する全体許容放電電力量設定手段と、
　電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　前記全体許容放電電力量設定手段は、前記使用可能二次電池についての前記許容放電電力量に該使用可能二次電池の蓄電量と前記所定蓄電量との差を設定すると共に前記使用済二次電池についての前記許容放電電力量に値０を設定し、前記複数の二次電池の各々の前記許容放電電力量の和を前記全体許容放電電力量として設定する手段である、
　電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　前記電池装置は、メイン二次電池と一つ以上の補助用二次電池とを前記複数の二次電池として有し、前記メイン二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なうメイン接続解除手段と前記一つ以上の補助用二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう一つ以上の補助接続解除手段とを前記接続解除手段として有する装置であり、
　前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されるよう前記メイン接続解除手段を制御すると共に前記一つ以上の補助用二次電池のうち前記使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記電動機側に接続されるよう前記一つ以上の補助接続解除手段を制御する電池装置制御手段を備え、
　前記全体許容放電電力量設定手段は、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されると共に前記使用可能補助用二次電池の一つが前記電動機側に接続された状態で前記電動機からの動力により走行する際、前記全体許容放電電力量を設定する手段である、
　電気自動車。
　請求項３記載の電気自動車であって、
　前記電池装置は、前記メイン二次電池に接続されたメイン電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なうメイン昇降圧回路と、前記一つ以上の補助用二次電池に接続された補助用電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう補助用昇降圧回路と、を有する装置であり、
　前記電池装置制御手段は、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されて該メイン二次電池からの電力が前記電動機に供給されるよう前記メイン接続解除手段と前記メイン昇降圧回路とを制御すると共に前記使用可能補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記電動機側に接続されて該使用可能補助用二次電池のうち該電動機側に接続されている二次電池からの電力が前記電動機に供給されるよう前記補助接続解除手段と前記補助用昇降圧回路とを制御する手段である、
　電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　前記設定した全体許容放電電力量および／または該設定した全体許容放電電力量から得られる前記全体許容放電電力量により走行可能な距離を報知する情報報知手段、
　を備える電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　内燃機関と、
　前記複数の二次電池のうち前記電動機側に接続されている二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
　前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
　前記使用可能二次電池があるときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を優先して走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、
　を備える電気自動車。
　走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な複数の二次電池と前記複数の二次電池の各々の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう接続解除手段とを有する電池装置と、システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記複数の二次電池を充電する充電器と、を備える電気自動車における前記電池装置全体で放電が許容される電力量である全体許容放電電力量を設定する全体許容放電電力量設定方法であって、
（ａ）前記複数の二次電池のうち放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以下に至った二次電池を使用済二次電池として設定し、
（ｂ）前記複数の二次電池のうち前記使用済二次電池として設定されていない二次電池である使用可能二次電池の少なくとも一つが前記電動機側に接続された状態で前記電動機からの動力により走行する際、前記使用済二次電池についての放電が許容される電力量である許容放電電力量を反映せずに前記全体許容放電電力量を設定する、
　電気自動車における全体許容放電電力量設定方法。
　請求項７記載の電気自動車における全体許容放電電力量設定方法であって、
　前記ステップ（ｂ）は、前記使用可能二次電池についての前記許容放電電力量に該使用可能二次電池の蓄電量と前記所定蓄電量との差を設定すると共に前記使用済二次電池についての前記許容放電電力量に値０を設定し、前記複数の二次電池の各々の前記許容放電電力量の和を前記全体許容放電電力量として設定するステップである、
　電気自動車における全体許容放電電力量設定方法。