CN107429826B - 车辆的油泵驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的油泵驱动控制装置，具备主油泵(14)，其由电动发电机(4)驱动，产生向驱动力传递路径所具有的第一离合器(3)、第二离合器(5)及带式无级变速器(6)的泵喷出油。在该FF混合动力车辆中，设置控制主油泵(14)的泵驱动的混合动力控制模块(81)。混合动力控制模块(81)在停车中进行ATF油温越低，越降低驱动主油泵(14)的泵驱动能量的控制。由此，能够实现停车中的耗能的削减。

Description

车辆的油泵驱动控制装置

技术领域

本发明涉及在停车中，进行产生向驱动力传递路径所具有的油压动作单元(变速器或离合器等)的泵喷出油的油泵的驱动控制的车辆的油泵驱动控制装置。

背景技术

目前，例如在专利文献1中公开有如下的变速器用油泵的驱动控制装置，为了使低温启动后的ATF油温(＝变速器动作油温)早期升温，在ATF油温为低油温时，驱动电动式油泵而将变速器动作油向ATF加热器供给。

但是，现有装置在变速器动作油的粘度高的ATF油温为低油温时，驱动电动式油泵。因此，当在ATF油温为低油温的停车中，驱动油泵而将动作油向ATF加热器供给时，泵驱动输出提高与摩擦损失大的量相应的量。因此，会使作为泵驱动能量使用的耗能增大，其结果，具有会导致燃耗或耗电恶化的问题。

专利文献1：(日本)特开2006－307950号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种在停车中实现耗能的削减的车辆的油泵驱动控制装置。

为了实现上述目的，本发明的车辆的油泵驱动控制装置具备由车载动力源驱动且产生向驱动力传递路径所具有的油压动作单元的泵喷出油的油泵。在该车辆中，设置控制油泵的泵驱动的控制器。控制器在停车中，进行动作油温度越，越降低驱动油泵的泵驱动能量的控制。

因此，在停车中，进行动作油温度越低，越降低驱动油泵的泵驱动能量的控制。即，在动作油温度低时，动作油粘度变高，由此，自油压动作单元的油压回路的动作油泄漏量减少，在输出一定的油压的情况下，能够减少必要的油泵喷出量。着眼于这一点，在油压变动小的停车中，进行动作油温度越低，越降低泵驱动能量的控制时，通过油泵喷出量来弥补自油压动作单元的油压回路的动作油泄漏量。这样，在停车中，进行着眼于自油压回路的动作油泄漏量的油泵驱动控制，由此，削减作为泵驱动能量使用的耗能。其结果，在停车中可实现耗能的削减。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示在实施例1的混合动力控制模块中执行的油泵驱动控制处理的流程的流程图；

图3是表示在实施例1的油泵驱动控制处理中用于油泵输出降低指示的ATF油温和必要油泵转速的关系的关系特性图；

图4是说明在实施例1的油泵驱动控制中基于泄漏量进行降低泵驱动能量的控制时可通过ATF油温来推定油泵必要驱动力的框图；

图5是表示在实施例1的油泵驱动控制处理中的油泵驱动控制开始区域的车速、CVT油压指示标志、指示压或实际油压、O/P输出降低标志、O/P指令转速、控制模式过渡的进入控制时间图；

图6是表示在实施例1的油泵驱动控制处理中的油泵驱动控制开始区域的车速、CVT油压指示标志、指示压或实际油压、O/P输出降低标志、O/P指令转速、控制模式过渡的脱离控制时间图；

图7是表示油泵的驱动控制对象如实施例1那样地为混合动力车辆的驱动源所具有的电动发电机时的概略系统图；

图8是表示油泵的驱动控制对象在混合动力车辆中是独立地驱动泵的电动电动机时的概略系统图；

图9是表示油泵的驱动控制对象在采用了怠速停止控制的发动机车辆中为独立驱动泵的电动机时的概略系统图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对实现本发明的车辆的油泵驱动控制装置的最佳实施方式进行说明。

实施例1

首先，说明结构。

实施例1的油泵驱动控制装置适用于以左右前轮为驱动轮，作为变速器搭载有带式无级变速器的FF混合动力车辆(车辆的一例)。以下，将实施例1的FF混合动力车辆的油泵驱动控制装置的结构分为“整体系统构成”、“油泵驱动控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统。以下，基于图1对FF混合动力车辆的整体系统构成进行说明。

如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系具备：横置发动机2、第一离合器3(简称为“CL1”)、电动发电机4(简称“MG”)、第二离合器5(简称“CL2”)、带式无级变速器6(简称“CVT”)。带式无级变速器6的输出轴经由终减速齿轮传动机构7、差动齿轮8、左右驱动轴9R、9L与左右前轮10R、10L驱动连结。此外，左右后轮11R、11L设为从动轮。

上述横置发动机2是将曲轴方向设为车宽方向而配置在前部车厢的发动机，具有起动马达1、电动水泵12、检测横置发动机2的反转的曲轴旋转传感器13。该横置发动机2作为发动机启动方式，具有一边使第一离合器3滑动联接一边利用电动发电机4转动曲轴的“MG启动模式”、和利用以12V蓄电池22为电源的起动马达1转动曲轴的“起动机启动模式”。此外，“起动机启动模式”仅在限定了极低温时条件等的条件成立时被选择。

