CN107636362B - 车辆的再生变速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的再生变速控制装置，在减速中，基于在由车速降低产生的制动转换区域的再生量的增大请求而进行再生变速控制时，防止给在增大请求后保持一定的请求操作的驾驶员造成不适感。车辆的再生变速控制装置具备电动发电机(4)和带式无级变速器(6)。在该FF混合动力车辆中设有混合动力控制模块(81)，当在减速时具有再生量的增大请求时，使带式无级变速器(6)向低档变速比侧进行降档变速，进行使连结有电动发电机(4)的变速器输入轴的转速上升的再生变速控制。混合动力控制模块(81)基于在因车速降低而从再生制动向液压制动转换的制动转换区域的制动操作进行使Pri端指令转速上升的再生变速控制时，对Pri端指令转速的Pri端指令转速变化率设置限制。

Description

车辆的再生变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的再生变速控制装置，当在减速时具有再生量的增 大请求时，通过无级变速器的降档变速使连结有电动机的变速器输入轴的转 速上升。

背景技术

目前，已知有如下的混合动力车的控制装置，即，在执行再生控制的情 况下，为了使再生效率提高而执行增大变速器的变速比的降档变速(例如， 参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开2007－50866号公报

但是，在现有装置中，在协调再生控制时、由车速降低产生的制动转换 区域，例如，若基于制动器踏下增大操作进行再生变速控制，会因实际变速 器输入转速的急变而产生惯性冲击。即，为了提高再生效率而进行的再生变 速控制中，进行使变速器输入转速指令值朝向再生制动的目标转速急剧上升 的降档变速，当达到目标转速时，进行使变速器输入转速指令值沿着目标转 速急剧下降的升档变速。而且，若将再生变速控制设为反馈变速控制，实际 变速器输入转速相对于变速器输入转速指令值的追随响应就会延迟。因此， 实际变速器输入转速急剧上升后、返回来急剧下降，变为实际变速器输入转 速超过目标转速的上冲。因该实际变速器输入转速的急变，在变速器输入转 速进行上升、下降的返回附近产生惯性冲击，存在给加大踏下后保持一定的 制动操作的驾驶员带来不适感之类的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种车辆的再生变 速控制装置，防止在减速中基于车速降低产生的制动转换区域的再生量的增 大请求进行再生变速控制时，给增大请求后保持一定的请求操作的驾驶员造 成不适感。

为了实现上述目的，本发明的车辆的再生变速控制装置具备无级变速器 和与所述无级变速器的输入轴侧连结且在减速时进行能量再生的电动机。

在该车辆中设有控制器，当在减速时具有再生量的增大请求时，使无级 变速器向低档变速比侧进行降档变速，进行使连结有电动机的变速器输入轴 的转速上升的再生变速控制。

控制器在基于在通过车速降低而从再生制动向机械制动转换的制动转换 区域的再生量的增大请求进行再生变速控制时，与基于在再生制动区域的再 生量的增大请求进行再生变速控制时相比，使变速器输入转速的转速变化速 度减小。

因此，基于再生量在因车速降低而从再生制动向机械制动转换的制动转 换区域的增大请求进行使变速器输入转速上升的再生变速控制时，对变速器 输入转速的转速变化速度设置限制。

即，在基于再生量的增大请求的再生变速控制中，进行使变速器输入转 速朝向目标转速上升的降档变速。但是，由于在制动转换区域达到随着时间 的经过而下降的特性的再生制动的目标转速，故而在达到该目标转速后需要 降低变速器输入转速。在这样的制动转换区域基于再生量的增大请求进行再 生变速控制时，通过对转速变化速度设置限制，变速器输入转速的转速变化 速度平缓地变化。因此，即使存在反馈变速控制引起的追随响应延迟，也可 将实际变速器输入转速超过目标转速的上冲抑制得较小，还可抑制在变速器输入转速从上升向下降转换的附近的惯性冲击的产生。

