JP7211277B2 - 充電マネージメント方法、及び充電マネージメント装置 - Google Patents

Description

この明細書による開示は、バッテリの充電を管理する充電マネージメントの技術に関する。

特許文献１には、ＥＶ車の配車運行管理を行う配車運行管理方法が開示されている。特許文献１に開示の配車運行管理方法では、空車状態にあるＥＶ車について、ＥＶ車のバッテリの充電率が所定の値を下回ると、使用可能な充電施設の位置等がセンタからＥＶ車に通知される。

特開２０１２－７３９７９号公報

近年では、モビリティサービスの運行計画に基づき、ＥＶ車であるサービス車両を走行させることが試みられている。しかし、こうしたサービス車両が増加した場合、相対的に充電施設が不足し得る。その結果、特許文献１の配車運行管理方法では、充電施設の確保が課題となる。

詳記すると、特許文献１では、バッテリ残量の低下したサービス車両に対し、空いている充電施設が、単に通知されるのみである。そのため、センタから通知された充電施設に到着したタイミングにて、他の車両による使用が既に開始されている場合が想定される。この場合、充電を開始できないため、サービス車両の運行に滞りが生じてしまう。

本開示は、サービス車両を用いたモビリティサービスの提供を円滑に実施可能な、充電マネージメント方法及び充電マネージメント装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、コンピュータ（１００ａ，１１０ａ）によって実施され、モビリティサービスの提供に用いられるサービス車両（ＳＶ）のバッテリ（２２）の充電を管理する充電マネージメント方法であって、少なくとも一つのプロセッサ（１１，１１１）にて実行される処理に、モビリティサービスにおけるサービス車両の運行計画であって、サービス車両に搭乗するユーザ（Ｕ）の乗降情報を含む運行計画を取得し（Ｓ１３）、運行計画に基づき、サービス車両にて消費される電気エネルギを予測し（Ｓ１４）、電気エネルギの消費予測に基づき、バッテリへの充電を行う充電施設（ＣＳ）を確保する（Ｓ１９）、というステップを含み、消費予測を行うステップでは、運行計画に従う走行によって消費される走行消費エネルギに加えて、走行以外に消費される非走行消費エネルギであって、サービス車両の居室空間の空気調和に消費される空調消費エネルギを含む非走行消費エネルギを予測し、乗降情報に基づき、ユーザの乗降に伴う居室空間の温度変化を想定し、サービス車両にて消費される空調消費エネルギを予測する充電マネージメント方法とされる。

また開示された一つの態様は、モビリティサービスの提供に用いられるサービス車両（ＳＶ）のバッテリ（２２）の充電を管理する充電マネージメント装置であって、モビリティサービスにおけるサービス車両の運行計画であって、サービス車両に搭乗するユーザ（Ｕ）の乗降情報を含む運行計画を取得する計画取得部（７１）と、運行計画に基づき、サービス車両にて消費される電気エネルギを予測する消費予測部（７４）と、消費予測部による電気エネルギの消費予測に基づき、バッテリへの充電を行う充電施設を確保する施設確保部（７５）と、を備え、消費予測部は、運行計画に従う走行によって消費される走行消費エネルギに加えて、サービス車両の居室空間の空気調和に消費される空調消費エネルギを予測し、乗降情報に基づき、ユーザの乗降に伴う居室空間の温度変化を想定し、サービス車両にて消費される空調消費エネルギを予測する充電マネージメント装置とされる。

これらの態様では、運行計画から予測された電気エネルギの消費予測に基づき、バッテリへの充電を行う充電施設が予め確保される。故に、充電施設への移動、及び充電施設での充電が滞りなく行われ得る。その結果、サービス車両を用いたモビリティサービスの提供が円滑に実施可能となる。

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

本開示の一実施形態において、モビリティサービスの提供に関連するシステムの全体像を示す図である。 サービス車両に搭載される電気的な構成の全体像を示すブロック図である。 エネルギマネージャの概略的な構成を、関連する構成と共に示す図である。 エネルギマネージャが運行マネージャ及びステーションマネージャと連携し、充電ステーションを確保するスケジュール合意処理の詳細を示すシーケンス図である。

図１に示す本開示の一実施形態によるモビリティサービスシステムは、多数のサービス車両ＳＶの走行を運行管理センタＣＴｏにおいて管理し、サービス車両ＳＶによるユーザＵへの移動空間の提供を実現している。モビリティサービスシステムには、運行管理センタＣＴｏ及びサービス車両ＳＶに加えて、モビリティサービス提供の対価を徴収する決算システム、及び多数の充電ステーションＣＳを管理する充電管理センタＣＴｃ等が関連している。運行管理センタＣＴｏ、多数のサービス車両ＳＶ、決算システム、及び充電管理センタＣＴｃ等は、それぞれネットワークＮＷに接続されており、相互に通信可能である。

以下、運行管理センタＣＴｏ、充電管理センタＣＴｃ、及びサービス車両ＳＶの各詳細を、図１及び図２に基づき、順に説明する。尚、運行管理センタＣＴｏ及びサービス車両ＳＶを用いてモビリティサービスを提供する事業者は、充電管理センタＣＴｃを管理し、充電サービスを提供する事業者と異なっていてもよい。

運行管理センタＣＴｏには、運行マネージャ１１０が設置されている。運行マネージャ１１０は、サービス車両ＳＶのユーザＵへの配車を管理する。運行マネージャ１１０は、配車管理のために、個々のサービス車両ＳＶの運行計画を策定する。運行マネージャ１１０は、サービス車両ＳＶのユーザＵへの配車指示として、策定した運行計画を、ネットワークＮＷを通じて、各サービス車両ＳＶに送信する。

運行マネージャ１１０は、少なくとも一台のサーバ装置１１０ａを主体とした演算システムである。サーバ装置１１０ａは、処理部１１１、ＲＡＭ１１２、記憶部１１３、入出力インターフェース１１４、及びこれらを接続するバス等を備え、運行マネージャ１１０として動作する。処理部１１１は、ＲＡＭ１１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部１１１は、ＲＡＭ１１２へのアクセスにより、配車管理等に関連する種々の処理を実行する。記憶部１１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１１３には、処理部１１１によって実行される種々のプログラム（運行管理プログラム等）が格納されている。

