JP2003002086A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

Info

Publication number
JP2003002086A
JP2003002086A JP2001185823A JP2001185823A JP2003002086A JP 2003002086 A JP2003002086 A JP 2003002086A JP 2001185823 A JP2001185823 A JP 2001185823A JP 2001185823 A JP2001185823 A JP 2001185823A JP 2003002086 A JP2003002086 A JP 2003002086A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power
engine
required braking
target
braking power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001185823A
Other languages
English (en)
Inventor
Susumu Komiyama
晋 小宮山
Takezo Yamaguchi
武蔵 山口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2001185823A priority Critical patent/JP2003002086A/ja
Publication of JP2003002086A publication Critical patent/JP2003002086A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/003—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/525—Temperature of converter or components thereof
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 目標駆動パワーを得つつその状態からアクセ
ルオフしたときにはそのときのエンジンの内部フリクシ
ョンのみで常に要求制動パワーが得られるようにする。 【解決手段】 無段変速機と、エンジンと、目標駆動パ
ワーを演算する手段（１３、１６）と、目標駆動パワー
をエンジンから出力するときのエンジンの回転速度とな
るエンジン出力回転速度を演算する手段（１７）と、現
時点の車速においてアクセルオフしたときに発生させた
い減速度を達成するのに必要な要求制動パワーを演算す
る手段（１８）と、この要求制動パワーをエンジンフリ
クションで得られるエンジンの回転速度となる要求制動
パワー確保回転速度を演算する手段（１９）と、これら
２つの回転速度の大きいほうの値に従って無段変速機の
変速比を制御する手段と、目標駆動パワーに基づいてエ
ンジンのトルクを制御する手段とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の駆動力制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御装置として制動時に電
動機が発生する回生電流で発電機を駆動してエンジンを
回転しエンジン内部の摩擦抵抗で回生電流を吸収するこ
とにより蓄電手段に過充電が発生するのを防止し、蓄電
手段の状態に拘わらず制動時に発生する回生電流を確実
に吸収するものがある（特開平１１−３３２００７号公
報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
では制動のためアクセルペダルを戻した（このアクセル
操作を以下単に「アクセルオフした」と動詞的に使用す
る）場合に蓄電手段が充電不可状態であると判断してか
ら発電機を電動機、エンジンの内部フリクションを負荷
として動作させ駆動モータの回生制動電力を消費する構
成になっていたため、エンジンの内部フリクションが駆
動モータの回生制動電力を消費するのに充分な回転速度
になるまでは回生制動電力をすべて消費することができ
ないという問題があった。すなわちエンジンの内部フリ
クションで消費できるパワーは（内部フリクション）×
（エンジン回転速度）となるので、エンジン回転速度が
低い状態（要求駆動トルクが低い場合など）でアクセル
オフした場合にエンジンの内部フリクションだけでは回
生制動電力の総てを吸収できない。このため蓄電手段が
充電不可状態であってもエンジン回転速度が上がるまで
は蓄電手段を過充電してしまったり蓄電手段を過充電し
ないようにするには回生制動力を制限する必要が生じ
る。
【０００４】特に従来例を無段変速機を用いたパラレル
方式のハイブリッド車両に適用した場合には無段変速機
の変速速度がドライバーのアクセル操作に対して非常に
遅いため、アクセルオフしてから無段変速機を変速させ
エンジンが回生制動パワーをすべて吸収できる所望の回
転速度に上がるまでに大きな遅れが発生する。この場合
に回生制動パワーを制限しないときには蓄電手段を過充
電することになるし、回生制動パワーを制限するときに
はドライバーが制動パワーを所望してアクセルオフして
もしばらくは制動パワーを実現できないので突っ走りを
感じることになる。
【０００５】従来例をシリーズ方式のハイブリッド車両
に適用した場合も同様で、アクセルオフした直後にエン
ジンフリクション（エンジンブレーキ）が不足するとき
には駆動モータで不足分を回生するため蓄電手段が充電
不可状態であると所望の制動パワーを発生できるように
なるまでに遅れが生じる。
【０００６】そこで本発明は、車速とアクセル開度に応
じた目標駆動パワーを得つつもその状態からアクセルオ
フしたときそのときのエンジンの内部フリクションのみ
で要求制動パワーが得られるようにすることを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、無段変速
機と、無段変速機を介してパワーを駆動輪に伝達するエ
ンジンと、車速とアクセル開度から目標駆動パワーを演
算する目標駆動パワー演算手段と、目標駆動パワーをエ
ンジンから出力するときの回転速度となるエンジン出力
回転速度を求めるエンジン出力回転速度演算手段と、現
時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生させ
たい減速度を達成するのに必要な要求制動パワーを求め
る要求制動パワー演算手段と、要求制動パワーをエンジ
ンフリクションで得られるエンジンの回転速度となる要
求制動パワー確保回転速度を求める要求制動パワー確保
回転速度演算手段と、エンジン出力回転速度と要求制動
パワー確保回転速度の大きいほうの値に従って無段変速
機の変速比を制御する無段変速機変速比制御手段と、目
標駆動パワーに基づいてエンジンのトルクを制御するエ
ンジントルク制御手段とを有する。
【０００８】第２の発明は、駆動モータと、エンジン
と、エンジンに直結された発電モータと、発電モータの
発電電力および駆動モータの回生電力を蓄えて必要に応
じてモータに電力を供給するバッテリとからなるハイブ
リッド車両（シリーズ方式のハイブリッド車両）におい
て、エンジン停止が禁止されているときに車速とアクセ
ル開度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演
算手段と、目標駆動パワーに基づき駆動モータのトルク
を制御する駆動モータトルク制御手段と、目標駆動パワ
ーに基づき決定した発電電力を発電する際のエンジンの
回転速度となるエンジン出力回転速度を求めるエンジン
出力回転速度演算手段と、現時点の車速においてアクセ
ルオフしたときに、発生させたい減速度を達成するのに
必要となる要求制動パワーを求める要求制動パワー演算
手段と、要求制動パワーをエンジンフリクションで得ら
れるエンジンの回転速度となる要求制動パワー確保回転
速度を求める要求制動パワー確保回転速度演算手段と、
エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
大きいほうの値に従って発電モータの回転速度を制御す
る発電モータ回転速度制御手段と、目標駆動パワーに基
づいてエンジンのトルクを制御するエンジントルク制御
手段とを有する。
【０００９】第３の発明は、駆動モータと、エンジン
と、エンジンに直結された発電モータと、発電モータの
発電電力および駆動モータの回生電力を蓄えて必要なと
きにモータに電力を供給するバッテリとからなるハイブ
リッド車両（シリーズ方式のハイブリッド車両）におい
て、エンジン停止が禁止されているときに車速とアクセ
ル開度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演
算手段と、目標駆動パワーに基づいて駆動モータのトル
クを制御する駆動モータトルク制御手段手段と、バッテ
リの蓄電状態（ＳＯＣ、ＤＯＤ、バッテリ入出力可能パ
ワー）に基づいてバッテリの目標充放電電力を求める目
標充放電電力演算手段と、目標駆動パワーと目標充放電
電力の和に基づき決定した発電電力を発電する際のエン
ジンの回転速度となるエンジン出力回転速度を求めるエ
ンジン出力回転速度演算手段と、現時点の車速において
アクセルオフしたときに、発生させたい減速度を達成す
るのに必要となる要求制動パワーを求める要求制動パワ
ー演算手段と、要求制動パワーをエンジンフリクション
で得られるエンジンの回転速度となる要求制動パワー確
保回転速度を求める要求制動パワー確保回転速度演算手
段と、エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転
速度の大きいほうの値に従って発電モータの回転速度を
制御する発電モータ回転速度制御手段と、目標駆動パワ
ーと目標充放電電力の和に基づきエンジンのトルクを制
御するエンジントルク制御手段とを有する。
【００１０】第４の発明では、第２または第３の発明に
おいて前記エンジン出力回転速度演算手段と前記要求制
動パワー確保回転速度演算手段と前記エンジントルク制
御手段とが駆動モータの損失を考慮して演算を行なう手
段である。
【００１１】第５の発明では、第２から第４までのいず
れか一つの発明において前記エンジン出力回転速度演算
手段と前記要求制動パワー確保回転速度演算手段と前記
エンジントルク制御手段とが発電モータの損失を考慮し
て演算を行なう手段である。
【００１２】第６の発明は、駆動モータと、エンジン
と、スタータと、回生電力および発電電力を蓄えて必要
なときに駆動モータおよびスタータに電力を供給するバ
ッテリと、エンジンの出力を駆動系に伝達／遮断できる
動力伝達装置と、エンジンと駆動輪との間に配置される
無段変速機とからなるハイブリッド車両（パラレル方式
のハイブリッド車両）において、動力伝達装置よりエン
ジンの出力が駆動系に伝達されているときに車速とアク
セル開度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー
演算手段と、エンジンで目標駆動パワーを出力する際の
エンジンの回転速度となるエンジン出力回転速度を求め
るエンジン出力回転速度演算手段と、現時点の車速にお
いてアクセルオフしたときに、発生させたい減速度を達
成するのに必要となる要求制動パワーを求める要求制動
パワー演算手段と、要求制動パワーをエンジンフリクシ
ョンで得られるエンジンの回転速度となる要求制動パワ
ー確保回転速度を求める要求制動パワー確保回転速度演
算手段と、エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保