上述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步电机。该电动发电机4以后述的强电蓄电池21为电源，在定子线圈上经由AC电气配线连接变换器26，该变换器26在动力运转时将直流变换成三相交流，在再生时将三相交流变换成直流。此外，介于横置发动机2与电动发电机4之间的第一离合器3是基于油压动作的干式或湿式的多板离合器，通过第一离合器油压控制完全联接/滑动联接/释放。

上述第二离合器5是介装于电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10R、10L之间的基于油压动作的湿式多板摩擦离合器，通过第二离合器油压控制完全联接/滑动联接/释放。实施例1的第二离合器5沿用设于由行星齿轮构成的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。即，在前进行驶时，将前进离合器5a设为第二离合器5，在后退行驶时，将后退制动器5b设为第二离合器5。

上述带式无级变速器6具有初级带轮6a、次级带轮6b、卷绕于两带轮6a、6b上的带6c。而且，是利用向初级油室和次级油室供给的初级压和次级压来改变带6c的卷绕半径，由此得到无级的变速比的变速器。在带式无级变速器6中，作为油压源，具有通过电动发电机4的电动机轴(＝变速器输入轴)旋转驱动的主油泵14(机械驱动)、作为辅助泵使用的副油泵15(电动机驱动)。而且，具备以通过对来自油压源的泵喷出压进行调压而生成的管线压PL为初始压，产生第一离合器压、第二离合器压及带式无级变速器6的初级压和次级压的控制阀单元6d。此外，在实施例1中成为油泵驱动控制对象的油泵是通过作为行驶用驱动源搭载的电动发电机4(车载动力源的一例)旋转驱动的主油泵14。

通过上述第一离合器3、电动发电机4、第二离合器5构成被称作1电动机·2离合器的混合动力驱动系统，作为主要的驱动方式，具有“EV模式”、“HEV模式”、“WSC模式”。“EV模式”是将第一离合器3释放，将第二离合器5联接而使驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将基于“EV模式”的行驶称作“EV行驶”。“HEV模式”是将两离合器3、5联接而使驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车模式，将基于“HEV模式”的行驶称作“HEV行驶”。“WSC模式”是在“HEV模式”或“EV模式”中，将电动发电机4用于电动机转速控制，通过相当于请求驱动力的联接扭矩容量使第二离合器5滑动联接的CL2滑动联接模式。此外，在停车中，通过设为将第二离合器5滑动联接的“WSC模式”，能够使电动发电机4旋转。

如图1所示，FF混合动力车辆的制动系统具备制动操作单元16、制动液压控制单元17、左右前轮制动单元18R、18L、左右后轮制动单元19R、19L。在该制动系统中，在制动操作时通过电动发电机4进行再生时，相对于基于踏板操作的请求制动力，进行由液压制动力分担从请求制动力减去再生制动力所得的值的再生协调控制。

上述制动操作单元16具有制动踏板16a、使用横置发动机2的进气负压的负压增压器16b、总泵16c等。该再生协调制动单元16根据对制动踏板16a施加的来自驾驶员的制动踏力，产生规定的总泵压，设为不使用电动增压器的简易构成的单元。

上述制动液压控制单元17虽未作图示，但具有电动油泵、增压电磁阀、减压电磁阀、油路切换阀等而构成。通过制动控制器单元85进行的制动液压控制单元17的控制，发挥在非制动操作时产生轮缸液压的功能、和在制动操作时将轮缸液压调压的功能。使用非制动操作时的液压产生功能的控制是牵引控制(TCS控制)、车辆行为控制(VDC控制)、紧急制动控制(自动制动控制)等。使用制动操作时的液压调整功能的控制是再生协调制动控制、防抱死制动控制(ABS控制)等。

上述左右前轮制动单元18R、18L分别设置在左右前轮10R、10L上，左右后轮制动单元19R、19L分别设置在左右后轮11R、11L上，对各轮赋予液压制动力。这些制动单元18R、18L、19R、19L具有被供给由制动液压控制单元17产生的制动液压的未图示的轮缸。

如图1所示，FF混合动力车辆的电源系统具备作为电动发电机4的电源的强电蓄电池21、和作为12V系负载的电源的12V蓄电池22。

上述强电蓄电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如使用将由多个单电池构成的单电池模块设定于电池组壳体内的锂离子蓄电池。在该强电蓄电池21中内置有将进行强电的供给/遮断/分配的继电器电路汇集的接线盒，进而附设有具有蓄电池冷却功能的冷却风扇单元24、和监视蓄电池充电容量(蓄电池SOC)或蓄电池温度的锂电池控制器86。

上述强电蓄电池21和电动发电机4经由DC电气配线25、变换器26和AC电气配线27连接。在变换器26上附设有进行动力运转/再生控制的电动机控制器83。即，变换器26在通过强电蓄电池21的放电来驱动电动发电机4的动力运转时，将来自DC电气配线25的直流变换成向AC电气配线27的三相交流。另外，在通过电动发电机4的发电而对强电蓄电池21充电的再生时，将来自AC电气配线27的三相交流变换成向DC电气配线25的直流。

上述12V蓄电池22是作为起动马达1及辅机类即12V系负载的电源搭载的二次电池，例如使用搭载于发动机车等的铅蓄电池。强电蓄电池21和12V蓄电池22经由DC分支电气配线25a、DC/DC变换器37、蓄电池电气配线38而连接。DC/DC变换器37将来自强电蓄电池21的数百伏电压变换成12V，通过利用混合动力控制模块81来控制该DC/DC变换器37，管理12V蓄电池22的充电量。

