CN107531231B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN107531231B CN201680015746.7A CN201680015746A CN107531231B CN 107531231 B CN107531231 B CN 107531231B CN 201680015746 A CN201680015746 A CN 201680015746A CN 107531231 B CN107531231 B CN 107531231B
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
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Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，在选择EV模式时，基于由电动发电机(4)驱动的主油泵(14)的喷出油控制带夹紧压。在该FF混合动力车辆的控制装置中，设有电动机控制器(83)，若在EV模式下停车时，不需要电动发电机(4)的爬行扭矩的爬行切断条件成立，则电动机控制器(83)进行将电动机转速设为第一电动机怠速转速(Nmal)的控制。若在EV模式下停车时，待机学习控制单元进行的零点油压指令值的学习完成，则电动机控制器(83)使电动发电机(4)的转速下降到比第一电动机怠速转速(Nmal)低的第二电动机怠速转速(Nma2)。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及在EV模式的停车中进行电动机怠速控制的混合动力车辆的 控制装置。
背景技术
目前，作为混合动力车辆的怠速控制装置，已知有如下的构成，即，在 发动机动作的怠速运转中，若将自动变速器从N档向D档切换，则使目标怠 速转速下降(例如，参照专利文献1)。
但是，在现有装置中，当在EV模式的停车中进行将电动机转速设为怠 速转速的电动机怠速控制时，就会在如拥堵路等那样停车频率高的行驶场景 中，用于驱动电动机的耗电增加且蓄电池容量下降，由此具有模式燃耗率因 总能量收支而变差的问题。
专利文献1：(日本)特开2012－91552号公报
发明内容
本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种混合动力车辆 的控制装置，其在EV模式的停车中，可抑制电动机的耗电，提高模式燃耗 率。
为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置在驱动系统具备 发动机、电动机、基于油压控制的带式无级变速器、夹装于电动机与驱动轮 之间的驱动力传递系统的摩擦离合器。带式无级变速器在初级带轮和次级带 轮上卷挂带而构成，以初级带轮压和次级带轮压为带夹紧压。作为驱动模式， 具有仅以电动机为驱动源的EV模式。在选择EV模式时，基于由电动机驱动 的油泵的喷出油来控制带夹紧压。在该混合动力车辆的控制装置中，设有： 获取单元，其至少获取包含电动机的扭矩值即电动机扭矩值在内的参数；待 机学习控制单元，其基于参数学习摩擦离合器开始产生扭矩容量的零点油压 指令值；电动机怠速控制单元，若在EV模式下停车时，不需要电动机产生 的爬行扭矩的爬行切断条件成立，则电动机怠速控制单元将电动机转速设为 第一电动机怠速转速。在待机学习控制单元进行的零点油压指令值的学习完 成时，电动机怠速控制单元使电动机的转速下降到比第一电动机怠速转速低 的第二电动机怠速转速。
因此，在EV模式的停车时，待机学习控制单元进行的零点油压指令值 的学习完成时，电动机的转速下降到比第一电动机怠速转速低的第二电动机 怠速转速。即，通过从待机学习控制单元进行的零点油压指令值的学习完成 之前的第一电动机怠速转速下降到第二电动机怠速转速，从而根据其转速差 来抑制电动机怠速控制中的电动机耗电。因此，抑制电动机电源即蓄电池容 量的下降，选择由发动机驱动电动机而对蓄电池进行充电的发动机发电模式 的时间比基于第一电动机怠速转速的待机学习控制单元进行的零点油压指令 值的学习完成之前的电动机怠速控制时减少。其结果，在EV模式的停车中， 能够抑制电动机的耗电，并且能够提高模式燃耗率。
附图说明
图1是表示适用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统 图；
图2是表示在实施例1的电动机控制器执行的电动机怠速控制处理的流 程的流程图；
图3是表示在实施例1的FF混合动力车辆中且在EV模式的停车中开始 进行电动机怠速控制的控制接通时的车速、目标变速比、实际变速比、次级 指示压、次级压、次级下限压、电动机转速、初级转速、许可最低转速、次 级转速、电动机扭矩、第二离合器目标扭矩的各特性的控制接通时间图；
图4是表示在实施例1的FF混合动力车辆中解除EV停车中的电动机怠 速控制的控制断开时的制动开关、油门开度、档位、次级指示压、次级下限 压、电动机转速、许可最低转速、电动机扭矩、第二离合器目标扭矩的各特 性的控制断开时间图；
图5是表示实施例1的第二离合器油压指令值和电动机扭矩值的关系的 特性图；
图6是表示实施例1的第二离合器学习修正控制的流程图。
具体实施方式
以下，其于附图所示的实施例1对实现本发明的混合动力车辆的控制装 置的最佳方式进行说明。
实施例1
首先，说明构成。实施例1的控制装置是适用于以左右前轮为驱动轮且 搭载有带式无级变速器作为变速器的FF混合动力车辆(混合动力车辆之一 例)的控制装置。以下，将实施例1的FF混合动力车辆的控制装置的构成分 为“整体系统构成”、“电动机怠速控制处理构成”进行说明。
[整体系统构成]
图1表示适用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统。以 下，基于图1对FF混合动力车辆的整体系统构成进行说明。
如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系统具备横置发动机2、第一离合 器3(简称“CL1”)、电动发电机4(简称“MG”)、第二离合器5(简称“CL2”)、 带式无级变速器6(简称“CVT”)。带式无级变速器6的输出轴经由终减速齿 轮传动机构7、差动齿轮8、左右驱动轴9R、9L而与左右前轮10R、10L驱 动连结。此外，左右后轮11R、11L设为从动轮。
