JP5429626B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明はエンジンとモータジェネレータ（単に「モータ」とも換言できる。）とを動力源として備えたハイブリッド車両に係り、特に目標とする駆動力を出力するために複数の動力源を制御するハイブリッド車両に関するものである。

従来、燃費向上を目的として、動力源としてエンジンの他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車両には、エンジンとモータジェネレータの配置や動力伝達機構の違いにより様々な方式が存在し、エンジンとエンジンに連なる２つのモータジェネレータと２つのモータジェネレータの間に配置した１つの遊星歯車機構とを備えたハイブリッド車両や、エンジンとエンジンに連なる２つのモータジェネレータと２つのモータジェネレータの間に配置した２つの遊星歯車機構とを備えたハイブリッド車両等が知られている。

特開平１１−３４３８９１号公報 特開２００３−３３３７１０号公報 特開２００６−０６３８６５号公報

ところで、従来、主に燃費向上を目的として、エンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が提案されており、例えば上記の特許文献１に記載されているように車両が知られている。
この特許文献１に開示されるものでは、アクセル開度と車速とから目標駆動トルク、モータへの動力源となる高電圧バッテリ（単に「バッテリ」ともいう。）の充電状態から発電トルクをそれぞれ算出し、両者を達成するような目標エンジントルクを設定し、エンジンを制御している。
また、特許文献１に開示されるものは、目標エンジントルクからエンジントルク推定値を設定し、目標駆動トルクとエンジントルク推定値との差分を目標モータトルクとして算出し、モータを制御している。
本来、エンジンには応答遅れが存在するため、上述の特許文献１のように、エンジントルクを推定して目標モータトルクを算出することで、エンジンの応答遅れをモータで補正しつつ、運転者が要求している目標駆動トルクを実現することができる。
しかし、上述の特許文献１においては、走行中にアクセル・オフし、目標駆動トルクが減少した時に、モータはエンジンの応答遅れを補正しているので、より大きな回生トルクが出力されるとともに、出力トルクに応じた値より多くの電力がバッテリに回収され、バッテリの充電状態や温度によってはバッテリの劣化を促進させてしまうという悪影響を及ぼす可能性があるという不都合がある。
また、回生電力はモータ回転速度とモータトルクとの乗算結果に比例するため、モータ回転速度が高くなる高車速の時ほど、バッテリに対する影響が大きくなるという不都合がある。

この発明は、エンジンの応答遅れを補正する頻度を減少させ、バッテリの過放電や過充電を防止することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車速検出手段とを備え、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、前記車速検出手段により検出された車速とから第１目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段を備え、バッテリの充電状態に応じて算出される目標発電パワー算出手段を備え、前記目標駆動パワー算出手段により算出された第１目標駆動パワーと、前記目標発電パワー算出手段により算出された目標発電パワーとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段を備え、アクセル操作によって前記目標駆動パワーが減少した場合、前記目標駆動パワー算出手段により算出された第１目標駆動パワーよりも、設定された時間だけ前の目標駆動パワーを第２の目標駆動パワーと、前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとから前記目標モータジェネレータパワーを算出する目標モータジェネレータパワー算出手段を備えることを特徴とする。

この発明によれば、第２の目標駆動パワーを用いて目標モータジェネレータパワーを算出しているので、モータジェネレータでエンジンの応答遅れを補正する頻度を減少させることができる。
これにより、バッテリ（「駆動用高電圧バッテリ」ともいう。）の過放電や過充電を防止することが可能である。

図１はハイブリッド車両の制御用フローチャートである。（実施例） 図２はハイブリッド車両のシステム構成図である。（実施例） 図３はハイブリッド車両の制御ブロック図である。（実施例） 図４は目標駆動パワー検索マップを示す図である。（実施例） 図５は目標駆動パワーの遅延時間検索マップを示す図である。（実施例） 図６は目標発電パワー検索マップを示す図である。（実施例） 図７は出力軸を支点としたトルクバランスのつりあいを示す図である。（実施例）