其结果是，在减速中基于在车速降低产生的制动转换区域的再生量的增 大请求进行再生变速控制时，能够防止给增大请求后保持一定的请求操作的 驾驶员造成的不适感。

附图说明

图1是表示应用实施例1的再生变速控制装置的FF混合动力车辆的整体 系统图；。

图2是表示在实施例1的混合动力控制模块中执行的再生变速控制处理 的流程的流程图；

图3是表示在实施例1的再生变速控制处理中成为决定再生时的再生扭 矩和转速的关系的基础的再生效率和最佳效率α线的特性图；

图4是表示在实施例1的再生变速控制处理中运算目标转速所使用的最 佳效率旋转产生的再生量和电机转速的关系的关系特性图；

图5是表示在实施例1的再生变速控制处理中运算成为在制动转换区域 的冲击允许变化率以内的Pri端指令转速变化率时的方法的特性图；

图6是表示在比较例的再生变速控制处理中，在车速降低产生的制动转 换区域基于制动器踏下增大操作进行再生变速控制时的减速G·车速·制动 操作量·Pri端指令转速·Pri端实际转速·目标转速·下限转速的各特性的 时间图；

图7是表示在实施例1的再生变速控制处理中，在车速降低产生的制动 转换区域基于制动器踏下增大操作进行再生变速控制时的减速G·车速·制 动操作量·Pri端指令转速·Pri端实际转速·目标转速·下限转速的各特性 时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆的再生变速控制 装置的最佳方式。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1的再生变速控制装置适用于以左右前轮为驱动轮、作为无级变 速器搭载有带式无级变速器的FF混合动力车辆(车辆之一例)。以下，将实 施例1的FF混合动力车辆的再生变速控制装置的构成分为“整体系统构成”、 “再生变速控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示应用实施例1的再生变速控制装置的FF混合动力车辆的整体系 统。以下，基于图1说明FF混合动力车辆的整体系统构成。

如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系统具备横置发动机2、第1离合 器3(简称“CL1”)、电动发电机4(简称“MG”)、第2离合器5(简称“CL2”)、 带式无级变速器6(简称“CVT”)。带式无级变速器6的输出轴经由终减速齿 轮传动链7和差动齿轮8和左右的传动轴9R、9L，与左右的前轮10R、10L 驱动连结。此外，左右的后轮11R、11L作为从动轮。

所述横置发动机2是将曲轴方向作为车宽方向配置于前室的发动机，具 有起动电机1、电动水泵12和检测横置发动机2的倒转的曲轴旋转传感器13。 该横置发动机2作为发动机起动方式，具有将第1离合器3滑动联接并通过 电动发电机4转动发动机的“MG起步模式”和通过将12V蓄电池22作为电 源的起动电机1转动发动机的“起动机起步模式”。此外，“起动机起步模式” 只在极低温时条件等限定的条件成立时被选择。

所述电动发电机4是经由第1离合器3与横置发动机2连结的三相交流 的永久磁铁型同步电机。该电动发电机4将后述的强电蓄电池21作为电源， 定子线圈经由AC线束27连接动力运转时将直流变换成三相交流，再生时将 三相交流变换成直流的变换器26。此外，安装在横置发动机2与电动发电机 4之间的第1离合器3是利用液压动作的干式或湿式的多片离合器，通过第1 离合器液压来控制完全联接/滑动联接/释放。

所述第2离合器5是安装在电动发电机4与作为驱动轮的左右的前轮 10R、10L之间的利用液压动作的湿式多片摩擦离合器，通过第2离合器液压 来控制完全联接/滑动联接/释放。实施例1的第2离合器5沿用设于行星齿轮 的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。即，在前进行驶时， 前进离合器5a被作为第2离合器5，在后退行驶时，后退制动器5b被作为第 2离合器5。

所述带式无级变速器6具有初级带轮6a、次级带轮6b和架设在两带轮 6a，6b上的带6c。而且，是通过向初级油压室和次级油压室供给的初级油压 和次级油压改变带6c的卷挂半径，由此获得无级变速比的变速器。带式无级 变速器6作为液压源具有通过电动发电机4的电机轴(＝变速器输入轴)来 旋转驱动的主油泵14(机械驱动)、被用作辅助泵的辅助油泵15(电机驱动)。 而且，具备将通过调节来自液压源的泵排出压而生成的管线压PL作为初始 压，制成第1离合器压、第2离合器压及带式无级变速器6的初级油压和次 级油压的控制阀单元6d。此外，在实施例1中成为下限转速的对象的油泵是 通过作为行驶用驱动源而搭载的电动发电机4(电动机)来旋转驱动的主油泵 14。