上述横置发动机2是以曲轴方向为车宽方向而配置在前部车厢的发动 机，具有起动电动机1、电动水泵12、检测横置发动机2的反旋的曲轴旋转 传感器13。该横置发动机2作为起动方式，具有：通过以12V蓄电池22为 电源的起动电动机1进行起动的“起动机起动模式”；一边将第一离合器3滑 动联接一边由电动发电机4进行起动的“MG起动模式”。“起动机起动模式” 通过低温时条件或高温时条件的成立而选择，“MG起动模式”在起动机起动 以外的条件下的发动机起动时选择。
上述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流 的永久磁铁型同步电动机。该电动发电机4以后述的强电蓄电池21为电源， 在动力运转时将直流变换为三相交流且在再生时将三相交流变换为直流的变 换器26经由AC电气配线27而与定子线圈连接。
上述第二离合器5是夹装于电动发电机4与驱动轮即左右前轮10R、10L 之间的利用油压而动作的湿式多板摩擦离合器，通过第二离合器油压来控制 完全联接、滑移联接、释放。实施例1的第二离合器5使用设置于行星齿轮 构成的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。即，在前进行驶 时，前进离合器5a作为第二离合器5，在后退行驶时，后退制动器5b作为第 二离合器5。
上述带式无级变速器6具有初级带轮6a、次级带轮6b、卷挂于两带轮 6a、6b上的带6c。而且，是通过利用向初级油室和次级油室供给的初级压和 次级压来改变带6c的卷绕直径而得到无级变速比的变速器。在带式无级变速 器6上，作为油压源，具有通过电动发电机4的电动机轴(＝变速器输入轴) 而被旋转驱动的主油泵14(机械驱动)、和用作辅助泵的副油泵15(电动机 驱动)。而且，具备控制阀单元6d，其以通过调节来自油压源的泵喷出压而生 成的管路压PL为初始压，制成第一离合器压和第二离合器压及初级压和次级 压。
由上述第一离合器3、电动发电机4、第二离合器5构成称为1电动机·2 离合器的混合动力驱动系统，作为主要驱动方式，具有“EV模式”、“HEV 模式”、“(HEV)WSC模式”。“EV模式”是将第一离合器3释放且将第二离 合器5联接而仅具有电动发电机4作为驱动源的电动汽车模式，将基于“EV 模式”的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是将两离合器3、5联接而具备 横置发动机2和电动发电机4作为驱动源的混合动力汽车模式，将基于“HEV 模式”的行驶称为“HEV行驶”。“WSC模式”是在“HEV模式”下对电 动发电机4进行电动机转速控制，使第二离合器5以相当于请求驱动力的联 接扭矩容量进行滑移联接的CL2滑移联接模式。“WSC模式”为在“HEV模 式”下的自停车的起步区域或自低速的停车区域，通过CL2滑移联接来吸收 以发动机怠速转速以上进行旋转的横置发动机2与左右前轮10L、10R的旋转 差而选择。此外，需要“WSC模式”的理由是在驱动系统中不具有液力变矩 器那样的旋转差吸收接头。
如图1所示，FF混合动力车辆的制动系具备制动操作单元16、制动液压 控制单元17、左右前轮制动单元18R、18L、左右后轮制动单元19R、19L。 在该制动系中，在制动操作时由电动发电机4进行再生时，对基于踏板操作 的请求制动力进行由液压制动力分担请求制动力减去再生制动力所得的差量 的再生协调控制。
上述制动操作单元16具有制动踏板16a、使用横置发动机2的进气负压 的负压增压器16b、总泵16c等。该再生协调制动单元16根据对制动踏板16a 施加的来自驾驶员的制动踏力，产生规定的总泵压，作为不使用电动增压器 的简易结构的单元。
上述制动液压控制单元17虽未图示，但具有电动油泵、增压电磁阀、减 压电磁阀、油路切换阀等而构成。通过制动控制单元85进行的制动液压控制 单元17的控制，在非制动操作时，发挥产生分泵液压的功能，在制动操作时， 发挥调节分泵液压的功能。非制动操作时使用液压产生功能的控制为牵引控 制(TCS控制)、车辆行为控制(VDC控制)、紧急制动控制(自动制动控制) 等。制动操作时使用液压调节功能的控制为再生协调制动控制、防抱死制动 控制(ABS控制)等。
上述左右前轮制动单元18R、18L分别设置于左右前轮10R、10L，左右 后轮制动单元19R、19L分别设置于左右后轮11R、11L，对各轮赋予液压制 动力。具有向这些制动单元18R、18L、19R、19L供给由制动器液压控制单 元17制作的制动器液压的未图示的分泵。
如图1所示，FF混合动力车辆的电源系具备作为电动发电机4的电源的 强电蓄电池21、作为12V系负荷的电源的12V蓄电池22。
上述强电蓄电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，使用 例如将由多个电池单元构成的单元模块设定于蓄电池外壳内的锂离子蓄电 池。在该强电蓄电池21内设有将进行强电的供给、中断、分配的继电器电路 集成的接线盒，还附设有：具有蓄电池冷却功能的冷却风扇单元24、监视蓄 电池充电容量(蓄电池SOC)或蓄电池温度的锂蓄电池控制器86。
上述强电蓄电池21和电动发电机4经由DC电气配线25、变换器26、 AC电气配线27而连接。在变换器26上附设有进行动力运转、再生控制的电 动机控制器83。即，变换器26在通过强电蓄电池21的放电来驱动电动发电 机4的动力运转时，将来自DC电气配线25的直流变换为通向AC电气配线 27的三相交流。另外，在通过电动发电机4的发电对强电蓄电池21进行充电 的再生时，将来自AC电气配线27的三相交流变换为通向DC电气配线25 的直流。
上述12V蓄电池22是作为起动电动机1及辅机类即12V系负荷的电源 而搭载的二次电池，例如使用搭载于发动机车等的铅蓄电池。强电蓄电池21 和12V蓄电池22经由DC分支电气配线25a、DC/DC变换器37、蓄电池电 气配线38而连接。DC/DC变换器37是将来自强电蓄电池21的数百伏特电压 变换为12V的变换器，采用通过由混合动力控制模块81控制该DC/DC变换 器37，来管理12V蓄电池22的充电量的结构。