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図７はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１はハイブリッド車両の制御装置である。
このとき、ハイブリッド車両は、エンジン２とモータジェネレータとから発生する動力を、後述する動力伝達機構２８を介して、駆動軸７に出力する。
つまり、前記ハイブリッド車両の制御装置１は、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン２の出力軸３と、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第１モータジェネレータ（「ＭＧ１」とも記載する。）４及び第２モータジェネレータ（「ＭＧ２」とも記載する。）５と、ハイブリッド車両の駆動輪６に接続される駆動軸７と、出力軸３、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５、駆動軸７にそれぞれ連結された動力伝達機構の第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９とを備えている。

前記エンジン２は、アクセルペダルの踏み込み量やエンジン要求に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段（図示せず）と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段（図示せず）と、燃料に着火する点火装置等の着火手段（図示せず）とを備えている。
また、前記エンジン２は、空気量調整手段と燃料供給手段と着火手段とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。

前記第１モータジェネレータ４は、第１モータロータ軸１０と第１モータロータ１１と第１モータステータ１２とを備えている。
前記第２モータジェネレータ５は、第２モータロータ軸１３と第２モータロータ１４と第２モータステータ１５とを備えている。
また、前記第１モータジェネレータ４の第１モータステータ１２は、第１インバータ１６に接続されている。
更に、前記第２モータジェネレータ５の第２モータステータ１５は、第２インバータ１７に接続されている。
そして、前記第１モータジェネレータ４と前記第２モータジェネレータ５とは、それぞれ第１インバータ１６と第２インバータ１７との電源端子により蓄電装置であるバッテリ１８から供給される電気量を制御され、供給される電気により駆動力を発生するとともに、前記駆動輪６からの回生時の駆動により電気エネルギを発生してバッテリ１８を充電する。

また、前記第１遊星歯車機構８は、第１サンギア１９と、この第１サンギア１９に噛み合う第１プラネタリギア２０を支持する第１プラネタリキャリア２１と、第１プラネタリギア２０に噛み合う第１リングギア２２とを備えている。
前記第２遊星歯車機構９は、第２サンギア２３と、この第２サンギア２３に噛み合う第２プラネタリギア２４を支持する第２プラネタリキャリア２５と、第２プラネタリギア２４に噛み合う第２リングギア２６とを備えている。
そして、前記第１遊星歯車機構８と前記第２遊星歯車機構９とは、各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置し、前記エンジン２と前記第１遊星歯車機構８との間に前記第１モータジェネレータ４を配置し、前記第２遊星歯車機構９のエンジン２から離れる側に前記第２モータジェネレータ５を配置している。
このとき、前記第１モータジェネレータ４は、主に前記バッテリ１８の充電用に動作される。
また、前記第２モータジェネレータ５は、単独出力のみでハイブリッド車両を走行させることができる性能を備え、主にハイブリッド車両の走行用に動作される。
前記第１遊星歯車機構８の第１サンギア１９には、前記第１モータジェネレータ４の第１モータロータ軸１０を接続している。
また、前記第１遊星歯車機構８の第１プラネタリキャリア２１と前記第２遊星歯車機構９の第２サンギア２３とは、結合してエンジン２の出力軸３に接続している。
更に、前記第１遊星歯車機構８の第１リングギア２２と前記第２遊星歯車機構９の第２プラネタリキャリア２５とは、結合して出力ギア筒の出力部２７に連結するとともにこの出力部２７を歯車やチェーン等の動力伝達機構２８を介して前記駆動軸７に接続している。
このとき、前記第２遊星歯車機構９の第２リングギア２６には、前記第２モータジェネレータ５の第２モータロータ軸１３を接続している。
これにより、ハイブリッド車両の駆動系においては、前記エンジン２と前記第１モータジェネレータ４と前記第２モータジェネレータ５と前記駆動軸７との間で、駆動力の授受を行う。

