JP7351427B1 - 遠隔自動運転システム、サーバ、および車両の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】遠隔制御による自動運転を利用した車両の製造過程において、二次電池の充電率を適正な値で管理することができる技術を提供する。【解決手段】車両を製造する工場に用いられる遠隔自動運転システムは、工場における製造過程において工場内を走行可能な車両であって、遠隔制御のための通信機能を有する通信装置と、走行用の二次電池とを備える車両を遠隔制御する遠隔制御部と、二次電池の充電率を取得する充電率取得部と、充電率の目標値を取得し、取得した目標値と現在の充電率とを用いて、充電率を調整するか否かを判定する充電率調整判定部と、を備える。遠隔制御部は、充電率調整判定部が充電率を調整すると判定する場合に、車両の遠隔制御により、二次電池を放電させる放電処理と、二次電池を充電させるための充電処理との少なくともいずれかを含む充電率調整処理を実行して、充電率を目標値へと近づける。【選択図】図１

Description

本開示は、遠隔自動運転システム、サーバ、および車両の製造方法に関する。

例えば、特許文献１には、車両を生産するための製造システムを効率的に稼働させるために、遠隔制御等によって、車両を製造システムの組立ラインの終端から製造システムの駐車場まで走行させる車両走行方法が開示されている。

特表２０１７－５３８６１９号公報

車両の走行時には、車両に搭載される走行用の二次電池の電力が消費される。二次電池の劣化を抑制する等の観点から、二次電池の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）は、車両の製造過程において適正な値で管理されることが好ましい。遠隔制御を利用する車両の製造過程において、遠隔制御により車両を自動走行させつつ、二次電池の充電率を適正な値で管理するための技術が望まれている。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本開示の一形態によれば、車両を製造する工場に用いられる遠隔自動運転システムが提供される。この遠隔自動運転システムは、前記工場における製造過程において前記工場内を走行可能な前記車両であって、遠隔制御のための通信機能を有する通信装置と、走行用の二次電池とを備える前記車両を遠隔制御する遠隔制御部と、前記二次電池の充電率を取得する充電率取得部と、充電率の目標値を取得し、取得した前記目標値と現在の充電率とを用いて、充電率を調整するか否かを判定する充電率調整判定部と、を備える。前記遠隔制御部は、前記充電率調整判定部が充電率を調整すると判定する場合に、前記車両の遠隔制御により、前記二次電池を放電させる放電処理と、前記二次電池を充電させるための充電処理との少なくともいずれかを含む充電率調整処理を実行して、充電率を前記目標値へと近づける。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、遠隔制御により車両を自動運転させる際に、二次電池の充放電を実行して充電率を目標値に調整することができる。したがって、遠隔制御による自動運転を利用した車両の製造過程において、二次電池の充電率を適正な値で管理することができる。
（２）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記充電率調整処理として、前記車両が前記工場内を走行する際の加速度を調整してよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、電力消費量に対する影響が大きい車両の加速度を調整することにより、二次電池の充電率を好適に調整することができる。
（３）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記放電処理として、前記加速度の増加と、前記車両を加速させる回数の増加との少なくともいずれかを実行してよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、加速度を利用した放電により、二次電池を通常の走行時よりも早期に放電させることができる。
（４）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記放電処理として、前記二次電池の電力を消費する補機を駆動して、前記補機による電力消費量を増加させてよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、補機を利用した放電により、充電率の調整による車両の走行への影響を小さくすることができる。
（５）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記充電処理として、前記車両を、前記二次電池を充電するための充電装置による充電可能な位置に移動させてよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、充電装置が工程間の走路から離れた位置に配置される場合であっても、車両の移動の自動化により、車両の充電処理を簡易化することができる。
（６）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記充電率調整処理として、さらに、前記二次電池の放電を抑制する放電抑制処理と、前記二次電池の充電を抑制する充電抑制処理とを実行してよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、放電処理時に充電を抑制し、充電処理時の放電を抑制することによって、放電処理と充電処理とによる充電率の調整にかかる時間を短縮することができる。
（７）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記放電抑制処理として、前記車両が前記工場内を走行する際の加速度の低減と、前記車両を加速させる回数の低減との少なくともいずれかを実行してよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、放電抑制処理に加速度を利用することにより、車両の走行時の充電率の減少を好適に抑制することができる。
（８）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記遠隔制御部は、前記充電抑制処理として、前記車両の回生電力量を低下させてよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、車両の走行時の充電率の増加を抑制することができる。したがって、放電処理時の充電を抑制することによって、放電処理による放電量を低減させることができる。
（９）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記目標値は、前記車両の出荷時に要求される充電率を用いて設定されてよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、出荷時の二次電池の充電率を、仕向国ごとなど、出荷先ごとに要求される適正な充電率に調整することができる。
（１０）上記形態の遠隔自動運転システムにおいて、前記目標値は、前記製造過程の工程ごとに設定されてよい。
この形態の遠隔自動運転システムによれば、充電率を工程ごとに段階的に調整することによって、最終的な充電率の目標値への調整精度を向上させることができる。
（１１）本開示の第二の形態によれば、車両を製造する工場に用いられるサーバが提供される。このサーバは、前記工場における製造過程において前記工場内を走行可能な前記車両であって、遠隔制御のための通信機能を有する通信装置と、走行用の二次電池とを備える前記車両を遠隔制御する遠隔制御部と、前記二次電池の充電率を取得する充電率取得部と、充電率の目標値を取得し、取得した前記目標値と現在の充電率とを用いて、充電率を調整するか否かを判定する充電率調整判定部と、を備える。前記充電率調整判定部が充電率を調整すると判定する場合に、前記車両の遠隔制御により前記二次電池を放電させる放電処理と、前記車両の遠隔制御により前記二次電池を充電させる充電処理との少なくともいずれかを含む前記遠隔制御部による充電率調整処理と、手動により前記二次電池を放電させる手動放電作業と、手動により前記二次電池を充電させる手動充電作業との少なくともいずれかを促すための前記充電率調整判定部による報知と、の少なくともいずれかが実行される。
この形態のサーバによれば、遠隔制御により車両を自動運転させる際に、二次電池の充放電を実行して充電率を目標値に調整することができ、手動により充放電を行う場合には報知により作業員に充放電を促すことができる。したがって、遠隔制御による自動運転を利用した車両の製造過程において、二次電池の充電率を適正な値で管理することができる。
本開示は、遠隔自動運転システム以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両、充電装置、車両の遠隔制御方法、車両の充電方法、充電装置の制御方法、車両の遠隔制御方法、その制御方法を実現するコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体等の形態で実現することができる。

第１実施形態の遠隔自動運転システムの概略構成を示す説明図。 サーバの内部機能構成を示す説明図。 第１実施形態に係る遠隔自動運転システムが有するデータベースの一例を示す説明図。 遠隔制御部による車両の遠隔制御を示す説明図。 遠隔自動運転システムによって実行される車両の製造方法を示すフローチャート。 放電処理の処理ルーチンを示すフローチャート。 充電処理の処理ルーチンを示すフローチャート。 第２実施形態に係る遠隔自動運転システムが有するデータベースの一例を示す説明図。 第２実施形態に係る遠隔自動運転システムの構成を示す説明図。