運行マネージャ１１０は、記憶部１１３に記憶された運行管理プログラムを処理部１１１によって実行することで、ユーザ情報の取得及び運行計画の生成等の処理を実施する。ユーザ情報は、モビリティサービスの利用を希望するユーザＵにより、ユーザ端末ＵＴに入力された情報である。ユーザ情報には、モビリティサービスの利用に必要な情報として、ユーザＵを識別するＩＤ情報、ユーザＵの乗車場所、降車場所、及び乗車予定時刻（乗車予定時間帯）等が少なくとも含まれている。ユーザ情報は、ネットワークＮＷ及び基地局ＢＳを通じて、運行マネージャ１１０に取得される。ユーザＵは、例えばスマートフォン、タブレット端末、及びパーソナルコンピュータ等を、ユーザ端末ＵＴとして、ユーザ情報の入力に使用できる。

尚、ユーザＵは、特定の場所及び時刻に、ヒトではなく集配物Ｐを運ぶ目的で、サービス車両ＳＶを利用できる。またユーザ情報には、乗車予定時刻に替えて、降車希望時刻（降車希望時間帯）が含まれていてもよい。さらに、一人のユーザＵにより、複数人分の搭乗予約が実施されてもよい。この場合、ユーザ情報には、サービス車両ＳＶに搭乗する搭乗者の人数を示す情報がさらに含まれる。

運行マネージャ１１０は、例えばネットワークＮＷに接続されたクラウドサーバ１９０を通じて、現在及び将来の交通情報等を取得する。交通情報には、道路の通行止め及び渋滞等の発生情報が含まれている。運行マネージャ１１０は、ユーザ情報及び交通情報等に基づき、ユーザＵの希望する移動が実現されるように、各サービス車両ＳＶの運行計画を生成する。

運行計画では、サービス車両ＳＶの走行ルート、移動速度、停止位置、各停止位置にて乗降するユーザＵの人数、及び各停止位置にて積み下ろしされる集配物Ｐ等が設定される。走行ルートは、ユーザ端末ＵＴを通じて受け付けた利用予約の完遂を最優先に、安全性及び経済性を考慮して生成される。走行ルートは、例えば路線バスのように、予め認可を受けた路線に沿ってサービス車両ＳＶを走行させる内容であってもよく、又はユーザＵの希望する乗車位置及び降車位置を辿るようにサービス車両ＳＶを走行させる内容であってもよい。

充電管理センタＣＴｃには、ステーションマネージャ１８０が設置されている。ステーションマネージャ１８０は、運行マネージャ１１０と同様に、サーバ装置を主体とした演算システムである。ステーションマネージャ１８０は、特定の地域に設置された多数の充電ステーションＣＳと、ネットワークＮＷを通じて、通信可能に接続されている。充電ステーションＣＳは、サービス車両ＳＶに搭載される走行用のメインバッテリ２２を充電するインフラ施設である。各充電ステーションＣＳは、電力網を通じて供給される交流電力、又は太陽光発電システム等から供給される直流電力を用いて、メインバッテリ２２を充電する。充電ステーションＣＳは、モビリティサービスの提供対象となる地域において、広範囲に点在するように分散設置されている。充電ステーションＣＳは、例えばショッピングモール、コンビニエンスストア及び公共施設等の各駐車場に設置されている。

ステーションマネージャ１８０は、各充電ステーションＣＳについてのステーション情報を把握している。ステーション情報には、充電ステーションＣＳの設置場所、使用予定の無い空き時間、及び充電器の仕様等の情報が含まれている。充電器の仕様情報は、急速充電可能か否か、対応する充電の規格、及び急速充電の最大出力（ｋＷ）等である。

ステーションマネージャ１８０は、充電ステーションＣＳの予約を管理する機能を有している。そのため原則的に、充電ステーションＣＳは、ステーションマネージャ１８０によって指定された車両に対してのみ、充電を行うことができる。尚、充電ステーションＣＳを予約して利用可能となる車両は、サービス車両ＳＶに限定されず、個人所有される一般的な車両（以下、「ＰＯＶ，Personally owned Vehicle」）であってもよい。ステーションマネージャ１８０は、運行マネージャ１１０及び後述のエネルギマネージャ１００からの要求に基づき、指定された充電ステーションＣＳについて、指定された時間帯の使用権限を、指定されたサービス車両ＳＶに対して割り当てる。

サービス車両ＳＶの少なくとも一部は、走行用のメインバッテリ２２を搭載し、メインバッテリ２２の電力で走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）である。サービス車両ＳＶは、運転者による運転操作がない状態で自律走行可能な自動運転車である。サービス車両ＳＶは、モビリティサービスに用いられる専用車両であり、事業者によって運用されるフリート車両であってよい。

サービス車両ＳＶには、自律走行を可能にするための構成として、外界センサ９１、ロケータ９２、ＤＣＭ９３、及びＡＤコンピュータ９０が搭載されている。加えてサービス車両ＳＶには、複数の消費ドメインＤＥｃ、給電ドメインＤＥｓ、充電システム６０、及び各ドメインを統合管理するエネルギマネージャ１００が搭載されている。

外界センサ９１は、歩行者及び他の車両等の移動物体、並びに路上の縁石、道路標識、道路標示、及び区画線等の静止物体を検出する。サービス車両ＳＶには、例えばカメラユニット、ライダ、ミリ波レーダ、及びソナー等が外界センサ９１として搭載されている。

ロケータ９２は、衛星測位システムの複数の測位衛星から、測位信号を受信可能なアンテナを有している。ロケータ９２は、受信した測位信号に基づき、サービス車両ＳＶの位置を計測する。

ＤＣＭ（Data Communication Module）９３は、サービス車両ＳＶに搭載される通信モジュールである。ＤＣＭ９３は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）及び５Ｇ等の通信規格に沿った無線通信により、サービス車両ＳＶの周囲の基地局ＢＳとの間で電波を送受信する。ＤＣＭ９３の搭載により、サービス車両ＳＶは、ネットワークＮＷに接続可能なコネクテッドカーとなる。

ＡＤ（Automated Driving）コンピュータ９０は、運行マネージャ１１０と連携し、運行計画に基づくサービス車両ＳＶの自律走行を実現する。ＡＤコンピュータ９０は、処理部、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース、及びこれらを接続するバス等を備えた車載コンピュータである。ＡＤコンピュータ９０は、運行マネージャ１１０によって送信された運行計画を、ＤＣＭ９３を通じて取得する。ＡＤコンピュータ９０は、外界センサ９１より取得する物体情報、及びロケータ９２より取得する位置情報等に基づき、サービス車両ＳＶの周囲の走行環境を認識し、サービス車両ＳＶを運行計画に従って走行させるための予定走行経路を生成する。ＡＤコンピュータ９０は、予定走行経路に基づく走行を実現させる駆動、制動及び操舵の各制御量を演算し、各制御量を指示する制御コマンドを生成する。ＡＤコンピュータ９０は、生成した制御コマンドを、運動マネージャ３０（後述する）へ向けて逐次出力する。