回転速度の大きいほうの値に従って無段変速機の変速比
を制御する無段変速機変速比制御手段と、目標駆動パワ
ーに基づいてエンジンのトルクを制御するエンジントル
ク制御手段と、目標駆動パワーとエンジンのトルクに基
づいて駆動モータのトルクを制御する駆動モータトルク
制御手段とを有する。
【００１３】第７の発明は、駆動モータと、エンジン
と、スタータと、回生電力および発電電力を蓄えて必要
なときに駆動モータおよびスタータに電力を供給するバ
ッテリと、エンジンの出力を駆動系に伝達／遮断できる
動力伝達装置と、エンジンと駆動輪との間に配置される
無段変速機とからなるハイブリッド車両（パラレル方式
のハイブリッド車両）において、動力伝達装置よりエン
ジンの出力が駆動系に伝達されているときに車速とアク
セル開度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー
演算手段と、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ、ＤＯＤ、バ
ッテリ入出力可能パワー）に基づいてバッテリの目標充
放電電力を求める目標充放電電力演算手段と、目標駆動
パワーと目標充放電電力の和をエンジンで出力する際の
エンジンの回転速度となるエンジン出力回転速度を求め
るエンジン出力回転速度演算手段と、現時点の車速にお
いてアクセルオフしたときに、発生させたい減速度を達
成するのに必要となる要求制動パワーを求める要求制動
パワー演算手段と、要求制動パワーをエンジンフリクシ
ョンで得られるエンジンの回転速度となる要求制動パワ
ー確保回転速度を求める要求制動パワー確保回転速度演
算手段と、エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保
回転速度の大きいほうの値に従って無段変速機の変速比
を制御する無段変速機変速比制御手段と、目標駆動パワ
ーと目標充放電電力の和に基づいてエンジンのトルクを
制御するエンジントルク制御手段と、目標駆動パワーと
エンジンのトルクに基づいて駆動モータのトルクを制御
する駆動モータトルク制御手段とを有する。
【００１４】第８の発明は、駆動モータと、エンジン
と、スタータと、回生電力および発電電力を蓄えて必要
なときに駆動モータおよびスタータに電力を供給するバ
ッテリと、エンジンの出力を駆動系に伝達／遮断できる
動力伝達装置と、エンジンと駆動輪との間に配置される
無段変速機とからなるハイブリッド車両（パラレル方式
のハイブリッド車両）において、動力伝達装置よりエン
ジンの出力が駆動系に伝達されているときに車速とアク
セル開度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー
演算手段と、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ、ＤＯＤ、バ
ッテリ入出力可能パワー）に基づいてバッテリの目標充
放電電力を求める目標充放電電力演算手段と、目標駆動
パワーと目標充放電電力の和をエンジンで出力する際の
エンジン回転速度となるエンジン出力回転速度を求める
エンジン出力回転速度演算手段と、現時点の車速におい
てアクセルオフしたときに、発生させたい減速度を達成
するのに必要となる要求制動パワーを求める要求制動パ
ワー演算手段と、要求制動パワーをエンジンフリクショ
ンと駆動モータの回生で得られるエンジンの回転速度と
なる要求制動パワー確保回転速度を求める要求制動パワ
ー確保回転速度演算手段と、エンジン出力回転速度と要
求制動パワー確保回転速度の大きいほうの値に従って無
段変速機の変速比を制御する無段変速機変速比制御手段
と、目標駆動パワーと目標充放電電力の和に基づいてエ
ンジンのトルクを制御するエンジントルク制御手段と、
目標駆動パワーとエンジンのトルクに基づいて駆動モー
タのトルクを制御する駆動モータトルク制御手段とを有
する。
【００１５】第９の発明では、第２から第８までのいず
れか一つの発明において補機（例えば電動エアコンや電
動パワーステアリングなど）の消費電力を求める補機消
費電力演算手段を備え、前記エンジン出力回転速度演算
手段と前記要求制動パワー演算手段と前記エンジントル
ク指令値演算手段とが補機消費電力を考慮して演算を行
なう手段である。
【００１６】第１０の発明では、第２、第３、第４、第
５、第６、第７、第９のいずれか一つの発明において前
記要求制動パワー確保回転速度演算手段が、前記要求制
動パワーからバッテリの入出力可能パワーを減算した値
から要求制動パワー確保回転速度を求める要求制動パワ
ー確保回転速度演算手段である。
【００１７】第１１の発明では、第６、第７、第９のい
ずれか一つの発明において一定の条件（例えば駆動モー
タおよびインバータの温度など）により制限される駆動
モータの最大回生パワーを演算する駆動モータ最大回生
パワー演算手段を備え、前記要求制動パワー確保回転速
度演算手段が、前記要求制動パワーから駆動モータ最大
回生パワーを減算した値から要求制動パワー確保回転速
度を求める要求制動パワー確保回転速度演算手段であ
る。
【００１８】第１２の発明では、第６、第７、第９のい
ずれか一つの発明において一定の条件（例えば駆動モー
タおよびインバータの温度など）により制限される駆動
モータの最大回生パワーを演算する駆動モータ最大回生
パワー演算手段を備え、前記要求制動パワー確保回転速
度演算手段が、前記要求制動パワーからバッテリの入出
力可能パワーと駆動モータ最大回生パワーの小さいほう
を減算した値から要求制動パワー確保回転速度を求める
要求制動パワー確保回転速度演算手段である。
【００１９】第１３の発明では、第２から第１２までの
いずれか一つの発明において前記要求制動パワーがバッ
テリの入出力可能パワーより大きくなった場合にアイド
ルストップ禁止を判定するアイドルストップ禁止判定手
段と、アイドルストップ禁止判定が出力された場合に発
電モータまたはスタータにエンジン始動電力を供給して
エンジンを始動させる手段とを有する。
【００２０】第１４の発明では、第１から第１３までの
いずれか一つの発明においてドライバーの意思でアクセ
ルオフしたときのエンジンブレーキ減速度を切換えるエ
ンジンブレーキ減速度切換手段を備え、前記要求制動パ
ワー演算手段がエンジンブレーキ減速度切換手段に応じ
て要求制動パワーを変化させる（例えば増加させる）手
段である。
【００２１】第１５の発明では、第１から第１４までの
いずれか一つの発明において道路の勾配を検出する手段
を備え、前記要求制動パワー演算手段が道路の勾配に応
じて要求制動パワーを変化させる（例えば勾配がきつい
ときほど増加させる）手段である。
【００２２】
【発明の効果】第１の発明によれば、常にエンジンの内
部フリクションのみで要求制動パワーを実現できる回転
速度を確保できていることからアクセルオフした直後に
遅れなしに所望の減速度を実現することができる。
【００２３】この様子を図３に示す。図３（ａ）が従来
例で、図３（ｂ）が第１の発明に相当する場合である。
まず従来例の場合を説明すると、図３（ａ）において目
標駆動パワーを例えば４０ｋＷとしてこのパワーをエン
ジンで出力する場合、燃費を重視した車両では目標駆動
パワー４０ｋＷを出力できる最も燃費の良い運転点が選
ばれることが多くこのときの運転点は目標駆動パワー４
０ｋＷの等出力線とエンジンの最良燃費線の交点となる
である。以下、後述する実施形態も含め目標駆動パワ
ーをエンジンから出力するときの回転速度は上記のよう
に燃費を重視して求めるものとする。
【００２４】さてでアクセルオフした場合に瞬時に実
現できる制動パワーはの回転速度におけるエンジンフ
リクション線上の点のパワー１２ｋＷである。一方、
要求制動パワーを１５ｋＷと仮定してこのパワーは回転
速度が以上でないと実現できないとすると、でアク
セルオフされてもその瞬間の制動パワーはの分つまり
１２ｋＷしか確保できておらず、に運転点が移動する
まで要求制動パワーを実現できない。
【００２５】これに対して第１の発明では図（ｂ）に示
すように最良燃費点の回転速度とエンジンフリクショ
ンで要求制動パワー１５ｋＷを確保できる回転速度であ
るとを比較してそのうちの高いほうを選択しその高い
ほうの回転速度であって目標駆動パワーの得られる点で
あるを運転点とするため、でアクセルオフされても
遅れなしに要求制動パワーである１５ｋＷを実現するこ
とができる。
【００２６】第２の発明によれば、シリーズ方式のハイ
ブリッド車両に対しても第１の発明と同じ効果を得るこ
とができる。
【００２７】第３の発明によれば、第２の発明の効果に
加えてバッテリの蓄電状態を調整してバッテリを保護す
ることができる。
【００２８】第４の発明によれば、要求制動パワーを実
現できるエンジンの回転速度を精度よく演算でき、第
２、第３の発明の効果をより高めることができる。
【００２９】第５の発明によれば、要求制動パワーを実
現できるエンジンの回転速度を精度よく演算でき、第
２、第３、第４の発明の効果を高めることができる。
【００３０】第６の発明によれば、パラレル方式のハイ
ブリッド車両に対しても第１の発明と同じ効果を得るこ
とができる。
【００３１】シミュレーションの結果を図８に示す。図
８において実線が通常（ＳＯＣ６０％）の場合、破線が
蓄電手段が充電不可状態（ＳＯＣ１００％）のときに従
来例を適用した場合、一点鎖線が蓄電手段が充電不可状
態（ＳＯＣ１００％）のときに本発明（第６の発明）を
適用した場合である。
【００３２】シミュレーションでは車速が６０ｋｍ／ｈ
の一定速走行状態からｔ１のところでアクセルオフして
エンジンブレーキ状態に移行しているが、蓄電手段が充
電不可状態（ＳＯＣ１００％）では従来例（破線）も本
発明（一点鎖線）も回生できないためモータトルクは０
Ｎｍとなっている。ところが減速度を見ると本発明（一
点鎖線）では通常（実線）とほぼ同じ時間で同じ減速度
（例えば−０.０６Ｇ）を得られているのに対し、従来
例（破線）では所望の減速度（−０.０６Ｇ）を得られ
るまでにｔ２を少し超えた処までかかっている。これは
アクセルオフした直後にエンジンフリクション（エンジ
ンブレーキ）だけで実現できる制動パワーが不足するた
め、通常（実線）ではその不足分を駆動モータの回生ト
ルクで補っているが、蓄電手段が充電不可状態では駆動
モータの回生を行なえないので、その不足分をエンジン
回転速度を上げてエンジンフリクションを増加させて補
う必要があり、本発明（一点鎖線）ではｔ１の前の一定
速走行中からエンジンのフリクションで所望の減速度
（−０.０６Ｇ）が得られる回転速度まで上げているの
に対し、従来例（破線）ではアクセルオフしてから変速
を開始して回転速度を上げ始めているため、所望の減速
度（−０.０６Ｇ）が得られるようになるまで時間がか
かっている。
【００３３】第７の発明によれば、第６の発明の効果に
加えバッテリの蓄電状態を管理してバッテリを保護する
ことができる。
【００３４】第８の発明によれば、駆動モータで回生で
きる要求減速パワー分を不要にエンジンの回転速度を上
げて確保しておく必要がなくなるので、燃費への影響を
小さくすることができる。
【００３５】第９の発明によれば、エンジンフリクショ
ンで回生制動電力を無駄に消費する前に補機にその電力
を供給することができるようになり、不要にエンジン回
転速度を上げる必要がな<なるので、第２から第８まで
のいずれか一つの発明より燃費への影響を小さくするこ
とができる。
【００３６】第１０の発明によれば、バッテリの入出力
可能パワーに応じて必要最低限の要求制動パワーのみを
エンジンで確保することができ、不要にエンジン回転速
度を上げる必要がなくなるので、第２、第２、第３、第
４、第５、第６、第７、第９の発明より燃費への影響を
小さくすることができる。
【００３７】第１１の発明によれば、駆動モータの回生