Ａ．第１実施形態：
図１とともに、適宜に図２から図４を用いて、第１実施形態に係る遠隔自動運転システム５００の構成について説明する。図１は、第１実施形態の遠隔自動運転システム５００の概略構成を示す説明図である。遠隔自動運転システム５００は、車両１００を製造する工場ＦＣで用いられ、車両１００の製造過程において工場ＦＣ内を走行する車両１００の自動運転を遠隔制御する。工場ＦＣは、１つの建物である場合や、１箇所の敷地や住所に存在する場合などには限定されず、製造過程における各工程が複数の建物、複数の敷地、複数の住所等に亘って存在してもよい。「車両１００が工場ＦＣ内を走行する」とは、車両１００が、複数の場所に存在する工程の間を走行する場合を含み、例えば、車両１００が複数の場所に存在する工場の間を移動するために、私道に限らず工場の間に存在する公道を走行する場合を含む。なお、本明細書では、製品として完成した車両と、製造途中の半製品・仕掛品としての車両とを総じて「車両１００」とも呼ぶ。

遠隔自動運転システム５００は、充電装置２００と、サーバ３００とを備えている。充電装置２００は、系統電源などの外部電源から供給される電力を車両１００に供給する。充電装置２００は、充電コネクタ２５０と、充電制御装置２８０と、通信部２９０と、を備える接触方式の充電装置である。本実施形態では、充電装置２００から車両１００への充電は、例えば、充電コネクタ２５０を手動で車両１００に接続するなど、作業員の手動操作によって行われる。通信部２９０は、車両１００やサーバ３００などの外部の装置との無線通信を行うための無線通信装置である。

充電制御装置２８０は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ２１０と、ＲＡＭやＲＯＭなどのメモリ２２０とを備えるコンピュータで構成されている。ＣＰＵ２１０がメモリ２２０に格納されたプログラムを実行することにより、充電制御部２１２などの機能の一部または全部が実現される。ＣＰＵ２１０、メモリ２２０、ならびに通信部２９０は、内部バスやインターフェース回路を介して互いに接続されている。

充電制御部２１２は、通信部２９０を介して、車両１００に搭載された走行用バッテリ１２０の現在の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）等の情報を車両１００から取得する。充電制御部２１２は、走行用バッテリ１２０への充電時には、取得したＳＯＣ等を用いて、供充電力や充電時間などの充電条件が走行用バッテリ１２０に対して好適となるように調節する。充電制御部２１２は、現在のＳＯＣのみには限らず、充電すべきＳＯＣの目標値を、車両１００あるいはサーバ３００から取得してもよい。

図２は、サーバ３００の内部機能構成を示す説明図である。サーバ３００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ３１０と、記憶装置３２０と、通信部３９０とを備えており、これらは、内部バスやインターフェース回路等を介して相互に接続されている。通信部３９０は、ネットワーク７２を介して車両１００、充電装置２００、前工程管理装置５２、ならびに後工程管理装置６２などとの通信を行うための回路である。

記憶装置３２０は、たとえば、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）等である。記憶装置３２０には、本実施形態において提供される機能を実現するための各種プログラムが格納されている。記憶装置３２０に記憶されたコンピュータプログラムがＣＰＵ３１０によって実行されることにより、ＣＰＵ３１０は、遠隔制御部３１２、ＳＯＣ調整判定部３１４、製造情報取得部３１６、ならびにＳＯＣ情報取得部３１８などとして機能する。また、記憶装置３２０には、データベースＤＢが格納されているとともに、車両１００や各工程等から取得したデータが格納される。

ＳＯＣ情報取得部３１８は、車両１００に搭載される走行用バッテリ１２０の現在のＳＯＣを取得する充電率取得部として機能する。ＳＯＣは、例えば、車両１００に設けられた図示しないセンサにより検出される走行用バッテリ１２０のセル電圧、電流、温度と、走行用バッテリ１２０の規格値などを用いて算出することができる。ＳＯＣは、走行用バッテリ１２０の出力値などに代えて、ＳＯＣを前回測定した時点からの経過時間、車両１００の走行時間や走行距離などから推定されてもよい。

製造情報取得部３１６は、工場ＦＣにおける各工程の製造情報を取得する。「製造情報」には、例えば、各工程による処理の開始時刻および完了時刻、各工程に存在する車両１００の車両識別情報、仕掛品の数、１日の製造予定数、車両１００を１台製造するための工程の目標製造時間などが含まれる。目標製造時間は、「タクトタイム」と呼ばれることがある。製造情報取得部３１６は、例えば、前工程管理装置５２から前工程５０の製造情報を取得し、後工程管理装置６２から後工程６０の製造情報を取得する。製造情報取得部３１６は、各工程の製造情報を、工場ＦＣの各工程の製造情報を統括管理する生産管理システムから取得してもよい。

ＳＯＣ調整判定部３１４は、ＳＯＣ目標値と、ＳＯＣ情報取得部３１８によって取得された現在のＳＯＣとを比較することによって、走行中の車両１００の走行用バッテリ１２０のＳＯＣを調整するか否かを判定する充電率調整判定部として機能する。

遠隔制御部３１２は、通信部３９０を介して、車両１００の遠隔制御を要求する制御信号を車両１００に送信する。車両１００が遠隔制御の要求を受け付けると、ＥＣＵ１８０によって運転制御が実現され、この結果、車両１００が自動的に走行する。

図３は、第１実施形態に係る遠隔自動運転システム５００が有するデータベースＤＢの一例であるデータベースＤＢ１を示す説明図である。データベースＤＢ１は、充電率調整処理を実行するか否かの判定に用いられる。

図３に示すように、データベースＤＢ１には、車両識別情報ごとに設定されたＳＯＣ目標値が示されている。「車両識別情報」とは、車両１００ごとに設定されるＳＯＣ目標値を識別可能な種々の情報を意味する。車両識別情報には、例えば、車両１００ごとに与えられるＩＤ情報、車両１００の車種・色・形状などの車両１００の仕様情報、車両１００の仕掛かり工程の名称などの生産管理情報などが含まれる。車両識別情報は、例えば、車両１００それぞれに付されたＲＦタグから取得することができる。また、ＳＯＣ目標値を車両識別情報とすることもできる。この場合には、データベースＤＢを用いることなく、車両１００からＳＯＣ目標値を取得することができる。互いに同じＳＯＣ目標値を設定される複数の車両１００が、１ロットごとなどのグループ単位で製造される場合には、ロット番号などを車両識別情報とすることもできる。また、生産管理情報などから車両１００を識別できる場合には、生産管理情報を車両識別情報としてもよく、車両１００の各工程での仕掛かり時刻ならびに処理の完了時刻などの時間情報などであってもよい。また、車両識別情報は、走路ＲＴ上の座標や工場ＦＣ内の座標など、工場ＦＣ内における車両１００の位置情報などであってもよい。

