CN103842225A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够与马达转速、行驶场景无关地进行发动机起动的混合动力车辆的控制装置。在本发明的混合动力车辆的控制装置中，在请求起动发动机时，当将设置于发动机(1)与马达(3)之间的第一离合器(2)接合并使用马达(3)的扭矩(剩余扭矩TmOV)来起动发动机(1)时，利用第二离合器控制单元(步骤(S4))将设置于马达(3)与驱动轮(9)之间的第二离合器(4)分离。另外，利用马达转速控制单元(步骤(S6))，通过马达(3)的转速控制来降低马达转速(Nm)。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在请求起动发动机时使用马达扭矩来起动发动机的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

以往，已知如下一种混合动力车辆的控制装置：在使用行驶用马达的扭矩来进行发动机起动时，当以该马达扭矩不能起动发动机时，将变速机升档来降低马达转速，以增加马达扭矩(例如，参照专利文献1)。

专利文献1:日本特开2008-105494号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在以往的混合动力车辆的控制装置中，通过升档来降低马达转速，因此在马达转速高的区域难以充分地降低转速，该混合动力车辆的控制装置能够应用的转速范围受到限制。另外，例如存在有伴随着踩入加速踏板来起动发动机时等不能进行升档的行驶场景，此时也难以应用以往的混合动力车辆的控制装置。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够与马达转速、行驶场景无关地，利用马达扭矩进行发动机起动的混合动力车辆的控制装置。

用于解决问题的方案

为了达成上述目的，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，在驱动系统中具备发动机、马达、设置于上述发动机与上述马达之间的第一离合器以及设置于上述马达与驱动轮之间的第二离合器，当存在发动机起动请求时，将上述第一离合器接合，使用上述马达的扭矩来起动上述发动机。

而且，该混合动力车辆的控制装置具备第二离合器控制单元和马达转速控制单元。

当存在发动机起动请求时，上述第二离合器控制单元将上述第二离合器分离。

在上述第二离合器分离时，上述马达转速控制单元通过上述马达的转速控制来降低马达转速。

发明的效果

在本发明的混合动力车辆的控制装置中，当请求起动发动机时，将第二离合器分离，并且通过马达转速控制来降低马达转速。由此，能够实现马达的可输出最大扭矩的增大，能够使用马达的扭矩来起动发动机。

即，通过变速机的升档来降低马达转速时的降低幅度由马达转速和变速比来决定。因此，在马达转速高且变速比小的情况下，即使升档，转速的降低幅度也小，难以将马达扭矩增大发动机起动扭矩所需的程度。另外，在变速比小、不能进一步进行升档的行驶场景中，不能通过升档来实现马达转速的降低。

对此，通过马达转速控制来降低马达转速，由此能够与马达转速、变速比无关地，到获得发动机起动所需的扭矩为止降低马达转速，从而能够使用马达的扭矩来起动发动机。另外，与变速机的变速控制无关地降低马达转速，因此例如即使是不能升档的行驶场景也能够降低马达转速，来使用马达的扭矩起动发动机。

其结果，能够与马达转速、行驶场景无关地利用马达扭矩进行发动机起动。

附图说明

图1是表示应用了第一实施例的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图。

图2是表示应用了第一实施例的控制装置的FF混合动力车辆中装载的皮带式无级变速机的变速线图的一例的图。

图3是表示由第一实施例的集成控制器的模式选择部设定的EV-HEV选择图的一例的图。

图4是表示由应用了第一实施例的控制装置的FF混合动力车辆的集成控制器执行的发动机起动控制处理的流程的流程图。

图5是表示相对于电动发电机的马达转速的可输出最大扭矩的特性线图的一例。

图6是表示相对于机械式油泵的马达转速的排出流量的特性线图的一例。

图7是表示相对于第一离合器的马达转速的发热量的特性线图的一例。

图8是表示比较例的混合动力车辆的控制装置的发动机起动控制时的马达转速与马达扭矩的关系的说明图。

图9是表示第一实施例的发动机起动控制时的加速踏板开度、车速、变速比、变速机输入轴转速、马达转速、发动机转速、马达扭矩、可输出最大扭矩、发动机扭矩、第二离合器油压以及第一离合器油压的各特性的时间图。

图10是表示第一实施例的发动机起动控制时的马达转速与马达扭矩的关系的说明图。

图11是表示由应用了第二实施例的控制装置的FF混合动力车辆的集成控制器执行的发动机起动控制处理的流程的流程图。

图12是表示第二实施例的发动机起动控制时的加速踏板开度、车速、变速比、变速机输入轴转速、马达转速、发动机转速、马达扭矩、可输出最大扭矩、发动机扭矩、第二离合器油压、第一离合器油压以及变速机动作油量的各特性的时间图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的第一实施例和第二实施例来说明用于实施本发明的混合动力车辆的控制装置的方式。