消費ドメインＤＥｃは、メインバッテリ２２等の電力の使用により、種々の車両機能を実現する車載機器群である。本実施形態では、少なくとも一つのドメインマネージャを含み、当該ドメインマネージャによって電力の消費を管理されるひと纏まりの車載機器群が、一つの消費ドメインＤＥｃとされる。複数の消費ドメインＤＥｃには、走行制御ドメイン、空調制御ドメイン、ユーザエクスペリエンス（以下、「ＵＸ」）ドメインが含まれている。

走行制御ドメインは、サービス車両ＳＶの走行を制御する消費ドメインＤＥｃである。走行制御ドメインには、モータジェネレータ３１、インバータ３２、ステア制御システム３３、ブレーキ制御システム３４、及び運動マネージャ３０が含まれている。

モータジェネレータ３１は、サービス車両ＳＶを走行させるための駆動力を発生させる駆動源である。インバータ３２は、モータジェネレータ３１による力行及び回生を制御する。インバータ３２は、モータジェネレータ３１による力行時において、メインバッテリ２２より供給される直流電力を三相交流電力に変換し、モータジェネレータ３１に供給する。インバータ３２は、交流電力の周波数、電流、及び電圧を調節可能であり、モータジェネレータ３１の発生駆動力を制御する。一方、モータジェネレータ３１による回生時において、インバータ３２は、交流電力を直流電力に変換し、メインバッテリ２２に供給する。ステア制御システム３３は、サービス車両ＳＶの操舵を制御する。ブレーキ制御システム３４は、サービス車両ＳＶに生じさせる制動力を制御する。

運動マネージャ３０はＡＤコンピュータ９０と電気的に接続された車載コンピュータである。運動マネージャ３０は、駆動、制動及び操舵等の各制御量を示した制御コマンドを、ＡＤコンピュータ９０より取得する。運動マネージャ３０は、制御コマンドに基づき、インバータ３２、ステア制御システム３３、ブレーキ制御システム３４を統合的に制御し、予定走行経路をトレースするようにサービス車両ＳＶを自律走行させる。以上の運動マネージャ３０は、走行制御ドメインのドメインマネージャとして機能し、モータジェネレータ３１、インバータ３２、ステア制御システム３３及びブレーキ制御システム３４のそれぞれによる電力の消費を総合的に管理する。

空調制御ドメインは、サービス車両ＳＶの居室空間の空気調和と、メインバッテリ２２の温度調整とを実施する消費ドメインＤＥｃである。空調制御ドメインには、ＨＶＡＣ４１、温調システム４２、及び熱マネージャ４０が含まれている。尚、ＨＶＡＣ４１は、一台のサービス車両ＳＶに対して、複数設置されていてもよい。

ＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）４１は、メインバッテリ２２からの供給電力を利用して、居室空間の暖房、冷房及び換気等を行う電動式の空調装置である。ＨＶＡＣ４１は、冷凍サイクル装置、送風ファン、ヒータ及びエアミックスダンパ等を備えている。ＨＶＡＣ４１は、冷凍サイクル装置のコンプレッサ、ヒータ及びエアミックスダンパ等を制御し、車両外部の空気又は居室空間内の空気を昇温してなる暖気、或いは冷却してなる冷気を生成する。ＨＶＡＣ４１は、送風ファンの作動により、生成した暖気又は冷気を、空調風として、居室空間に供給する。

温調システム４２は、メインバッテリ２２、モータジェネレータ３１及びインバータ３２等の冷却又は昇温を行うシステムである。温調システム４２は、冷却回路、電動ポンプ及び液温センサを備えている。冷却回路は、メインバッテリ２２、モータジェネレータ３１及びインバータ３２等の電動走行系の各構成を巡るように設置された配管を主体として構成される。電動ポンプは、冷却回路の配管内に充填されたクーラントを循環させる。液温センサは、クーラントの温度を計測する。温調システム４２は、ＨＶＡＣ４１によって昇温又は冷却させたクーラントの循環により、高圧回路を含む電動走行系の温度を所定の温度範囲内に維持させる。

熱マネージャ４０は、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２の作動を制御する車載コンピュータである。熱マネージャ４０は、居室空間の空調設定温度と、居室空間に設置された温度センサの計測温度とを比較し、ＨＶＡＣ４１の空調作動を制御する。熱マネージャ４０は、液温センサによる計測結果を参照し、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２の温調作動を制御する。以上の熱マネージャ４０は、熱ドメインのドメインマネージャとして機能し、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２のそれぞれによる電力の消費を総合的に管理する。

ＵＸドメインは、ユーザＵの搭乗する居室空間を快適な状態に保つことにより、モビリティサービスを使用するユーザＵの満足度を向上させる消費ドメインＤＥｃである。ＵＸドメインは、主にＨＭＩ（Human Machine Interface）システムに関連した車載機器群を主体としている。ＵＸドメインには、キャビン操作システム５１、コネクトシステム５２、及びＵＸマネージャ５０が含まれている。キャビン操作システム５１は、居室空間にて、ユーザＵによる操作を受け付ける入力インターフェースである。コネクトシステム５２は、ニュース情報、天候情報、交通情報、及び映像コンテンツ等をディスプレイパネルに表示させる。ＵＸマネージャ５０は、キャビン操作システム５１及びキャビン操作システム５１のそれぞれによる電力の消費を総合的に管理する車載コンピュータである。

給電ドメインＤＥｓは、消費ドメインＤＥｃへの電力供給を可能にするための車載機器群である。給電ドメインＤＥｓは、消費ドメインＤＥｃと同様に、少なくとも一つのドメインマネージャを含んでいる。サービス車両ＳＶの給電ドメインＤＥｓは、充電回路２１、メインバッテリ２２、サブバッテリ２３、及びバッテリマネージャ２０を備えている。

充電回路２１は、バッテリマネージャ２０との協働により、各消費ドメインＤＥｃ及び各バッテリ２２，２３間での電力の流れを統合的に制御するジャンクションボックスとして機能する。充電回路２１は、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３からの電力供給と、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３への充電とを実施する。

メインバッテリ２２は、電力を充放電可能な二次電池である。メインバッテリ２２は、多数の電池セルを含む組電池を備えている。電池セルは、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池、及び全固体電池等のいずれかである。メインバッテリ２２に蓄えられた電力は、主にサービス車両ＳＶの走行と居室空間の空調とに用いられる。