前記エンジン２の空気量調整手段と燃料供給手段と着火手段と、前記第１モータジェネレータ４の第１インバータ１６と、前記第２モータジェネレータ５の第２インバータ１７とは、前記制御装置１の制御系である駆動制御部２９に接続されている。
この駆動制御部２９には、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段３０と、車両速度を検出する車速検出手段３１とを接続している。
なお、前記エンジン２と前記第１、第２モータジェネレータ４、５とのトルクの組み合わせは、無数に存在するため、前記バッテリ１８の充電状態や、ハイブリッド車両の走行状態によって、それぞれのトルク配分を決定し、エンジントルクが必要ない場合には、エンジン２を停止して燃費の向上を図る。

また、前記駆動制御部２９は、前記アクセル開度検出手段３０により検出されたアクセル開度と、前記車速検出手段３１により検出された車速とから算出される目標駆動パワー算出手段３２を備え、前記バッテリ１８の充電状態（「ＳＯＣ」とも記載する。）に応じて算出される目標発電パワー算出手段３３を備え、前記目標駆動パワー算出手段３２により算出された目標駆動パワーと、前記目標発電パワー算出手段３３により算出された目標発電パワーとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段３４を備え、前記目標駆動パワー算出手段３２により算出された目標駆動パワーと、前記目標エンジンパワー算出手段３４により算出された目標エンジンパワーとから目標モータジェネレータパワーを算出する目標モータジェネレータパワー算出手段３５を備え、前記目標駆動パワー算出手段３２により算出された目標駆動パワーよりも、設定された時間だけ前の目標駆動パワーを第２の目標駆動パワーとし、前記目標モータジェネレータパワー算出には、目標駆動パワーとして第２の目標駆動パワーの値を用いる構成とする。
詳述すれば、アクセル開度と車速とから前記目標駆動パワー算出手段３２により算出された目標駆動パワーに車速を乗算して第１目標駆動パワーを設定し、この第１目標駆動パワーに設定された時間、すなわち遅延時間を持たせたものを第２の目標駆動パワー（以下、「第２目標駆動パワー」という。）としている。
追記すれば、前記エンジン２と前記第１、第２モータジェネレータ４、５とを動力源として備えたハイブリッド車両のうち、目標駆動パワーが目標エンジンパワーと目標モータジェネレータパワーとの和となるように前記エンジン２と前記第１、第２モータジェネレータ４、５との制御を行う前記駆動制御部２９において、アクセル開度と車速とを用いて第１目標駆動パワーを算出し、この第１目標駆動パワーに遅延時間を持たせた第２目標駆動パワーに基づき目標モータジェネレータパワーを設定している。
また、前記バッテリ１８の充電状態から算出した目標発電パワーと第１目標駆動パワーとを基に目標エンジンパワーを算出している。
従って、第１目標駆動パワーに遅延時間を施した第２目標駆動パワーを用いて目標モータジェネレータパワーを算出しているので、モータジェネレータでエンジン２の応答遅れを補正する頻度を減少させることができる。
これにより、前記バッテリ１８の過放電や過充電を防止することが可能である。

前記目標エンジンパワー算出手段３４により算出された目標エンジンパワーから、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを算出し、算出された目標エンジントルクから目標エンジントルク推定値を算出し、目標エンジン回転速度と目標エンジントルク推定値とからエンジンパワー推定値を算出するエンジンパワー推定値算出手段３６を備え、このエンジンパワー推定値算出手段３６により算出されたエンジンパワー推定値と、目標モータジェネレータパワーとから目標モータジェネレータトルクを算出する目標モータジェネレータトルク算出手段３７を備えている。
つまり、目標エンジンパワーからエンジンパワー推定値を設定し、第２目標駆動パワーとエンジンパワー推定値との差分を目標モータジェネレータパワーとして算出している。
追記すれば、前記駆動制御部２９において、目標エンジンパワーから目標エンジン動作点となる目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとを算出する。
そして、目標エンジントルクからエンジン２の応答遅れを考慮した目標エンジントルク推定値を算出し、目標エンジントルク推定値からエンジンパワー推定値を算出し、第２目標駆動パワーとエンジンパワー推定値とを基に目標モータジェネレータパワーを算出し、目標モータジェネレータパワーと目標エンジントルク推定値とから目標モータジェネレータトルクを設定している。
従って、エンジントルクの遅れを考慮したので、正確な目標モータジェネレータトルクを算出することができる。