第一实施例

首先，说明结构。

将第一实施例的混合动力车辆的控制装置的结构分为“整体系统结构”和“发动机起动控制处理的结构”来进行说明。

[整体系统主要部分结构]

图1是表示应用了第一实施例的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图。下面，基于图1来说明FF混合动力车辆的整体系统结构。

如图1所示，FF混合动力车辆具备发动机1、第一离合器2、电动发电机3(马达)、第二离合器4、皮带式无级变速机(变速机)5、高电压电池组6、逆变器7以及机械式油泵8。此外，9、9是前轮(驱动轮)，10、10是后轮。

上述发动机1是汽油发动机、柴油发动机，基于来自发动机控制器20的发动机控制指令来进行发动机起动控制、发动机停止控制、节气门的阀开度控制、燃料切断控制等。

上述第一离合器2是安装于发动机1与电动发电机3之间的离合器。基于来自CVT控制器21的控制指令，利用由未图示的油压单元生成的第一离合器油压来控制接合-分离。

上述电动发电机3是在转子中埋设有永磁体且在定子中缠绕有定子线圈的同步型电动发电机。基于来自马达控制器22的控制指令，通过施加由逆变器7生成的三相交流来进行驱动。电动发电机3作为经由逆变器7接收来自高电压电池组6的电力供给来进行旋转驱动的电动机而进行动作(动力运转)。另外，在电动发电机3的转子从发动机1、左右前轮9、9接收旋转能量的情况下，作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能，经由逆变器7对高电压电池组6进行充电(再生)。

上述第二离合器4是安装于电动发电机3与左右前轮9、9之间的、马达轴3a与变速机输入轴4a之间的离合器。与第一离合器2同样地，第二离合器4基于来自CVT控制器21的控制指令，利用由未图示的油压单元生成的第二离合器油压来控制接合、滑动接合、分离。

上述皮带式无级变速机5配置在第二离合器4的下游位置，具有能够一边无级地设定变速比一边连续地改变这些变速比的无级变速功能。

该皮带式无级变速机5基于来自CVT控制器21的控制指令，利用由未图示的油压单元生成的主油压和副油压来控制向两个皮带轮的皮带缠绕直径比即变速比。在皮带式无级变速机5的变速机输出轴上连接有未图示的差速器，从差速器经由左右驱动轴分别设置有左右前轮9、9。

此外，图2表示皮带式无级变速机5的变速线图的一例。在该变速线图中，横轴取为速，纵轴为变速机输入转速(=马达转速)，按每个加速踏板开度来决定车速和变速机输入转速。而且，向右上升的两条直线中的左侧的直线是最低侧的变速比，右侧的直线是最高侧的变速比。在这两条线之间，由加速踏板开度、车速、变速机输入转速来决定皮带式无级变速机5的变速比。

上述逆变器7基于来自马达控制器22的控制指令，在动力运转时将来自高电压电池组6的直流转换为三相交流来驱动电动发电机3。另外，在再生时，将来自电动发电机3的三相交流转换为直流，对高电压电池组6进行充电。

上述机械式油泵8是利用作为上述电动发电机3的输出轴的马达轴3a的旋转驱动力进行工作的泵，例如能够使用齿轮泵、叶片泵等。在此，在第二离合器4的上游位置处，在安装于马达轴3a的泵齿轮上经由链条8a连接有泵输入齿轮。即，该机械式油泵8的排出流量与电动发电机3的转速(马达转速Nm)相应地变化。而且，机械式油泵8所排出的动作油被提供给未图示的油压单元，生成需要油压而使第一离合器2、第二离合器4、皮带式无级变速机5等进行动作。

关于上述FF混合动力车辆，作为由于驱动方式的不同而不同的行驶模式，具有电动汽车行驶模式(以下称为“EV模式”)、混合动力车行驶模式(以下称为“HEV模式”)以及驱动扭矩控制器模式(以下称为“WSC模式”)。

上述“EV模式”是使第一离合器2为分离状态，将电动发电机3作为驱动源来行驶的模式，具有马达行驶模式和再生行驶模式。在驱动力请求低、能够确保电池SOC时选择该“EV模式”。

上述“HEV模式”是使第一离合器2为接合状态，将发动机1和电动发电机3作为驱动源来行驶的模式，具有马达辅助行驶模式、发电行驶模式、发动机行驶模式。在驱动力请求高时或者电池SOC不足时选择该“HEV模式”。