電力に制限が発生した場合においても駆動モータでまか
なうことのできない要求制動パワーをエンジンで確保す
ることができ、所望の要求制動パワーを確保することが
できる。
【００３８】第１２の発明によれば、第１０と第１１の
発明の効果を同時に得ることができる。
【００３９】第１３の発明によれば、モータのみで走行
しているときでも要求制動パワーがバッテリで受け入れ
られない状態となったらエンジンを始動して設定通りの
要求制動パワーを確保することができる。
【００４０】第１４の発明によればドライバーの意思に
応じてエンジンブレーキ減速度を調整することができ
る。
【００４１】第１５の発明によれば坂道では勾配によら
ずにエンジンブレーキ減速度を一定に保つことができ
る。
【００４２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。図１は本発明を無段変速機を備える通
常の車両に適用した場合の車両の全体構成を示してい
る。
【００４３】図において、直列４気筒エンジン１と無段
変速機（ＣＶＴ）２とからパワートレインが構成され、
エンジン１の発生するトルクは無段変速機２を介してフ
ァイナルギヤ５にさらに駆動輪６へと伝達される。
【００４４】無段変速機２はトルクコンバータ３、可変
プーリ４ａ、４ｂに掛け回した金属ベルト４などから構
成され、可変プーリ４ａ、４ｂのプーリ比を変えること
により、金属ベルト４を介して伝達される速度比が変化
する。
【００４５】速度比はＣＶＴコントローラ７により制御
される。すなわちＣＶＴコンローラ７は無段変速機２の
入力側の回転速度が統合コントローラ９からの目標入力
回転速度指令値と等しくなるように可変プーリ４ａ、４
ｂを駆動するためのプライマリ圧とセカンダリ圧を油圧
アクチュエータ（図示しない）で調整して無段変速機２
の変速比を制御する。なおＣＶＴコントローラ７では無
段変速機２の入力側の回転速度と出力側の回転速度から
実変速比を演算し、この値を統合コントローラ９に送っ
ている。
【００４６】８はエンジンコントローラで、統合コント
ローラ９からのエンジントルク指令値に基づき運転者の
アクセル操作とは独立してスロットル開度を制御するこ
とによりエンジン１の発生するトルクを制御する。たと
えばアクセルペダル１０を踏み込むなどの加速要求があ
れば、アクセル開度（アクセルペダル１０の踏み込み量
のこと）が大きくなるためエンジントルク指令値が増大
側に変化しこれに合わせてエンジンコントローラ８がス
ロットル開度を大きくする。このときエンジン１に導入
される吸入空気量が増し燃料噴射弁から供給される燃料
量も増すので、エンジン１の発生するトルクが大きくな
り加速要求に合致したものとなる。
【００４７】アクセルセンサからのアクセル開度の信号
と車速センサからの車速の信号とが入力される統合コン
トローラ９では、これらに基づいて次の処理〈１〉〜
〈４〉を行って２つの指令値（目標入力回転速度指令値
Ｎｐｒｉとエンジントルク指令値Ｔ）を求め、目標入力
回転速度指令値ＮｐｒｉをＣＶＴコントローラ７に、ま
たエンジントルク指令値Ｔをエンジンコントローラ８に
出力する。
【００４８】〈１〉定常運転のため運転条件に応じた目
標駆動パワーＰｄを演算する一方で、現時点の車速にお
いてアクセルオフしたときに、発生させたい減速度を達
成するのに必要な要求制動パワーＰｍを算出し、この要
求制動パワーＰｍをエンジンフリクションで得られるエ
ンジン回転速度を要求制動パワー確保回転速度Ｎｋとし
て算出する。
【００４９】〈２〉上記の目標駆動パワーＰｄをエンジ
ン１から出力するときのエンジンの回転速度をエンジン
出力回転速度Ｎｇとして算出する。
【００５０】〈３〉２つの回転速度Ｎｇ、Ｎｋを比較し
より大きいほうを無段変速機２の目標入力回転速度指令
値Ｎｐｒｉとして選択する。
【００５１】〈４〉目標駆動パワーＰｄに基づいてエン
ジントルク指令値Ｔを算出する。
【００５２】統合コントローラ９の行なうこれら制御の
内容を図２に基づいて説明する。図２には制御ブロック
で示したが、フローチャートで構成することもできる。
なお、総てのブロックを一斉に働かせて上記２つの指令
値Ｎｐｒｉ、Ｔを一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に演
算させる。
【００５３】アクセルセンサ１１の信号であるアクセル
開度ＡＰＳと車速センサ１２の信号である車速とが入力
される目標車軸駆動トルク演算部１３はこれらから車軸
駆動トルクマップを参照することにより目標車軸駆動ト
ルクＴｄを算出する。
【００５４】図で下方にある除算器１４と１５はこの目
標車軸駆動トルクＴｄをファイナルギヤ５のファイナル
ギヤ比ＧｆとＣＶＴコントローラ７からの実変速比とで
それぞれ除算することにより、エンジン軸でのトルク指
令値になるエンジントルク指令値Ｔを算出する。このエ
ンジントルク指令値Ｔがエンジンコントローラ８に送ら
れる。割算器１４、１５とエンジンコントローラ８がエ
ンジン制御手段に相当する。
【００５５】目標車軸駆動トルク演算部１３のすぐ右に
位置する乗算器１６は演算部１３からの目標車軸駆動ト
ルクＴｄに対して車速より求まる車軸回転速度を乗じる
ことにより目標駆動パワーＰｄを算出し、エンジン出力
回転速度演算手段としてのエンジン出力回転速度演算部
１７がこの目標駆動パワーＰｄから最良燃費線テーブル
を参照することにより最良燃費回転速度Ｎｇを算出す
る。最良燃費回転速度Ｎｇは目標駆動パワーＰｄをエン
ジン１で出力する際に最良燃費となるエンジンの回転速
度のことである。演算部１３および乗算器１６が目標駆
動パワー演算手段に相当する。
【００５６】要求制動パワー演算手段としての要求制動
パワー演算部１８は車速から要求制動パワーマップを参
照することにより要求制動パワーＰｍを算出する。
【００５７】要求制動パワーの演算方法はこれに限らな
い。別の方法を次に示す（図示しない）。
【００５８】別の方法１（第１４の発明）：要求制動パ
ワー演算部１８では２枚以上の要求制動パワーマップを
用意しドライバーによって切換えられるエンジンブレー
キ減速度切換手段によりその中の一枚を選択する。そし
て車速センサ１２の信号から選択された要求制動パワー
マップを参照して要求制動パワーＰｍを算出する。
【００５９】別の方法２（第１５の発明）：要求制動パ
ワー演算部１８では複数枚の要求制動パワーマップを用
意し道路の勾配を検出する手段からの勾配信号によりそ
の中の一枚を選択する。そして車速センサ１２の信号か
ら選択された要求制動パワーマップを参照して要求制動
パワーＰｍを算出する。道路の勾配を検出する手段とし
てはジャイロセンサを用いる方法やナビゲーションの情
報を用いる方法が考えられる。
【００６０】要求制動パワー確保回転速度演算手段とし
ての要求制動パワー確保回転速度演算部１９は要求制動
パワーＰｍ（別の方法１、２の場合を含む）から要求制
動パワー確保回転速度テーブルを参照することにより要
求制動パワー確保回転速度Ｎｋを算出する。要求制動パ
ワー確保回転速度Ｎｋは要求制動パワーＰｍをエンジン
１の内部フリクションで実現できる回転速度である。
【００６１】なお要求制動パワー確保回転速度テーブル
はエンジンフリクションのみから設定することもできる
が（ここでいう「エンジンフリクション」とは摩擦抵抗
・ポンピングロスなどエンジンが回転する際に生じるす
べてのフリクションのことである）、エンジンフリクシ
ョンの他にトルクコンバータ３、無段変速機２、ファイ
ナルギヤ５などの駆動系で生じるすべてのフリクション
を考慮した上で設定してもよい。
【００６２】選択部２０は演算部１９からのこの要求制
動パワー確保回転速度Ｎｋと演算部１７からの最良燃費
回転速度Ｎｇとを比較し大きいほうを無段変速機２の目
標入力回転速度指令値Ｎｐｒｉとして選択する。この目
標入力回転速度指令値ＮｐｒｉはＣＶＴコントローラ７
に送られる。選択部２１とＣＶＴコントローラ７が無段
変速機制御手段に相当する。
【００６３】ここで、本実施形態の作用効果を説明す
る。
【００６４】本実施形態では新たに車速に応じた要求制
動パワーＰｍを演算するとともに、この要求制動パワー
をエンジン１の内部フリクションで実現できる回転速度
（要求制動パワー確保回転速度Ｎｋ）を演算し、これと
目標駆動パワーＰｄをエンジンで出力できる回転速度
（最良燃費回転速度Ｎｇ）とを比較して大きいほうを無
段変速機の目標入力回転速度Ｎｐｒｉとして選択し、こ
の選択した値に基づいて無段変速機の変速比を制御す
る。このようにエンジンの運転点を決定するので、本実
施形態によれば常にエンジンの内部フリクションのみで
要求制動パワーを実現できる回転速度を確保できてお
り、アクセルオフした直後に遅れなしに所望の減速度を
実現することができる。
【００６５】この様子を従来例と対比させて図３に示
す。同図において左側の（ａ）が従来例の場合、右側の
（ｂ）が本実施形態の場合である。比較のため両者で目
標駆動パワーと要求制動パワーをともに４０ｋＷ、１５
ｋＷと同じにしている。
【００６６】本実施形態では、目標駆動パワー４０ｋＷ
の得られるエンジン回転速度であるの回転速度と要求
制動パワー１５ｋＷを確保できる回転速度であるの回
転速度とではの回転速度の方が高いことからの回転
速度が選択され、その高いほうの回転速度により目標駆
動パワー４０ｋＷの得られる運転点で運転される（図
３（ｂ）参照）。したがっての運転点でアクセルオフ
したとき運転点はからへと移るのであり、設定通り
の要求制動パワーである１５ｋＷを確保できていること
がわかる。
【００６７】次に図４、図６は本発明をハイブリッド車
両に適用した場合の車両の全体構成を示している。この
うち図４のほうはシリーズ方式のもの（第２実施形
態）、これに対して図６はパラレル方式のもの（第３実
施形態）である。両者を区別するため図４のほうでは番
号の前に「Ｓ」を、これに対して図６のほうでは番号の
前に「Ｐ」を付けている。図５、図７では統合コントロ
ーラでの処理を説明するが、ここでも同じ理由から番号
の前に大文字のＳまたはＰを付けている。さらに、図
５、図７ではアルファベットからなる符号の添え字の最
初に小文字の「ｓ」または「ｐ」を付けている。
【００６８】まず図４から説明すると、シリーズ方式の
ハイブリッド車両ではエンジンＳ１に直結されエンジン
Ｓ１のパワーを電力に変換する発電モータＳ３と、発電
モータＳ３で変換された電力またはバッテリＳ５に蓄え
られている電力さらにはそれら両方の電力により駆動さ
れる駆動モータＳ４とで無段変速機Ｓ２が構成され、駆
動モータＳ４のトルクがファイナルギヤＳ６を介して駆
動輪Ｓ７に伝達される。
【００６９】発電モータＳ３と駆動モータＳ９を制御す
るため発電モータコントローラＳ８と駆動モータコント
ローラＳ９とを備える。このうち発電モータコントロー
ラＳ８はエンジンＳ１および発電モータＳ３の回転速度
が統合コントローラＳ１２からの回転速度指令値と等し
くなるように発電モータＳ３の回転速度制御を行なう。
ここでの回転速度制御は具体的には指令値と実回転速度
の偏差に応じたトルク指令値を決定し、トルクがその指
令値通りとなるようにベクトル制御を行なうものであ
る。またこのとき発電モータＳ３はエンジントルクを吸
収して発電を行なう。
【００７０】これに対して駆動モータコントローラＳ９
は統合コントローラＳ１２からのモータトルク指令値に
基づき駆動モータＳ４のトルクをベクトル制御する。
【００７１】バッテリＳ５の状態を知るためバッテリコ
ントローラＳ１０を備える。バッテリコントローラＳ１
０はバッテリＳ５の電圧と電流を図示しない各センサで
検出し、バッテリＳ５の充電状態を表すいわゆるＳＯＣ
（State of Charge）と入出力可能パワーを演算して統
合コントローラＳ１２に送る。
【００７２】アクセルセンサと車速センサの信号が入力