設定された時間は、車両速度に応じて変化している。
つまり、前記設定された時間である遅延時間は、車速が高いほど長く設定し、車速が低いほど短く設定する。
追記すれば、前記駆動制御部２９において、目標駆動パワーの遅延時間は、図５の目標駆動パワーの遅延時間マップから検索し、車速に応じて変化する。
このとき、図５の目標駆動パワーの遅延時間マップは、車速が高いほど長くなり、車速が低いほど短くなるように設定されている。
従って、車両速度に応じて異なるエンジン２の応答遅れを補正する補正量に追従することができる。
これにより、高車速時において、前記バッテリ１８を保護することや、低車速時において、運転者の要求に応じた駆動力を出力することが可能である。

つまり、前記ハイブリッド車両の制御装置１は、図３に示す制御ブロックから明らかなように、以下に記載する制御工程を有している。
（１）制御工程Ａ１（第１目標駆動パワー算出）
前記アクセル開度検出手段３０により検出されたアクセル開度と、前記車速検出手段３１により検出された車速とから、図４の目標駆動パワー検索マップに沿って、前記目標駆動パワー算出手段３２により目標駆動パワーを算出し、算出した目標駆動パワーに車速を乗算して第１目標駆動パワーを算出する制御工程。
（２）制御工程Ａ２（目標発電パワー算出）
図６の目標発電パワー検索マップに沿って、前記目標発電パワー算出手段３３により前記バッテリ１８の充電状態に応じて目標発電パワーを算出する制御工程。
（３）制御工程Ａ３（第２目標駆動パワー算出）
前記目標駆動パワー算出手段３２により算出された第１目標駆動パワーよりも、設定された時間だけ前の第１目標駆動パワー、つまり、図５の目標駆動パワーの遅延時間検索マップに沿って、第１目標駆動パワーに遅延時間を施して第２目標駆動パワーを算出する制御工程。
（４）制御工程Ａ４（目標エンジンパワー算出）
制御工程Ａ１からの第１目標駆動パワーと制御工程Ａ２からの目標発電パワーとから前記目標エンジンパワー算出手段３４によって目標エンジンパワーを算出する制御工程。
なお、この制御工程Ａ４による目標エンジンパワーは、目標エンジン動作点算出にも使用される。
（５）制御工程Ａ５（エンジンパワー推定値算出）
制御工程Ａ４からの目標エンジンパワーから、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを算出し、算出された目標エンジントルクから目標エンジントルク推定値を算出し、目標エンジン回転速度と目標エンジントルク推定値とからエンジンパワー推定値を算出する制御工程。
（６）制御工程Ａ６（目標モータジェネレータパワー算出）
制御工程Ａ３からの第２目標駆動パワーと制御工程Ａ５からのエンジンパワー推定値とから、前記目標モータジェネレータパワー算出手段３５により目標モータジェネレータパワーを算出する制御工程。
なお、この制御工程Ａ６の目標モータジェネレータパワーは、目標モータジェネレータトルクの算出に使用され、目標モータジェネレータトルクを算出する場合には、前記エンジンパワー推定値算出手段３６により算出されたエンジンパワー推定値と、制御工程Ａ６からの目標モータジェネレータパワーとから、前記目標モータジェネレータトルク算出手段３７により算出する。

次に、ルーチンが周期的に（例えば、２０ｍｓ毎に）実行される図１のハイブリッド車両の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

前記ハイブリッド車両の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、制御に用いる前記アクセル開度検出手段３０により検出されたアクセル開度や、前記車速検出手段３１により検出された車速、前記バッテリ１８の充電状態などの各種信号取り込みの処理（１０２）に移行する。