上述“WSC模式”是以下模式：通过电动发电机3的转速控制将第二离合器4维持滑动接合状态，一边控制离合器扭矩容量一边行驶，使得经过第二离合器4的离合器传递扭矩为与车辆状态、驾驶员操作相应地决定的请求驱动扭矩。如“HEV模式”的选择状态下的停车时、行进时、减速时等那样，在发动机转速低于空转转速那样的行驶区域中选择该“WSC模式”。

如图1所示，FF混合动力车辆的控制系统构成为具有发动机控制器20、CVT控制器21、马达控制器22以及集成控制器23。此外，各控制器20、21、22与集成控制器23经由能够互相交换信息的CAN通信线24进行连接。

上述发动机控制器20被输入来自发动机转速传感器27的发动机转速信息、来自集成控制器23的目标发动机扭矩指令以及其它需要信息。然后，将控制发动机动作点(Ne、Te)的指令输出到发动机1的节气门致动器等。

上述CVT控制器21被输入来自加速踏板开度传感器25、车速传感器26以及其它传感器类29等的信息。然后，在选择了D档的行驶时，根据变速线图来检索由加速踏板开度APO和车速VSP决定的目标输入转速，将获得检索出的目标输入转速(变速比)的控制指令输出到设置于皮带式无级变速机5的未图示的油压单元。上述CVT控制器21进行除了该变速比控制以外，还进行第一离合器2和第二离合器4的离合器油压控制。

上述马达控制器22被输入转子旋转位置信息、来自马达转速传感器28和集成控制器23的目标MG扭矩指令和目标MG转速指令以及其它需要信息。然后，将控制电动发电机3的马达动作点(Nm、Tm)的指令输出到逆变器7。

上述集成控制器23管理整个车辆的消耗能量，承担着用于使车辆以最高效率行驶的功能。将来自加速踏板开度传感器25、车速传感器26、发动机转速传感器27、马达转速传感器28及其它传感器和开关类(例如用于检测对皮带式无级变速机5供给的动作油量的流量传感器等)29的需要信息直接或者经由CAN通信线24输入到该集成控制器23。

另外，上述集成控制器23中具有模式选择部，该模式选择部根据由加速踏板开度和车速决定的运转点(APO、VSP)在图3所示的EV-HEV选择图上存在的位置来检索最佳的行驶模式，选择所检索出的行驶模式来作为目标行驶模式。

此外，在EV-HEV选择图中设定了

切换线(=发动机起动线)、

切换线(=发动机停止线)以及切换线。当存在于EV区域的运转点(APO、VSP)横穿上述

切换线时，在模式选择部中将目标行驶模式从“EV模式”切换为“HEV模式”。另外，当存在于HEV区域的运转点(APO、VSP)横穿上述

切换线时，在模式选择部中将目标行驶模式从“HEV模式”切换为“EV模式”。并且，当在选择“HEV模式”时运转点(APO、VSP)横穿上述

切换线并进入WSC区域时，在模式选择部中将目标行驶模式从“HEV模式”切换为“WSC模式”。在此，上述

切换线和上述

切换线作为划分EV区域和HEV区域的线，被设定成保持滞后量。当皮带式无级变速机5为规定的低变速比区域时，沿着发动机1维持空转转速的第一设定车速VSP1来设定上述

切换线。但是，在选择“EV模式”的过程中，当电池SOC为规定值以下时，强制地将“HEV模式”作为目标行驶模式。

而且，在该集成控制器23中，当在选择“EV模式”的过程中利用模式选择部选择“HEV模式”来作为目标行驶模式时，经过发动机起动控制处理后转变为“HEV模式”。在选择“EV模式”的状态下，运转点(APO、VSP)横穿图3所示的EV-HEV切换线(=发动机起动线)，并输出发动机起动请求，由此开始该发动机起动控制处理。

[发动机起动控制处理的构成]

图4是表示由应用了第一实施例的控制装置的FF混合动力车辆的集成控制器执行的发动机起动控制处理的流程的流程图。

下面，对表示发动机起动控制处理的图4的各步骤进行说明。

在步骤S1中，随着发动机起动请求的输出，利用马达转速传感器28来检测电动发电机3的输出转速(以下称为马达转速Nm。)，并转移到步骤S2。

在步骤S1中检测马达转速Nm，接着在步骤S2中判断该马达转速Nm是否超出起动扭矩可输出转速NmX。在“是”(Nm>NmX)的情况下，设为电动发电机3不具有起动发动机所需的剩余扭矩，并转移到步骤S4，在“否”(Nm≤NmX)的情况下，设为电动发电机3具有起动发动机所需的剩余扭矩，并转移到步骤S3。