される統合コントローラＳ１２では、これらに基づいて
次の処理〈１１〉〜〈１５〉を行って３つの指令値（発
電モータ回転速度指令値Ｎｓ、エンジントルク指令値Ｔ
ｓ、駆動モータトルク指令値Ｔｓｍ）を求め、このうち
発電モータ回転速度指令値Ｎｓを発電モータコントロー
ラＳ８に、エンジントルク指令値Ｔをエンジンコントロ
ーラＳ１１に、駆動モータトルク指令値Ｔｓｍを駆動モ
ータコントローラＳ９にそれぞれ出力する。
【００７３】〈１１〉運転条件に応じた目標車軸駆動ト
ルクＴｓｄを算出し、この値に基づいて駆動モータトル
ク指令値Ｔｓｍを算出する。
【００７４】〈１２〉目標車軸駆動トルクＴｓｄと車軸
回転速度から目標駆動パワーＰｓｄを算出し、この目標
駆動パワーＰｓｄ（または目標駆動パワーＰｓｄに基づ
き決定した目標発電電力Ｐｓｇ）を発電する際のエンジ
ン回転速度をエンジン出力回転速度Ｎｓｇとして算出す
る。
【００７５】〈１３〉現時点の車速においてアクセルオ
フしたときに、発生させたい減速度を達成するのに必要
となる要求制動パワーＰｓｍを算出し、この要求制動パ
ワーＰｓｍをエンジンフリクションで得られるエンジン
回転速度を要求制動パワー確保回転速度Ｎｓｋとして算
出する。
【００７６】〈１４〉２つの回転速度Ｎｓｇ、Ｎｓｋを
比較しより大きいほうを発電モータ回転速度指令値Ｎｓ
として選択する。
【００７７】〈１５〉目標エンジン出力Ｐｓｅと実エン
ジン回転速度からエンジントルク指令値Ｔを算出する。
【００７８】統合コントローラＳ１２の行なうこれら制
御の内容を図５に基づいて説明する。図５には制御ブロ
ックで示したが、フローチャートで構成することもでき
る。ここでも総てのブロックを一斉に働かせて上記３つ
の指令値Ｎｓ、Ｔｓ、Ｔｓｍを一定時間毎（例えば１０
ｍｓ毎）に演算させる。
【００７９】アクセルセンサＳ１４の信号であるアクセ
ル開度ＡＰＳと車速センサＳ１３の信号である車速とが
入力される目標車軸駆動トルク演算部Ｓ１５はこれらか
ら車軸駆動トルクマップを参照することにより目標車軸
駆動トルクＴｓｄを算出する。
【００８０】図で下方に位置する除算器Ｓ１６は目標車
軸駆動トルクＴｓｄをファイナルギヤＳ６のファイナル
ギヤ比Ｇｆで除算することにより駆動モータ軸でのトル
ク指令値となる駆動モータトルク指令値Ｔｓｍを算出す
る。この駆動モータトルク指令値Ｔｓｍが駆動モータコ
ントローラＳ９に送られる。除算器Ｓ１６と駆動モータ
コントローラＳ９が駆動電動機制御手段に相当する。
【００８１】目標車軸駆動トルク演算部Ｓ１５のすぐ右
に位置する乗算器Ｓ１７は目標車軸駆動トルクＴｓｄに
車速から求まる車軸回転速度を乗じることにより目標駆
動パワーＰｓｄを算出する。演算部Ｓ１５と乗算器Ｓ１
７が目標駆動パワー演算手段に相当する。
【００８２】目標駆動パワーの演算方法はこれに限らな
い。別の演算方法を次に示す。
【００８３】別の方法３（第４の発明）：駆動モータＳ
４で生じる損失を推定し、それを効率補正部Ｓ１８で目
標駆動パワーＰｓｄに加算する。ただし回生制動時の目
標駆動パワーＰｓｄは負の値となるので、この場合には
負の目標駆動パワーＰｓｄに駆動モータＳ４の損失を加
算する。駆動モータＳ４の損失を推定する方法としては
あらかじめトルク・回転速度毎の損失を測定して駆動モ
ータ損失マップを作成しておき、除算器Ｓ１６で演算し
た駆動モータトルク指令値Ｔｓｍと駆動モータＳ４の実
回転速度からそのマップを参照して求める方法などが考
えられる。
【００８４】別の方法４（第９の発明）：補機の消費電
力を演算しておき、効率補正部Ｓ１８で目標駆動パワー
Ｐｓｄに加算する。ただし回生制動時の目標駆動パワー
Ｐｓｄは負の値となるので、この場合には負の目標駆動
パワーＰｓｄに補機の消費電力を加算する。補機消費電
力の演算方法としては補機の消費電力を直接に検出する
方法、バッテリＳ５の入出力電力から駆動モータＳ４お
よび発電モータＳ３の電力を引いて演算する方法、平均
消費電力や最大定格電力などの固定値を用いる方法など
が考えられる。なお上記の補機の消費電力の演算を行な
うものが補機消費電力演算手段に相当する。
【００８５】別の方法５（第３の発明）：目標充放電電
力演算手段としての目標充放電電力演算部（図示しな
い）においてバッテリコントローラＳ１０で演算したＳ
ＯＣに応じてバッテリＳ５の目標充放電電力を目標充放
電電力マップを参照して算出し、これを目標駆動パワー
Ｐｓｄに加算して目標発電電力Ｐｓｇを算出する。目標
充放電電力演算部ではＳＯＣの代わりにバッテリコント
ローラＳ１０で演算した入出力可能パワーに応じて目標
充放電電力を求めるようにしてもよい。なお、図示の目
標発電電力演算部Ｓ１９は目標充放電電力演算部と加算
器を合わせたもので、ＳＯＣと目標駆動パワーＰｓｄと
から目標発電電力マップを参照することにより目標発電
電力Ｐｓｇを演算するようにしている。
【００８６】別の方法６（第５の発明）：目標発電電力
Ｐｓｇ（上記別の方法５で演算）を発電モータＳ３で発
電する場合に発電モータＳ３で生じる損失を推定し、こ
の損失を図示の効率補正部Ｓ２０で目標発電電力Ｐｓｇ
に加算して目標エンジン出力Ｐｓｅを算出する。ただし
制動時は目標駆動パワーＰｓｄが負の値となり、そのと
きにバッテリＳ５が充電不可状態の場合は駆動モータＳ
４の回生制動電力をエンジンの内部フリクションを負荷
として、また発電モータＳ３を電動機として働かせて消
費させるので、目標発電電力Ｐｓｇも負の値となる。こ
のときも発電モータＳ３の損失は負の値の目標発電電力
Ｐｓｇに加算されるが、その和が負の場合は発電モータ
Ｓ３が力行することになる。発電モータＳ３の損失を推
定する方法としては予め発電電力・回転速度毎の損失を
測定して発電モータ損失マップを作成しておき、目標駆
動パワーＰｓｄとバッテリＳ５の目標充放電電力の和
（つまり目標発電電力Ｐｓｇ）と発電モータＳ３の実回
転速度からその発電モータ損失マップを参照して求める
方法などが考えられる。
【００８７】図で右下のほうに位置する除算器Ｓ２１は
目標駆動パワーＰｓｄ（別の方法３、４の場合を含む）
を実エンジン回転速度で除算することによりエンジント
ルク指令値Ｔｓを算出する。ただし別の方法５の場合に
あっては目標発電電力Ｐｓｇ、別の方法６の場合にあっ
ては目標エンジン出力Ｐｓｅを実エンジン回転速度で除
算した値をエンジントルク指令値Ｔｓとして算出する。
【００８８】このようにして得られるエンジントルク指
令値ＴｓがエンジンコントローラＳ１１に送られる。実
エンジン回転速度の代わりに後述する発電モータ回転速
度指令値Ｎｓを用いてもよい。除算器Ｓ２１とエンジン
コントローラＳ１１がエンジン制御手段に相当する。
【００８９】エンジン出力回転速度演算手段としてのエ
ンジン出力回転速度演算部Ｓ２２は目標駆動パワーＰｓ
ｄ（別の方法３、４の場合を含む。別の方法５の場合に
あっては目標発電電力Ｐｓｇ）から最良燃費線テーブル
を参照することにより最良燃費回転速度Ｎｓｇを算出す
る。最良燃費回転速度Ｎｓｇは目標駆動パワーＰｓｄ
（別の方法５の場合にあっては目標発電電力Ｐｓｇ）を
出力するエンジンＳ１の運転点で最も燃費のよい回転速
度のことである。
【００９０】最良燃費回転速度の演算方法はこれに限ら
ない。別の演算方法を次に示す。
【００９１】別の方法７（第５の発明）：最良燃費線テ
ーブルはあらかじめ発電モータＳ３の損失を考慮した上
で最良燃費線を求めておく。または効率補正部Ｓ２０に
おいて発電モータＳ３の損失を考慮した目標エンジン出
力Ｐｓｅから最良燃費線テーブルを参照した値を最良燃
費回転速度Ｎｓｇとして求める。
【００９２】要求制動パワー演算手段としての要求制動
パワー演算部Ｓ２３は車速から要求制動パワーマップを
参照することにより要求制動パワーＰｓｍを算出する。
【００９３】要求制動パワーの演算方法はこれに限らな
い。別の演算方法を次に示す。
【００９４】別の方法８（第１４の発明）：要求制動パ
ワー演算部Ｓ２３では２枚以上の要求制動パワーテーブ
ルを用意しドライバーによって切換えられるエンジンブ
レーキ減速度切換手段によりその中の一枚を選択する。
そして車速センサＳ１３の信号である車速からその選択
された要求制動パワーテーブルを参照して要求制動パワ
ーＰｍを算出する。
【００９５】別の方法９（第１５の発明）：要求制動パ
ワー演算部Ｓ２３では複数枚の要求制動パワーテーブル
を用意し道路の勾配を検出する手段からの勾配信号によ
りその中の一枚を選択する。そして車速センサＳ１３の
信号である車速からその選択された要求制動パワーテー
ブルを参照して要求制動パワーＰｍを算出する。道路の
勾配を検出する手段としてはジャイロセンサを用いる方
法やナビゲーションの情報を用いる方法が考えられる。
ブレーキを踏んだ時に回生制動力を増加させるシステム
である場合にはその増加分を考慮して要求制動パワーテ
ーブルを設定しておいてもよい。
【００９６】別の方法１０（第９の発明）：補機消費電
力演算手段としての補機消費電力演算部（図示しない）
で補機の消費電力を別に演算しておき、要求制動パワー
Ｐｓｍからこの値を減算した値を改めて要求制動パワー
Ｐｓｍとおく。
【００９７】別の方法１１（第１０、第１１、第１２の
発明）：図示の加算器Ｓ２４において要求制動パワーＰ
ｓｍからバッテリコントローラＳ１０で演算した入出力
可能パワーを減算した値を改めて要求制動パワーＰｓｍ
とおく。また加算器Ｓ２４で入出力可能パワーの代わり
にこの入出力可能パワーをバッテリコントローラＰ１０
で演算したＳＯＣに応じて制限した値を用いてもよい。
【００９８】要求制動パワー確保回転速度演算手段とし
ての要求制動パワー確保回転速度演算部Ｓ２５は要求制
動パワーＰｓｍ（別の方法８〜１１の場合を含む）から
要求制動パワー確保回転速度テーブルを参照することに
より要求制動パワー確保回転速度Ｎｓｋを算出する。要
求制動パワー確保回転速度Ｎｓｋは要求制動パワーＰｓ
ｍをエンジンＳ１の内部フリクションで実現できる回転
速度のことである。なお別の方法１１の場合にあっては
加算器Ｓ２４と演算部Ｓ２５が要求制動パワー確保回転
速度演算手段に相当する。
【００９９】選択部Ｓ２６は演算部Ｓ２５からのこの要
求制動パワー確保回転速度Ｎｓｋと演算部Ｓ２２からの
最良燃費回転速度Ｎｓｇとを比較し大きいほうを発電モ
ータ回転速度指令値Ｎｓとして選択する。この発電モー
タ回転速度指令値Ｎｓは発電モータコントローラＳ８に
送られる。選択部Ｓ２６と発電モータコントローラＳ８
が発電機制御手段に相当する。
【０１００】次に図６に移るとパラレル方式ではパワー
トレインの構成要素がシリーズ式より少し複雑になって
いる。すなわちエンジンＰ１と、エンジンＰ１に直結さ
れエンジンＰ１のパワーを電力に変換する発電モータの
機能を兼ねるスタータＰ２と、エンジン始動時にスター
タＰ２に電力を供給したり発電モータとしてのスタータ
Ｐ２で発電された電力を蓄えておくためのバッテリＰ３
と、バッテリＰ３の電力により車両を駆動したり減速時
に車両の運動エネルギーを回生してバッテリＰ３に電力
を供給する駆動モータＰ４と、エンジンＰ１と駆動モー
タＰ４を締結または開放するクラッチＰ５と、無段変速
機（ＣＶＴ）Ｐ６とでパワートレインが構成されてい
る。
【０１０１】なお無段変速機Ｐ６は可変プーリＰ７ａ、
Ｐ７ｂに掛け回した金属ベルトＰ７からなり、エンジン
Ｐ１および駆動モータＰ４のトルクは無段変速機Ｐ６の
入力側に入力され、出力側からファイナルギヤＰ８を介
して駆動輪Ｐ９に伝達される。
【０１０２】ＣＶＴコントローラＰ１０では統合コント
ローラＰ１６からの目標入力回転速度指令値と無段変速
機Ｐ６の入力側の回転速度が等しくなるようにプライマ
リ圧とセカンダリ圧を油圧アクチュエータで調整して変
速比を制御し、ＣＶＴコントローラＰ１０において無段
変速機Ｐ６の入力側の回転速度と出力側の回転速度から