この各種信号取り込みの処理（１０２）の後に、検索マップから第１目標駆動パワーを算出する処理（１０３）に移行する。
このとき、検索マップから第１目標駆動パワーを算出する処理（１０３）においては、図４に示す目標駆動パワー検索マップから、アクセル開度と車速とに応じた目標駆動パワーを算出する。
そして、算出した目標駆動パワーに車速を乗算して第１目標駆動パワーとする。
また、第２目標駆動パワーを算出するために、設定された時間だけ、つまり所定周期前まで全ての第１目標駆動パワーの値を保存しておく。

上述の検索マップから第１目標駆動パワーを算出する処理（１０３）の後に、検索マップから駆動パワーの設定された時間だけ前、つまり遅延時間を算出する処理（１０４）に移行する。
この検索マップから駆動パワーの遅延時間を算出する処理（１０４）においては、図５に示す目標駆動パワーの遅延時間検索マップから、車速に応じた目標駆動パワーの遅延時間を算出する。

そして、上述の検索マップから駆動パワーの遅延時間を算出する処理（１０４）の後に、第１目標駆動パワーから第２目標駆動パワーを算出する処理（１０５）に移行する。
この第１目標駆動パワーから第２目標駆動パワーを算出する処理（１０５）においては、検索マップから駆動パワーの遅延時間を算出する処理（１０４）にて算出した遅延時間だけ前の第１目標駆動パワーを第２目標駆動パワーとする。

また、上述の第１目標駆動パワーから第２目標駆動パワーを算出する処理（１０５）の後に、検索マップから目標発電パワーを算出する処理（１０６）に移行する。
この検索マップから目標発電パワーを算出する処理（１０６）においては、図６に示す目標発電パワー検索マップから、前記バッテリ１８の充電状態に応じた目標発電パワーを算出する。

上述の検索マップから目標発電パワーを算出する処理（１０６）の後に、目標エンジンパワーと検索マップから目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出する処理（１０７）に移行する。
この目標エンジンパワーと検索マップから目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出する処理（１０７）においては、以下の式
目標エンジンパワー ＝ 第１目標駆動パワー − 目標発電パワー
により、第１目標駆動パワーと目標発電パワーとから前記エンジン２が出力すべき目標エンジンパワーを計算する。
このとき、エンジン２が出力すべきパワーは、車両の駆動に必要なパワーに前記バッテリ１８を充電するパワーを加算した値となる。
ここでは、バッテリ１８の充電側を負として扱っているので、第１目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。
なお、目標エンジンパワーが決定すると、検索マップから、目標エンジン回転速度、目標エンジントルクが決定される。

上述の目標エンジンパワーと検索マップから目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出する処理（１０７）の後に、目標エンジントルクから目標エンジントルク推定値を算出、及び、目標エンジン回転速度、目標エンジントルク推定値からエンジンパワー推定値を算出する処理（１０８）に移行する。
この処理（１０８）は、１つの算出例ではあるが、目標エンジントルクから所定時間（例えば、５００ｍｓ）だけ遅延したトルクを目標エンジントルク推定値とし、目標エンジン回転速度と目標エンジントルク推定値とからエンジンパワーを算出する。

上述の目標エンジントルクから目標エンジントルク推定値を算出、及び、目標エンジン回転速度、目標エンジントルク推定値からエンジンパワー推定値を算出する処理（１０８）の後に、目標モータジェネレータパワーを算出する処理（１０９）に移行する。
この目標モータジェネレータパワーを算出する処理（１０９）においては、第２目標駆動パワーとエンジンパワー推定値とからモータが出力すべき目標モータジェネレータパワーを、以下の式
目標モータジェネレータパワー
＝ 第２目標駆動パワー − エンジンパワー推定値
により算出する。
ここでいう目標モータジェネレータパワーは、第１モータジェネレータ４のパワーと第２モータジェネレータ５のパワーとを加算したもので、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５との目標トルクは、目標モータジェネレータパワーと目標エンジントルク推定値とからトルクがバランスするように、以下の式から計算して求める。