図３に示すように、車両１００ごとに与えられた車両識別情報ＩＤ１，ＩＤ２，ＩＤ３のそれぞれに対して、仕向国と、仕向国への出荷時に要求されるＳＯＣ目標値の例とが設定されている。「仕向国」とは、製造された車両１００の出荷先を意味する。なお、仕向国を、車両識別情報とすることもできる。仕向国への出荷にあたり、例えば船便が利用されるなど、輸送期間が長期化する場合には、走行用バッテリ１２０の寿命への影響を考慮したＳＯＣ目標値が設定されることが好ましい。

本実施形態では、ＳＯＣ目標値は、下限値以上、上限値以下の数値の範囲で設定されている。下限値は、例えば、１０％、２０％、２５％、３０％、５０％などの任意の値で設定することができる。上限値は、例えば、９０％、８０％、７５％、７０％、５０％などの任意の値で設定することができる。ＳＯＣ目標値の下限値は、ＳＯＣ低下による走行用バッテリ１２０の劣化を抑制または防止するために、ＳＯＣの品質管理上の下側規格限界（ＬＳＬ）あるいはそれよりも高い値を用いてもよい。ＳＯＣ目標値の上限値は、過充電による走行用バッテリ１２０の劣化を抑制または防止するために、ＳＯＣの品質管理上の上側規格限界（ＵＳＬ）あるいはそれよりも低い値を用いてもよい。なお、ＳＯＣ目標値は、数値範囲には限定されず、特定の数値を用いて設定されてもよい。ＳＯＣ目標値が特定の数値である場合には、例えば、現在のＳＯＣがＳＯＣ目標値より高い場合、あるいはＳＯＣ目標値よりも低い場合に、ＳＯＣ目標値に近づけるように充電率調整処理が実行される。また、ＳＯＣ目標値は、下限値と、上限値とのいずれか一方のみが用いられてもよい。この場合には、現在のＳＯＣが下限値未満であれば、下限値以上となるように充電率調整処理が実行され、現在のＳＯＣが上限値より大きければ、上限値以下となるように充電率調整処理が実行される。

図１に示すように、車両１００は、乗用車、トラック、バス、ならびに工事用車両などの種々の車両である。車両１００は、通信部１９０と、受電装置１５０と、走行用バッテリ１２０と、負荷装置１７０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８０とを備えている。

通信部１９０は、例えばドングルなど、車両１００に搭載される無線通信装置である。通信部１９０は、走行用バッテリ１２０のＳＯＣ等の情報を充電装置２００およびサーバ３００に送信する。通信部１９０は、車両１００の制御などに用いられるＣＡＮ（Controller Area Network）通信を用いて通信することができる。ＣＡＮ通信は、多方向に送信または受信を行うことができる通信規格である。ＣＡＮ通信により車両１００と、充電装置２００との間で相互に通信が行われる。また、通信部１９０は、工場ＦＣ内のアクセスポイント７０を介して、ネットワーク７２に接続されたサーバ３００などの車両１００の外部の装置との無線通信などを行う通信機能を有する。これにより、車両１００とサーバ３００との間で相互に通信が行われる。通信部１９０は、さらに、ダイアグノシス通信を用いてもよい。ダイアグノシス通信は、要求と応答が１対１で対応付けることができる通信規格であり、故障の診断などに用いられる。

受電装置１５０は、受電器１５２と、受電回路１５４と、を備えている。本実施形態では、受電器１５２は、充電装置２００の充電コネクタ２５０に対応するコネクタ規格に準拠する充電インレットである。受電回路１５４は、例えば、整流器およびＤＣ／ＤＣコンバータなどである。受電器１５２から交流電力が供給される場合には、受電回路１５４は、供給される交流電力を整流器によって直流電力に変換し、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して、負荷としての走行用バッテリ１２０に供給する。なお、整流器およびＤＣ／ＤＣコンバータは、充電装置２００に設けられてもよい。この場合には、受電装置１５０には、充電装置２００からの直流電力が供給される。

負荷装置１７０は、走行用バッテリ１２０に接続されている。負荷装置１７０には、例えば、補機用バッテリ１７２と、補機１７４と、モータ１７６とが含まれている。補機用バッテリ１７２は、例えば１２Ｖのバッテリであり、走行用バッテリ１２０よりも低電圧のバッテリである。補機用バッテリ１７２は、補機１７４の駆動に利用される。補機用バッテリ１７２は、走行用バッテリ１２０からの電力が供給されることによって充電される。

補機１７４は、補機用バッテリ１７２に電気的に接続されており、補機用バッテリ１７２の電力を利用して駆動する。補機１７４は、例えば、カーオーディオ、エアコンディショナ、パワーウインドウ、ライト類、ドアロック、ワイパ、ブレーキ、カーナビゲーションシステムなどである。なお、補機１７４は、走行用バッテリ１２０の電力などを用いて駆動されてもよい。

モータ１７６は、例えば、交流同期モータであり、電動機および発電機として機能する。モータ１７６が電動機として機能するとき、モータ１７６は、走行用バッテリ１２０に蓄えられた電力を動力源として駆動される。モータ１７６の出力は、減速機および車軸を介して車輪に伝達される。車両１００の減速時には、モータ１７６は、車輪の回転を利用する発電機として機能し、回生電力を発電する。

走行用バッテリ１２０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの充電可能な二次電池である。走行用バッテリ１２０は、例えば、数百Ｖの高電圧バッテリであり、車両１００の走行に利用される電力を蓄えている。充電装置２００から受電装置１５０に供給される電力、ならびにモータ１７６によって発電された回生電力が走行用バッテリ１２０に供給されると、走行用バッテリ１２０が充電され、ＳＯＣは上昇する。

走行用バッテリ１２０と、モータ１７６との間には、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）が電気的に接続されている。ＰＣＵは、インバータ、昇圧コンバータ、ならびにＤＣ／ＤＣコンバータを有している。インバータは、走行用バッテリ１２０から供給された直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータ１７６に供給する。インバータは、モータ１７６から供給される回生電力を直流電力に変換して走行用バッテリ１２０に供給する。昇圧コンバータは、走行用バッテリ１２０に蓄えられた電力がモータ１７６に供給されるときに、走行用バッテリ１２０の電圧を昇圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、走行用バッテリ１２０に蓄えられた電力を補機１７４等に供給する場合に、走行用バッテリ１２０の電圧を降圧する。ＰＣＵは、走行用バッテリ１２０に供給する回生電力量を調節して走行用バッテリ１２０に供給してもよい。

ＥＣＵ１８０は、車両１００に搭載され、車両１００の各種の制御を実行する。ＥＣＵ１８０は、例えば、車両１００の運転制御を実行する運転制御部、ならびに補機１７４を駆動させる補機制御部として機能する。「運転制御」とは、例えば、加速度、速度、ならびに舵角の調整などである。ＥＣＵ１８０は、ＨＤＤ、光記録媒体、半導体メモリ等のメモリと、中央演算処理装置としてのＣＰＵなどを備えている。ＣＰＵがメモリに格納された各種のコンピュータプログラムを実行することによって、各種の機能が実現される。遠隔制御では、ＥＣＵ１８０は、通信部１９０を介してサーバ３００から受信した遠隔制御の制御信号に従い、車両１００に搭載された各アクチュエータを制御する。ＥＣＵ１８０は、ＰＣＵを制御することによって、走行用バッテリ１２０とモータ１７６との間の電力の授受を制御する。また、後述するように、放電処理では、ＥＣＵ１８０は、負荷装置１７０を駆動させることによって、走行用バッテリ１２０の放電を制御する。充電処理では、ＥＣＵ１８０は、受電装置１５０の受電回路１５４を制御することによって、走行用バッテリ１２０への充電を制御する。