実変速比を演算しその結果を統合コントローラＰ１６に
送る。エンジンコントローラ１１では統合コントローラ
１６からのエンジントルク指令値に基づきスロットル開
度を制御してトルクを制御する。これらＣＶＴコントロ
ーラＰ１０とエンジンコントローラＰ１４の働きは図１
の場合と同様である。
【０１０３】また、駆動モータコントローラＰ１２では
統合コントローラＰ１６からのトルク指令値に基づき駆
動モータＰ４のトルクを制御し、バッテリコントローラ
Ｐ１３ではセンサで検出したバッテリＰ３の電圧と電流
に基づいてＳＯＣと入出力可能パワーを演算し、その結
果を統合コントローラＰ１６に送る。これら駆動モータ
コントローラＰ１２とバッテリコントローラＰ１３の働
きは図４の場合と同様である。
【０１０４】シリーズ方式で発電モータコントローラＳ
８を備えたように、パラレル方式でも発電モータの機能
を兼ねるスタータＰ２を制御するためスタータコントロ
ーラＰ１４を備える。スタータコントローラＰ１４は統
合コントローラＰ１６からのトルク指令値に基づいてス
タータＰ２のトルクを制御する。たとえば、車両の一時
停止時などにエンジンＰ１を自動的に停止し、その後に
発進させるときにエンジンＰ１を自動的に再始動させる
ようにしている。
【０１０５】シリーズ方式にないクラッチコントローラ
Ｐ１５は統合コントローラＰ１６からのクラッチ締結指
令に基づいてクラッチＰ５の締結と開放を制御する。た
とえばエンジンＰ１の効率が悪くなる極低速走行時には
クラッチＰ５を開放して駆動モータＰ４のみで走行させ
る。減速時にはクラッチＰ５を開放して駆動モータＰ４
を発電機として働かせてエネルギーを回収する。また全
開加速時にはクラッチＰ５を締結してエンジンＰ１と駆
動モータＰ４の両方で走行させる。
【０１０６】なお図では駆動モータＰ４が無段変速機Ｐ
６の入力側にある場合を示すが、駆動モータＰ４は無段
変速機Ｐ６の出力側にあってもかまわない。この場合に
はクラッチＰ５は駆動モータＰ４と無段変速機Ｐ６の間
にくる。
【０１０７】アクセルセンサと車速センサの信号が入力
される統合コントローラＰ１６では、これらに基づいて
次の処理〈２１〉〜〈２５〉を行って３つの指令値（目
標入力回転速度指令値Ｎｐｐｒｉ、エンジントルク指令
値Ｔｐ、駆動モータトルク指令値Ｔｐｍ）を求め、目標
入力回転速度指令値ＮｐｐｒｉをＣＶＴコントローラＰ
１０に、エンジントルク指令値Ｔｐｅをエンジンコント
ローラＰ１４に、駆動モータトルク指令値Ｔｐｍを駆動
モータコントローラＰ１２に出力する。
【０１０８】〈２１〉運転条件に応じた目標車軸駆動ト
ルクＴｐｄを算出し、この値に基づいて駆動トルク指令
値Ｔｐを算出する。この値をエンジンＰ１と駆動モータ
Ｐ４で分配するときにはこの駆動トルク指令値Ｔｐｍか
ら後述するエンジントルク指令値Ｔｐｅを差し引いた値
を駆動モータトルク指令値Ｔｐｍとなる。
【０１０９】〈２２〉動力伝達装置よりエンジンＰ１の
出力が駆動系に伝達されているときに目標車軸駆動トル
クＴｐｄと車軸回転速度から目標駆動パワーＰｐｄを算
出し、エンジンＰ１でこの目標駆動パワーＰｐｄ（また
はこの目標駆動パワーＰｐｄに基づいて算出される目標
エンジンパワーＰｐｇ）を出力する際のエンジンの回転
速度をエンジン出力回転速度Ｎｐｇとして算出する。
【０１１０】〈２３〉現時点の車速においてアクセルオ
フしたときに、発生させたい減速度を達成するのに必要
となる要求制動パワーＰｐｍを算出し、この要求制動パ
ワーＰｐｍをエンジンフリクションで得られるエンジン
の回転速度を要求制動パワー確保回転速度Ｎｐｋとして
算出する。
【０１１１】〈２４〉２つの回転速度Ｎｐｇ、Ｎｐｋを
比較しより大きいほうを無段変速機Ｐ６の目標入力回転
速度指令値Ｎｐｐｒｉとして選択する。
【０１１２】〈２５〉目標駆動パワーＰｐｄ（または目
標エンジンパワーＰｐｇ）と実エンジン回転速度から目
標エンジントルクを算出し、アイドルストップ禁止判定
が出力されているときにはこれをエンジントルク指令値
Ｔｐｅとし、アイドルストップ禁止判定が出力されてい
ないときにはエンジントルク指令値Ｔｐｅ＝０とする。
【０１１３】統合コントローラＰ１６の行なうこれら制
御の内容を図７に基づいて説明する。図７には制御ブロ
ックで示したが、フローチャートで構成することもでき
る。ここでも総てのブロックを一斉に働かせて上記３つ
の指令値Ｎｐｐｒｉ、Ｔｐｅ、Ｔｐｍを一定時間毎（例
えば１０ｍｓ毎）に演算させる。
【０１１４】図７において各ブロックで行われる処理は
図５に示したシリーズ方式と大部分同様であり、わずか
に次の２点でシリーズ方式と相違するともいえるが、重
複することをいとわず説明する。
【０１１５】Ｐ２２がトルクをエンジンＰ１と駆動モ
ータＰ４に分配している。
【０１１６】Ｐ３０〜Ｐ３４がエンジンストップを考
慮している。
【０１１７】なお、クラッチＰ５が締結中で駆動モータ
Ｐ４およびスタータＰ２を使用しないでエンジンＰ１の
みで駆動する場合には図２に示した制御ブロックをそっ
くり適用することが可能である。
【０１１８】図７においてアクセルセンサＰ１８の信号
であるアクセル開度ＡＰＳと車速センサＰ１７の信号で
ある車速とが入力される目標車軸駆動トルク演算部Ｐ１
９はこれらから車軸駆動力トルクマップを参照すること
により目標車軸駆動トルクＴｐｄを算出する。
【０１１９】図で下方に位置する除算器Ｐ２０とＰ２１
は目標車軸駆動トルクＴｐｄをファイナルギヤＰ８のフ
ァイナルギヤ比ＧｆとＣＶＴコントローラＰ１０からの
実変速比とで除算することによりエンジン・モータ軸上
での駆動トルク指令値Ｔｐを算出する。この値はエンジ
ンＰ１と駆動モータＰ４を合わせた全体に対する値で、
これをエンジンＰ１と駆動モータＰ４に分配することに
なる。
【０１２０】乗算器Ｐ２３は目標車軸駆動トルクＴｐｄ
に車速から求まる車軸回転速度を乗じることにより目標
駆動パワーＰｐｄを算出する。演算部Ｐ１９と乗算器Ｐ
２３が目標駆動パワー演算手段に相当する。
【０１２１】目標駆動パワーの演算方法はこれに限らな
い。別の演算方法を次に示す。
【０１２２】別の方法１２（第９の発明）：補機の消費
電力を別に演算しておき、これを目標駆動パワーＰｐｄ
に加算した値を改めて目標駆動パワーＰｐｄとおく。
【０１２３】別の方法１３（第７の発明）：目標充放電
電力演算手段としての目標充放電電力演算部（図示しな
い）においてバッテリコントローラＰ１３で演算したＳ
ＯＣに応じてバッテリＰ３の目標充放電電力を目標充放
電電力マップを参照して求め、これを目標駆動パワーＰ
ｐｄに加算して目標エンジンパワーＰｐｇを算出する。
目標充放電電力演算部ではＳＯＣの代わりにバッテリコ
ントローラＰ１３で演算した入出力可能パワーに応じて
目標充放電電力を求めるようにしてもよい。なお、図示
の目標エンジンパワー演算部Ｐ２４は目標充放電電力演
算部と加算器を合わせたもので、ＳＯＣと目標駆動パワ
ーＰｓｄとから目標エンジンパワーマップを参照するこ
とにより目標エンジンパワーＰｐｇを演算するようにし
ている。
【０１２４】エンジン出力回転速度演算手段としてのエ
ンジン出力回転速度演算部Ｐ２５は目標駆動パワーＰｐ
ｄ（別の方法１２の場合を含む。別の方法１３の場合に
あっては目標エンジンパワーＰｐｇ）から最良燃費線テ
ーブルを参照することにより最良燃費回転速度Ｎｐｇを
算出する。最良燃費回転速度Ｎｐｇは目標駆動パワーＰ
ｐｄ（別の方法１３の場合にあっては目標エンジンパワ
ーＰｐｇ）を出力する際のエンジンＰ１の運転点で最も
燃費のよい回転速度のことである。
【０１２５】要求制動パワー演算手段としての要求制動
パワー演算部Ｐ２６は車速から要求制動パワーマップを
参照することにより要求制動パワーＰｐｍを算出する。
【０１２６】要求制動パワーの演算方法はこれに限らな
い。別の演算方法を次に示す。
【０１２７】別の方法１４（第１４の発明）：要求制動
パワー演算部Ｐ２６では２枚以上の要求制動パワーテー
ブルを用意しドライバーによって切換えられるエンジン
ブレーキ減速度切換手段によりその中の一枚を選択す
る。そして車速センサＰ１７の信号である車速からその
選択された要求制動パワーテーブルを参照して要求制動
パワーＰｐｍを算出する。
【０１２８】別の方法１５（第１５の発明）：要求制動
パワー演算部Ｐ２６では複数枚の要求制動パワーテーブ
ルを用意し道路の勾配を検出する手段からの勾配信号に
よりその中の１枚を選択する。そして車速センサＰ１７
の信号である車速からその選択された要求制動パワーテ
ーブルを参照して要求制動パワーＰｐｍを算出する。ブ
レーキを踏んだ時に回生制動力を増加させるシステムで
ある場合には、その増加分を考慮して要求制動パワーテ
ーブルを設定しておいてもよい。
【０１２９】別の方法１６（第９の発明）：補機消費電
力演算手段としての補機消費電力演算部（図示しない）
で補機の消費電力を別に演算しておき、要求制動パワー
Ｐｐｍからこの値を減算した値を改めて要求制動パワー
Ｐｐｍとおく。
【０１３０】別の方法１７（第１０、第１１、第１２の
発明）：図示の加算器Ｐ２７で要求制動パワーＰｐｍか
ら ａ）バッテリコントローラＰ１３で演算した入出力可能
パワー、 ｂ）別途設けた駆動モータ最大回生パワー演算手段で演
算された駆動モータＰ４の最大回生パワーまたは ｃ）それらの小さな方 を減算した値を改めて要求制動パワーＰｐｍとおく。駆
動モータＰ４の最大回生パワーを演算する方法としては
駆動モータＰ４の回転速度毎に決まる最大回生トルクと
その回転速度の積を持ちいる方法やその積に損失を加え
たものを用いる方法などが考えられる。また加算器Ｐ２
７で入出力可能パワーの代わりにこの入出力可能パワー
をバッテリコントローラＰ１３で演算したＳＯＣに応じ
て制限した値を使ってもよい。
【０１３１】要求制動パワー確保回転速度演算手段とし
ての要求制動パワー確保回転速度演算部Ｐ２８は要求制
動パワーＰｐｍから要求制動パワー確保回転速度テーブ
ルを参照することにより要求制動パワー確保回転速度Ｎ
ｐｋを算出する。要求制動パワー確保回転速度Ｎｐｋは
要求制動パワーＰｐｍをエンジンＰ１の内部フリクショ
ンで実現できる回転速度のことである。なお要求制動パ
ワー確保回転速度テーブルはエンジンフリクションのみ
から設定することもできるが、エンジンフリクションの
他に駆動モータＰ４、無段変速機Ｐ６、ファイナルギヤ
Ｐ８などの駆動系で生じるすべてのフリクションを考慮
した上で設定してもよい。別の方法１７の場合にあって
は加算器Ｐ２７と演算部Ｐ２８が要求制動パワー確保回
転速度演算手段に相当する。
【０１３２】要求制動パワー確保回転速度の演算方法は
これに限らない。別の演算方法を次に示す。
【０１３３】別の方法１８（第８の発明）：エンジンＰ
１の内部フリクションと駆動モータＰ４の回生パワーの
両方で要求制動パワーＰｐｍを実現できる回転速度を要
求制動パワー確保回転速度とする要求制動パワー確保回
転速度テーブルを設定しておく。演算部Ｐ２８でこのテ
ーブルを参照してエンジンＰ１の内部フリクションと駆
動モータＰ４の回生パワーの両方で要求制動パワーＰｐ
ｍを実現できる回転速度（要求制動パワー確保回転速
度）を求める。
【０１３４】選択部Ｐ２９は演算部Ｐ２８からのこの要
求制動パワー確保回転速度Ｎｐｋと演算部Ｐ２５からの
最良燃費回転速度Ｎｐｇとを比較し大きいほうを無段変
速機Ｐ６の目標入力回転速度指令値Ｎｐｐｒｉとして選
択する。この目標入力回転速度指令値ＮｐｐｒｉはＣＶ
ＴコントローラＰ１０に送られる。選択部Ｐ２９とＣＶ
ＴコントローラＰ１０が無段変速機制御手段に相当す
る。
【０１３５】次に、エンジンストップを考慮している点
について説明する（第１３の発明）。演算部Ｐ３０は要
求制動パワーＰｐｍの絶対値を算出し、比較器Ｐ３１が
この要求制動パワーＰｐｍの絶対値とバッテリＰ３の入
出力可能パワーを比較する。要求制動パワーＰｐｍの絶