由所述第1离合器3和电动发电机4和第2离合器5构成被称为1电机·2 离合器的混合动力驱动系统，作为主要驱动方式，具有“EV模式”、“HEV 模式”、“WSC模式”。“EV模式”是将第1离合器3释放、将第2离合器5 联接且驱动源只具有电动发电机4的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶 称作“EV行驶”。“HEV模式”是将两离合器3、5联接且驱动源具有横置发 动机2和电动发电机4的混合动力车模式，将“HEV模式”下的行驶称作“HEV 行驶”。“WSC模式”是在“HEV模式”或“EV模式”中，将电动发电机4 作为电机转速控制，使第2离合器5以与请求驱动力相当的联接扭矩容量进 行滑动联接的CL2滑动联接模式。此外，在停车中，通过设为将第2离合器 5滑动联接的“WSC模式”，能够使电动发电机4旋转。

FF混合动力车辆的制动系如图1所示地具备制动操作单元16、制动液压 控制单元17、左右前轮制动单元18R、18L、左右后轮制动器单元19R、19L。 在该制动系中，在制动操作时通过电动发电机4进行再生时，对基于踏板操 作的请求制动力，进行由液压制动分担从请求制动力减去再生制动的量的协 调再生控制。即，在协调再生控制中，再生制动降低时，以再生制动和液压 制动的总和赋予请求制动力，以使液压制动上升。

所述制动操作单元16具有制动踏板16a、使用横置发动机2的进气负压 的负压增压器16b、主缸16c等。该协调再生制动单元16是根据向制动踏板 16a施加的来自驾驶员的制动器踏力，产生规定的主缸压的制动单元，被设为 未使用电动增压器的简易结构的单元。

所述制动液压控制单元17未作图示，具有电动油泵、增压电磁阀、减压 电磁阀、油路切换阀等而构成。通过制动器控制单元85的制动液压控制单元 17的控制，发挥在制动器非操作时产生车轮制动油缸液压的功能和在制动操 作时调节车轮制动油缸液压的功能。使用制动器非操作时的液压产生功能的 控制是牵引控制(TCS控制)或车辆动态控制(VDC控制)或紧急制动控制 (自动制动控制)等。使用制动操作时的液压调节功能的控制是协调再生控 制、防抱死制动控制(ABS控制)等。

所述左右前轮制动单元18R、18L分别设于左右前轮10R、10L上，左右 后轮制动单元19R，19L分别设于左右后轮11R、11L上，对各轮赋予液压制 动力。这些制动单元18R、18L、19R、19L中具有被供给由制动液压控制单 元17制成的制动液压的未图示的车轮制动油缸。

FF混合动力车辆的电源系如图1所示地具备作为电动发电机4的电源的 强电蓄电池21和作为12V系负荷的电源的12V蓄电池22。

所述强电蓄电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如， 使用将由多个单电池构成的电池模块设定在蓄电池包装盒内的锂离子蓄电 池。在该强电蓄电池21中内设有使进行强电的供给/遮断/分配的继电器电路 集成的接线盒，还附设有具有蓄电池冷却功能的冷却风扇单元24、监视蓄电 池充电容量(蓄电池SOC)或蓄电池温度的锂蓄电池控制器86。

所述强电蓄电池21和电动发电机4经由DC线束25、变换器26和AC 线束27而连接。在变换器26上附设有进行动力运转/再生控制的电机控制器 83。即，变换器26在通过强电蓄电池21的放电而驱动电动发电机4的动力 运转时，将来自DC线束25的直流变换成向AC线束27的三相交流。另外， 在通过利用电动发电机4的发电而对强电蓄电池21进行充电的再生时，将来 自AC线束27的三相交流变换成向DC线束25的直流。

所述12V蓄电池22是作为起动电机1及辅机类即12V系负荷的电源而 搭载的二次电池，例如使用在发动机车等上搭载的铅蓄电池。强电蓄电池21 和12V蓄电池22经由DC分支线束25a、DC/DC转换器37和蓄电池线束38 而连接。DC/DC转换器37是将来自强电蓄电池21的数百伏电压转换成12V 的转换器，设为通过由混合动力控制模块81控制该DC/DC转换器37，对12V 蓄电池22的充电量进行管理的构成。

如图1所示，FF混合动力车辆的电子控制系作为适当地管理车辆整体的 耗能的起到综合控制功能的电子控制单元，具备混合动力控制模块81(简称： “HCM”)。作为其他电子控制单元，具有发动机控制模块82(简称：“ECM”)、 电机控制器83(简称：“MC”)、CVT控制单元84(简称：“CVTCU”)。进而， 制动器控制单元85(简称：“BCU”)、锂蓄电池控制器86(简称：“LBC”)。 这些电子控制单元81、82、83、84、85、86通过CAN通信线90(CAN是 “ControllerArea Network”的简称)相连接，可进行双向信息交换，互相共 享信息。