在此，如图5所示，所谓“起动扭矩可输出转速NmX”是能够利用剩余扭矩TmOV来确保起动发动机所需的发动机起动扭矩TmES的电动发电机3的转速中的最大值，该剩余扭矩TmOV是从电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX中减去用于行驶的马达行驶扭矩TmDR而得到的。

也就是说，电动发电机3具有以下驱动特性：从某个马达转速起，随着马达转速Nm上升而可输出最大扭矩TmMAX下降。因此，当马达转速Nm比起动扭矩可输出转速NmX高时，可输出最大扭矩TmMAX变得比发动机起动扭矩TmES小，不能利用电动发电机3执行发动机起动。

在步骤S2中判断为Nm≤NmX(存在起动发动机所需的剩余扭矩)，接着在步骤S3中执行普通的发动机起动控制，并转移到结束。

在此，所谓“普通的发动机起动控制”为，首先将第二离合器4进行滑动接合。接着，使“EV行驶模式”下分离的第一离合器2为半接合状态，将电动发电机3作为起动马达(Start Motor)来起动发动机1。然后，通过燃料喷射和点火使发动机1起动，之后将第一离合器2完全接合。而且，如果确认第一离合器2完全接合，则将第二离合器4完全接合，并结束该普通的发动机起动控制。

在步骤S2中判断为Nm>NmX(起动发动机所需的剩余扭矩不足)，接着在步骤S4中将第二离合器4分离，并转移到步骤S5。此外，该步骤S4相当于将第二离合器4分离的第二离合器控制单元。

在步骤S4中将第二离合器分离，接着在步骤S5中判断第二离合器4是否为需要程度的完全分离状态。在“是”(完全分离)的情况下转移到步骤S6和步骤S18，在“否”(不完全分离)的情况下返回到步骤S4。

在此，根据第二离合器油压达到将第二离合器4变为需要程度的分离状态时的值(离合器分离值)来进行第二离合器4的分离判断。

另外，所谓“需要程度的分离状态”是能够判断为将电动发电机3与左右前轮9、9之间的扭矩传递路径切断的状态，既可以是完全分离状态，也可以是滑动接合状态。

在步骤S5中判断为第二离合器分离，接着在步骤S6中对电动发电机3进行转速控制来降低马达转速Nm，并转移到步骤S7。此外，该步骤S6相当于马达转速控制单元，该马达转速控制单元通过电动发电机3的转速控制来降低马达转速Nm，以使电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX增大。

此时，将降低马达转速Nm时的目标转速设定为能够确保发动机起动扭矩TmES的值、且使机械式油泵8的排出流量为下限流量以上的值、并且使第一离合器2的发热量为上限发热量以下的值。

在此，所谓“能够确保发动机起动扭矩TmES的值”是随着马达转速Nm的降低来提高可输出最大扭矩TmMAX，而由能够确保发动机起动扭矩TmES的剩余扭矩TmOV产生的马达转速。

另外，所谓“使机械式油泵8的排出流量为下限流量以上的值”是能够确保第一离合器2等需要油压部位的动作所需的动作油流量的马达转速。

也就是说，如图6所示，利用电动发电机3的输出轴的旋转驱动力进行工作的机械式油泵8的排出流量与马达转速Nm的上升成比例地增加。另一方面，第一离合器2等利用从机械式油泵8排出的动作油来进行动作，因此预先设定了这些动作所需的排出流量(=下限流量)Q。因此，“使机械式油泵8的排出为量为下限流量以上的值”是使机械式油泵8的排出流量大于等于成为该下限流量Q时的“Nm1”的值。

并且，所谓“使第一离合器2的发热量为上限发热量以下的值”是能够防止第一离合器2的发热量过大而减少离合器寿命的马达转速。

也就是说，在发动机起动控制时，发动机1的转速是零，因此马达转速Nm越高，安装于发动机1与电动发电机3之间的第一离合器2的差旋转越大。由此，如图7所示，第一离合器2的发热量与马达转速Nm的上升成比例地升高。另一方面，当第一离合器2的发热量过大时，离合器寿命减少，因此预先设定了确保寿命所需的发热量(=上限发热量)C。因此，“使第一离合器2的发热量为上限发热量以下的值”是第一离合器2的发热量小于等于成为该上限发热量C时的“Nm2”的值。