図１に示すように、工場ＦＣには、前工程５０と、後工程６０と、前工程５０と後工程６０とを繋ぐ車両１００の走路ＲＴと、走路ＲＴと連続する充電用走路ＢＡと、カメラ８０とが備えられている。充電用走路ＢＡには、充電装置２００が設置されている。

前工程５０は、例えば、車体に部品を組み付ける組み立て工程である。前工程５０は、組み立て工程に限らず、前工程５０による処理後の車両１００が遠隔制御によって走行可能であれば種々の製造工程を採用することができる。前工程５０は、前工程５０の製造情報を管理するための前工程管理装置５２を備えている。

前工程管理装置５２は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ５２２と、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ５２４と、サーバ３００との通信を行うための通信部５４とを備える情報処理装置である。これらは内部バスやインターフェース回路を介して互いに接続されている。メモリ５２４に格納されたプログラムをＣＰＵ５２２が実行することにより、前工程情報取得部５２６などの機能の一部あるいは全部が実現される。前工程情報取得部５２６は、前工程５０に設けられる図示しないカメラやセンサなどから、前工程５０での車両１００の製造情報を取得する。前工程情報取得部５２６は、取得した前工程５０の製造情報を、通信部５４を介してサーバ３００に送信する。

後工程６０は、例えば、車両１００の検査工程である。前工程５０から払い出されて後工程６０の仕掛品となった車両１００は、後工程６０への投入許可が得られると後工程６０に投入される。車両１００は、検査工程を終えると製品として完成され、出荷を待機するための工場ＦＣ内の待機場所へと走行する。その後、車両１００は、車両１００の識別情報ごとに対応する仕向国へと出荷される。後工程６０には、後工程の製造情報を管理するための後工程管理装置６２が備えられている。

後工程管理装置６２は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ６２２と、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ６２４と、サーバ３００との通信を行うための通信部６４とを備える情報処理装置である。これらは内部バスやインターフェース回路を介して互いに接続されている。メモリ６２４に格納されたプログラムをＣＰＵ６２２が実行することにより、後工程情報処理部６２６などの機能の一部あるいは全部が実現される。後工程情報処理部６２６は、後工程６０に設けられる図示しないセンサなどから、後工程での車両１００の製造情報を取得する。後工程情報処理部６２６は、取得した後工程の製造情報を、通信部６４を介してサーバ３００に送信する。

前工程５０と後工程６０との間には、カメラ８０が配置されている。カメラ８０は、走路ＲＴおよび充電用走路ＢＡと、走行する車両１００とを撮像できる位置に固定されている。カメラ８０は、走路ＲＴおよび充電用走路ＢＡに対する車両１００の相対位置を確認可能な画像を取得する。カメラ８０による撮像画像は、遠隔制御部３１２による車両１００の遠隔制御に利用される。このように構成することにより、カメラ、ミリ波レーダー、ＬｉＤＡＲなどの車両１００に搭載された検出器を用いることなく、遠隔制御による車両１００の自動走行を実行することができる。ただし、遠隔自動運転システム５００による遠隔制御中の衝突防止などのために、車両１００に搭載された検出器が補助的に利用されてもよい。

図４は、遠隔制御部３１２による車両１００の遠隔制御を示す説明図である。図４の例では、走路ＲＴは、第一走路ＲＴ１と、第二走路ＲＴ２と、第三走路ＲＴ３と、第四走路ＲＴ４とを含んでいる。第一走路ＲＴ１と、第二走路ＲＴ２とは、直角のカーブを介して互いに接続されている。第三走路ＲＴ３と、第四走路ＲＴ４との間には、充電用走路ＢＡが接続されている。遠隔制御部３１２は、充電処理を行わない通常時などでは、車両１００を、走路ＲＴに沿って後工程６０への投入位置ＰＧまで走行させる。

カメラ８０は、図４に示すように、走路ＲＴおよび充電用走路ＢＡ上の車両１００を上方から俯瞰する画像を取得する。カメラ８０の数は、カメラ８０の画角などを考慮して、走路ＲＴおよび充電用走路ＢＡの全体を撮像することが可能な数で設定されている。図４の例では、カメラ８０は、第一走路ＲＴ１の全体を含む範囲ＲＧ１を撮像可能なカメラ８０１と、第二走路ＲＴ２の全体を含む範囲ＲＧ２を撮像可能なカメラ８０２と、第三走路ＲＴ３および第四走路ＲＴ４の全体を含む範囲ＲＧ３を撮像可能なカメラ８０３と、充電用走路ＢＡの全体を含む範囲ＲＧ４を撮像可能なカメラ８０４とを含んでいる。なお、カメラ８０は、車両１００の上方からの画像に限らず、車両１００の前方、後方、側方などからの画像を取得してもよい。また、これらの画像を取得するカメラが任意に組み合わせられてもよい。

走路ＲＴには、車両１００が走行すべき目標ルートが予め設定されている。遠隔制御部３１２は、カメラ８０によって取得される走路ＲＴと車両１００との画像を所定の時間間隔で解析しながら、ＥＣＵ１８０に車両１００の運転制御を実行させる。遠隔制御部３１２が目標ルートに対する車両１００の相対位置を逐次に調節することによって、車両１００は、目標ルートに沿って走行することができる。なお、遠隔制御には、車両１００全体の画像が用いられてもよく、車両１００に設けられるアライメントマークなど、車両１００の一部の画像が用いられてもよい。

図４に示す位置Ｐ１のように、各走路の接続位置では、接続される各走路に対応するカメラ８０の画角が互いに重複するように構成されている。位置Ｐ１の例では、第一走路ＲＴ１に対応するカメラ８０１の画角と、第二走路ＲＴ２に対応するカメラ８０２の画角とが互いに重複する。前工程５０から払い出された車両１００は、カメラ８０１の撮像画像を利用した遠隔制御によって位置Ｐ１まで走行する。位置Ｐ１に到達すると、カメラ８０１に代えてカメラ８０２が取得する撮像画像を用いた遠隔制御に切り替えられ、車両１００は、第二走路ＲＴ２を走行する。同様に、第三走路ＲＴ３および第四走路ＲＴ４の走行にはカメラ８０３による撮像画像が用いられ、充電用走路ＢＡの走行にはカメラ８０４による撮像画像が用いられる。このように、遠隔制御部３１２は、解析する撮像画像を走路ＲＴの範囲ごとに適宜に切り替えながら車両１００の遠隔制御を行う。