所述混合动力控制模块81基于来自其他电子控制单元82、83，84、85、 86、点火开关91等的输入信息，进行各种综合控制。

所述发动机控制模块82从混合动力控制模块81、发动机转速传感器92 等获得输入信息。基于这些输入信息进行横置发动机2的起步控制或燃料喷 射控制或点火控制或燃料切断控制、发动机怠速旋转控制等。

所述电机控制器83从混合动力控制模块81、电机转速传感器93等获得 输入信息。基于这些输入信息，通过对变换器26的控制指令进行电动发电机 4的动力运转控制或再生控制、电机蠕变控制、电机怠速控制等。

所述CVT控制单元84从混合动力控制模块81、加速器开度传感器94、 车速传感器95、档位开关96、ATF油温传感器97等获得输入信息。通过基 于这些输入信息向控制阀单元6d输出控制指令，从而进行第1离合器3的联 接液压控制、第2离合器5的联接液压控制、基于带式无级变速器6的初级 油压和次级油压的变速液压控制等。

所述制动器控制单元85从混合动力控制模块81、制动开关98、制动行 程传感器99等获得输入信息。基于这些输入信息向制动液压控制单元17输 出控制指令。在该制动器控制单元85中进行TCS控制、VDC控制、自动制 动器控制、协调再生控制、ABS控制等。

所述锂蓄电池控制器86基于来自蓄电池电压传感器100、蓄电池温度传 感器101等的输入信息管理强电蓄电池21的蓄电池SOC或蓄电池温度等。

[再生变速控制处理构成]

图2表示在实施例1的混合动力控制模块81(控制器)中执行的再生变 速控制处理的流程。以下，对表示基于协调再生控制开始请求开始处理，通 过制动转换使再生制动变为零而结束处理的再生变速控制处理构成的图2的 各步骤进行说明。

基于协调再生控制开始请求的处理开始、或者在步骤S7中判断为再生制 动＞0之后，接着在步骤S1中对再生扭矩运算最佳再生效率下的目标转速， 进入步骤S2。

例如，再生扭矩和转速的关系如图3所示地处于最佳效率α线上时成为 最佳再生效率。将该关系改写为再生量和电机转速的关系的特性为图4所示 的特性，确定了再生量(＝再生扭矩×转速)时，成为最佳再生效率的电机 转速(＝目标转速)也确定。此外，当再生量变化时，使得最佳再生效率转 速也变化，再生量从小变大时，若使电机转速(＝目标转速)为高转速，则 获得最佳再生效率，再生量从大变小时，若使电机转速(＝目标转速)为低转速，则获得最佳再生效率。因此，在实施例1中，制动操作量小、再生量 小的期间，例如，将再生变速控制下的目标转速设为比下限转速稍高的转速。 另外，当在制动转换区域具有制动器踏下增大操作，再生量变大时，使目标 转速从踏下增大前的转速一下子上升，之后，当再生扭矩伴随制动转换而降 低时，使目标转速朝向下限转速逐渐降低。此外，所谓“下限转速”是指在 减速时，作为获得用于制成向带式无级变速器6的必要液压的油量的主油泵14的泵转速而确定的转速。在此，所谓“必要液压”是指能够和CVT夹紧力 在减速时进行变速(返回低档的变速)的液压。

在步骤S1中算出目标转速之后，接着在步骤S2中，进行确保向目标转 速的响应性的Pri端指令转速变化率的运算，进入步骤S3。

在此，在使目标转速从下限转速一下子上升时，将Pri端指令转速的上 升变化率设为基于此时的动作液压的带式无级变速器6的降档变速速度，以 设为最大变速速度时的Pri端指令转速变化率赋予。而且，在从目标转速逐渐 下降到下限转速时，以通过带式无级变速器6的升档变速而追随目标转速的 变速速度的Pri端指令转速变化率赋予Pri端指令转速的下降变化率。

在步骤S2中算出转速变化率之后，接着在步骤S3中判断通过车速降低 而实现请求制动力的制动力是否是从再生制动向液压制动转换的制动转换区 域。在“是”(制动转换区域)的情况下，进入步骤S4，在“否”(再生制动 区域)的情况下，进入步骤S5。