FF混合动力车辆的电子控制系统如图1所示，作为承担适当地管理车辆整体的消耗能量的综合控制功能的电子控制单元，具备混合动力控制模块81(简称为“HCM”)。作为其它电子控制单元，具有发动机控制模块82(简称为“ECM”)、电动机控制器83(简称为“MC”)、CVT控制单元84(简称为“CVTCU”)。另外，具有制动控制单元85(简称为“BCU”)、锂电池控制器86(简称为“LBC”)。这些电子控制单元81、82、83、84、85、86通过CAN通信线90(CAN为“Controller Area Network”的简称)可双向信息交换地连接，彼此共用信息。

上述混合动力控制模块81基于来自其它电子控制单元82、83、84、85、86、点火开关91等的输入信息进行各种综合控制。

上述发动机控制模块82基于来自混合动力控制模块81、发动机转速传感器92等的输入信息，进行横置发动机2的启动控制、燃料喷射控制、点火控制、燃料切断控制、发动机怠速旋转控制等。

上述电动机控制器83基于来自混合动力控制模块81、电动机转速传感器93等的输入信息，通过对于变换器26的控制指令进行电动发电机4的动力运转控制、再生控制、电动机爬行(クリープ)控制、电动机怠速控制等。

上述CVT控制单元84基于来自混合动力控制模块81、油门开度传感器94、车速传感器95、档位开关96、ATF油温传感器97等的输入信息，将控制指令向控制阀单元6d输出。在该CVT控制单元84中，进行第一离合器3的联接油压控制、第二离合器5的联接油压控制、基于带式无级变速器6的初级压和次级压的变速油压控制等。

上述制动控制器单元85基于来自混合动力控制模块81、制动器开关98、制动器行程传感器99等的输入信息，向制动液压控制单元17输出控制指令。在该制动控制器单元85中进行TCS控制、VDC控制、自动制动控制、再生协调制动控制、ABS控制等。

上述锂电池控制器86基于来自蓄电池电压传感器100、蓄电池温度传感器101等的输入信息，管理强电蓄电池21的蓄电池SOC或蓄电池温度等。

[油泵驱动控制处理构成]

图2表示通过实施例1的混合动力控制模块81(控制器)执行的油泵驱动控制处理的流程。以下，对表示在EV停车中进行的油泵驱动控制处理构成的图2的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断车辆停止条件是否成立。在“是”(车辆停止条件成立)的情况下进入步骤S2，在“否”(车辆停止条件不成立)的情况下反复进行步骤S1的判断。在此，作为“车辆停止条件”，赋予下述(a)～(e)列举的条件。

(a)车速＜停车阈值

(b)选择D档

(c)选择EV模式

(d)制动器ON

(e)加速油门OFF

此外，“EV模式的选择”包含通过模式过渡控制来选择EV模式的情况、和通过基于怠速停止控制的发动机自动停止来选择EV模式的情况。

在步骤S1中判断为车辆停止条件成立、或者在步骤S4中判断为未达目标值之后，在步骤S2中，基于从CVT通常油压指示标志向CVT油压降低许可标志的切换，将使CVT油压(＝次级压Psec)降低至目标值的CVT油压降低指示向电磁阀输出，并且进入步骤S3。

在此，“目标值”是比与输入扭矩对应的必要油压低的低压，以在油压·油量上不会引起过度的变化的EV停车中的下限压级别的油压值而赋予。

在步骤S2的油压降低指示之后，在步骤S3中判断车辆停止条件是否成立。在“是”(车辆停止条件成立)的情况下进入步骤S4，在“否”(车辆停止条件不成立)的情况下进入步骤S10。

在此，作为“车辆停止条件”，赋予与步骤S1相同的条件。

在步骤S3中判断为车辆停止条件成立之后，在步骤S4中判断CVT油压是否达到目标值。在“是”(达到目标值)的情况下进入步骤S5，在“否”(未达到目标值)的情况下返回步骤S2。

在步骤S4中判断为达到目标值之后，在步骤S5中判断允许油泵驱动控制的许可条件是否成立。在“是”(许可条件成立)的情况下进入步骤S6，在“否”(许可条件不成立)的情况下进入步骤S10。在此，作为“许可条件”，在作为上述“车辆停止条件”而赋予的(a)～(e)的条件上加上下述列举的条件(f)～(h)，在这些条件(a)～(h)全部成立时，判断为许可条件成立。

(f)爬行切断条件成立

(g)CL2待机学习完成及CL2低扭矩学习完成

(h)未进行传感器等的异常判定

此外，“爬行扭矩”是指不踏下加速油门踏板而在电动机空转状态下车辆发动的扭矩，是在坡度路停车时，为了防止车辆的滑行所需的扭矩。“爬行切断条件”是在停车状态下且通过前馈控制(FF控制)取得的第二离合器目标扭矩(TTCL2)为规定值以下，在相当于平坦路上的爬行扭矩时判定为条件成立。

在步骤S5中判断为许可条件成立之后，在步骤S6中，基于从O/P输出降低禁止标志向O/P输出降低许可标志的切换，进行基于使主油泵14的转速以缓缓的梯度α降低至必要O/P转速的向电动发电机4的输出降低指示进行的电动机转速控制，并进入步骤S7。