車両１００の遠隔制御において、遠隔自動運転システム５００は、図３で示したデータベースＤＢ１を用いてＳＯＣ目標値を車両１００ごとに取得し、取得したＳＯＣ目標値と、走行用バッテリ１２０の現在のＳＯＣとを用いて、ＳＯＣを調整するか否かを判定する。より具体的には、ＳＯＣ調整判定部３１４がＳＯＣを調整すると判定した場合には、遠隔制御部３１２は、車両１００を遠隔制御して、放電処理と、充電処理と、放電抑制処理と、走行用バッテリ１２０の充電を抑制する充電抑制処理とを含む充電率調整処理を実行する。

「放電処理」とは、走行用バッテリ１２０を放電させて、ＳＯＣを減少させるための処理である。放電処理には、負荷装置１７０の駆動などが含まれる。放電処理では、負荷装置１７０の使用方法に応じて走行用バッテリ１２０の電力消費量を調整することができる。例えば、一般的には、車両１００を加速する際の電力消費量が大きいことから、車両１００の加速度の調整は、放電処理として好適である。補機１７４の駆動による補機用バッテリ１７２の電力消費も放電処理に含まれる。例えば、オーディオやエアコンディショナなど、製造過程において車両１００の走行中に使用予定がない補機１７４をオンにすることで、車両１００の走行中の電力消費量を多くすることができる。車両１００がクラッチを備えるなど、モータ１７６と駆動輪との接続を切断できる場合には、モータ１７６と駆動輪との接続を切断した状態でモータ１７６の回転数を上げることによって放電させてもよい。また、車両１００が変速機を備える場合には、例えば、車両１００の速度に対して非効率的な変速比に切り替えることによって電力消費量を大きくすることによって放電させてもよい。なお、走行用バッテリ１２０の放電は、放電処理に代えて、作業員の手動による負荷装置１７０の操作など、作業員の手動により走行用バッテリ１２０を放電させる手動放電作業によって実行されてもよい。手動放電作業が行われる場合には、ＳＯＣ調整判定部３１４は、さらに、手動放電作業を作業員に促すための作業員等への報知を行う。

「充電処理」とは、走行用バッテリ１２０を充電させてＳＯＣを増加させるための処理である。充電処理には、例えば、モータ１７６から走行用バッテリ１２０への回生電力の供給、充電装置２００から走行用バッテリ１２０への電力供給などが含まれる。「充電装置２００から走行用バッテリ１２０への電力供給」には、遠隔自動運転システム５００の各部の制御によって充電装置２００から車両１００に自動による充電が可能な状態と、作業員などによって充電装置２００から車両１００に手動による充電が可能な状態とが含まれる。「車両１００に自動による充電が可能な状態」には、車両１００が移動することによって充電装置２００から車両１００への充電が自動的に行われる状態と、車両１００が移動することなく充電装置２００から車両１００への充電が自動的に行われる状態とが含まれる。「車両１００に手動による充電が可能な状態」には、充電装置２００から車両１００への手動による充電が可能な位置に車両１００が移動することによって、作業員の手動による充電である手動充電作業が可能となる状態と、車両１００が移動することなく作業員の手動充電作業が可能となる状態とが含まれる。手動充電作業が行われる場合には、ＳＯＣ調整判定部３１４は、さらに、手動充電作業を作業員に促すための作業員等への報知を行う。なお、手動放電作業と手動充電作業との双方が行われず、いずれか一方のみが行われてもよい。

本実施形態では、充電処理において、遠隔制御部３１２は、遠隔制御により、車両１００を充電用走路ＢＡに走行させて、車両１００に手動による充電が可能な状態とする。より具体的には、遠隔制御部３１２は、車両１００を、図４で示したように、充電装置２００を用いて作業員が手動で充電することが可能な状態となる位置Ｐ２まで走行させる。さらに、充電装置２００による車両１００への手動の充電を実行する作業者等に、手動による給電を作業員に促すための作業員等への報知がＳＯＣ調整判定部３１４によって実行されてもよい。報知は、例えば、後工程管理装置６２のディスプレイなどの表示画面や、充電装置２００あるいは車両１００に搭載されたスピーカによる音声等によって実行できる。

「放電抑制処理」とは、走行用バッテリ１２０の放電を抑制するための処理であり、ＳＯＣの減少を抑制する。放電抑制処理には、例えば、車両１００の走行時の加速度の低減、走行速度の低減、走行を予定する距離のうちの巡航距離の割合の増加などが含まれる。「充電抑制処理」とは、走行用バッテリ１２０の充電を抑制するための処理であり、ＳＯＣの増加を抑制する。充電抑制処理には、例えば、回生電力量の低減、走行用バッテリ１２０への回生電力の供給量の低減などが含まれる。回生電力量は、例えば、車両１００を減速する回数、モータ１７６による発電効率などによっても調整することができる。

図５は、本実施形態に係る遠隔自動運転システム５００によって実行される車両１００の製造方法を示すフローチャートである。図５に示すフローは、例えば、前工程５０の処理の完了、あるいは、後工程６０からの車両１００の投入要求を受信した製造情報取得部３１６によって開始される。

ステップＳ１０では、遠隔制御部３１２は、遠隔制御により、車両１００を後工程６０に向かって走行させる。ステップＳ２０では、車両１００の車両識別情報およびＳＯＣ目標値が取得される。例えば、製造情報取得部３１６は、前工程５０の処理を終えた車両１００の製造情報としての車両識別情報を、前工程管理装置５２から取得する。ＳＯＣ調整判定部３１４は、データベースＤＢ１を参照し、取得された車両識別情報に対応するＳＯＣ目標値を取得する。本実施形態では、図３で示した車両識別情報ＩＤ２の車両１００を例として用いて説明する。

ステップＳ３０では、ＳＯＣ情報取得部３１８は、通信部３９０を介して、車両１００に搭載される走行用バッテリ１２０の現在のＳＯＣを取得する。ＳＯＣ情報取得部３１８は、現在のＳＯＣを、後工程６０までの車両１００の走行中に、例えば数秒ごとなど、所定の期間ごとに繰り返し取得してよい。ただし、ＳＯＣは、例えば、前工程５０からの払い出し時など、所定のタイミングのみに取得されてもよい。ＳＯＣを調節する充電率調整処理は、効率を良くする観点から、車両１００の走行中に実行することが好ましい。そのため、ＳＯＣは、車両１００が走行を開始するタイミング、あるいはそれよりも前に取得されることが好ましい。

ステップＳ４０では、ＳＯＣ調整判定部３１４は、取得された現在のＳＯＣと、ＳＯＣ目標値とを比較する。ステップＳ５０では、ＳＯＣ調整判定部３１４は、比較した結果を用いて、車両１００のＳＯＣを調整するか否かを判定する。具体的には、ＳＯＣ調整判定部３１４は、現在のＳＯＣがＳＯＣ目標値の範囲以内であれば（Ｓ５０：ＮＯ）、充電率を調整しないと判定し、処理をステップＳ３００へ移行する。ステップＳ３００では、遠隔制御部３１２は、遠隔制御により車両１００を走行させて後工程６０へと投入する。遠隔制御部３１２は、後工程６０へと引き渡し可能な位置まで車両１００を移動させて、処理を終了する。この場合には、車両１００のＳＯＣは調整されない。