在此，制动转换区域是根据车速变为低车速下的制动转换开始车速以下 且发出制动转换指令而进行判断。另外，在制动转换区域，使再生制动从制 动转换开始车速逐渐降低至停车之前的制动转换结束车速，进行的是以液压 制动的上升量填补再生制动的降低量这样的协调控制。

在步骤S3中判断为是制动转换区域之后，接着在步骤S4中运算成为允 许G变化以内的Pri端指令转速变化率，进入步骤S5。

在此，“Pri端指令转速变化率”是制动转换区域开始后到进行制动器踏 下增大操作为止，与步骤S2同样地运算确保响应性的转速变化率的值。另一 方面，根据进行了制动器踏下增大操作时，如图5所示，将Pri端指令转速变 化率和目标转速变化率相加而得到的转速变化率为冲击允许变化率以下时可 抑制惯性冲击这样的想法，来运算转速变化率的值。因此，在制动转换区域 基于制动器踏下增大操作进行再生变速控制时，如下式(1)所示，确定为将 Pri端指令转速变化率设为从冲击允许变化率减去基于再生扭矩降低的目标转 速特性的目标转速变化率而得到的变化率差以下的运算值。

(Pri端指令转速变化率)≤(冲击允许变化率)－(目标转速变化率)

…(1)

此外，“冲击允许变化率”作为伴随Pri端实际转速的上升和下降引起的 转速变化的车辆减速G变动，成为不会给驾驶员造成不适感的允许G变动以 内的限制值而赋予。此外，“Pri端指令转速变化率”也可以考虑液压响应或 机械响应等造成的响应延迟来确定。

在步骤S4中判断为是再生制动区域、或者在步骤S4中算出Pri端指令 转速变化率之后，接着在步骤S5中，选择由步骤S2算出的Pri端指令转速变 化率和由步骤S4算出的Pri端指令转速变化率的最小值，进入步骤S6。

即，在判断为是再生制动区域时，在步骤S4中不运算Pri端指令转速变 化率，因此选择由步骤S2算出的Pri端指令转速变化率。另一方面，基于是 制动转换区域的判断，在步骤S4中运算Pri端指令转速变化率时，选择两个 Pri端指令转速变化率中的运算值小的一方。

在步骤S5中选择了Pri端指令转速变化率的最小值之后，接着在步骤S6 中，根据上次的Pri端指令转速和步骤S5中选择的Pri端指令转速变化率， 运算此次的Pri端指令转速。而且，将获得此次的Pri端指令转速的指令变速 值从CVT控制单元84输出，进入步骤S7。

在步骤S6中算出Pri端指令转速&输出指令变速值之后，接着在步骤S7 中判断再生制动是否为零。在“是”(再生制动＝零)的情况下，结束，在“否” (再生制动≠零)的情况下，返回步骤S1。

接着，说明作用。

将实施例1的FF混合动力车辆的再生变速控制装置的作用分为“再生变 速控制处理作用”、“再生变速控制作用”、“再生变速控制的特征作用”进行 说明。

[再生变速控制处理作用]

以下，基于图2的流程图说明再生变速控制处理作用。

在基于协调再生控制开始请求的处理开始后，且维持再生制动区域的期 间，在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→步 骤S6→步骤S7的流程。在步骤S1中，对再生扭矩运算最佳效率下的目标转 速。在步骤S2中，运算确保向目标转速的响应性的Pri端指令转速变化率。 在步骤S5中，选择在步骤S2中算出的Pri端指令转速变化率。在步骤S6中， 根据上次的Pri端指令转速和在步骤S5中选择的Pri端指令转速变化率，运 算此次的Pri端指令转速。然后，获得此次的Pri端指令转速的指令变速值从 CVT控制单元84输出。

因此，在维持再生制动区域期间，当目标转速成为稍微超过下限转速的 转速时，不论车速是否降低，都进行再生变速控制，以使带式无级变速器6 的Pri端转速维持目标转速。此外，在维持再生制动区域期间，目标转速因制 动器踏下操作或制动器踏下增大操作等而提高时，进行基于降档变速的再生 变速控制，以在确保了响应性的Pri端指令转速变化率下达到目标转速。