如图1所示，FF混合动力车辆的电子控制系统具备混合动力控制模块81 (简称“HCM”)作为对车辆整体的耗电进行适当管理的承担综合控制功能的 电子控制单元。作为其他电子控制单元，具有发动机控制模块82(简称 “ECM”)、电动机控制器83(简称“MC”)、CVT控制单元84(简称“CVTCU”)。 另外，还具有制动控制单元85(简称“BCU”)、锂蓄电池控制器86(简称 “LBC”)。这些电子控制单元81、82、83、84、85、86通过CAN通信线90 (CAN是“Controller Area Network”的简称)而可双向信息交换地连接且彼 此共有信息。
上述混合动力控制模块81基于来自其他电子控制单元82、83、84、85、 86、点火开关91等的输入信息进行各种综合控制。
上述发动机控制模块82基于来自混合动力控制模块81、发动机转速传 感器92等的输入信息，进行横置发动机2的起动控制、燃料喷射控制、点火 控制、燃料切断控制、发动机怠速旋转控制等。
上述电动机控制器83基于来自混合动力控制模块81、电动机转速传感 器93等的输入信息，根据对变换器26的控制指令进行电动发电机4的动力 运转控制、再生控制、电动机爬行控制、电动机怠速控制等。另外，上述电 动机控制器83至少获取包含电动发电机4的扭矩值(电动机扭矩值)在内的 参数(获取单元)。更具体地，在选择行驶档时，至少获取包含电动发电机4 的扭矩值即第一电动机扭矩值在内的第一参数，在选择非行驶档时，也至少 获取包含电动发电机4的扭矩值即第二电动机扭矩值在内的第二参数(第一 获取单元及第二获取单元)。
上述CVT控制单元84基于来自混合动力控制模块81、油门开度传感器 94、车速传感器95、档位开关96、ATF油温传感器97等的输入信息，向控 制阀单元6d输出控制指令。在该CVT控制单元84中，进行第一离合器3的 联接油压控制、第二离合器5的联接油压控制、基于带式无级变速器6的初 级压和次级压的变速油压控制等。上述CVT控制单元84基于第一参数和第 二参数对第二离合器5开始产生扭矩容量的零点油压指令值进行运算。该运 算例如在第二离合器5的联接油压控制中进行。第二离合器5的联接油压控 制在设置于CVT控制单元84内的第二离合器5的联接油压控制部进行实施， 以第二离合器油压指令值和第二离合器扭矩容量的关系一致的方式进行学习 修正。后文中对该第二离合器学习修正控制进行说明。
上述制动控制单元85基于来自混合动力控制模块81、制动开关98、制 动器行程传感器99等的输入信息，向制动液压控制单元17输出控制指令。 在该制动控制单元85中进行TCS控制、VDC控制、自动制动控制、再生协 调制动控制、ABS控制等。
上述锂蓄电池控制器86基于来自蓄电池电压传感器100、蓄电池温度传 感器101等的输入信息，对强电蓄电池21的蓄电池SOC及蓄电池温度等进 行管理。
[电动机怠速控制处理构成]
图2表示由实施例1的电动机控制器83执行的EV停车中的电动机怠速 控制处理流程(电动机怠速控制单元)。以下，对表示EV停车中的电动机怠 速控制处理构成的图2的各步骤进行说明。
在步骤S1中，判断包含不需要电动发电机4产生的爬行扭矩的爬行切断 条件在内的控制许可区域判定条件是否成立。在“是”(控制许可区域判定条 件成立)的情况下，进入步骤S2，在“否”(控制许可区域判定条件不成立) 的情况下，结束。在此，“爬行扭矩”是指不踏下油门踏板而是在电动机怠速 状态下车辆产生的扭矩，是在坡路停车时，用于防止车辆下滑所需的扭矩。“爬 行切断条件”在停车状态下，且在通过前馈控制(FF控制)得到的第二离合 器目标扭矩(TTCL2)为规定值以下，并相当于平坦路的爬行扭矩时，判定 为条件成立。作为爬行切断条件以外的“控制许可区域判定条件”，赋予下述 列举的条件。
(a)选择D档
(b)选择EV模式
(c)车速＜停车阈值
(d)制动器ON
(e)加速器OFF
(f)ATF油温＜指定温度
(g)未进行异常判定
而且，在这些条件(a)～(g)全都成立时，判断为控制许可区域判定 条件成立。
在步骤S1判断为控制许可区域判定条件成立之后，接着在步骤S2中判 定CL2待机学习是否已完成，若未完成，则进入步骤S3。在后文中对CL2 待机学习的说明进行描述。在步骤S2中判定为CL2待机学习完成之后，接 着在步骤S3中设定次级指示压的下限值即第一次级下限压Pmin1，并且进入 步骤S3。在步骤S4中，将使控制向次级带轮6b输入的次级压Psec的次级指 示压向第二次级下限压Pmin2下降的控制指令输出，并且进入步骤S5。在步骤S5中，由车辆已停车的判定判定是否确定了已停车的状态，若为已确定的 判断，则进入步骤S6。停车确定的判定通过判定是否从“停车”的判定起经 过了规定时间(停车确定时间)来进行，如果经过了规定时间，则判定为停 车确定。在判断为确定停车之后，接着在步骤S6中设定次级指示压的下限值 即第二次级下限压Pmin2，并且进入步骤S7。在此，“第二次级下限压Pmin2 (＝下限管路压)”在EV停车后，控制许可区域判定条件成立且CL2待机学习已完成的状态下，在实施了爬行切断的情况下，设定为不产生带打滑的压 力值(例如，0.75Mpa左右)。
在步骤S7中，判断次级指示压是否成为比第二次级下限压Pmin2(例如， 0.75Mpa左右)高的第一规定值以下。在“是”(次级指示压≤第一规定值) 的情况下，进入步骤S8，在“否”(次级指示压＞第一规定值)的情况下，反 复进行步骤S7的判断。在此，“第一规定值”设为相当于直到确定停车为止 的次级下限压的第一次级下限压Pmin1(例如，1.1Mpa左右)。这在停车判断 时，使次级下限压下降次级指示压和次级压Psec的偏置量那么多，直到确定 了停车，都维持该次级下限压(＝第一次级下限压Pmin1)。
在步骤S7中判断为次级指示压≤规定值之后，接着在步骤S8中将使停 车时电动机转速下降到第一电动机怠速转速Nma1的指令输出，并且进入步 骤S9。在此，“第一电动机怠速转速Nma1”是指即使在EV模式下的停车时， 控制许可区域判定条件成立，CL2待机学习也未完成的状态下，实施了爬行 切断的情况下，用于不产生带打滑的带夹紧压所需的电动机转速(例如， 600rpm左右)。此外，以管路压PL为初始压的控制油压中的最高的油压为次级压Psec，在单调压方式的情况下，将管路压PL原封不动地设为次级压Psec。 因此，第一电动机怠速转速Nma1也可以说是用于产生不产生带打滑的次级 压Psec所需的电动机转速。