ＳＯＣ調整判定部３１４は、現在のＳＯＣがＳＯＣ目標値の範囲外であれば（Ｓ５０：ＹＥＳ）、充電率を調整すると判定し、処理をステップＳ６０へと移行して、充電率調整処理を実行する。ステップＳ６０では、ＳＯＣ調整判定部３１４は、車両１００の遠隔制御により走行用バッテリ１２０を放電させる放電処理と、車両１００の遠隔制御により走行用バッテリ１２０を充電させる充電処理とのいずれを実行するかを判定する。具体的には、ＳＯＣ調整判定部３１４は、現在のＳＯＣがＳＯＣ目標値の上限値よりも大きい場合には、放電処理を実行すると判定する（Ｓ６０：放電）。ＳＯＣ調整判定部３１４は、処理をステップＳ１００へと移行し、放電処理を実行する。ＳＯＣ調整判定部３１４は、現在のＳＯＣがＳＯＣ目標値の下限値よりも小さい場合には、充電処理を実行すると判定する（Ｓ６０：充電）。ＳＯＣ調整判定部３１４は、処理をステップＳ２００へと移行し、充電処理を実行する。

図６は、放電処理の処理ルーチンを示すフローチャートである。ステップＳ１１０では、ＳＯＣ調整判定部３１４は、ＳＯＣをＳＯＣ目標値以内にするために必要な放電量を算出する。ＳＯＣ調整判定部３１４は、算出した放電量が、例えば２０％など、予め定められた閾値以上であるか否かを確認する。閾値は、放電量が大きいか否かを判定するための判断基準として用いられる。ＳＯＣ調整判定部３１４は、算出した放電量が閾値未満である場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、処理をステップＳ１６０へと移行する。

ステップＳ１６０では、遠隔制御部３１２は、補機１７４を駆動させて、補機用バッテリ１７２あるいは走行用バッテリ１２０に蓄えられた電力を消費させる。例えば、遠隔制御部３１２は、車両１００の走行中に、オーディオやエアコンディショナなどの補機１７４をオンにする。この結果、走行用バッテリ１２０は、通常の車両１００の走行時よりも多く消費される。遠隔制御部３１２は、さらに、オーディオの音量調整やエアコンディショナの温度調整など、補機１７４の電力消費量を調整することによって、走行用バッテリ１２０の電力消費量を調整してもよい。また、オーディオやエアコンディショナ以外の補機１７４が用いられてもよい。

ステップＳ１７０では、ＳＯＣ調整判定部３１４は、走行用バッテリ１２０のＳＯＣがＳＯＣ目標値以内になるまで放電されたか否かを確認する。具体的には、ＳＯＣ調整判定部３１４は、ＳＯＣ情報取得部３１８によって取得された現在のＳＯＣを取得し、取得した現在のＳＯＣと、ＳＯＣ目標値とを比較する。取得されたＳＯＣがＳＯＣ目標値以内でなければ（Ｓ１７０：ＮＯ）、処理をステップＳ１６０に戻す。ＳＯＣがＳＯＣ目標値以内であれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、処理を終了する。なお、車両１００の走行中、すなわち車両１００が投入位置ＰＧに到達するまでに、ＳＯＣがＳＯＣ目標値以内にならなかった場合には、遠隔制御部３１２は、車両１００を一時的に停止させて後工程６０への投入を待機させた状態で、ＳＯＣ目標値が達成されるまで充電調整処理を継続してもよい。車両１００を待機させる位置は、図４で示した後工程６０への投入位置ＰＧ、充電用走路ＢＡの位置Ｐ２、あるいは走路ＲＴ上の任意の位置であってよい。また、放電処理は、ＳＯＣ目標値が達成していなくても、車両１００が後工程６０への投入位置ＰＧに到着したことをもって終了してもよい。この場合には、ＳＯＣ目標値は、後工程６０、あるいは後工程６０以降でＳＯＣが調整されることによって達成される。

ステップＳ１１０において、ＳＯＣ調整判定部３１４は、算出した放電量が閾値以上である場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２０へと移行し、ステップＳ１６０よりも大きい放電量の放電処理を実行する。ステップＳ１２０では、上述したステップＳ１６０と同様の処理が行われる。ステップＳ１３０では、遠隔制御部３１２は、さらに、車両１００の走行中の加速度を増加させる。加速度の増加は、車両１００の走行の安全性を確保できる範囲内で行われる。加速度は、正の加速度と、負の加速度との双方が含まれ得る。すなわち、遠隔制御部３１２は、いわゆる急発進により、前工程５０から出発する発進時の車両１００の加速度を通常時よりも大きくし、いわゆる急停車により、後工程６０に到着する停止時の車両１００の減速度を通常時よりも大きくする。また、遠隔制御部３１２は、前工程５０から後工程６０への車両１００の走行中の加減速の回数を多くしてもよい。この結果、走行用バッテリ１２０は、通常の車両１００の走行時よりも多く消費される。

ステップＳ１４０では、遠隔制御部３１２は、さらに、走行用バッテリ１２０の充電を抑制する充電抑制処理を実行する。具体的には、遠隔制御部３１２は、ＥＣＵ１８０にＰＣＵを制御させて、モータ１７６から走行用バッテリ１２０への回生電力の供給量を低減させる。走行用バッテリ１２０への充電を抑制することにより、走行用バッテリ１２０のＳＯＣを早期に減少させることができる。

ステップＳ１５０では、ステップＳ１７０と同様に、ＳＯＣ調整判定部３１４は、走行用バッテリ１２０のＳＯＣが目標値以内であるか否かを確認する。ＳＯＣ目標値外であれば（Ｓ１５０：ＮＯ）、処理をステップＳ１２０に戻す。ＳＯＣ目標値以内であれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、処理を終了する。

図７は、充電処理の処理ルーチンを示すフローチャートである。ステップＳ２１０では、ＳＯＣ調整判定部３１４は、充電処理を実行するとの判定結果を、充電装置２００による手動の充電を実行する作業者に報知する。ステップＳ２２０では、遠隔制御部３１２は、遠隔制御により、車両１００を、図４で示したように、充電装置２００を用いて手動で充電することが可能な充電用走路ＢＡ上の位置Ｐ２まで走行させる。

ステップＳ２３０では、遠隔制御部３１２は、さらに、走行用バッテリ１２０の放電を抑制する放電抑制処理を実行する。具体的には、遠隔制御部３１２は、車両１００が充電装置２００に向かう際の加速度、加速回数、走行速度を低減させる。これにより、車両１００が充電装置２００に向かう走行中でのＳＯＣの減少を抑制することができる。したがって、充電装置２００による充電量を低減させることができ、また充電装置２００による充電時間を短縮することができる。