在此，“必要O/P转速”是电动机转速控制下的目标O/P转速，通过来自ATF油温传感器97的ATF油温(ATF Temp)决定，如图3所示，ATF油温越低，转速越低。此外，图3所示的必要O/P转速相对于ATF油温的关系特性以填补驱动力传递路径上具有的第一离合器3、第二离合器5及带式无级变速器6(油压动作单元的一例)在油压回路中的动作油泄漏量(以下称作“泄漏量”)的方式进行设定。此外，“O/P”表示油泵。

在步骤S6中指示O/P输出降低之后，在步骤S7中判断允许油泵驱动控制的许可条件是否成立。在“是”(许可条件成立)的情况下进入步骤S8，在“否”(许可条件不成立)的情况下进入步骤S10。

在此，作为“许可条件”，与步骤S5中赋予的条件相同。

在步骤S7中判断为许可条件成立、或者在步骤S9中判断为许可条件成立之后，在步骤S8中继续使电动发电机4的输出(＝O/P转速)降低的O/P输出降低控制，并且进入步骤S9。

在此，O/P输出降低控制通过使主油泵14的转速从控制开始时的转速以缓缓的梯度α降低，当O/P转速达到必要O/P转速时，之后原样保持必要O/P转速并继续。

在步骤S8中持续O/P输出降低控制之后，在步骤S9中判断允许油泵驱动控制的许可条件是否成立。在“是”(许可条件成立)的情况下返回步骤S8，在“否”(许可条件不成立)的情况下进入步骤S10。

在此，作为“许可条件”，与步骤S5及步骤S7中赋予的条件相同。

在步骤S3中判断为车辆停止条件不成立、或者在步骤S5或步骤S7或步骤S9中判断为许可条件不成立之后，在步骤S10中开始油泵驱动控制的脱离控制，进入步骤S11。

在步骤S11，接着在步骤S10的脱离控制开始，同时输出降低的CVT油压的上升指示、和降低的电动发电机4的输出上升指示(扭矩上升指示)，进入步骤S12。

例如，在步骤S9判断为许可条件不成立的情况下，基于从CVT油压降低许可标志向CVT通常油压指示标志的切换，向电磁阀输出使降低至目标值的CVT油压上升至CVT通常油压的指示。同时，基于从O/P输出降低许可标志向O/P输出下降禁止标志的切换，输出使降低至必要O/P转速的主油泵14的转速以陡峭的梯度β(＞梯度α)上升至O/P通常转速的向电动发电机4的输出上升指示。此外，梯度β通过分步地赋予电动机转速控制下的目标O/P转速，从而成为可在O/P位实现的最快的旋转上升梯度。

在步骤S11的O/P输出上升指示&油压上升指示、或者在步骤S13判断为未经过延迟时间之后，在步骤S12中进行油压恢复延迟时间的定时计数，并且进入步骤S13。

在此，油压恢复延迟时间基于相对于使降低至目标值的CVT油压上升至CVT通常油压的指示的油压响应延迟时间进行设定。

在步骤S12的油压恢复延迟时间的定时计数之后，在步骤S13中判断是否经过了油压恢复延迟时间。在“是”(经过延迟时间)的情况下，进入步骤S14，在“否”(未经过延迟时间)的情况下，返回步骤S12。

在步骤S13判断为经过延迟时间之后，在步骤S14中恢复到通常油压控制，并且进入结束。

接着，说明作用。

将实施例1的FF混合动力车辆的油泵驱动控制装置的作用分为“油泵驱动控制处理作用”、“油泵驱动控制作用”、“油泵驱动控制的特征作用”进行说明。

[油泵驱动控制处理作用]

以下，基于图2的流程图说明油泵驱动控制处理作用。

如果车辆停止条件成立，则在图2的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4。而且，在在步骤S4中判断为未达到目标值的期间，反复进行进入步骤S2→步骤S3→步骤S4的流程。在步骤S2中，基于从CVT通常油压指示标志向CVT油压降低许可标志的切换，向电磁阀输出使CVT油压(＝次级压Psec)降低至目标值的CVT油压降低指示。

在步骤S4中判断为达到目标值，且许可条件成立时，在图2的流程图中，从步骤S4进入步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9。而且，在步骤S9中判断为许可条件成立的期间，反复进行进入步骤S8→步骤S9的流程。在步骤S6中，基于从O/P输出下降禁止标志向O/P输出降低许可标志的切换，进行使主油泵14的转速以缓缓的梯度α降低至必要O/P转速的向电动发电机4的输出降低指示的电动机转速控制。在步骤S8中，使主油泵14的转速从控制开始时转速起以缓缓的梯度α降低，当O/P转速达到必要O/P转速时，之后，继续原样保持必要O/P转速的O/P降低控制。

在步骤S9判断为许可条件不成立时，在图2的流程图中，从步骤S9进入步骤S10→步骤S11→步骤S12→步骤S13。而且，在步骤S13判断为未经过延迟时间的期间，反复进行进入步骤S12→步骤S13的流程。在步骤S11中，同时输出降低了的CVT油压的上升指示、和降低了的电动发电机4的输出上升指示。