在步骤S8中输出第一电动机怠速转速指令之后，接着在步骤S9中判断 次级压Psec的稳定条件是否成立。在“是”(Psec稳定条件成立)的情况下， 进入步骤S10，在“否”(Psec稳定条件不成立)的情况下，反复进行步骤S9 的判断。在此，通过次级压Psec达到了第二次级下限压Pmin2且使保持着第 二次级下限压Pmin2的状态经过了规定时间，判断“次级压Psec的稳定条件” 成立。
在步骤S9中判断为Psec稳定条件成立之后，接着在步骤S10中判断电 动机转速的稳定条件是否成立。在“是”(电动机转速稳定条件成立)的情况 下进入步骤S11，在“否”(电动机转速稳定条件不成立)的情况下，反复进 行步骤S10的判断。在此，通过电动机转速达到了第一电动机怠速转速Nma1 且使保持着第一电动机怠速转速Nma1的状态经过了规定时间，判断“电动 机转速的稳定条件”成立。
在步骤S10中判断电动机转速稳定条件成立之后，接着在步骤S11中， 使电动机转速下降到第二电动机怠速转速Nma2，并进入步骤S12。在此，“第 二电动机怠速转速Nma2”设为比第一电动机怠速转速Nma1低压且用于产生 第二次级下限压Pmin2(例如，0.75Mpa左右)所需的电动机转速(例如，300rpm 左右)。而且，在使电动机转速从第一电动机怠速转速Nma1下降到第二电动 机怠速转速Nma2时，具有转速随着时间而逐渐下降的下降梯度。
在步骤S11中电动机转速下降之后，接着在步骤S12中判断恢复(禁止) 判定条件是否成立。在“是”(恢复判定条件成立)的情况下，进入步骤S13， 在“否”(恢复判定条件不成立)的情况下，反复进行步骤S12的判断。在此， 作为“恢复判定条件”，赋予与上述控制许可区域判定条件(a)～(g)相同 的条件。而且，当条件(a)～(g)中的至少一个条件不成立时，判断为恢 复判定条件成立。
在步骤S12中判断为恢复判定条件成立之后，接着在步骤S13中，使次 级指示压回到通常控制值，并进入步骤S14。在此，“通常控制值”是指在EV 停车时根据电动机扭矩设定的值。
在步骤S13中次级指示压恢复之后，接着在步骤S14中，使通过电动机 转速下降而低旋转化后的电动机转速(＝第二电动机怠速转速Nma2)回到通 常控制值(＝第一电动机怠速转速Nma1)，并进入步骤S15。
在步骤S14中电动机转速恢复之后，接着在步骤S15中，使通过爬行切 断而低扭矩化后的电动机扭矩(＝爬行切断扭矩Tmc_cut)回到通常控制值(爬 行扭矩Tmc)，并且结束。在此，在使爬行切断扭矩Tmc_cut回到爬行扭矩 Tmc时，在使电动机扭矩经过了等待时间后以扭矩逐渐上升的上升梯度进行 恢复。另外，在步骤S2中判定为CL2待机学习未完成的情况下，进入步骤 S16。在步骤S2判定为CL2待机学习未完成之后，接着在步骤S16中设定次级指示压的下限值即第三次级下限压Pmin3，并进入步骤S17。在步骤17中， 将使控制向次级带轮6b输入的次级压Psec的次级指示压向第三次级下限压 Pmin3下降的控制指令输出，并进入步骤S18。在此，“第三次级下限压Pmin3 (＝下限管路压)”在EV停车后，控制许可区域判定条件成立且CL2待机学 习未完成的状态下实施了爬行切断的情况下，设定为不产生带打滑的压力值 (例如，1.6Mpa左右)。在步骤S18中，判断次级指示压是否成为比第三次级下限压Pmin3(例如，1.6Mpa左右)高的第二规定值以下。在“是”(次级 指示压≤第二规定值)的情况下，进入步骤S19，在“否”(次级指示压＞第 二规定值)的情况下，反复进行步骤S18的判断。在此，“第二规定值”设为 比相当于直到确定停车为止的次级下限压的第一次级下限压Pmin1(例如， 1.1Mpa左右)高的值。在步骤S18判断为次级指示压≤第二规定值之后，接 着在步骤S19中将使停车时电动机转速下降到第一电动机怠速转速Nma1的 指令输出，并进入步骤S12。
接着，说明作用。将实施例1的FF混合动力车辆的控制装置的作用分为 “电动机怠速控制处理作用”、“电动机怠速控制作用”、“电动机怠速控制的 特征作用”进行说明。
[电动机怠速控制处理作用]
以下，基于图2的流程图对电动机怠速控制处理作用进行说明。当包含 爬行切断条件在内的控制许可区域判定条件成立且CL2待机学习已完成时， 在图2的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步 骤S6→步骤S7。在步骤S2中，判定CL2待机学习是否已完成。在步骤S3 中，设定次级指示压的下限值即第一次级下限压Pmin1。在步骤S4中，输出 使控制向次级带轮6b输入的次级压Psec的次级指示压向第二次级下限压Pmin2下降的控制指令。在步骤S5中，判定是否确定了车辆的停车。在步骤 S6中，设定次级指示压的下限值即第二次级下限压Pmin2。在步骤S7中，判 断次级指示压是否达到了规定值以下，在判断为次级指示压＞规定值期间， 反复进行步骤S7的判断。
然后，当在步骤S7判断为正在下降的次级指示压变成了第一规定值以下时，在图2的流程图中，从步骤S7进入步骤S8→步骤S9。在步骤S8中，输 出使停车时电动机转速下降到电动机怠速控制下的通常控制值即第一电动机 怠速转速Nma1的指令。在步骤S9中，判断次级压Psec的稳定条件是否成 立，在判断为Psec稳定条件不成立期间，反复进行步骤S9的判断。
然后，当在步骤S9判断为次级压Psec的稳定条件成立时，在图2的流 程图中，从步骤S9进入步骤S10。在步骤S10中，判断电动机转速的稳定条 件是否成立，在判断为电动机转速稳定条件不成立期间，反复进行步骤S10 的判断。然后，当在步骤S10判断为电动机转速稳定条件成立时，在图2的 流程图中，从步骤S10进入步骤S11。在步骤S11中，电动机转速从第一电 动机怠速转速Nma1起以转速随着时间而逐渐下降的下降梯度下降到第二电 动机怠速转速Nma2。同时，在步骤S11中，通过电动机的转速控制使电动机 扭矩下降。即，当次级压稳定条件和电动机转速稳定条件均成立时，使电动 机怠速转速下降，从而电动机的扭矩下降。以上是开始进行电动机怠速控制 的控制接通处理，在由步骤S12判断为恢复判定条件不成立的电动机怠速控 制中，维持第二电动机怠速转速Nma2和爬行切断扭矩Tmc_cut。