サブバッテリ２３は、メインバッテリ２２と同様に、電力を充放電可能な二次電池である。サブバッテリ２３は、例えば鉛蓄電池である。サブバッテリ２３のバッテリ容量は、メインバッテリ２２のバッテリ容量よりも少ない。サブバッテリ２３に蓄えられた電力は、主にサービス車両ＳＶの補機類、具体的には、ＤＣＭ９３、キャビン操作システム５１及びコネクトシステム５２等によって使用される。

バッテリマネージャ２０は、給電ドメインＤＥｓのドメインマネージャとして機能する車載コンピュータである。バッテリマネージャ２０は、充電回路２１から各消費ドメインＤＥｃに供給される電力を管理する。バッテリマネージャ２０は、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３についての残量情報を、エネルギマネージャ１００に通知する。

充電システム６０は、給電ドメインＤＥｓに電力を供給し、メインバッテリ２２の充電を可能にする。充電システム６０には、充電ステーションＣＳにて、外部の充電器が電気的に接続される。充電システム６０は、充電ケーブルを通じて供給される充電用の電力を、充電回路２１に出力する。普通充電を行う場合、充電システム６０は、普通充電用の充電器から供給される交流電力を直流電力に変換し、充電回路２１に供給する。一方、急速充電を行う場合、充電システム６０は、急速充電用の充電器から供給される直流電力を、充電回路２１に出力する。充電システム６０は、急速充電用の充電器と通信する機能を有しており、充電器の制御回路と連携して、充電回路２１に供給する電圧を制御する。

尚、充電システム６０は、レンジエクステンダーとしての内燃機関と、発電用のモータジェネレータとを備えていてもよい。こうした充電システム６０は、例えばサービス車両ＳＶの走行中等、充電器と接続されていない状態においても、メインバッテリ２２の残量減少に応じて、充電回路２１に充電用の電力を供給できる。

エネルギマネージャ１００は、図２及び図３に示すように、各消費ドメインＤＥｃによる電力の使用を統合的に管理する。エネルギマネージャ１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４、及びこれらを接続するバス等を備えた車載コンピュータ１００ａによって実現されている。処理部１１は、ＲＡＭ１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現させる種々の処理を実行する。記憶部１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１３には、処理部１１によって実行される種々のプログラム（充電管理プログラム等）が格納されている。

エネルギマネージャ１００は、記憶部１３に記憶された充電管理プログラムを処理部１１によって実行することにより、メインバッテリ２２の充電管理に関連する複数の機能部を備える。具体的に、エネルギマネージャ１００は、充電管理プログラムに基づく機能部として、外部情報取得部７１、バッテリ情報取得部７２、消費ドメイン情報取得部７３、消費シミュレーション部７４及び充電予定合意部７５を備える。

外部情報取得部７１は、モビリティサービスにおけるサービス車両ＳＶ（自車両）の運行計画を運行マネージャ１１０より取得する。上述したように、運行計画には、走行ルート上のどの場所で、何人のユーザＵが乗降するのかを示す配車指示の情報が含まれている。こうした情報を、外部情報取得部７１は、ユーザＵの乗降情報として把握する。加えて、運行情報には、走行ルート上のどの場所で、どのような集配物Ｐを積み下ろしするのかを示す情報が含まれている。こうした情報を、外部情報取得部７１は、集配物Ｐの集荷情報として把握する。

外部情報取得部７１は、クラウドサーバ１９０によって配信される天候情報等を取得する。天候情報には、走行ルートの外気温を示す情報が少なくとも含まれている。外部情報取得部７１は、乗降情報及び集荷情報を含む運行計画と、外気温を含む天候情報等とを、消費シミュレーション部７４に提供する。尚、サービス車両ＳＶが貨客混載を行わない仕様である場合、外部情報取得部７１から消費シミュレーション部７４への集荷情報の提供は、省略されてよい。

バッテリ情報取得部７２は、給電ドメインＤＥｓの状態を示すステータス情報を、バッテリマネージャ２０から取得する。ステータス情報には、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３の残量情報及び温度情報等が含まれている。一例として、バッテリ情報取得部７２は、各バッテリ２２，２３のＳＯＣ（States Of Charge）の値を、残量情報として取得する。

消費ドメイン情報取得部７３は、各消費ドメインＤＥｃの状態を示すステータス情報を、各ドメインマネージャから取得する。ステータス情報には、各消費ドメインＤＥｃの車載機器群の作動状態を示す情報、及び温度情報等が含まれている。一例として、消費ドメイン情報取得部７３は、居室空間の温度情報及びクーラントの温度情報等を、ステータス情報として取得する。

消費シミュレーション部７４は、外部情報取得部７１の取得する運行計画及び天候情報と、消費ドメイン情報取得部７３の取得するステータス情報等とに基づき、サービス車両ＳＶにて消費される電気エネルギ（以下「消費エネルギ」，ｋＷｈ）を予測する。消費エネルギには、運行計画に従う走行によって消費される走行消費エネルギと、サービス提供中にて走行以外に消費される非走行消費エネルギとが含まれている。

走行消費エネルギは、実質的に、走行制御ドメインにて消費される電気エネルギである。消費シミュレーション部７４は、運行計画に基づき、走行ルートの総距離、走行ルートに存在する勾配、停止回数、及び各区間の走行速度を把握する。消費シミュレーション部７４は、乗降情報及び集荷情報に基づき、サービス車両ＳＶに想定される重量変動を把握する。消費シミュレーション部７４は、空車状態でのサービス車両ＳＶの重量と、ユーザＵの基準体重に搭乗者の数を掛けた重量と、集配物Ｐの基準重量に集配物Ｐの積載数を掛けた重量とを足し合わせた値を、サービス車両ＳＶの想定重量とする。消費シミュレーション部７４は、上述の勾配、想定重量、及び加速抵抗を含んだサービス車両ＳＶの走行負荷の変動を想定する。尚、加速抵抗を算出する場合に使用する駆動系の慣性相当重量は、記憶部１３から読み出す固定値であってよい。また、走行負荷に、路面のころがり抵抗及び空気抵抗等が含まれていてもよい。