ステップＳ２４０では、作業員は、位置Ｐ２に到着した車両１００の受電器１５２に、充電装置２００の充電コネクタ２５０を接続して、走行用バッテリ１２０への手動による充電を開始する。ステップＳ２５０では、作業員は、ＳＯＣがＳＯＣ目標値以内になるまで充電して充電作業を完了させる。なお、充電制御部２１２が、ＣＡＮ通信により車両１００からＳＯＣを取得し、取得したＳＯＣに基づいて充電量を調節してもよい。充電が完了すると、遠隔制御部３１２は、車両１００を後工程６０への投入位置ＰＧに移動させて、処理を終了する。

以上、説明したように、本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、ＳＯＣ調整判定部３１４は、走行用バッテリ１２０のＳＯＣ目標値を取得し、取得したＳＯＣ目標値と、現在の走行用バッテリ１２０のＳＯＣとを用いて、走行用バッテリ１２０の現在のＳＯＣを調整するか否かを判定する。遠隔制御部３１２は、ＳＯＣ調整判定部３１４がＳＯＣを調整すると判定する場合に、車両１００の遠隔制御により、走行用バッテリ１２０を放電させる放電処理と、走行用バッテリ１２０を充電させる充電処理とを含む充電率調整処理してＳＯＣをＳＯＣ目標値へと近づける。本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御により車両１００を自動運転させる際に、走行用バッテリ１２０の充放電を実行してＳＯＣ目標値に調整することができる。したがって、遠隔制御による自動運転を利用した車両１００の製造過程において、走行用バッテリ１２０のＳＯＣを適正な値で管理することができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、充電率調整処理として、車両１００が工場ＦＣ内を走行する際の加速度を調整する。電力消費量に対する影響が大きい車両１００の加速度を調整することにより、走行用バッテリ１２０のＳＯＣを好適に調整することができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、放電処理として、車両１００の走行時の加速度を増加させる。したがって、走行用バッテリ１２０を通常の走行時よりも早期に放電させることができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、放電処理として、走行用バッテリ１２０の電力を消費する補機１７４を駆動して、補機１７４による電力消費量を増加させる。モータ１７６とは異なる負荷装置１７０を放電処理に用いることにより、ＳＯＣの調整による車両１００の走行への影響を小さくすることができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、充電処理として、車両１００を、走行用バッテリ１２０を充電するための充電装置２００による充電可能な位置Ｐ２に移動させる。したがって、充電装置２００が走路ＲＴから離れた位置に配置される場合であっても、充電装置２００への車両１００の移動を自動化することにより、車両１００の充電処理を簡易化することができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、充電率調整処理として、さらに、走行用バッテリ１２０の放電を抑制する放電抑制処理と、走行用バッテリ１２０の充電を抑制する充電抑制処理とを実行する。放電処理時に充電を抑制し、充電処理時の放電を抑制することによって、放電処理と充電処理とによるＳＯＣの調整にかかる時間を短縮することができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、放電抑制処理として、車両１００が工場ＦＣ内を走行する際の加速度の低減と、車両１００を加速させる回数の低減とを実行する。電力消費量に対する影響が大きい車両１００の加速度を低減することにより、車両１００の走行時のＳＯＣの減少を好適に抑制することができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、遠隔制御部３１２は、充電抑制処理として、車両１００の回生電力量を低下させる。したがって、車両１００の走行時のＳＯＣの増加を抑制することができる。放電処理時の充電を抑制することによって、放電処理による放電量を低減させることができ、また放電時間を短縮することができる。

本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、ＳＯＣ目標値は、車両１００の出荷時に要求される充電率を用いて設定されている。したがって、出荷時の走行用バッテリ１２０のＳＯＣを、仕向国ごとに適正な値に調整することができる。

Ｂ．第２実施形態：
図８は、第２実施形態に係る遠隔自動運転システム５００が有するデータベースＤＢの一例であるデータベースＤＢ２を示す説明図である。上記第１実施形態では、データベースＤＢ１には、出荷時に要求されるＳＯＣ目標値のみが示される例を用いて説明した。これに対して、本実施形態では、図８に示すように、データベースＤＢ２には、工程Ｂから出荷時までの工程ごとにＳＯＣ目標値が設定されている点で相違する。

図９は、第２実施形態に係る遠隔自動運転システム５００の構成を示す説明図である。第２実施形態の遠隔自動運転システム５００は、第１実施形態の遠隔自動運転システム５００とは、サーバ３００にデータベースＤＢ２が格納されている点で相違し、それ以外の構成は同様である。図９の例では、遠隔制御部３１２は、車両識別情報ＩＤ４，ＩＤ５，ＩＤ６のそれぞれの車両１００に対して個別に遠隔制御および充電率調整処理を実行して、工程毎のＳＯＣ目標値を達成させる。

図８に示すように、データベースＤＢ２には、図９に示した車両識別情報ＩＤ４，ＩＤ５，ＩＤ６のそれぞれの車両１００に対して、工程Ｂの仕掛かり時、工程Ｃの仕掛かり時、ならびに仕向国への出荷時のそれぞれのタイミングに要求されるＳＯＣ目標値の例が設定されている。工程ごとのＳＯＣ目標値は、上限値および下限値を有する数値範囲で設定されている。また、ＳＯＣ目標値の数値範囲は、出荷時に向けて段階的に狭くなるように設定されている。このように構成することにより、各工程間で調整すべきＳＯＣの充放電の量のばらつきを小さくすることができる。また、出荷時のみでＳＯＣが調整される場合には、ＳＯＣの調整量が過剰になることがある。これに対して、ＳＯＣを段階的に調整することによって、出荷時のみにＳＯＣを調整する場合と比較して、出荷時のＳＯＣの調整精度を向上させることができる。

以上のように、第２実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、ＳＯＣ目標値が製造過程の工程ごとに設定されている。本実施形態の遠隔自動運転システム５００によれば、ＳＯＣを工程ごとに段階的に調整することによって、最終的なＳＯＣ目標値への調整精度を向上させることができる。

Ｃ．他の実施形態：
（Ｃ１）上記第１実施形態では、充電装置２００が接触方式の充電装置である例を示した。これに対して、充電装置２００は、車両１００に搭載される受電装置に対して磁界共振結合（磁界共鳴）による非接触の電力伝送を行う非接触給電装置であってもよい。この場合には、充電装置２００は、例えば、走路ＲＴの一部または全部に亘って敷設され、走路ＲＴを走行中の車両１００に対して非接触の電力伝送を行う。すなわち、車両１００が別の走路ＲＴとは異なる別の場所へ移動することなく充電装置２００から車両１００への給電を自動的に行うことができる。「車両１００の走行中」とは、車両１００が走行のために走路ＲＴ上に位置する状態を意味し、車両１００が実際にゼロよりも大きい任意の速度で走っている状態のみならず、走路上で停止している状態も含む。このように構成することにより、例えば、遠隔制御による前工程５０から後工程６０への走行中の車両１００に充電することができ、効率よく走行用バッテリ１２０のＳＯＣを調節することができる。したがって、生産効率の低下を抑制または防止しつつ、走行用バッテリ１２０のＳＯＣを所定の値に調節することができる。なお、非接触給電装置としての充電装置２００は、走路ＲＴの一部または全部には限らず、図１の位置Ｐ２など、走路ＲＴとは別の位置に設置されていてもよい。この場合には、遠隔制御により車両１００を非接触給電装置としての充電装置２００が設けられる位置へと移動させることによって、充電装置２００ｂから車両１００ｂへの給電が自動的に行われる。また、この構成において「充電処理」には、車両１００を非接触給電により充電可能な状態にすることのみならず、実際に充電が行われることも含まれる。