在步骤S13中判断为经过了延迟时间时，在图2的流程图中，从步骤S13进入步骤S14→结束，在步骤S14恢复到通常油压控制。

如上述，在步骤S9判断为许可条件不成立的情况下，在步骤S11中，基于从CVT油压降低许可标志向CVT通常油压指示标志的切换，向电磁阀输出使降低至目标值的CVT油压上升至CVT通常油压的指示。同时，基于从O/P输出降低许可标志向O/P输出下降禁止标志的切换，通过伴随向电动发电机4的输出上升指示的电动机转速控制，输出使降低至必要O/P转速的O/P转速以陡峭的梯度β(＞梯度α)上升至O/P通常转速的指示。

在步骤S3判断为车辆停止条件不成立的情况下，在步骤S11中，基于从CVT油压降低许可标志向CVT通常油压指示标志的切换，向电磁阀输出使判断时的CVT油压上升至CVT通常油压的指示。

在步骤S5判断为许可条件不成立的情况下，在步骤S11中，基于从CVT油压降低许可标志向CVT通常油压指示标志的切换，向电磁阀输出使降低至目标值的CVT油压上升至CVT通常油压的指示。

在步骤S7判断为许可条件不成立的情况下，在步骤S11中，基于从CVT油压降低许可标志向CVT通常油压指示标志的切换，向电磁阀输出使降低至目标值的CVT油压上升至CVT通常油压的指示。同时，基于从O/P输出降低许可标志向O/P输出下降禁止标志的切换，输出使判断时的O/P转速以陡峭的梯度β(＞梯度α)上升至O/P通常转速的指示。

[油泵驱动控制作用]

实施例1的油泵驱动控制是基于变速器动作油(ATF)的泄漏量使油泵喷出量最佳化(图3)的控制。首先，对实现实施例1的油泵驱动控制的背景技术进行说明。

现有的停车中的O/P必要驱动力的考虑方法是设定确保与输入扭矩对应的必要管线压的O/P必要驱动力。

相对于该现有的O/P必要驱动力的考虑方法，发明者们探讨了能否进一步削减能耗，结果发现，如果是油压·油量不产生过渡的变化的EV停车中，则是油压一定且稳定，此时的O/P必要驱动力可以与自油压回路的泄漏量成比例。但是，难以测定自油压回路的泄漏量。

但是，泄漏量相对于动作油粘度(ATF粘度)具有灵敏度。因此，判明了通过将设定为与现有的输入扭矩对应的O/P必要驱动力的考虑方法变更为设定为与ATF粘度对应的O/P必要驱动力的考虑方法，能够实现耗能的进一步削减。但是，ATF粘度在量产车中也不能直接测量，因此，调查了相对于已测量的ATF油温可否预测ATF粘度。

其结果确认到，虽然是非线形，但相对于ATF油温，如果在ATF粘度的值上作为推定值考虑ATF油温－粘度灵敏度的偏差和ATF劣化进行推定，则能够保证作为可搭载于车辆上的技术的精度。另外，根据该结果确认到，通过进一步考虑泄漏量的偏差，泄漏量也能够以必要精度进行推定。

因此，为了实现耗能的进一步削减，提出有设定以ATF油温为参数的O/P必要驱动力的方法，将其实用化的是实施例1的油泵驱动控制。

在此，基于图4说明在油泵驱动控制中基于泄漏量进行降低泵驱动能量的控制时，O/P必要驱动力可通过ATF油温进行推定。

根据通过实际ATF传感器值取得的ATF油温(B1)、使用了最大劣化值的ATF劣化程度(B2)来推定ATF粘度(B3)。根据该ATF粘度(B3)、使用了最大泄漏部位总面积值的泄漏部位总面积(B4)来推定泄漏量(B5)。根据该泄漏量(B5)、和油压(B6)来推定O/P必要驱动力(B7)，所述油压(B6)为限定于一定油压情形且为了应对想定外的泄漏等而由油压传感器总是监视是否为异常油压的降低目标值。通过以上的方法，根据ATF油温，以必要精度推定O/P必要驱动力。

接着，基于向图5所示的油泵驱动控制的进入控制时间图，说明油泵驱动控制的进入控制作用。

图5中，时刻t1是停车时刻。时刻t2是油泵驱动控制的开始时刻。时刻t3是O/P转速降低结束时刻。

从减速行驶至在时刻t1停车的区域是CVT通常油压指示标志，因此，CVT油压(＝次级压Psec)是基于与输入扭矩对应的必要管线压的CVT通常油压。当在时刻t1停车，车辆停止条件成立时，基于从CVT通常油压指示标志向CVT油压降低许可标志的切换，向电磁阀输出从CVT通常油压降低至目标值的CVT油压降低指示。由此，在从时刻t1至时刻t2的期间，CVT油压降低至目标值。当成为CVT油压达到目标值的时刻t2，异常判定消除且学习处理及停车处理(赋予爬行扭矩的处理)结束时，许可条件成立。因此，基于在时刻t2从O/P输出下降禁止标志向O/P输出降低许可标志的切换，输出使主油泵14的转速以缓缓的梯度α降低至必要O/P转速的向电动发电机4的扭矩降低指示。而且，在从时刻t2至时刻t3期间，使主油泵14的转速以缓缓的梯度α降低至必要O/P转速。当成为主油泵14的转速达到必要O/P转速的时刻t3时，将主油泵14的转速维持在必要O/P转速维持，直至许可条件不成立为止。