在步骤S12中，判断恢复判定条件是否成立，在恢复判定条件不成立期 间，反复进行步骤S12的判断。然后，当由步骤S12判断为恢复判定条件成 立时，在图2的流程图中，从步骤S12进入步骤S13→步骤S14→步骤S15→ 结束。在步骤S13中，次级指示压回到通常控制值，在步骤S14中，通过电 动机转速下降而低旋转化的电动机转速回到通常控制值。在步骤S15中，低 扭矩化的爬行切断扭矩Tmc_cut使电动机扭矩在经过了等待时间后以扭矩逐渐上升的上升梯度回到通常控制值即爬行扭矩Tmc，结束电动机怠速控制。 以上是解除电动机怠速控制的控制断开处理，当恢复判定条件(a)～(g) 中的至少一个条件不成立时，判断为恢复判定条件成立并恢复到通常的电动 机怠速控制。
[电动机怠速控制作用]
首先，在以怠速转速的最佳化及低旋转化为目标的电动机怠速控制的构 想中，从本发明车等中提炼的课题为下述列举的几种。
(1)在CL2推定温度高的区域，禁止低旋转。
(2)在以高档变速比停车时，禁止低旋转(在低旋转中，将低档变速比 机械地固定)。
(3)在平地以外，禁止低旋转。
(4)在不输出实际管路压的情况下，禁止低旋转。
(5)不带来待机学习的影响。
(6)不给选档控制带来影响。
(7)在恢复时，不产生由油压响应变差引起的容量不足。
(8)在停车中，在油量收支不足的区域提高油泵旋转。
对于(1)～(8)各课题，分别通过以下(1)～(8)来应对的是本申 请提出的电动机怠速控制。
(1)在CL2推定温度为规定温度以下时，允许低旋转化。
(2)在停车时变速比为规定变速比以上时，允许低旋转化。此外，在低 旋转中，由于将平衡推力比削减而实现次级下限压，故而不能将低档变速比 机械地固定，但由于无旋转，因此无行程。
(3)在±数％以内都设为平地，允许低旋转化。
(4)在低旋转中，监视实际次级压，若规定压比次级下限压低，则立即 解除低旋转。
(5)仅在待机学习后(收敛判定后)，允许向第二电动机怠速转速Nma2 的低旋转化。
(6)在选档控制中，禁止低旋转化。
(7)在低旋转中，要求扭矩下降。在解除时，也可用温度轴来设定油压 恢复延时和恢复速率。
(8)根据油温和指示压，要求下限旋转。
接着，基于图3所示的控制接通时间图对电动机怠速控制的控制接通作 用进行说明。在图3中，时刻t1为停车时刻。时刻t2为停车确定时刻。时刻 t3为电动机转速下降时刻。时刻t4为电动机转速下降时刻。
从脚离开加速器的减速行驶到在时刻t1停车的区域为止，为爬行以上的 区域，随着接近时刻t1，目标变速比和实际变速比移至最低档变速比，保持 最低档变速比而停车。此时，次级指示压、次级压Psec、次级下限压在移至 最低档变速比之前上升，当保持最低档变速比时，次级指示压、次级压Psec、 次级下限压就下降。另外，带式无级变速器6的初级转速和次级转速随着车 速的下降，并随着接近时刻t1，转速＝0(停止)。第二离合器目标扭矩TTCL2 在次级指示压上升期间下降，当次级指示压下降时，保持为恒定不变。
然后，在时刻t1的停车时，在CL2待机学习完成的状态下，当控制许可 区域判定条件成立时，在次级指示压减少了管路压PL的偏置量之后，输出向 第二次级下限压Pmin2下降的控制指令。在时刻t1，随着次级指示压的PL 偏置的减少，次级下限压下降到第一次级下限压Pmin1，第二离合器目标扭 矩TTCL2也从停车前的目标扭矩开始下降。然后，当从时刻t1等到时刻t2 而在时刻t2确定停车时，次级下限压从第一次级下限压Pmin1下降到第二次 级下限压Pmin2。
然后，当在时刻t3判断为已下降的次级指示压成为规定值(＝第一次级 下限压Pmin1)以下时，在从时刻t1到时刻t3的停车时，电动机转速以规定 的下降梯度下降到电动机怠速控制的通常控制值即第一电动机怠速转速 Nma1。
然后，在时刻t3过渡时，进行次级压Psec的稳定条件的成立判断和电动 机转速的稳定条件的成立判断。然后，当到达了次级压Psec和电动机转速的 稳定条件都成立的时刻t4时，电动机转速从第一电动机怠速转速Nma1以转 速随着时间而下降的下降梯度下降到第二电动机怠速转速Nma2(由箭头A 包围的电动机转速特性)。由于电动机通过转速控制来控制，故而在转速下降 的同时，电动机扭矩也下降。即，时刻t4过渡变成电动机怠速转速下降的低 旋转区域且电动机扭矩也下降了的区域。
接着，基于图4所示的控制断开时间图对电动机怠速控制的控制断开作 用进行说明。此外，在图4中，时刻t5为恢复判定条件成立时刻。时刻t6为 电动机扭矩恢复开始时刻。时刻t7为电动机扭矩恢复结束时刻。
当进行脚离开制动器的操作、踏下油门的操作、将档位从D档向其他档 换档的操作中的任一个操作时，恢复判定条件成立。例如，当通过脚离开制 动器的操作而使恢复判定条件在时刻t5成立时，次级指示压随着次级下限压 的上升而回到通常控制值。另外，通过电动机转速下降而低旋转化的电动机 转速(＝第二电动机怠速转速Nma2)随着许可最低转速的上升而回到通常控 制值(＝第一电动机怠速转速Nma1)。另外，在从时刻t5到时刻t6的等待时 间内维持电动机扭矩，但当达到时刻t6时，通过扭矩下降而低扭矩化的爬行 切断扭矩Tmc_cut在使电动机扭矩经过了等待时间后以扭矩逐渐上升的上升 梯度回到通常控制值即爬行扭矩Tmc，电动机扭矩直到时刻t7都在升高(箭 头B包围的电动机扭矩特性)。即，当包含驾驶员操作条件和环境条件在内的 恢复判定条件(a)～(g)中的至少一个条件不成立时，判断为恢复判定条 件成立，并恢复到通常的电动机怠速控制。
[电动机怠速控制的特征作用]
在实施例1中，采用如下结构，即，在EV模式停车时，不需要电动发 电机4产生的爬行扭矩的爬行切断条件成立且CL2待机学习完成时，使电动 发电机4的转速下降到比第一电动机怠速转速Nma1低的第二电动机怠速转 速Nma2。即，通过从通常控制的第一电动机怠速转速Nma1下降到第二电动 机怠速转速Nma2，根据其转速差来抑制电动机怠速控制中的电动机耗电。因 此，电动机电源即强电蓄电池21的蓄电池容量的下降得到抑制。当蓄电池容 量的下降得到抑制时，选择由横置发动机2驱动电动发电机4而对强电蓄电 池21进行充电的发动机发电模式的时间比基于第一电动机怠速转速Nma1的 通常的电动机怠速控制时减少。因此，在EV模式的停车中，电动发电机4 的耗电得到抑制，模式燃耗率提高。