（Ｃ２）上記第１実施形態では、遠隔制御部３１２が放電処理と充電処理との双方を実行し得る例を示した。これに対して、遠隔制御部３１２は、放電処理と充電処理とのいずれかのみを実行してもよい。

（Ｃ３）上記第１実施形態では、遠隔制御部３１２が充電抑制処理および放電抑制処理の双方を実行し得る例を示した。これに対して、遠隔制御部３１２は、充電抑制処理と放電抑制処理とのいずれかのみを実行してもよく、また、充電抑制処理および放電抑制処理を実行しないように構成されてもよい。

（Ｃ４）上記各実施形態では、ＳＯＣ調整判定部３１４、製造情報取得部３１６、ＳＯＣ情報取得部３１８がサーバ３００に備えられる例を示した。これに対して、ＳＯＣ調整判定部３１４、製造情報取得部３１６、ＳＯＣ情報取得部３１８などの機能の全部またはその一部は、車両１００などのサーバ３００以外の装置に備えられてもよい。

本開示に記載の制御及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

５０…前工程、５２…前工程管理装置、５４…通信部、６０…後工程、６２…後工程管理装置、６４…通信部、７０…アクセスポイント、７２…ネットワーク、８０，８０１，８０２，８０３，８０４…カメラ、１００，１００ｂ…車両、１２０…走行用バッテリ、１５０…受電装置、１５２…受電器、１５４…受電回路、１７０…負荷装置、１７２…補機用バッテリ、１７４…補機、１７６…モータ、１８０…ＥＣＵ、１９０…通信部、２００，２００ｂ…充電装置、２１０…ＣＰＵ、２１２…充電制御部、２２０…メモリ、２５０…充電コネクタ、２８０…充電制御装置、２９０…通信部、３００…サーバ、３１０…ＣＰＵ、３１２…遠隔制御部、３１４…ＳＯＣ調整判定部、３１６…製造情報取得部、３１８…ＳＯＣ情報取得部、３２０…記憶装置、３９０…通信部、５００…遠隔自動運転システム、５２２…ＣＰＵ、５２４…メモリ、５２６…前工程情報取得部、６２２…ＣＰＵ、６２４…メモリ、６２６…後工程情報処理部、ＢＡ…充電用走路、ＤＢ、ＤＢ１，ＤＢ２…データベース、ＦＣ…工場、ＰＧ…投入位置、ＲＴ…走路、ＲＴ１…第一走路、ＲＴ２…第二走路、ＲＴ３…第三走路、ＲＴ４…第四走路

Claims (12)

1. 車両を製造する工場に用いられる遠隔自動運転システムであって、
   前記工場における製造過程において前記工場内を走行可能な前記車両であって、遠隔制御のための通信機能を有する通信装置と、走行用の二次電池とを備える前記車両を遠隔制御する遠隔制御部と、
   前記二次電池の充電率を取得する充電率取得部と、
   充電率の目標値を取得し、取得した前記目標値と現在の充電率とを用いて、充電率を調整するか否かを判定する充電率調整判定部と、を備え、
   前記遠隔制御部は、前記充電率調整判定部が充電率を調整すると判定する場合に、前記車両の遠隔制御により、前記二次電池を放電させる放電処理と、前記二次電池を充電させるための充電処理との少なくともいずれかを含む充電率調整処理を実行して、充電率を前記目標値へと近づける、
   遠隔自動運転システム。
2. 前記遠隔制御部は、前記充電率調整処理として、前記車両が前記工場内を走行する際の加速度を調整する、請求項１に記載の遠隔自動運転システム。
3. 請求項２に記載の遠隔自動運転システムであって、
   前記遠隔制御部は、前記放電処理として、前記加速度の増加と、前記車両を加速させる回数の増加との少なくともいずれかを実行する、
   遠隔自動運転システム。
4. 請求項１に記載の遠隔自動運転システムであって、
   前記遠隔制御部は、前記放電処理として、前記二次電池の電力を消費する補機を駆動して、前記補機による電力消費量を増加させる、
   遠隔自動運転システム。
5. 請求項１に記載の遠隔自動運転システムであって、
   前記遠隔制御部は、前記充電処理として、前記車両を、前記二次電池を充電するための充電装置による充電可能な位置に移動させる、
   遠隔自動運転システム。
6. 請求項１に記載の遠隔自動運転システムであって、
   前記遠隔制御部は、前記充電率調整処理として、さらに、前記二次電池の放電を抑制する放電抑制処理と、前記二次電池の充電を抑制する充電抑制処理とを実行する、
   遠隔自動運転システム。
7. 請求項６に記載の遠隔自動運転システムであって、
   前記遠隔制御部は、前記放電抑制処理として、前記車両が前記工場内を走行する際の加速度の低減と、前記車両を加速させる回数の低減との少なくともいずれかを実行する、
   遠隔自動運転システム。
8. 前記遠隔制御部は、前記充電抑制処理として、前記車両の回生電力量を低下させる、請求項６に記載の遠隔自動運転システム。
9. 前記目標値は、前記車両の出荷時に要求される充電率を用いて設定される、請求項１に記載の遠隔自動運転システム。
10. 前記目標値は、前記製造過程の工程ごとに設定される、請求項１に記載の遠隔自動運転システム。
11. 車両を製造する工場に用いられるサーバであって、
    前記工場における製造過程において前記工場内を走行可能な前記車両であって、遠隔制御のための通信機能を有する通信装置と、走行用の二次電池とを備える前記車両を遠隔制御する遠隔制御部と、
    前記二次電池の充電率を取得する充電率取得部と、
    充電率の目標値を取得し、取得した前記目標値と現在の充電率とを用いて、充電率を調整するか否かを判定する充電率調整判定部と、を備え、
    前記充電率調整判定部が充電率を調整すると判定する場合に、
    前記車両の遠隔制御により前記二次電池を放電させる放電処理と、前記車両の遠隔制御により前記二次電池を充電させる充電処理との少なくともいずれかを含む前記遠隔制御部による充電率調整処理と、
    手動により前記二次電池を放電させる手動放電作業と、手動により前記二次電池を充電させる手動充電作業との少なくともいずれかを促すための前記充電率調整判定部による報知と、の少なくともいずれかが実行される、
    サーバ。
12. 車両の製造方法であって、
    工場における製造過程において、車両を遠隔制御によって前記工場内を走行させる工程と、
    前記車両に搭載される走行用の二次電池の現在の充電率と、充電率の目標値とを用いて、充電率を調整するか否かを判定する工程と、
    充電率を調整すると判定する場合に、前記車両の遠隔制御により、前記二次電池の放電と、前記二次電池の充電との少なくともいずれかを実行して、充電率を前記目標値へと近づける工程と、を備える、
    車両の製造方法。

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