因此，在油泵驱动控制的进入控制中，相当于主油泵14的转速降低量(图5的阴影部分)的O/P必要驱动力的降低量引起的驱动能量成为停车中的耗能的削减量。

接着，基于图6所示的自油泵驱动控制的脱离控制时间图，说明油泵驱动控制的脱离控制作用。

在图6中，时刻t4是许可条件不成立时刻。时刻t5是油泵转速恢复时刻。时刻t6是向通常油压控制的恢复开始时刻。

直到许可条件不成立的时刻t4为止，基于CVT油压降低许可标志，维持CVT油压降低至目标值，且基于O/P输出降低许可标志，维持主油泵14的转速降低至必要O/P转速。在时刻t4例如进行脚离开制动器的操作，当许可条件不成立时，同时输出降低了的CVT油压的上升指示、和降低了的电动发电机4的扭矩上升指示。即，基于从CVT油压降低许可标志向CVT通常油压指示标志的切换，开始从降低了CVT油压的目标值至CVT通常油压的上升。同时，基于从O/P输出降低许可标志向O/P输出下降禁止标志的切换，降低至必要O/P转速的主油泵14的转速以陡峭的梯度β开始上升。而且，到时刻t5时，主油泵14的转速恢复到原本的转速，到时刻t6时，CVT油压上升至离合器控制动作许可油压。而且，通过在时刻t6之后进行通常CL控制，当有加速器踏下操作时，起步。此外，时刻t4～时刻t6是等待O/P输出恢复的延迟时间。

因此，在油泵驱动控制的脱离控制中，相当于主油泵14的转速降低量(图6的阴影部分)的O/P必要驱动力的降低量产生的驱动能量成为停车中的耗能的削减量。而且，在进入控制中，首先开始开始CVT油压降低控制，然后，开始O/P输出降低控制。与之相对，在脱离控制中，同时开始CVT油压上升控制和O/P输出上升控制。另外，在O/P输出上升控制的情况下，使上升梯度β比O/P输出降低控制下的降低梯度α大。

[油泵驱动控制的特征作用]

在实施例1中，混合动力控制模块81为进行下述控制的构成，即，在停车中，ATF油温越低，越降低驱动主油泵14的泵驱动能量。

即，在ATF油温低时，ATF粘度变高，由此，自第一离合器3、第二离合器5及带式无级变速器6的油压回路的泄漏量减少，在输出一定的油压的情况下，能够减少必要的油泵喷出量。着眼于这一点，当在油压没有过渡的变动的停车中，进行ATF油温越低则越降低泵驱动能量的控制时，自第一离合器3、第二离合器5及带式无级变速器6的油压回路的泄漏量通过油泵喷出量来弥补。

因此，通过在停车中进行着眼于自油压回路的泄漏量的油泵驱动控制，削减作为泵驱动能量而使用的耗能。

在实施例1中，作为降低泵驱动能量的控制，进行降低驱动主油泵14的电动发电机4的驱动输出的控制。

即，通过进行降低电动发电机4的驱动输出(＝电动机扭矩)的控制，将从强电蓄电池21向电动发电机4的放电量抑制得小，防止强电蓄电池21的蓄电池容量的降低。

因此，通过进行电动发电机4的驱动输出的降低控制，削减停车中的电动发电机4使用的耗能。

在实施例1中，根据ATF油温来设定填补第一离合器3、第二离合器5、带式无级变速器6的油压回路中的动作油的泄漏量的必要O/P转速(图3)。而且，作为降低电动发电机4的驱动输出的控制，进行将设定的必要O/P转速设为目标O/P转速的电动机转速控制。

即，由于根据泵的规格来决定每一转的单位喷出油量，故而油泵转速与油泵喷出油量成比例。因此，在通过油泵喷出油量填补油压回路中的泄漏量的情况下，当使用油泵转速进行管理时，被高精度地管理。而且，当进行电动机转速控制时，以使实际O/P转速在向目标O/P转速的一致方向上降低的方式进行降低电动机扭矩的控制。

因此，通过相对于油压回路中的泄漏量高精度地进行管理的电动发电机4的驱动输出降低控制，实现停车中的耗能的最小化(最佳化)。

在实施例1中，作为泵驱动能量降低控制的许可条件，在车辆停止条件上加入爬行切断条件、非学习控制条件和无异常判定条件。

即，通过加入爬行切断条件和非学习控制条件，以外部的驱动力变化少的停车情景为对象，允许泵驱动能量的降低控制。另外，通过加入无异常判定条件，能够应对意外的动作油泄漏等。

因此，作为许可条件，通过加入以抑制了油压·油量的变动的停车情景为对象的条件，由此确保泵驱动能量的降低控制的安全性。

在实施例1中，在基于许可条件成立的判断而开始泵驱动能量的降低控制时，先于控制开始而进行使第一离合器3、第二离合器5及带式无级变速器6的油压降低至下限压水平的目标值的控制。

例如，当同时开始泵驱动能量的降低控制和油压降低控制时，来自主油泵14的泵喷出量骤减，因油量降低而可能在实际次级压产生下冲(アンダーシュート)。而且，当大幅产生下冲时，产生实际次级压反复上升和下降的摆动，成为油振的原因。