対値のほうがバッテリＰ３の入出力可能パワーより大き
い場合にアイドルストップ禁止判定を出力する。要求制
動パワーの絶対値のほうがバッテリＰ３の入出力可能パ
ワーより小さい場合にはエンジンストップ禁止判定を出
力しない。演算部Ｐ３０と比較器Ｐ３１がアイドルスト
ップ禁止判定手段に相当する。比較器Ｐ３１では入出力
可能パワーの代わりに入出力可能パワーをバッテリコン
トローラＰ１３で演算したＳＯＣに応じて制限した値を
用いてもよい。
【０１３６】アイドルストップ禁止判定が出力された場
合はエンジン始動判定部Ｐ３２がエンジン始動判定を行
ないスタータコントローラＰ１４にトルク指令値を出
す。スタータコントローラＰ１４ではスタータＰ２のト
ルクを制御してエンジンＰ１の内部フリクションを負荷
としてモータリングを開始しバッテリＰ３の入出力可能
パワーだけで吸収できなかった要求制動パワーＰｐｍの
消費を開始する。これは駆動モータＰ４のみで走行して
いるときでも要求制動パワーがバッテリＰ１３で受け入
れない状態となったらエンジンＰ１を始動することで設
定通りの要求制動パワーを得るようにするものである。
エンジン始動判定部Ｐ３２とスタータコントローラＰ１
４がエンジン始動手段に相当する。
【０１３７】なお、エンジン始動判定部Ｐ３２でアイド
ルストップ禁止判定が出力されたときに、クラッチコン
トローラＰ１５にクラッチ締結指令を送りクラッチＰ５
を締結すれば第６、第７、第８の発明を適用することが
でき、クラッチＰ５を締結しなければ第２、第３、第
４、第５の発明を適用することができる。
【０１３８】除算器Ｐ３３は目標駆動パワーＰｐｄ（別
の方法１２の場合を含む。別の方法１３の場合にあって
は目標エンジンパワーＰｐｇ）を実エンジン回転速度で
除算して目標エンジントルクを算出する。エンジン出力
選択部Ｐ３４はアイドルストップ禁止判定が出力されて
いる場合にこの目標エンジントルクをエンジントルク指
令値Ｔｐｅとして選択し、アイドルストップ禁止判定が
出力されていない場合にゼロをエンジントルク指令値Ｔ
ｐｅとして選択する。除算器Ｐ３３では実エンジン回転
速度の代わりに選択部Ｐ２９からの目標入力回転速度指
令値Ｎｐｐｒｉを用いてもよい。
【０１３９】エンジントルク指令値Ｔｐｅはエンジンコ
ントローラＰ１１に送られる。エンジンコントローラＰ
１１ではその値に基づきエンジンＰ１のスロットル開度
を制御してトルクを制御する。除算器Ｐ３３、選択部Ｐ
３４、エンジンコントローラＰ１１がエンジントルク制
御手段に相当する。
【０１４０】図で右下に位置する加算器Ｐ２２は除算器
Ｐ２１からの駆動トルク指令値Ｔｐよりエンジントルク
指令値Ｔｐｅを差し引くことにより駆動モータトルク指
令値Ｔｐｍを算出する。この駆動モータトルク指令値Ｔ
ｐｍは駆動モータコントローラＰ１２に送られる。２つ
の除算器Ｐ２０、Ｐ２１、加算器Ｐ２２、駆動モータコ
ントローラＰ１２が駆動モータトルク制御手段に相当す
る。
【０１４１】加算器Ｐ２２ではエンジントルク指令直Ｔ
ｐの代わりにエンジンの過渡時の応答遅れを考慮したエ
ンジントルク推定値を用いることもできる。このときに
はエンジントルクの応答遅れ分が、応答性のよい駆動モ
ータＰ４で補われるように駆動トルク指令値Ｔｐがエン
ジントルクと駆動モータトルクとに配分される。また駆
動モータＰ４が複数存在する場合には、駆動モータトル
ク指令値を複数のモータで出力する際に最も損失が少な
くなるように配分する方法も考えられる。
【０１４２】このように構成することで、図４、図５の
シリーズ方式、図６、図７のパラレル方式いずれのハイ
ブリッド車両の場合にも、図１、図２に示した通常の車
両の場合と同様の作用効果が生じる。
【０１４３】図８に第３実施形態の場合のシミュレーシ
ョン結果を示す。図８において実線が通常（ＳＯＣ６０
％）の場合、破線が蓄電手段が充電不可状態（ＳＯＣ１
００％）の時に従来例を適用した場合、一点鎖線が蓄電
手段が充電不可状態（ＳＯＣ１００％）の時に本発明を
適用した場合である。
【０１４４】シミュレーションでは６０ｋｍ／ｈ一定速
走行からｔ１のところでアクセルオフしてエンジンブレ
ーキ状態に移行しているが、蓄電手段が充電不可状態
（ＳＯＣ１００％）では従来例（破線）も第３実施形態
（一点鎖線）も回生できないためモータトルクは０Ｎｍ
となっている。ところが減速度を見ると第３実施形態
（一点鎖線）では通常（実線）とほぼ同じ時間で同じ減
速度（例えば−０.０６Ｇ）を得られているのに対し、
従来例（破線）では所望の減速度（−０.０６Ｇ）を得
られるまでにｔ２を少し超えるまでかかっている。これ
はアクセルオフした直後にエンジンフリクション（エン
ジンブレーキ）だけで実現できる制動パワーが不足する
ため、通常（実線）ではその不足分を駆動モータの回生
トルクで補っているが、蓄電手段が充電不可状態では駆
動モータの回生を行なえないので、その不足分をエンジ
ン回転速度を上げてエンジンフリクションを増加させて
補う必要があり、第３実施形態（一点鎖線）ではｔ１以
前の一定速走行中からエンジンのフリクションで所望の
減速度（−０.０６Ｇ）が得られる回転速度まで上げて
いるのに対し、従来例（破線）ではアクセルオフしてか
ら変速を開始して回転速度を上げ始めているため、所望
の減速度（−０.０６Ｇ）が得られるようになるまで時
間がかかっている。
【０１４５】以上で説明した実施形態の他に図１、図６
の構成において無段変速機２、Ｐ６の変わりに有段変
速機を用いた車両や前後車輪いずれか一方に駆動モー
タの動力が伝達され、他方にはエンジンの動力が無段変
速機または有段変速機を介して伝達される４輪駆動のハ
イブリッド車両にも本発明を適用することができる。有
段変速機を用いた場合には無段変速機を用いる場合のよ
うにエンジンの運転点を自由に選ぶことはできないが、
燃費向上の観点から目標駆動パワーＰｄや目標エンジン
パワーＰｐｅを出力する各ギヤにおける運転点のうち最
も燃費がよくなるギヤと、要求制動パワーをエンジンで
確保できる最低ギヤとを求め、両者のうち低いほうのギ
ヤを選択するようにすればよい。
【０１４６】また、前後車輪にそれぞれ駆動モータを設
けたり、４輪それぞれに駆動モータを設けた４輪駆動の
ハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
この場合駆動モータトルク制御手段により各車輪の回転
速度の差に応じてトルクを配分するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の車両（ガソリン車両）の全体構
成図。
【図２】統合コントローラの制御ブロック図。
【図３】第１実施形態におけるエンジンの運転点を従来
例と比較させて示す特性図。
【図４】第２実施形態の車両（シリーズ方式のハイブリ
ッド車両）の全体構成図。
【図５】統合コントローラの制御ブロック図。
【図６】第３実施形態の車両（パラレル方式のハイブリ
ッド車両）の全体構成図。
【図７】統合コントローラの制御ブロック図。
【図８】第３実施形態の場合の効果を示す波形図。 １ エンジン ２ 無段変速機 ７ ＣＶＴコントローラ ８ エンジンコントローラ ９ 統合コントローラ １１ アクセルセンサ １２ 車速センサ １３ 目標車軸駆動トルク演算部 １４、１５ 割算器 １６ 乗算器 １７ エンジン出力回転速度演算部 １８ 要求制動パワー演算部 １９ 要求制動パワー確保回転速度演算部 ２０ 選択部 Ｓ１ エンジン Ｓ２ 無段変速機 Ｓ３ 発電モータ Ｓ４ 駆動モータ Ｓ５ バッテリ Ｓ８ 発電モータコントローラ Ｓ９ 駆動モータコントローラ Ｓ１１ エンジンコントローラ Ｓ１２ 統合コントローラ Ｓ１３ 車速センサ Ｓ１４ アクセルセンサ Ｓ１５ 目標車軸駆動トルク演算部 Ｓ１６ 除算器 Ｓ１７ 乗算器 Ｓ２２ 最良燃費回転速度演算部 Ｓ２３ 要求制動パワー演算部 Ｓ２４ 加算器 Ｓ２５ 要求制動パワー確保回転速度演算部 Ｓ２６ 選択部 Ｐ１ エンジン Ｐ２ スタータ Ｐ３ バッテリ Ｐ４ 駆動モータ Ｐ６ 無段変速機 Ｐ１０ ＣＶＴコントローラ Ｐ１１ エンジンコントローラ Ｐ１２ 駆動モータコントローラ Ｐ１４ スタータコントローラ Ｐ１６ 統合コントローラ Ｐ１７ 車速センサ Ｐ１８ アクセルセンサ Ｐ１９ 目標車軸駆動トルク演算部 Ｐ２０、２１ 除算器 Ｐ２３ 乗算器 Ｐ２４ 目標エンジンパワー演算部 Ｐ２５ 最良燃費回転速度演算部 Ｐ２６ 要求制動パワー演算部 Ｐ２７ 加算器 Ｐ２８ 要求制動パワー確保回転速度演算部 Ｐ２９ 選択部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｄ ３Ｇ３０１ Ｂ６０Ｌ 7/12 Ｑ ５Ｈ１１５ Ｂ６０Ｌ 7/12 7/24 Ｄ 7/24 11/12 11/12 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 ３４１ ３４１ 29/06 Ｄ 29/06 Ｈ Ｎ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ 45/00 ３１４Ｆ 45/00 ３１４ ３１４Ｍ ３６２Ｈ ３６２ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D037 FA15 FA24 FB01 3D039 AB27 AC36 3D041 AA33 AA34 AB01 AC01 AC15 AC19 AD10 AD50 AD51 AE02 AE11 AE31 AE45 AF01 3G084 BA02 BA05 CA06 EB08 EB12 FA05 FA10 3G093 AA06 AA07 BA15 CB07 DA01 DA06 DB05 EA09 EB03 EC02 3G301 JA03 KA16 LA03 LC03 MA14 NC02 ND02 PA11A PE01Z PE06A PF01Z PF03Z PF08Z PF10Z 5H115 PA01 PA11 PG04 PI16 PI21 PO02 PU01 PU25 PV09 QE10 QE17 QI04 QI09 QI16 QN02 RB08 SE04 TI01

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】無段変速機と、 無段変速機を介してパワーを駆動輪に伝達するエンジン
    と、 車速とアクセル開度から目標駆動パワーを演算する目標
    駆動パワー演算手段と、 目標駆動パワーをエンジンから出力するときの回転速度
    となるエンジン出力回転速度を求めるエンジン出力回転
    速度演算手段と、 現時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生さ
    せたい減速度を達成するのに必要な要求制動パワーを求
    める要求制動パワー演算手段と、 要求制動パワーをエンジンフリクションで得られるエン
    ジンの回転速度となる要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段と、 エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
    大きいほうの値に従って無段変速機の変速比を制御する
    無段変速機変速比制御手段と、 目標駆動パワーに基づいてエンジンのトルクを制御する
    エンジントルク制御手段とを有することを特徴とする車
    両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】駆動モータと、 エンジンと、 エンジンに直結された発電モータと、 発電モータの発電電力および駆動モータの回生電力を蓄
    えて必要に応じてモータに電力を供給するバッテリとか