在实施例1中，在EV停车后，在控制许可区域判定条件成立且CL2待 机学习完成的状态下实施了爬行切断的情况下，设定不产生带打滑的压力值 即第二次级下限压Pmin2。而且，采用将第二电动机怠速转速Nma2设为用于 产生第二次级下限压Pmin2所需的电动机转速的构成。即，在基于第二电动 机怠速转速Nma2的低旋转中，由于CL2待机学习完成而使经由第二离合器 5输入的扭矩稳定，故而可实现不产生带打滑的第二次级下限压Pmin2。
在实施例1中，采用如下构成，即，在停车状态下且通过FF控制取得的 第二离合器目标扭矩TTCL2为规定值以下时，判定为爬行切断条件成立。例 如，在通过反馈控制(FB控制)后的目标CL2扭矩容量来判定爬行切断条件 时，如果在FB控制中第二离合器5停留在抓住侧，则在停车时判断为爬行切 断条件不成立。与此相对，在爬行切断条件的成立、不成立的判定上，通过 使用由FF控制取得的第二离合器目标扭矩TTCL2，精度良好地判定爬行切断条件是否成立。
在实施例1中，采用如下构成，即，利用转速控制来控制电动机，电动 发电机4的扭矩随着电动机怠速转速的下降而下降。例如，当使电动机怠速 转速下降时，如果第二离合器5的容量相同，则用于维持电动机的转速所需 的扭矩也降低，在EV模式的停车中，电动发电机4的耗电得到抑制，模式 燃耗率提高。
在实施例1中，若在EV模式的停车时爬行切断条件成立，则使次级指 示压向第二次级下限压Pmin2下降。而且，采用如下的构成，即，若达到了 比第二次级下限压Pmin2高的第一次级下限压Pmin1，则在停车时使电动机 转速下降到第一电动机怠速转速Nma1。例如，在停车时，当使电动机转速立 即下降到通常控制下的第一电动机怠速转速Nma1时，油量收支就会不足， 有可能产生带打滑等。与此相对，通过确认次级压Psec充分下降，且实施电动机转速的下降，在停车后，直到第一电动机怠速转速Nma1为止的电动机 转速下降可通过抑制油量收支的不足来实现。
在实施例1中，采用如下构成，即，将使电动机转速下降的下降开始时 刻设为次级指示压保持第二次级下限压Pmin2的油压稳定条件成立且电动机 转速保持第一电动机怠速转速Nma1的转速稳定条件成立的时刻。例如，当 在油压稳定条件和转速稳定条件中的至少一个条件不成立的时刻开始进行电 动机转速的下降时，油量收支就会不足，有可能产生带打滑等。与此相对， 通过在油压稳定条件和转速稳定条件这两个条件都成立的时刻使电动机转速 下降，在停车后，电动机怠速转速的下降可通过抑制油量收支的不足来实现。
在实施例1中，采用如下构成，即，在使电动机转速从第一电动机怠速 转速Nma1向第二电动机怠速转速Nma2下降时，具有转速随着时间而逐渐 下降的下降梯度。例如，当从第一电动机怠速转速Nma1阶跃性地向第二电 动机怠速转速Nma2下降时，来自主油泵14的泵喷出量急剧减小，有可能在 实际次级压上产生下冲。与此相对，通过在电动机转速上具有下降梯度，能 够以不在实际次级压上产生下冲的方式实现电动机转速向第二电动机怠速转 速Nma2的下降。此外，下降梯度由于依赖于决定油压响应的温度灵敏度， 故而优选设定为ATF油温越低越平缓的梯度等随着ATF油温而可变。
在实施例1中，采用如下构成，即，当来自电动机怠速控制的恢复条件 成立时，使次级指示压和电动机转速恢复到通常控制值，且使电动机扭矩经 过了等待时间(时刻t5～时刻t6)后以扭矩逐渐上升的上升梯度进行恢复。 例如，当恢复条件一成立就立即使EV模式下的驱动扭矩即电动机扭矩提高 时，油量收支就会因油压响应相对于电动机扭矩响应的滞后而不足，有可能 产生带打滑等。与此相对，通过等待次级压Psec上升恢复，且电动机扭矩的 斜度上升，在自电动机怠速控制恢复时，电动机扭矩的上升可通过抑制油量 收支的不足来实现。此外，等待时间及上升梯度因依赖于决定油压响应的温 度灵敏度，故而优选设定为随着ATF油温而可变。
(第二离合器学习修正控制处理：CL2待机学习)
接着，说明对第二离合器5的第二离合器油压指令值和第二离合器5实 际产生的第二离合器扭矩容量的关系进行学习修正的第二离合器学习修正控 制处理(CL2待机学习)。如上所述，在WSC模式中，为了对第二离合器5 进行滑移控制，当实际产生的第二离合器扭矩容量相对于第二离合器油压指 令值的关系性(以下，记为第二离合器扭矩容量特性)偏移时，不能向驱动 轮传递适当的扭矩，不能得到所期望的动力性能。图5是表示第二离合器油 压指令值和电动机扭矩值的关系的特性图。另外，电动机扭矩值的变化特性 与第二离合器5具有扭矩容量时的第二离合器扭矩容量的变化特性一致，故 而实质上作为表示第二离合器油压指令值和第二离合器扭矩容量的关系的特 性，如下所述。图5中的(C)表示实际上产生的扭矩容量相对于指令值的关 系，图5中的(A)是作为初始设定的特性而表示的确认能够以较低的指令值 产生所期望的扭矩容量时的特性，图5中的(B)是作为初始设定的特性而表 示的确认能够以较高的指令值产生所期望的扭矩容量时的特性。另外，P0是 实际的零点的第二离合器指令油压。
例如，在确认为特性(A)而输出对应于零点的指令值的情况下，输出 高于P0的指令值。于是，导致产生较高的第二离合器扭矩容量(实际上为特 性(C))，输出过剩的驱动扭矩。另一方面，当确认为特性(B)而输出对应 于零点的指令值时，会输出低于P0的指令值。于是，第二离合器扭矩容量成 为低容量(或者不能达到零点)，招致响应性变差。假设第二离合器扭矩容量 特性会因个体差或时效变化等而产生偏移。适当地学习第二离合器5开始产 生扭矩容量的点即零点会给起步响应性或耐久性带来影响，故而特别重要。 因此，在实施例1中，提前对零点的第二离合器油压指令值进行运算。
第二离合器5的扭矩容量用下述式(1)来表示。
〔式(1)〕
TCL2＝μ·2N·D/2·(P·A－F)/i＝μ·N·D·(P·A－F)/i
在此，
μ：离合器摩擦系数
N：驱动板块数
D：第二离合器直径
P：第二离合器油压
A：第二离合器油压的受压面积
F：复位弹簧反力
i：行星齿轮比
在此，当将成为TCL2＝0的离合器油压(零点的第二离合器油压)设为 第二零点油压指令值P0时，用下述式(2)来表示。
〔式(2)〕
F＝P0·A
当将该式(2)代入式(1)时，可得到下述式(3)。
〔式(3)〕
P0＝P－Tc/(μ·N·D·A/i)
另外，当设WSC时的电动机扭矩为Tmgwsc，且设第二离合器5完全释 放的空档时(以下，记为N档时)的电动机扭矩为Tmgn时，电动发电机MG 的平衡方程式分别用下述式(4)、(5)来表示。