与之相对，在进行开始泵驱动能量的降低控制的进入控制时，通过先于泵驱动能量的降低控制的开始而进行油压降低控制，由此防止下冲或油振的产生。

在实施例1中，在泵驱动能量的降低控制的持续中进行许可条件的成立/不成立的判断，如果许可条件不成立，则停止泵驱动能量的降低控制。

例如，有时因以蓄电池容量降低为原因的系统要求而从EV模式经由发动机启动控制向HEV模式进行模式过渡。在该模式过渡请求在泵驱动能量的降低控制的持续中产生时，如果仍继续对泵驱动能量降低控制，则存在油压不足或油压的上冲·下冲(オーバーシュート·アンダーシュート)、油振、油压动作单元的耐久劣化等的影响。

与之相对，在泵驱动能量的降低控制持续中许可条件不成立时，立即停止控制，由此，将由于控制继续而受到的各种影响排除。

在实施例1中，当判断为许可条件不成立时，同时输出泵驱动能量的上升指示和向油压动作单元的油压上升指示，当经过延迟时间时，移至通常油压控制。

例如，当先进行泵驱动能量的上升指示，后进行向油压动作单元的油压上升指示时，作为油量收支，成为油量过剩。相反，当先进行向油压动作单元的油压上升指示，后进行泵驱动能量的上升指示时，作为油量收支，成为油量不足。另外，当不考虑油压响应性的延迟而移至通常油压控制时，油量收支产生过不足。这些情况下，存在油量不足或油压的上冲·下冲、油振及油压动作单元的耐久劣化等的影响。

与之相对，在进行从泵驱动能量降低控制的脱离控制时，同时进行两个降低控制，等待经过延迟时间而移至通常油压控制，由此，排除各种影响。

在实施例1中，在进行泵驱动能量的上升指示时，以比泵驱动能量的降低梯度α陡峭的上升梯度β恢复泵驱动能量。

例如，在由驾驶员意图起步的脚离开制动器的操作等而使许可条件不成立时，需要在之后的起步中准备，响应性良好地产生油压并开始通常油压控制。

与之相对，在驾驶员意图起步而使许可条件不成立时，通过响应性良好地产生油压，驱动力传递体制早期完备，应对驾驶员的起步请求。

接着，说明效果。

在实施例1的FF混合动力车辆的油泵驱动控制装置中，得到下述列举的效果。

(1)车辆(FF混合动力车辆)具备油泵(主油泵14)，该油泵(主油泵14)由车载动力源(电动发电机4)驱动，产生向驱动力传递路径所具有的油压动作单元(第一离合器3、第二离合器5、带式无级变速器6)的泵喷出油，其中，

设置控制油泵(主油泵14)的泵驱动的控制器(混合动力控制模块81)，

控制器(混合动力控制模块81)在停车中，进行动作油温度(ATF油温)越低，越降低驱动油泵(主油泵14)的泵驱动能量的控制。

因此，在停车中，能够实现耗能的削减。

(2)控制器(混合动力控制模块81)作为降低泵驱动能量的控制，进行降低驱动油泵(主油泵14)的车载动力源(电动发电机4)的驱动输出的控制。

因此，在(1)的效果的基础上，通过车载动力源(电动发电机4)的驱动输出的降低控制，能够在停车中削减车载动力源(电动发电机4)使用的能耗。

(3)控制器(混合动力控制模块81)根据动作油温度(ATF油温)来设定填补油压动作单元(第一离合器3、第二离合器5、带式无级变速器6)的油压回路中的动作油的泄漏量的必要油泵转速(必要O/P转速)，作为降低车载动力源(电动发电机4)的驱动输出的控制，进行将所设定的必要油泵转速(必要O/P转速)作为目标油泵转速(目标O/P转速)的转速控制。

因此，在(2)的效果的基础上，通过相对于油压回路中的泄漏量高精度地进行管理的车载动力源(电动发电机4)的驱动输出降低控制，能够实现停车中的耗能的最小化(最佳化)。

(4)控制器(混合动力控制模块81)中，作为泵驱动能量降低控制的许可条件，在车辆停止条件上加上爬行切断条件、非学习控制条件、无异常判定条件。

因此，在(1)～(3)的效果的基础上，作为许可条件，加上以抑制了油压·油量的变动的停车情形为对象的条件，由此，能够确保泵驱动能量的降低控制的安全性。

(5)控制器(混合动力控制模块81)在基于许可条件成立的判断而开始泵驱动能量的降低控制时，先于控制开始而进行使油压动作单元(第一离合器3、第二离合器5、带式无级变速器6)的油压降低的控制。

因此，在(4)的效果的基础上，在开始泵驱动能量的降低控制的进入控制时，先于泵驱动能量的降低控制的开始而进行油压降低控制，由此，能够防止下冲或油振的产生。

(6)控制器(混合动力控制模块81)在泵驱动能量的降低控制持续中进行许可条件的成立/不成立的判断，如果许可条件不成立，则停止泵驱动能量的降低控制。

因此，在(5)的效果的基础上，在泵驱动能量的降低控制持续中，许可条件不成立时，立即停止控制，由此，能够排除因控制继续而受到的各种影响。

(7)控制器(混合动力控制模块81)在判断为许可条件不成立时，同时输出泵驱动能量的上升指示和油压动作单元(第一离合器3、第二离合器5、带式无级变速器6)的油压上升指示，在经过油压恢复延迟时间时，移至通常油压控制。