另一方面，因车速降低而进入从再生制动向液压制动的制动转换区域时， 在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5 →步骤S6→步骤S7的流程。在步骤S4中，当在制动转换区域进行制动器踏 下增大操作时，运算成为允许G变化以内的Pri端指令转速变化率。在步骤 S5中，选择由步骤S2算出的Pri端指令转速变化率和由步骤S4算出的Pri 端指令转速变化率中的值较小的一方。在步骤S6中，根据上次的Pri端指令 转速和步骤S5中选择的Pri端指令转速变化率，运算此次的Pri端指令转速。 而且，获得此次的Pri端指令转速的指令变速值从CVT控制单元84输出。

因此，在从再生制动向液压制动的制动转换区域，例如进行制动器踏下 增大操作时，Pri端指令转速变化率被限制在从冲击允许变化率减去目标转速 特性的目标转速变化率而得到的变化率差以下的值。由此，进行保持被限制 的Pri端指令转速变化率，同时从下限转速升速后朝向下限转速逐渐降低的相 对于目标转速特性的再生变速控制。

[再生变速控制作用]

以下，将再生变速控制作用分为“比较例中的再生变速控制作用(图6)”、 “实施例1中的再生变速控制作用(图7)”进行说明。

(比较例中的再生变速控制作用：图6)

作为再生变速控制，不论是否为制动转换区域，当进行制动器踏下增大 操作时，则进行降档变速，使转速以基于确保了响应性的Pri端指令转速变化 率的急剧倾斜度达到目标转速。然后，将达到目标转速时则进行升档变速， 以使转速以追随目标转速的降低特性的Pri端指令转速变化率减低至下限转 速的例子作为比较例。

此外，在图6中，时刻t1是制动转换开始时刻。时刻t2是基于制动器踏 下增大操作的降档变速开始时刻。时刻t3是制动转换结束时刻。时刻t4是停 车时刻。

比较例的情况下，在时刻t1开始制动转换，在时刻t2，驾驶员意图停车 而进行制动器踏下增大操作时，伴随目标转速的变更开始降档变速。在时刻t2开始降档变速时，如图6的实线特性所示，进行使Pri端指令转速朝向目标 转速急剧上升的Pri端指令转速变化率下的降档变速。然后，当在时刻t2之 后到达目标转速时，进行使Pri端指令转速沿着圆弧状的目标转速特性急剧下 降，达到下限转速的升档变速。另外，将再生变速控制设为反馈变速控制(例 如，PI控制)时，Pri端实际转速相对于Pri端指令转速的追随响应延迟。

因此，观察Pri端实际转速特性时，如图6的虚线特性所示，Pri端实际 转速从制动器踏下增大时刻t2延迟并急剧上升。然后，急剧上升后立即急剧 下降，成为Pri端实际转速超过目标转速的上冲(图6的箭头标记A所示的 框内特性)。

因该Pri端实际转速的急变，在Pri端实际转速上升/下降的折返附近产生 减速G造成的惯性冲击(图6的箭头标记B所示的框内特性)，在制动器踏 下增大操作后，给保持一定的制动操作的驾驶员造成不适感。

(实施例1中的再生变速控制作用：图7)

相对于上述比较例，在实施例1中，在制动转换区域进行制动器踏下增 大操作时，进行将Pri端指令转速变化率限制在从冲击允许变化率减去目标转 速变化率而得到的变化率差以下的值的再生变速控制。

此外，在图7中，时刻t1是制动转换开始时刻。时刻t2是制动器踏下增 大操作的降档变速开始时刻。时刻t3是制动转换结束时刻。时刻t4是停车时 刻。

在实施例1的情况下，在时刻t1开始制动转换，在时刻t2，驾驶员意图 停车而进行制动器踏下增大操作时，伴随目标转速的变更开始降档变速。在 时刻t2开始降档变速时，如图7的实线特性所示，刚开始后使Pri端指令转 速朝向目标转速上升，之后，Pri端指令转速以保持其与目标转速特性的开角 的方式进行变化。因此，Pri端指令转速进行描绘出平缓的圆弧曲线，并且在 时刻t3到达下限转速的再生变速。

因此，虽然因反馈变速控制，Pri端实际转速相对于Pri端指令转速的追 随响应延迟，但是观察Pri端实际转速特性时，如图7的虚线特性所示，Pri 端实际转速描绘无折返的圆弧曲线，抑制了Pri端实际转速超过目标转速的上 冲(图7的箭头标记C所示的框内特性)。