消費シミュレーション部７４は、上述の走行負荷の変動に加えて、総距離、停止回数及び走行速度等をパラメータとして考慮し、走行に伴って逐次消費される電力（ｋＷ）を試算するシミュレーションを実施する。消費シミュレーション部７４は、試算した消費電力を積算し、走行消費エネルギを推定する。走行消費エネルギは、勾配が多くなるほど、及び走行速度が高くなるほど、増加する。同様に、搭乗するユーザＵの数が増えるほど、及び積載する集配物Ｐが多くなるほど、走行消費エネルギは増加する。尚、電動走行系の冷却に消費される電気エネルギ（後述の「温調消費エネルギ」を参照）は、走行消費エネルギ及びには含まれないものとする。

非走行消費エネルギは、走行制御ドメイン以外の消費ドメインＤＥｃにて消費される電気エネルギである。本実施形態では、空調制御ドメイン及びＵＸドメインにて、サービス提供中に消費される電気エネルギの合計が、非走行消費エネルギとされる。非走行消費エネルギの大部分は、空調制御ドメインにて、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２により消費される空調消費エネルギ及び温調消費エネルギとなる。空調消費エネルギは、居室空間の温度調整に消費される電気エネルギである。温調消費エネルギは、メインバッテリ２２、モータジェネレータ３１、及びインバータ３２等の電動走行系の冷却及び昇温に消費される電気エネルギである。

消費シミュレーション部７４は、運行計画に基づき、サービス車両ＳＶの走行時間を把握する。加えて消費シミュレーション部７４は、乗降情報に基づき、ユーザＵの乗降に伴い居室空間に想定される温度変化を把握する。同様に、消費シミュレーション部７４は、集荷情報に基づき、集配物Ｐの積み下ろしに起因して居室空間に想定される温度変化を把握する。

消費シミュレーション部７４は、上述の走行時間及び居室空間の想定温度変化と、走行ルートの外気温及び現在の居室空間の温度等を考慮し、サービス提供中に空調制御ドメインにて空調に消費される電力を試算する。また消費シミュレーション部７４は、走行消費エネルギと、走行ルートの外気温等とに基づき、電動走行系の温調に消費される電力を試算する。消費シミュレーション部７４は、試算した各消費電力を積算し、空調消費エネルギ及び温調消費エネルギを推定する。尚、ＵＸドメインにて消費される電気エネルギは、例えば走行時間に所定値を乗算した値とされてよい。

空調制御エネルギは、例えば夏場においては外気温が高くなるほど、又は冬場においては外気温が低くなるほど、増加する。さらに、ユーザＵの乗降や集配物Ｐの積み下ろしが頻繁に実施されるほど、乗降口を通じた空気の移動量が多くなるため、試算される空調制御エネルギは、増加する。また、走行負荷が増加するほど、又は走行距離が長くなるほど、走行消費エネルギが増加するため、温調消費エネルギも増加する。

充電予定合意部７５は、運行マネージャ１１０及びステーションマネージャ１８０と連携し、メインバッテリ２２への充電を行う充電ステーションＣＳを、計画的に確保する（図４ Ｓ１９参照）。充電予定合意部７５は、一つの運行計画の完遂後に使用する充電ステーションＣＳの確保を、充電ステーションＣＳへ向かう走行を開始する前であり、且つ、運行計画に従う走行を開始する前に完了させる。尚、充電ステーションＣＳを確保するタイミングは、サービス提供中、即ち、運行計画に従って走行する期間内に実施されてもよい。

充電予定合意部７５は、確保した充電ステーションＣＳにて実施する充電のスケジュールを設定する（図４ Ｓ２０参照）。充電予定合意部７５は、急速充電用の充電器を使用するか否か、及び充電目標とするメインバッテリ２２のＳＯＣの値（以下、「目標ＳＯＣ値」）等を、充電スケジュールとして設定する。充電予定合意部７５は、充電ステーションＣＳの確保と、充電スケジュールの設定とを連続的に実施する。

充電予定合意部７５は、充電ステーションＣＳの確保及び充電スケジュールの設定にあたり、まず運行計画を参照し、運行が完了する予定時刻（以下、「サービス終了時刻」）及び予定地点（以下、「サービス終了地点」）を把握する。加えて充電予定合意部７５は、メインバッテリ２２の残量情報と、消費シミュレーション部７４による電気エネルギの消費予測とに基づき、運行完了時におけるメインバッテリ２２の残量を推定する。充電予定合意部７５は、サービス終了地点を基準とし、メインバッテリ２２に残った電力量で到達可能な範囲（以下、「到達可能範囲」）を試算する。充電予定合意部７５は、サービス終了時刻及び到達可能範囲を含む問い合わせ情報を生成し、ステーションマネージャ１８０へ向けて送信する。

充電予定合意部７５は、問い合わせ情報への返信情報を、ステーションマネージャ１８０から取得する。返信情報では、到達可能範囲に設置された充電ステーションＣＳのうちで、サービス終了時刻にて空き状態にある充電ステーションＣＳがリストアップされている。充電予定合意部７５は、返信情報に提示された充電ステーションＣＳの中から、自車両の充電に使用する一つを選択する。

ここで充電予定合意部７５は、充電後の配車指示に相当する運行計画、換言すれば、次々回の運行計画（以下、「将来運行計画」）について、充電ステーションＣＳを確保するタイミングで、その一部を運行マネージャ１１０から取得可能である。このとき取得される将来運行計画の一部の情報は、具体的には、充電完了後における走行予定距離、運行再開時刻及び運行再開地点等である。充電予定合意部７５は、取得した将来運行計画に基づき、予測される将来の運行を考慮して、充電ステーションＣＳの選択と、充電スケジュールの設定とを実施する。

具体的に、充電予定合意部７５は、充電後の走行予定距離を取得できた場合、当該走行予定距離を走行可能なように、充電スケジュールにおける目標ＳＯＣ値を設定する。加えて充電予定合意部７５は、運行再開時刻を取得できた場合、サービス終了時刻から運行再開時刻までの時間を考慮し、急速充電の要否を判断する。充電予定合意部７５は、普通充電による目標ＳＯＣ値までの充電が難しく、急速充電を行う必要があると判断した場合、急速充電可能な充電ステーションＣＳを優先的に選択する。また充電予定合意部７５は、運行再開地点を取得できた場合、サービス終了地点と運行再開地点との間に位置する充電ステーションＣＳを優先的に選択する。

一方で、将来運行計画が取得されない場合、充電予定合意部７５は、サービス終了地点に近接する充電ステーションＣＳ、又は電力料金の単価が安い充電ステーションＣＳ等を選択する。加えて充電予定合意部７５は、予め規定された目標ＳＯＣ値を設定する。この場合の目標ＳＯＣ値は、メインバッテリ２２の劣化回避のため、満充電よりも低いＳＯＣ値とされる。