ここで、式について説明する。
（１）電力の関係について、
まず、目標モータジェネレータパワーをＭＧ１パワーとＭＧ２パワーとの和とする。
さすれば、目標モータジェネレータパワーを以下の式にて算出することが可能である。
目標モータジェネレータパワー
＝ （ＭＧ１回転速度×目標ＭＧ１トルク
＋ ＭＧ２回転速度×目標ＭＧ２トルク） ÷ 変換係数
※変換係数：角速度［ｒａｄ／ｓ］を回転速度［ｒｐｍ］に
変換するための係数、６０÷２÷π（パイ）
（２）出力軸を支点としたトルクバランスのつりあいについて、
この発明の４軸式の前記ハイブリッド車両の制御装置１の共線図を図７に示す。
この図７の共線図におけるつりあいの関係より次式が成り立つ。
目標ＭＧ１トルク×ｋ１ ＋ 目標エンジントルク推定値×１
＝ 目標ＭＧ２トルク×ｋ２
※ｋ１：エンジン−出力軸間を１とした場合の
ＭＧ１−エンジン間のレバー比
※ｋ２：エンジン−出力軸間を１とした場合の
出力軸−ＭＧ２間のレバー比
つまり、上述の式により、前記第１モータジェネレータ４の目標トルクである目標ＭＧ１トルクと前記第２モータジェネレータ５の目標トルクである目標ＭＧ２トルクを、目標モータジェネレータパワーと目標エンジントルク推定値とからトルクがバランスするように、計算して求めるものである。

そして、上述の目標モータジェネレータパワーを算出する処理（１０９）の後には、前記ハイブリッド車両の制御用プログラムのリターン（１１０）に移行する。

１ ハイブリッド車両の制御装置
２ エンジン
３ エンジンの出力軸
４ 第１モータジェネレータ（「ＭＧ１」とも記載する。）
５ 第２モータジェネレータ（「ＭＧ２」とも記載する。）
６ ハイブリッド車両の駆動輪
７ 駆動軸
８ 第１遊星歯車機構
９ 第２遊星歯車機構
１６ 第１インバータ
１７ 第２インバータ
１８ バッテリ
２７ 出力部
２８ 動力伝達機構
２９ 駆動制御部
３０ アクセル開度検出手段
３１ 車速検出手段
３２ 目標駆動パワー算出手段
３３ 目標発電パワー算出手段
３４ 目標エンジンパワー算出手段
３５ 目標モータジェネレータパワー算出手段
３６ エンジンパワー推定値算出手段
３７ 目標モータジェネレータトルク算出手段

Claims (3)

1. エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車速検出手段とを備え、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、前記車速検出手段により検出された車速とから第１目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段を備え、バッテリの充電状態に応じて算出される目標発電パワー算出手段を備え、前記目標駆動パワー算出手段により算出された第１目標駆動パワーと、前記目標発電パワー算出手段により算出された目標発電パワーとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段を備え、アクセル操作によって前記目標駆動パワーが減少した場合、前記目標駆動パワー算出手段により算出された第１目標駆動パワーよりも、設定された時間だけ前の目標駆動パワーを第２の目標駆動パワーと、前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとから前記目標モータジェネレータパワーを算出する目標モータジェネレータパワー算出手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーから、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを算出し、算出された目標エンジントルクから目標エンジントルク推定値を算出し、目標エンジン回転速度と目標エンジントルク推定値とからエンジンパワー推定値を算出するエンジンパワー推定値算出手段を備え、このエンジンパワー推定値算出手段により算出されたエンジンパワー推定値と、目標モータジェネレータパワーとから目標モータジェネレータトルクを算出する目標モータジェネレータトルク算出手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 設定された時間は、車両速度に応じて変化していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。

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