通过平缓地进行该Pri端实际转速的变化，抑制了Pri端实际转速从上升 向下降过渡附近的减速G造成的惯性冲击(图7的箭头标记D所示的框内特 性)。其结果是，可防止给在制动器踏下增大操作后保持一定的制动操作的驾 驶员造成不适感。

[再生变速控制的特征作用]

在实施例1中，采用在因车速降低而从再生制动向机械制动转换的制动 转换区域，基于制动器踏下增大操作进行再生变速控制时，对Pri端指令转速 的Pri端指令转速变化率设置限制的构成。

即，在基于制动器踏下增大操作的再生变速控制中，进行使Pri端指令 转速朝向目标转速上升的降档变速。但是，由于在制动转换区域达到随着时 间的经过而下降的特性的目标转速，因此达到后需要使变速器输入转速下降。 在这种制动转换区域基于制动器踏下增大操作进行再生变速控制时，通过对 Pri端指令转速的Pri端指令转速变化率设置限制，Pri端指令转速的Pri端指 令转速变化率平缓地变化。因此，即使存在反馈变速控制下的追随响应延迟， 也可将Pri端实际转速超过目标转速的上冲抑制得较小，还可抑制在Pri端实 际转速从上升向下降过渡的附近的惯性冲击的产生。

其结果是，在减速中、在车速降低产生的制动转换区域基于制动器踏下 增大操作进行再生变速控制时，可防止给踏下增大后保持一定的制动操作的 驾驶员造成的不适感。

在实施例1中，采用对Pri端指令转速的Pri端指令转速变化率，设置使 其成为允许伴随上升和下降的转速变化的车辆减速G变动造成的惯性冲击的 冲击允许变化率以下的限制的构成。

即，Pri端指令转速变化率被限制时，成为允许车辆减速G变动造成的 惯性冲击的冲击允许变化率以下。

因此，可靠地防止了在制动转换区域给在制动器踏下增大后保持一定的 制动操作的驾驶员造成的不适感。

在实施例1中，采用在制动转换区域进行再生变速控制时，将Pri端指 令转速变化率限制在从冲击允许变化率减去基于再生效率设定的目标转速特 性的目标转速变化率而得到的变化率差以下的值的构成。

即，在制动转换区域，能够使用基于再生效率设定的目标转速特性，运 算在制动转换区域进行再生变速控制时的Pri端指令转速变化率。

因此，容易进行Pri端指令转速变化率的限制处理，同时，实现允许车 辆减速G变动造成的惯性冲击的冲击允许变化率以下的限制。

接着，说明效果。

在实施例1的FF混合动力车辆的再生变速控制装置中，可获得下述列举 的效果。

(1)在具备无级变速器(带式无级变速器6)和与无级变速器(带式无 级变速器6)的输入轴侧连结且在减速时进行能量再生的电动机(电动发电机 4)的车辆(FF混合动力车辆)中，

设有控制器(混合动力控制模块81)，其在减速时具有再生量的增大请 求时，使无级变速器(带式无级变速器6)向低档变速比侧进行降档变速，使 连结有电动机(电动发电机4)的变速器输入轴的转速上升的再生变速控制，

控制器(混合动力控制模块81)基于因车速降低而从再生制动向机械制 动(液压制动)转换的制动转换区域中的再生量的增大请求，进行使变速器 输入转速上升的再生变速控制时，对变速器输入转速指令值(Pri端指令转速) 的转速变化速度(Pri端指令转速变化率)设置限制。

因此，在减速中，基于车速降低引起的从再生向机械(液压)的制动转 换区域中的再生量的增大请求而进行再生变速控制时，能够防止给在增大请 求后保持一定的请求操作的驾驶员造成的不适感。

(2)具备与无级变速器(带式无级变速器6)的输入轴侧连结，将减速 时制成向无级变速器(带式无级变速器6)的必要液压的转速设为下限转速的 油泵(主油泵14)，

控制器(混合动力控制模块81)在车速降低产生的制动转换区域进行制 动器踏下操作或制动器踏下增大操作时，基于再生效率设定转速在上升后朝 向下限转速下降的再生制动的目标转速特性，对接近目标转速特性的再生变 速控制下的变速器输入转速指令值(Pri端指令转速)设置限制。

因此，除了(1)的效果之外，在车速降低产生的制动转换区域基于制动 器踏下操作或制动器踏下增大操作进行再生变速控制时，能够防止在踏下后 或踏下增大后保持一定的制动操作的驾驶员造成的不适感。