充電予定合意部７５は、充電ステーションＣＳの選択結果と、充電スケジュールの設定内容とを、運行マネージャ１１０に通知し、これらの内容について運行マネージャ１１０と合意する。加えて充電予定合意部７５は、選択した充電ステーションＣＳを利用し、設定した充電スケジュールでの充電が実施できるように、充電ステーションＣＳの使用権限の確保をステーションマネージャ１８０に要請する。このとき充電予定合意部７５は、充電対象となるサービス車両ＳＶ（自車両）の識別ＩＤを、ステーションマネージャ１８０に通知する。以上の処理により、充電予定合意部７５は、充電ステーションＣＳの予約を完了する。

次に、エネルギマネージャ１００、運行マネージャ１１０、及びステーションマネージャ１８０の連携によって実施される一連のスケジュール合意処理の詳細を、図４に基づき、図１～図３を参照しつつ、以下説明する。図４に示すスケジュール合意処理は、例えばサービス車両ＳＶの運行開始条件が成立したタイミングで、運行マネージャ１１０により開始される。運行開始条件は、例えば所定の時刻になった、又は運行に必要な所定数のユーザＵが確保された等である。

尚、図４に示すスケジュール合意処理においては、運行マネージャ１１０が、最も上位の存在とされる。エネルギマネージャ１００は、運行マネージャ１１０よりも下位の存在となる。そして、ステーションマネージャ１８０は、エネルギマネージャ１００よりも下位の存在となる。

Ｓ１１では、運行マネージャ１１０が運行計画を生成し、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、運行計画をエネルギマネージャ１００へ向けて送信する。

Ｓ１３では、Ｓ１２にて運行マネージャ１１０により送信された運行計画を、エネルギマネージャ１００が取得する。Ｓ１３では、運行計画に加えて、消費ドメインＤＥｃ及び給電ドメインＤＥｓの各ステータス情報、並びに天候情報等をさらに取得し、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、Ｓ１３にて取得した運行計画及び各種情報に基づき、電気エネルギの消費を予測するシミュレーションを実施し、Ｓ１５に進む。

Ｓ１５では、Ｓ１４にて実施した消費予測シミュレーションに基づき、運行計画に基づくサービス提供後において、メインバッテリ２２の充電が必要となるか否かを判定する。例えば、サービス提供後にメインバッテリ２２のＳＯＣが残量閾値以下となる場合、メインバッテリ２２の充電が必要と判定する。この場合、充電ステーションＣＳについての問い合わせ情報を生成し、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、Ｓ１５にて生成した問い合わせ情報を、ステーションマネージャ１８０へ向けて送信する。尚、メインバッテリ２２の残量低下を判定する残量閾値は、予め規定された所定値であってもよく、又は運行マネージャ１１０よって指定される変動値であってもよい。

Ｓ１７では、Ｓ１６にてエネルギマネージャ１００により送信された問い合わせ情報を、ステーションマネージャ１８０が取得する。Ｓ１７では、取得した問い合わせ情報に応答する内容の返信情報を生成する。具体的に、ステーションマネージャ１８０は、管理下にある各充電ステーションＣＳのステーション情報を参照し、複数の充電ステーションＣＳの中から、問い合わせ情報にて指定された指定条件に合致する充電ステーションＣＳを抽出する。そして、使用候補となる少なくとも一つの充電ステーションＣＳについて、その位置情報及び充電器の仕様情報等を含ませてなる返信情報を生成する。こうして生成した返信情報を、ステーションマネージャ１８０は、Ｓ１８にて、運行マネージャ１１０及びエネルギマネージャ１００へ向けて送信する。

尚、ステーションマネージャ１８０は、問い合わせ情報の指定条件に合致する充電ステーションＣＳが存在しないと判断した場合、Ｓ１７にて、充電ステーションＣＳが無いことを示す返信情報を生成する。こうした内容の返信情報を受信した場合、運行マネージャ１１０は、Ｓ１１にて生成した運行計画を見直し、充電を行う地域又はタイミングを再設定する。

Ｓ１９では、Ｓ１８にて送信された返信情報をエネルギマネージャ１００が取得する。Ｓ１９では、返信情報にて提示された充電ステーションＣＳの候補の中から、サービス車両ＳＶの充電を行う一つを選択する。エネルギマネージャ１００は、選択した充電ステーションＣＳを、運行マネージャ１１０に通知する。さらにエネルギマネージャ１００は、選択した充電ステーションＣＳの使用権限を確保するように、ステーションマネージャ１８０に要求する。

Ｓ２０では、急速充電を実施するか否か、及び目標ＳＯＣ値等の充電スケジュールを設定する。Ｓ２０では、目標ＳＯＣ値に替えて、当該目標ＳＯＣ値まで残量が回復するような充足充電又は普通充電の継続時間（充電時間）を、充電スケジュールとして設定してもよい。エネルギマネージャ１００は、設定した充電スケジュールを、運行マネージャ１１０及びステーションマネージャ１８０に通知する。

Ｓ２１では、Ｓ１３にて取得された運行計画に基づき、サービス車両ＳＶの走行が開始される。またＳ２２では、ステーションマネージャ１８０が、Ｓ１９にて選択された充電ステーションＣＳについて、Ｓ２０にて設定された充電スケジュールに基づく内容の予約を登録する。

ここで、Ｓ２０にて設定される充電スケジュールは、仮の内容であってよい。エネルギマネージャ１００は、将来運行計画について、より詳細な情報を運行マネージャ１１０より取得した場合、充電スケジュールを更新する。エネルギマネージャ１００は、更新した充電スケジュールを、ステーションマネージャ１８０に送信する。このとき、ステーションマネージャ１８０は、Ｓ２２にて登録した予約内容を、最新の充電スケジュールを反映した内容にアップデートする。

ここまで説明した本実施形態では、運行計画から予測された電気エネルギの消費予測に基づき、メインバッテリ２２への充電を行う充電ステーションＣＳが予め確保される。故に、充電ステーションＣＳへの移動、及び充電ステーションＣＳでの充電が滞りなく行われ得る。その結果、サービス車両ＳＶを用いたモビリティサービスの提供が円滑に実施可能となる。

換言すれば、本実施形態では、運行計画に基づく走行ルートと、予測される消費エネルギに応じて、電欠を回避しつつ、非稼働時間を最小限にするような充電ステーションＣＳが予め確保される。故に、稼働時間の減少を抑えつつ、メインバッテリ２２への充電を行うことができる。このような計画的な充電実施によれば、多数のサービス車両ＳＶを、最小限の充電ステーションＣＳを有効に利用し、稼働率を落とすことなく運行させることが可能になる。尚、非稼働時間は、充電ステーションＣＳへの移動時間と、充電時間との合計である。