    らなるハイブリッド車両において、 エンジン停止が禁止されているときに車速とアクセル開
    度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演算手
    段と、 目標駆動パワーに基づき駆動モータのトルクを制御する
    駆動モータトルク制御手段と、 目標駆動パワーに基づき決定した発電電力を発電する際
    のエンジンの回転速度となるエンジン出力回転速度を求
    めるエンジン出力回転速度演算手段と、 現時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生さ
    せたい減速度を達成するのに必要となる要求制動パワー
    を求める要求制動パワー演算手段と、 要求制動パワーをエンジンフリクションで得られるエン
    ジンの回転速度となる要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段と、 エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
    大きいほうの値に従って発電モータの回転速度を制御す
    る発電モータ回転速度制御手段と、 目標駆動パワーに基づいてエンジンのトルクを制御する
    エンジントルク制御手段とを有することを特徴とする車
    両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】駆動モータと、 エンジンと、 エンジンに直結された発電モータと、 発電モータの発電電力および駆動モータの回生電力を蓄
    えて必要なときにモータに電力を供給するバッテリとか
    らなるハイブリッド車両において、 エンジン停止が禁止されているときに車速とアクセル開
    度から目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演算手
    段と、 目標駆動パワーに基づいて駆動モータのトルクを制御す
    る駆動モータトルク制御手段手段と、 バッテリの蓄電状態に基づいてバッテリの目標充放電電
    力を求める目標充放電電力演算手段と、 目標駆動パワーと目標充放電電力の和に基づき決定した
    発電電力を発電する際のエンジンの回転速度となるエン
    ジン出力回転速度を求めるエンジン出力回転速度演算手
    段と、 現時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生さ
    せたい減速度を達成するのに必要となる要求制動パワー
    を求める要求制動パワー演算手段と、 要求制動パワーをエンジンフリクションで得られるエン
    ジンの回転速度となる要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段と、 エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
    大きいほうの値に従って発電モータの回転速度を制御す
    る発電モータ回転速度制御手段と、 目標駆動パワーと目標充放電電力の和に基づきエンジン
    のトルクを制御するエンジントルク制御手段とを有する
    ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】前記エンジン出力回転速度演算手段と前記
    要求制動パワー確保回転速度演算手段と前記エンジント
    ルク制御手段とは駆動モータの損失を考慮して演算を行
    なう手段であることを特徴とする請求項２または３に記
    載の車両の駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】前記エンジン出力回転速度演算手段と前記
    要求制動パワー確保回転速度演算手段と前記エンジント
    ルク制御手段とは発電モータの損失を考慮して演算を行
    なう手段であることを特徴とする請求項２から４までの
    いずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
  6. 【請求項６】駆動モータと、 エンジンと、 スタータと、 回生電力および発電電力を蓄えて必要なときに駆動モー
    タおよびスタータに電力を供給するバッテリと、 エンジンの出力を駆動系に伝達／遮断できる動力伝達装
    置と、 エンジンと駆動輪との間に配置される無段変速機とから
    なるハイブリッド車両において、 動力伝達装置よりエンジンの出力が駆動系に伝達されて
    いるときに車速とアクセル開度から目標駆動パワーを演
    算する目標駆動パワー演算手段と、 エンジンで目標駆動パワーを出力する際のエンジンの回
    転速度となるエンジン出力回転速度を求めるエンジン出
    力回転速度演算手段と、 現時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生さ
    せたい減速度を達成するのに必要となる要求制動パワー
    を求める要求制動パワー演算手段と、 要求制動パワーをエンジンフリクションで得られるエン
    ジンの回転速度となる要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段と、 エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
    大きいほうの値に従って無段変速機の変速比を制御する
    無段変速機変速比制御手段と、 目標駆動パワーに基づいてエンジンのトルクを制御する
    エンジントルク制御手段と、 目標駆動パワーとエンジンのトルクに基づいて駆動モー
    タのトルクを制御する駆動モータトルク制御手段とを有
    することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】駆動モータと、 エンジンと、 スタータと、 回生電力および発電電力を蓄えて必要なときに駆動モー
    タおよびスタータに電力を供給するバッテリと、 エンジンの出力を駆動系に伝達／遮断できる動力伝達装
    置と、 エンジンと駆動輪との間に配置される無段変速機とから
    なるハイブリッド車両において、 動力伝達装置よりエンジンの出力が駆動系に伝達されて
    いるときに車速とアクセル開度から目標駆動パワーを演
    算する目標駆動パワー演算手段と、バッテリの蓄電状態
    に基づいてバッテリの目標充放電電力を求める目標充放
    電電力演算手段と、 目標駆動パワーと目標充放電電力の和をエンジンで出力
    する際のエンジンの回転速度となるエンジン出力回転速
    度を求めるエンジン出力回転速度演算手段と、 現時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生さ
    せたい減速度を達成するのに必要となる要求制動パワー
    を求める要求制動パワー演算手段と、 要求制動パワーをエンジンフリクションで得られるエン
    ジンの回転速度となる要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段と、 エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
    大きいほうの値に従って無段変速機の変速比を制御する
    無段変速機変速比制御手段と、 目標駆動パワーと目標充放電電力の和に基づいてエンジ
    ンのトルクを制御するエンジントルク制御手段と、 目標駆動パワーとエンジンのトルクに基づいて駆動モー
    タのトルクを制御する駆動モータトルク制御手段とを有
    することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】駆動モータと、 エンジンと、 スタータと、 回生電力および発電電力を蓄えて必要なときに駆動モー
    タおよびスタータに電力を供給するバッテリと、 エンジンの出力を駆動系に伝達／遮断できる動力伝達装
    置と、 エンジンと駆動輪との間に配置される無段変速機とから
    なるハイブリッド車両において、 動力伝達装置よりエンジンの出力が駆動系に伝達されて
    いるときに車速とアクセル開度から目標駆動パワーを演
    算する目標駆動パワー演算手段と、 バッテリの蓄電状態に基づいてバッテリの目標充放電電
    力を求める目標充放電電力演算手段と、 目標駆動パワーと目標充放電電力の和をエンジンで出力
    する際のエンジン回転速度となるエンジン出力回転速度
    を求めるエンジン出力回転速度演算手段と、 現時点の車速においてアクセルオフしたときに、発生さ
    せたい減速度を達成するのに必要となる要求制動パワー
    を求める要求制動パワー演算手段と、 要求制動パワーをエンジンフリクションと駆動モータの
    回生で得られるエンジンの回転速度となる要求制動パワ
    ー確保回転速度を求める要求制動パワー確保回転速度演
    算手段と、 エンジン出力回転速度と要求制動パワー確保回転速度の
    大きいほうの値に従って無段変速機の変速比を制御する
    無段変速機変速比制御手段と、 目標駆動パワーと目標充放電電力の和に基づいてエンジ
    ンのトルクを制御するエンジントルク制御手段と、 目標駆動パワーとエンジンのトルクに基づいて駆動モー
    タのトルクを制御する駆動モータトルク制御手段とを有
    することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  9. 【請求項９】補機の消費電力を求める補機消費電力演算
    手段を備え、前記エンジン出力回転速度演算手段と前記
    要求制動パワー演算手段と前記エンジントルク指令値演
    算手段とは補機消費電力を考慮して演算を行なう手段で
    あることを特徴とする請求項２から８までのいずれか一
    つに記載の車両の駆動力制御装置。
  10. 【請求項１０】前記要求制動パワー確保回転速度演算手
    段は、前記要求制動パワーからバッテリの入出力可能パ
    ワーを減算した値から要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段であることを
    特徴とする請求項２、３、４、５、６、７、９のいずれ
    か一つに記載の車両の駆動力制御装置。
  11. 【請求項１１】一定の条件により制限される駆動モータ
    の最大回生パワーを演算する駆動モータ最大回生パワー
    演算手段を備え、前記要求制動パワー確保回転速度演算
    手段は、前記要求制動パワーから駆動モータ最大回生パ
    ワーを減算した値から要求制動パワー確保回転速度を求
    める要求制動パワー確保回転速度演算手段であることを
    特徴とする請求項６、７、９のいずれか一つに記載の車
    両の駆動力制御装置。
  12. 【請求項１２】一定の条件により制限される駆動モータ
    の最大回生パワーを演算する駆動モータ最大回生パワー
    演算手段を備え、前記要求制動パワー確保回転速度演算
    手段は、前記要求制動パワーからバッテリの入出力可能
    パワーと駆動モータ最大回生パワーの小さいほうを減算
    した値から要求制動パワー確保回転速度を求める要求制
    動パワー確保回転速度演算手段であることを特徴とする
    請求項６、７、９のいずれか一つに記載の車両の駆動力
    制御装置。
  13. 【請求項１３】前記要求制動パワーがバッテリの入出力
    可能パワーより大きくなった場合にアイドルストップ禁
    止を判定するアイドルストップ禁止判定手段と、アイド