(3)控制器(混合动力控制模块81)对变速器输入转速(Pri端指令转 速)的转速变化速度(Pri端指令转速变化率)设置限制，使其成为允许伴随 上升和下降的转速变化的车辆减速G变动造成的惯性冲击的冲击允许变化率 以下。

因此，除了(2)的效果之外，在制动转换区域能够可靠地防止给在制动 器踏下操作或制动器踏下增大后保持一定的制动操作的驾驶员造成的不适 感。

(4)控制器(混合动力控制模块81)在制动转换区域进行再生变速控 制时，将指令转速变化率(Pri端指令转速变化率)限制在从冲击允许变化率 减去基于再生效率设定的目标转速特性的目标转速变化率而得到的变化率差 以下的值。

因此，除了(3)的效果之外，能够容易地进行指令转速变化率(Pri端 指令转速变化率)的限制处理，同时能够实现成为允许车辆减速G变动造成 的惯性冲击的冲击允许变化率以下的限制。

以上，基于实施例1对本发明的车辆的再生变速控制装置进行了说明， 但关于具体的构成并不限于该实施例1，只要不脱离本发明的宗旨，则允许设 计的变更或追加等。

在实施例1中表示了在制动转换区域进行再生变速控制时，将Pri端指 令转速变化率限制在从冲击允许变化率减去基于再生扭矩的降低的目标转速 特性的目标转速变化率而得到的变化率差以下的值的例子。但是，在制动转 换区域进行再生变速控制时的Pri端指令转速变化率的限制方法不限于该方 法，也可以设为通过抑制Pri端指令转速变化率的过滤处理等而进行的例子。

在实施例1中表示了在车速降低产生的制动转换区域基于制动器踏下增 大操作进行再生变速控制时的例子。但是，显然在车速降低产生的制动转换 区域基于制动器踏下操作进行再生变速控制时也可以应用。

在实施例1中，作为无级变速器，表示了使用在初级带轮6a和次级带轮 6b上架设带6c，将初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec设为变速液压的带式 无级变速器6的例子。但是，作为无级变速器，也可以是使用环式无级变速 器等的例子。

在实施例1中，表示了将本发明的再生变速控制装置应用于1电机·2 离合器的驱动方式的FF混合动力车辆的例子。但是，本发明的再生变速控制 装置除FR混合动力车辆或1电机·2离合器的驱动方式以外，例如，对于发 动机和电机的直连方式或动力分割机构方式等的混合动力车辆也能够应用。 进而，也能够应用于发动机车或电动汽车(包括燃料电池车)，只要是搭载电 动机和无级变速器进行协调再生控制的车辆即可。

Claims (4)

1.一种车辆的再生变速控制装置，其特征在于，在具备无级变速器和与所述无级变速器的输入轴侧连结且在减速时进行能量再生的电动机的车辆中，设有控制器，当在减速时具有再生量的增大请求时，使所述无级变速器向低档变速比侧进行降档变速，进行使连结所述电动机的变速器输入轴的转速上升的再生变速控制，

所述控制器基于再生量在因车速降低而从再生制动向机械制动转换的制动转换区域的增大请求进行所述再生变速控制时，与基于再生量在再生制动区域的增大请求进行所述再生变速控制时相比，将变速器输入转速的转速变化速度减小。

2.如权利要求1所述的车辆的再生变速控制装置，其特征在于，

具备油泵，其与所述无级变速器的输入轴侧连结，在减速时，将产生向所述无级变速器的必要液压的转速设为下限转速，

所述控制器在车速降低产生的制动转换区域进行制动器踏下操作或制动器踏下增大操作时，基于再生效率，设定转速在上升后朝向下限转速下降的所述再生制动的目标转速特性，对接近所述目标转速特性的再生变速控制下的变速器输入转速指令值设置限制。

3.如权利要求2所述的车辆的再生变速控制装置，其特征在于，

所述控制器对所述变速器输入转速的转速变化率设置限制，即，使所述变速器输入转速的转速变化率为允许伴随转速上升和下降的变化的车辆减速G变动带来的惯性冲击的冲击允许变化率以下。

4.如权利要求3所述的车辆的再生变速控制装置，其特征在于，

所述控制器在制动转换区域进行所述再生变速控制时，将指令转速变化率限制在从所述冲击允许变化率减去基于再生效率设定的目标转速特性的目标转速变化率所得的变化率差以下的值。