ここで、サービス車両ＳＶでは、個人所有されるＰＯＶと比較して、乗員数が多く車室内空間（居室空間）が広い場合がある。そのためサービス車両ＳＶでは、広い車室内空間を快適な空間に維持するため、走行消費エネルギに対する非走行消費エネルギの割合が、ＰＯＶよりも高くなる傾向にある。

こうした背景から、本実施形態では、サービス提供に伴う消費エネルギとして、走行消費エネルギだけでなく、非走行消費エネルギも推定される。以上によれば、エネルギマネージャ１００は、サービス提供によって消費される電気エネルギを精度良く予測し、サービス車両ＳＶの電欠を回避できる。

加えて本実施形態では、非走行消費エネルギに空調消費エネルギが含まれている。サービス車両ＳＶでは、ＰＯＶと比較して、上述の如く居室空間が大きくなり、空調消費エネルギの増大が予測されるため、空調消費エネルギの推定を行うことによれば、サービス車両ＳＶの電欠リスクは、いっそう低減され得る。

またサービス車両ＳＶでは、ＰＯＶと比較して、車体に対する乗降口のサイズが大きくなる。さらに、ユーザＵの乗降頻度も、サービス車両ＳＶでは、ＰＯＶよりも高くなる。故に本実施形態では、ユーザＵの乗降情報に基づき、ユーザＵの乗降に伴う居室空間の温度変化を想定したうえで、空調消費エネルギが予測される。以上によれば、空調消費エネルギの予測精度は、いっそう向上し得る。

さらに本実施形態では、非走行消費エネルギに温調消費エネルギが含まれている。ＢＥＶであるサービス車両ＳＶでは、内燃機関の動力で走行する車両と比較して、特にメインバッテリ２２等の温調に多くの電力が消費され易くなると予測される。そのため、温調消費エネルギの推定を行うことによれば、サービス車両ＳＶの電欠リスクは、さらに低減され得る。

さらに本実施形態では、サービス車両ＳＶが充電ステーションＣＳへ向けた走行を開始する以前に、充電ステーションＣＳが確保される。以上によれば、到着した充電ステーションＣＳが使用できずに、別の充電ステーションＣＳへ向けてさらに走行するような事態は、実質的に生じない。その結果、想定外の非稼働時間の発生が回避される。さらに、空き状態にある別の充電ステーションＣＳに辿り着けずに、電欠に陥る事態も、回避される。

加えて本実施形態では、運行計画に基づく走行の開始前に、運行計画の完遂後に使用する充電ステーションＣＳが確保される。以上のように、今後の運行計画に合わせて早期に充電ステーションＣＳを確保しておけば、非稼働時間を最短にするような、サービス終了地点近傍の充電ステーションＣＳが、高い確実性をもって使用可能になる。

また本実施形態では、充電ステーションＣＳでの充電後の将来運行計画に基づき、充電ステーションＣＳにて実施する充電スケジュールが設定される。以上によれば、メインバッテリ２２に充電する電力量を適正に抑制し、非稼働時間の短縮を図ることが可能になる。加えて、メインバッテリ２２の劣化を伴う急速充電の実施が、適切に回避され得る。

さらに本実施形態では、サービス提供中におけるサービス車両ＳＶの走行負荷の変動が想定される。そして、消費シミュレーション部７４は、サービス車両ＳＶの走行負荷の変動を考慮して、走行消費エネルギを予測する。以上によれば、エネルギマネージャ１００は、サービス提供によって消費される走行消費エネルギを精度良く予測し、サービス車両ＳＶの電欠を回避できる。

尚、上記実施形態では、処理部１１が「プロセッサ」に相当し、車載コンピュータ１００ａが「コンピュータ」に相当し、車載コンピュータ１００ａ及びエネルギマネージャ１００が「充電マネージメント装置」に相当する。また、充電ステーションＣＳが「充電施設」に相当し、メインバッテリ２２が「バッテリ」に相当する。さらに、外部情報取得部７１が「計画取得部」に相当し、消費シミュレーション部７４が「消費予測部」に相当し、充電予定合意部７５が「施設確保部」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態のエネルギマネージャ１００は、サービス車両ＳＶの車載コンピュータ１００ａによって実現されていた。しかし、エネルギマネージャ１００の機能は、エッジ側の車載コンピュータ１００ａだけでなく、ネットワークＮＷ側又はクラウド側に設けられたコンピュータによって実現されてもよい。

例えば上記実施形態の変形例１では、エネルギマネージャ１００の機能は、車載コンピュータ１００ａ及びサーバ装置１１０ａに分散実装されている。こうした変形例１では、車載コンピュータ１００ａ及びサーバ装置１１０ａが「コンピュータ」及び「充電マネージメント装置」に相当し、これらの各処理部１１，１１１が「プロセッサ」に相当する。また上記実施形態の変形例２では、エネルギマネージャ１００の機能は、サーバ装置１１０ａによって実現されている。以上のような変形例２では、サーバ装置１１０ａが「コンピュータ」及び「充電マネージメント装置」に相当し、処理部１１１が「プロセッサ」に相当する。

上記実施形態では、空調消費エネルギ及び温調消費エネルギを共に含む非走行消費エネルギが予測されていた。しかし、サービス車両の種別、サービス提供地域の走行環境及び道路環境等に応じて、空調消費エネルギ及び温調消費エネルギの少なくとも一方の予測は、省略されてよい。加えて、非走行消費エネルギには、ＡＤコンピュータ９０等にて消費される演算消費エネルギが含まれていてもよい。さらに、乗降情報に基づく居室温度変化の想定、及び走行負荷の変動の想定も、省略されてよい。

上記実施形態の変形例３では、集配物Ｐ等のみを収容する貨物空間がサービス車両に設けられている。変形例３では、居室空間の空調に消費される空調消費エネルギだけでなく、貨物空間の空調に消費される空調消費エネルギも、非走行消費エネルギとして推定される。尚、サービス車両は、ユーザＵを搭乗させる居室空間を備えない貨物専用車両であってもよい。この場合、居室空間の空調消費エネルギの推定は、省略される。