〔式(4)〕
WSC时：Tmgwsc＝Tfric＿mg+TCL2+Tfric＿op
〔式(5)〕
N时：Tmgn＝Tfric＿mg+Tfric＿op
在此，
Tfric＿mg：电动机摩擦力
Tfric＿op：机械式油泵摩擦力
由上述式(4)、(5)可知，TCL2用下述式(6)来表示。
〔式(6)〕
TCL2＝Tmgwsc－Tmgn
现在，当设WSC时的第二离合器油压指令值为Pwsc时，通过将式(6) 代入式(3)中，可得到下述式(7)。
〔式(7)〕
P0＝Pwsc－(Tmgwsc－Tmgn)/(μ·N·D·A/i)
在此，当设为(μ·N·D·A/i)＝Y时，Y是由车辆参数而求出的常量。 因此，如式(7)所示，零点的第二零点油压指令值P0可由WSC时的第二离 合器油压指令值Pwsc、此时的电动机扭矩Tmgwsc、在N档时取得的电动机 扭矩Tmgn而算出。换句话说，如图5的特性(C)所示，由于特性的梯度用 Y来定义，故而可通过对应于Pwsc的电动机扭矩Tmgwsc来决定特性。该特 性中的对应于Tmgn的指令值成为零点的第二零点油压指令值P0，可瞬时地 反算第二零点油压指令值P0。因此，在实施例1中，通过运算来算出零点的 第二零点油压指令值P0。另外，由于电动机扭矩值可由例如电动机电流值精 度良好地瞬时运算，故而获取Tmgwsc或Tmgn之类的参数时的获取时间短。 因此，能够增大可获取这些参数的机会，能够增大学习频率。
图6是表示实施例1的第二离合器学习修正控制的流程图。在步骤S21 中，判断是否为行驶档(D、R档)，在行驶档时，进入步骤S22，在非行驶 档(N、P档)时，进入步骤S24。在步骤S22中，判断是否为WSC模式中， 在WSC模式时，进入步骤S23，在其以外时，反复本步骤。在步骤S23中， 获取第二离合器温度temp＿wsc、Pwsc、Tmgwsc(以下，将这些各信息记为 第一参数)。
在步骤S24中，判断是否为EV模式中且为由制动器ON实现的车辆停 车中(以下，记为非行驶档时学习条件)，在非行驶档时学习条件成立时，进 入步骤S25，在其以外时，反复本步骤。在步骤S25中，获取第二离合器温 度temp＿n、在第二离合器5为完全释放状态下使电动发电机MG旋转时的 Tmgn(以下，将这些各信息记为第二参数)。
在步骤S26中，判断是否取得了第一参数和第二参数双方，在已取得时 进入步骤S27，在其以外时，返回到步骤S21。在步骤S27中，基于temp＿ wsc和temp＿n之差算出Tmgn的修正量，对Tmgn进行修正。在步骤S28中， 基于Pwsc、Tmgwsc、修正后的Tmgn运算P0。
接着，说明效果。在实施例1的FF混合动力车辆的控制装置中，可得到 下述列举的效果。
(1)一种混合动力车辆(FF混合动力车辆)的控制装置，在驱动系统 具备发动机2、电动机(电动发电机4)、基于油压控制的变速器(带式无级 变速器6)、夹装在电动机(电动发电机4)与驱动轮(左右前轮10R、10L) 之间的驱动力传递系的摩擦离合器(第二离合器5)，带式无级变速器由卷挂 于两带轮6a、6b的带6c、初级带轮6a和次级带轮6b而构成，以初级带轮压 和次级带轮压为带夹紧压，作为驱动模式，具有仅以电动机(电动发电机4) 为驱动源的EV模式，在选择EV模式时，供给由电动机(电动发电机4)驱 动的油泵(主油泵14)的喷出油作为夹紧压，其中，设有：至少获取包含电 动发电机4的扭矩值(电动机扭矩值)的参数的电动机控制器83(获取单元) {具体地，在选择行驶档时，至少获取包含电动发电机MG的扭矩值即Tmgwsc (第一电动机扭矩值)在内的第一参数的步骤S23(第一获取单元)}；在选 择非行驶档时，至少获取包含电动发电机MG的扭矩值即Tmgn(第二电动机 扭矩值)在内的第二参数的步骤S25(第二获取单元)；基于所获取的上述参 数(第一参数及第二参数)来运算学习摩擦离合器(第二离合器5)开始产生 扭矩容量的零点油压指令值P0的步骤S28(待机学习控制单元)；若在EV 模式的停车时不需要电动机(电动发电机4)的爬行扭矩的爬行切断条件成立， 则将电动机转速设为第一电动机怠速转速Nma1的电动机怠速控制单元(电 动机控制器83)，在基于待机学习控制单元的零点油压指令值的学习完成时， 电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2)使电动机(电动发电机4)的 转速下降到比第一电动机怠速转速Nma1低的第二电动机怠速转速Nma2。因 此，在EV模式的停车中，能够抑制电动机(电动发电机4)的耗电，并且能 够提高模式燃耗率。
(2)电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2)用于设定在电动机 怠速控制时所输入的确保带6c不打滑的带夹紧压的下限管路压(第二次级下 限压Pmin2)，且将第二电动机怠速转速Nma2设为用于以基于待机学习控制 单元的零点油压指令值的学习完成后的输入扭矩来产生带6c不打滑的下限管 路压(第二次级下限压Pmin2)所需的电动机转速。因此，除了(1)的效果 之外，还能够实现电动机怠速转速的低旋转化，同时能够更可靠地抑制电动 机怠速控制时的带打滑。
(3)在电动机(电动发电机4)与驱动轮10L、10R之间的驱动力传递 系中夹装有摩擦离合器(第二离合器5)，电动机怠速控制单元(电动机控制 器83，图2)在停车状态下且在通过前馈控制(FF控制)获取的摩擦离合器 目标扭矩(第二离合器目标扭矩TTCL2)为规定值以下时，判定为爬行切断 条件成立。因此，除了(1)或(2)的效果之外，还能够通过在爬行切断条 件判定上使用摩擦离合器目标扭矩(第二离合器目标扭矩TTCL2)，精度良 好地判定爬行切断条件的成立。
(4)电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2)通过控制电动机(电 动发电机4)的转速的转速控制，使目标的电动机怠速转速下降。因此，除了 (3)的效果之外，还能够抑制摩擦离合器(第二离合器5)的滑移，并且能 够抑制电动机怠速控制时的电动机(电动发电机4)的耗电，能够提高模式燃 耗率。