因此，在(5)或(6)的效果的基础上，在来自泵驱动能量降低控制的脱离控制时，同时进行两个降低控制，等待经过油压恢复延迟时间(延迟时间)而移至通常油压控制，由此能够排除各种影响。

(8)控制器(混合动力控制模块81)在进行泵驱动能量的上升指示时，以比泵驱动能量的降低梯度α陡峭的上升梯度β恢复泵驱动能量。

因此，在(7)的效果的基础上，在驾驶员意图起步而许可条件不成立时，响应性良好地产生油压，由此，能够早期完备驱动力传递体制，应对驾驶员的起步请求。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的油泵驱动控制装置，但关于具体的构成，不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利项的发明的宗旨，则允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，表示了作为变速器，使用在初级带轮6a和次级带轮6b上卷挂带6c且以初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec为变速油压的带式无级变速器6的例子。但是，也可以是作为变速器，使用被称作步骤AT的自动变速器、通过手动变速器构造使变速自动化的AMT、通过具有两个离合器的手动变速器构造使变速自动化的DCT等的例子。

在实施例1中，表示了作为离合器，使用第一离合器3和第二离合器5的例子。但是，也可以是作为离合器，使用起步离合器或设于液力变矩器的锁止离合器等的例子。

在实施例1中，表示了作为驱动主油泵14的车载动力源，使用作为行驶用驱动源而设置的电动发电机4的例子。但是，也可以是作为驱动油泵的车载动力源，使用作为油泵专用的电动电动机(电动油泵)、行驶用驱动源设置且在怠速转速区域可进行发动机转速的降低控制的发动机的例子。

即，在实施例1中，如图7所示，表示了设置由电动发电机4驱动的主油泵14且以第一离合器3、第二离合器5和带式无级变速器6作为油压动作单元的例子。但是，如图8所示，也可以是设置由油泵专用的电动机驱动的电动油泵且以第一离合器、第二离合器和带式无级变速器作为油压动作单元的例子。进而，如图9所示，也可以是在具有怠速停止控制功能或滑行停止控制功能的发动机汽车中，设置电动油泵且以变速器或离合器作为油压动作单元的例子。

在实施例1中，表示了作为车载动力源即电动发电机4的泵驱动输出，使用电动机扭矩的例子。但是，作为泵驱动输出，在车载动力源为电动机的情况下，除了电动机扭矩以外，也可以使用用于泵驱动能量的计算的电动机电流或电动机电压等。在车载动力源为发动机的情况下，也可以使用燃料喷射量等。

在实施例1中，表示了将本发明的油泵驱动控制装置适用于1电动机·2离合器的驱动形式的FF混合动力车的例子。但是，本发明的油泵驱动控制装置对于FR混合动力车辆或具备1电动机·2离合器的驱动形式以外的动力分割机构等的混合动力车辆也可以适用。进而，只要是具备由车载动力源驱动且产生向驱动力传递路径所具有的油压动作单元的泵喷出油的油泵的车辆，则无论是发动机汽车、还是电动汽车、或是燃料电池车都能够适用。

Claims (8)

1.一种车辆的油泵驱动控制装置，该车辆具备油泵，所述油泵由车载动力源驱动，产生向驱动力传递路径所具有的油压动作单元的泵喷出油，其中，

设置控制所述油泵的泵驱动的控制器，

所述控制器在车辆停车条件成立时，将比与输入扭矩对应的必要油压低且在油压/油量上不会引起过度的变化的下限压级别的油压作为目标值，通过向控制阀单元的指示输出而使所述油压动作单元的油压降低，

在所述车辆停止条件维持成立下所述油压动作单元的油压到达所述目标值，且许可油泵驱动控制的许可条件成立时，进行动作油温度越低，越降低驱动所述油泵的泵驱动能量的控制。

2.如权利要求1所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

所述控制器作为降低泵驱动能量的控制，进行降低驱动所述油泵的所述车载动力源的驱动输出的控制。

3.如权利要求2所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

所述控制器根据动作油温度来设定填补动作油在所述油压动作单元的油压回路的泄漏量的必要油泵转速，作为降低所述车载动力源的驱动输出的控制，进行以设定的所述必要油泵转速为目标油泵转速的转速控制。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

作为泵驱动能量降低控制的许可条件，所述控制器在车辆停止条件上加上爬行切断条件、非学习控制条件、无异常判定条件。

5.如权利要求4所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

所述控制器在基于所述许可条件成立的判断而开始泵驱动能量的降低控制时，先于控制开始而进行降低所述油压动作单元的油压的控制。

6.如权利要求5所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

所述控制器在泵驱动能量的降低控制的持续中，进行所述许可条件的成立、不成立的判断，如果所述许可条件不成立，则停止泵驱动能量的降低控制。

7.如权利要求5或6所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

所述控制器在判断为所述许可条件不成立时，将泵驱动能量的上升指示和所述油压动作单元的油压上升指示同时输出，在经过油压恢复延迟时间时，移至通常油压控制。

8.如权利要求7所述的车辆的油泵驱动控制装置，其中，

所述控制器在进行所述泵驱动能量的上升指示时，以具有比所述泵驱动能量的降低梯度陡峭的上升梯度恢复泵驱动能量。