上記実施形態では、一つのステーションマネージャ１８０が、複数の充電ステーションＣＳを統括管理していた。しかし、上記実施形態の変形例４では、ステーションマネージャ１８０が設けられていない。変形例４では、運行マネージャ１１０又はエネルギマネージャ１００が、多数の充電ステーションＣＳと個別に通信する。運行マネージャ１１０又はエネルギマネージャ１００は、各充電ステーションＣＳからステーション情報を取得し、非稼働時間を最短にするような充電ステーションＣＳを選択する。尚、ステーションマネージャ１８０又は個別の充電ステーションＣＳへ向けて、充電器の確保を要求する構成は、運行マネージャ１１０及びエネルギマネージャ１００のいずれであってもよい。

さらに、上記実施形態の変形例５では、運行管理センタＣＴｏ及び充電管理センタＣＴｃが一つに集約されている。変形例５では、モビリティサービスと充電サービスとが同一の事業者によって提供されている。そのため、運行マネージャ１１０及びステーションマネージャ１８０は、一つのシステム内に構築されている。

上記実施形態では、充電ステーションＣＳが確保された後で、充電ステーションＣＳへの移動が開始されていた。しかし、例えば空き状態にある充電ステーションＣＳが複数存在する場合、これらの充電ステーションＣＳへ向かう走行を開始した後で、充電予定合意部７５は、自車両の要求条件に最も合致する充電ステーションＣＳの選択及び確保を実施してもよい。

上記実施形態のサービス車両ＳＶは、運転者が不要な自動運転車であった。こうしたサービス車両ＳＶの態様は、適宜変更されてよい。例えばサービス車両ＳＶは、上述のようなフリート車両ではなく、運行マネージャ１１０に登録された個人所有のＰＯＶであってもよい。またサービス車両ＳＶは、特定条件下において、運行管理センタＣＴｏに駐在するオペレータによって遠隔操作される半自動運転車であってよい。さらに、サービス車両ＳＶは、運転者によって操作される手動運転者であってもよい。こうしたサービス車両では、運行マネージャ１１０によって送信される運行計画に基づき、ドライバが車両を走行させる。故に、消費シミュレーション部７４は、運転者の運転特性をパラメータの一つとして考慮し、電気エネルギの消費予測を実施する。

サービス車両ＳＶのサイズ及び乗車定員等の車両仕様は、適宜変更されてよい。また、異なる仕様のサービス車両ＳＶが、一つの運行マネージャ１１０によって運用されてよい。さらに、サービス車両ＳＶは、メインバッテリ２２の容量や乗車定員を増やすため、例えば八輪車及び六輪車等の大型車両であってよい。

上記実施形態にて、車載コンピュータ１００ａ又はサーバ装置１１０ａ等によって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

上記実施形態の各処理部１１，１１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成であってよい。さらに、処理部１１，１１１は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。

上記実施形態の各記憶部１３，１１３として採用され、本開示の充電マネージメント方法を実現させるプログラムを記憶する記憶媒体の形態は、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、コンピュータのバスに電気的に接続される構成であってよい。さらに、記憶媒体は、コンピュータへのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Ｕ ユーザ、ＳＶ サービス車両、ＣＳ 充電ステーション（充電施設）、１１，１１１ 処理部（プロセッサ）、２２ メインバッテリ（バッテリ）、７１ 外部情報取得部（計画取得部）、７４ 消費シミュレーション部（消費予測部）、７５ 充電予定合意部（施設確保部）、１００ エネルギマネージャ（充電マネージメント装置）、１００ａ 車載コンピュータ（充電マネージメント装置，コンピュータ）、１１０ａ サーバ装置（充電マネージメント装置，コンピュータ）

Claims (6)

1. コンピュータ（１００ａ，１１０ａ）によって実施され、モビリティサービスの提供に用いられるサービス車両（ＳＶ）のバッテリ（２２）の充電を管理する充電マネージメント方法であって、
   少なくとも一つのプロセッサ（１１，１１１）にて実行される処理に、
   前記モビリティサービスにおける前記サービス車両の運行計画であって、前記サービス車両に搭乗するユーザ（Ｕ）の乗降情報を含む前記運行計画を取得し（Ｓ１３）、
   前記運行計画に基づき、前記サービス車両にて消費される電気エネルギを予測し（Ｓ１４）、
   前記電気エネルギの消費予測に基づき、前記バッテリへの充電を行う充電施設（ＣＳ）を確保する（Ｓ１９）、というステップを含み、
   前記消費予測を行うステップでは、
   前記運行計画に従う走行によって消費される走行消費エネルギに加えて、前記サービス車両の居室空間の空気調和に消費される空調消費エネルギを予測し、
   前記乗降情報に基づき、前記ユーザの乗降に伴う前記居室空間の温度変化を想定し、前記サービス車両にて消費される前記空調消費エネルギを予測する充電マネージメント方法。
2. 前記消費予測を行うステップでは、前記走行消費エネルギに加えて、前記バッテリを少なくとも含む前記サービス車両の電動走行系の温度調整に消費される温調消費エネルギを予測する請求項１に記載の充電マネージメント方法。
3. 前記充電施設を確保するステップを、前記サービス車両が前記充電施設へ向かう走行を開始する以前に実施する請求項１又は２に記載の充電マネージメント方法。
4. 前記充電施設での充電後の前記運行計画に基づき、前記充電施設にて実施する充電のスケジュールを設定する（Ｓ２０）、というステップをさらに含む請求項１～３のいずれか一項に記載の充電マネージメント方法。
5. 前記消費予測を行うステップでは、前記サービス車両の走行負荷の変動を想定し、前記サービス車両にて消費される前記電気エネルギを予測する請求項１～４のいずれか一項に記載の充電マネージメント方法。
6. モビリティサービスの提供に用いられるサービス車両（ＳＶ）のバッテリ（２２）の充電を管理する充電マネージメント装置であって、
   前記モビリティサービスにおける前記サービス車両の運行計画であって、前記サービス車両に搭乗するユーザ（Ｕ）の乗降情報を含む前記運行計画を取得する計画取得部（７１）と、
   前記運行計画に基づき、前記サービス車両にて消費される電気エネルギを予測する消費予測部（７４）と、
   前記消費予測部による前記電気エネルギの消費予測に基づき、前記バッテリへの充電を行う充電施設を確保する施設確保部（７５）と、を備え、
   前記消費予測部は、
   前記運行計画に従う走行によって消費される走行消費エネルギに加えて、前記サービス車両の居室空間の空気調和に消費される空調消費エネルギを予測し、
   前記乗降情報に基づき、前記ユーザの乗降に伴う前記居室空間の温度変化を想定し、前記サービス車両にて消費される前記空調消費エネルギを予測する充電マネージメント装置。

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