(5)变速器是在初级带轮6a和次级带轮6b上卷挂带6c且以初级带轮 压Ppri和次级带轮压Psec为变速油压的带式无级变速器6，若在EV模式的 停车时爬行切断条件成立，则电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2) 使次级指示压向次级下限压(第二次级下限压Pmin2)下降，在达到了比次 级下限压(第二次级下限压Pmin2)高的规定值(第一次级下限压Pmin1)之 后，使停车时电动机转速下降到第一电动机怠速转速Nma1。因此，除了(1)～ (4)的效果之外，还能够在停车后抑制油量收支的不足来实现从停车时电动 机转速到第一电动机怠速转速Nma1的电动机转速下降。
(6)电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2)将使电动机转速和 电动机扭矩下降的下降开始时刻设为次级指示压保持次级下限压(第二次级 下限压Pmin2)的油压稳定条件成立且电动机转速保持第一电动机怠速转速 Nma1的转速稳定条件成立的时刻。因此，除了(5)的效果之外，在停车后， 能够抑制油量收支的不足而实现电动机怠速转速的下降和电动机扭矩的下 降。
(7)电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2)在使电动机转速从 第一电动机怠速转速Nma1向第二电动机怠速转速Nma2下降时，具有转速 随着时间而逐渐下降的下降梯度。因此，除了(6)的效果之外，还能够以不 在实际次级压上产生下冲的方式实现电动机转速向第二电动机怠速转速 Nma2的下降。
(8)电动机怠速控制单元(电动机控制器83，图2)在来自电动机怠速 控制的恢复条件成立时，使电动机指示压和电动机下限旋转恢复到通常控制 值，且使电动机扭矩在经过了等待时间(时刻t5～时刻t6)后以扭矩逐渐上 升的上升梯度恢复。因此，除了(5)～(7)的效果之外，还能够在自电动 机怠速控制恢复时，抑制油量收支的不足而实现电动机扭矩的上升。
以上，基于实施例1对本发明的混合动力车辆的控制装置进行了说明， 但具体构成不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权项的发明宗旨， 则允许进行设计的变更或追加等。
在实施例1中，表示了使用在初级带轮6a和次级带轮6b上卷挂有带6c 且以初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec为变速油压的带式无级变速器6作为 变速器的例子。但是，作为变速器，也可以为具备多个变速级的有级变速器 的例子。
在实施例1中，表示了将本发明的控制装置适用于FF混合动力车辆的例 子。但是，本发明的控制装置也可适用于FR混合动力车辆。还可应用于除了 1电动机·2离合器的驱动形式以外，还通过驱动分割机构等而具有EV模式 的混合动力车辆。总而言之，只要是如下的混合动力车辆，都可应用，所述 混合动力车辆在驱动系统上具备发动机、电动机、基于油压控制的变速器， 作为驱动模式具有EV模式，在选择EV模式时，基于由电动机驱动的油泵的 喷出油来控制管路压。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其在驱动系统具备发动机、电动机、基于油压控制的带式无级变速器、夹装于所述电动机与驱动轮之间的驱动力传递系统的摩擦离合器，
所述带式无级变速器在初级带轮和次级带轮上卷挂带而构成，以初级带轮压和次级带轮压为带夹紧压，
作为驱动模式，具有仅以所述电动机为驱动源的EV模式，在选择所述EV模式时，基于由所述电动机驱动的油泵的喷出油来控制所述带夹紧压，其中，设有：
获取单元，其至少获取包含所述电动机的扭矩值即电动机扭矩值在内的参数；
待机学习控制单元，其基于所述参数学习所述摩擦离合器开始产生扭矩容量的零点油压指令值；
电动机怠速控制单元，若在所述EV模式下停车时，不需要所述电动机产生的爬行扭矩的爬行切断条件成立，则所述电动机怠速控制单元将电动机转速设为第一电动机怠速转速，
在使所述电动机转速下降到所述第一电动机怠速转速之后所述待机学习控制单元进行的零点油压指令值的学习完成时，所述电动机怠速控制单元使所述电动机的转速下降到比所述第一电动机怠速转速低的第二电动机怠速转速。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元设定以在电动机怠速控制时输入的扭矩来确保所述带不打滑的带夹紧压的下限管路压，将所述第二电动机怠速转速设为为了由所述零点油压指令值的学习完成后的输入扭矩产生所述带不打滑的所述下限管路压所需的电动机转速。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元在停车状态下且在通过前馈控制而获取的摩擦离合器目标扭矩为规定值以下时，判定为爬行切断条件成立。
4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元通过控制所述电动机的转速的转速控制，使目标电动机怠速转速下降。
5.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元在所述EV模式下停车时爬行切断条件成立时，使次级指示压向次级下限压下降，在达到了比所述次级下限压高的规定值后，在停车时使电动机转速下降到第一电动机怠速转速。
6.如权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元将使所述电动机转速和所述电动机扭矩下降的下降开始时刻，设为所述次级指示压保持次级下限压的油压稳定条件成立且所述电动机转速保持第一电动机怠速转速的转速稳定条件成立的时刻。
7.如权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元在使所述电动机转速从第一电动机怠速转速向第二电动机怠速转速下降时，具有转速随着时间的经过而逐渐下降的下降梯度。
8.如权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述电动机怠速控制单元在来自电动机怠速控制的恢复条件成立时，使次级指示压和电动机转速恢复到EV停车时根据电动机扭矩设定的值，且在使电动机扭矩经过了等待时间后，使次级指示压和电动机转速以扭矩逐渐上升的上升梯度恢复。
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