    ルストップ禁止判定が出力された場合に発電モータまた
    はスタータにエンジン始動電力を供給してエンジンを始
    動させる手段とを有することを特徴とする請求項２から
    １２までのいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装
    置。
  14. 【請求項１４】ドライバーの意思でアクセルオフしたと
    きのエンジンブレーキ減速度を切換えるエンジンブレー
    キ減速度切換手段を備え、前記要求制動パワー演算手段
    はエンジンブレーキ減速度切換手段に応じて要求制動パ
    ワーを変化させる手段であることを特徴とする請求項１
    から１３までのいずれか一つに記載の車両の駆動力制御
    装置。
  15. 【請求項１５】道路の勾配を検出する手段を備え、前記
    要求制動パワー演算手段は道路の勾配に応じて要求制動
    パワーを変化させる手段であることを特徴とする請求項
    １から１４までのいずれか一つに記載の車両の駆動力制
    御装置。
JP2001185823A 2001-06-20 2001-06-20 車両の駆動力制御装置 Pending JP2003002086A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001185823A JP2003002086A (ja) 2001-06-20 2001-06-20 車両の駆動力制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001185823A JP2003002086A (ja) 2001-06-20 2001-06-20 車両の駆動力制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2003002086A true JP2003002086A (ja) 2003-01-08

Family

ID=19025342

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001185823A Pending JP2003002086A (ja) 2001-06-20 2001-06-20 車両の駆動力制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2003002086A (ja)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005045862A (ja) * 2003-07-22 2005-02-17 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車
JP2005051831A (ja) * 2003-07-29 2005-02-24 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車
JP2007223421A (ja) * 2006-02-22 2007-09-06 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP2008049868A (ja) * 2006-08-25 2008-03-06 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両の回生制動制御装置
US7406948B2 (en) * 2005-07-19 2008-08-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine controller
JP2009002282A (ja) * 2007-06-22 2009-01-08 Toyota Motor Corp 制駆動力制御装置
US7477031B2 (en) 2006-02-22 2009-01-13 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Control device for hybrid electric vehicle
JP2011105240A (ja) * 2009-11-20 2011-06-02 Suzuki Motor Corp ハイブリッド車両
JP2015030452A (ja) * 2013-08-07 2015-02-16 マツダ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2015098291A (ja) * 2013-11-20 2015-05-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2016151663A1 (ja) * 2015-03-20 2016-09-29 日産自動車株式会社 車両の回生変速制御装置

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005045862A (ja) * 2003-07-22 2005-02-17 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車
JP2005051831A (ja) * 2003-07-29 2005-02-24 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車
US7406948B2 (en) * 2005-07-19 2008-08-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine controller
JP2007223421A (ja) * 2006-02-22 2007-09-06 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp ハイブリッド電気自動車の制御装置
US7477031B2 (en) 2006-02-22 2009-01-13 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Control device for hybrid electric vehicle
JP2008049868A (ja) * 2006-08-25 2008-03-06 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両の回生制動制御装置
JP4501913B2 (ja) * 2006-08-25 2010-07-14 マツダ株式会社 ハイブリッド車両の回生制動制御装置
JP2009002282A (ja) * 2007-06-22 2009-01-08 Toyota Motor Corp 制駆動力制御装置
JP2011105240A (ja) * 2009-11-20 2011-06-02 Suzuki Motor Corp ハイブリッド車両
JP2015030452A (ja) * 2013-08-07 2015-02-16 マツダ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2015098291A (ja) * 2013-11-20 2015-05-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2017186007A (ja) * 2013-11-20 2017-10-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2016151663A1 (ja) * 2015-03-20 2016-09-29 日産自動車株式会社 車両の回生変速制御装置
JPWO2016151663A1 (ja) * 2015-03-20 2017-08-31 日産自動車株式会社 車両の回生変速制御装置
CN107636362A (zh) * 2015-03-20 2018-01-26 日产自动车株式会社 车辆的再生变速控制装置
US10246077B2 (en) 2015-03-20 2019-04-02 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle regenerative speed control device
CN107636362B (zh) * 2015-03-20 2019-07-16 日产自动车株式会社 车辆的再生变速控制装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3580260B2 (ja) 車両の制御装置
US7874956B2 (en) Engine start controlling apparatus and method for hybrid vehicle
JP5799127B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR100908950B1 (ko) 차량의 제어 장치
US6484833B1 (en) Apparatus and method for maintaining state of charge in vehicle operations
KR100450551B1 (ko) 보조 구동 장치 및 이를 탑재한 자동차
JP5292342B2 (ja) ハイブリッド駆動装置
JPH11324751A (ja) 駆動力制御装置
US20080196952A1 (en) Hybrid Propulsion System
US20080196953A1 (en) System and Method of Torque Converter Lockup State Adjustment Using an Electric Energy Conversion Device
JP5417225B2 (ja) ハイブリッド駆動装置
US6356818B1 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
JP2003061207A (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
US20100250042A1 (en) Vehicle and method of controlling the vehicle
JPWO2012053576A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR20100086043A (ko) 하이브리드 시스템의 제어 방법
JP2003002086A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2011079451A (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP5691389B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2014234133A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2012053605A1 (ja) 車両および制御方法、並びにプログラム
JP2003065107A (ja) 車両の制御装置
JP2004242450A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2001211506A (ja) パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置
JPH11234808A (ja) 動力出力装置およびハイブリッド車両