此外，在此设为Nm2>Nm1。因此，上述目标转速能够确保发动机起动扭矩TmES，并且被设定为Nm1与Nm2之间的值。

在步骤S6中进行马达转速控制，接着在步骤S7中判断马达转速Nm是否达到目标转速。在“是”(Nm=目标转速)的情况下转移到步骤S8，在“否”(Nm≠目标转速)的情况下返回到步骤S6。

在此，基于马达转速传感器28的检测结果来进行马达转速Nm是否达到目标转速的判断。

在步骤S7中判断为Nm=目标转速，接着在步骤S8中执行第一离合器2的离合器接合容量控制，并转移到步骤S9。在此，将第一离合器2设为从电动发电机3向发动机1传递发动机起动扭矩TmES的半接合状态。

在步骤S8中执行第一离合器控制，接着在步骤S9中通过燃料喷射和点火使发动机1起动，并转移到步骤S10。

在步骤S9中使发动机起动，接着在步骤S10中判断发动机1是否完全燃烧。在“是”(发动机完全燃烧)的情况下转移到步骤S11和步骤S13，在“否”(发动机未完全燃烧)的情况下返回到步骤S9。

在步骤S10中判断为发动机完全燃烧，接着在步骤S11中执行第一离合器2的接合控制，并转移到步骤S12。

在步骤S11中执行第一离合器接合控制，接着在步骤S12中判断第一离合器2是否完全接合。在“是”(第一离合器接合)的情况下转移到步骤S20，在“否”(第一离合器未接合)的情况下返回到步骤S11。

在此，基于第一离合器油压是否达到能够判断完全接合的规定值来进行第一离合器2的接合判断。也就是说，如果第一离合器油压达到规定值则判断为完全接合。

在步骤S10中判断为发动机完全燃烧，接着在步骤S13中执行第二离合器4的离合器接合容量控制，并转移到步骤S14。在此，将第二离合器4设为从电动发电机3向左右前轮9、9传递请求驱动扭矩的半接合状态。

在步骤S13中执行第二离合器控制，接着在步骤S14中对电动发电机3进行转速控制而使马达转速Nm上升，并转移到步骤S15。

在此，使马达转速Nm上升时的目标转速设定为根据降档后的变速比、车速以及变速线图(参照图2)求出的值。

在步骤S14中进行马达转速控制，接着在步骤S15中判断马达转速Nm是否达到目标转速。在“是”(Nm=目标转速)的情况下转移到步骤S16，在“否”(Nm≠目标转速)的情况下返回到步骤S14。

在此，基于马达转速传感器28的检测结果来进行马达转速Nm是否达到目标转速的判断。

在步骤S15中判断为Nm=目标转速，接着在步骤S16中执行第二离合器4的接合控制，并转移到步骤S17。

在步骤S16中执行第二离合器接合控制，接着在步骤S17中判断第二离合器4是否完全接合。在“是”(第二离合器接合)的情况下转移到步骤S20，在“否”(第二离合器未接合)的情况下返回到步骤S16。

在此，基于第二离合器油压是否达到能够判断完全接合的规定值来进行第二离合器4的接合判断。也就是说，如果第二离合器油压达到规定值则判断为完全接合。

在步骤S5中判断为第二离合器完全分离，接着在步骤S18中执行将皮带式无级变速机5降档，也就是将变速比变为较大的值的变速控制，并转移到步骤S19。在此，与请求驱动力和发动机起动后的发动机扭矩相应地任意设定变速后的变速比。

此外，该步骤S18相当于变速控制单元，该变速控制单元在请求起动发动机时，在步骤S4中将第二离合器4分离的过程中执行皮带式无级变速机5的降档。

在步骤S18中执行变速控制，接着在步骤S19中判断是否完成变速控制。在“是”(变速完成)的情况下转移到步骤S20，在“否”(变速未完成)的情况下返回到步骤S18。

在此，根据皮带式无级变速机5的主皮带轮的转速即变速机输入轴4a的转速是否达到与所设定的变速比相应地决定的目标转速，来进行变速完成的判断。也就是说，如果变速机输入轴4a的转速达到目标转速则判断为变速完成。

在步骤S12中判断为第一离合器完全接合，在步骤S17中判断为第二离合器完全接合，在步骤S19中判断为变速完成，接着在步骤S20中判定为发动机起动控制完成，从而结束该发动机起动控制，并转移到结束。

接着，说明作用。

首先，对“利用了行驶用马达的发动机起动时的问题”进行说明，接着，将第一实施例的混合动力车辆的控制装置的作用分为“起动扭矩不足时发动机起动作用”、“变速控制作用”以及“普通发动机起动作用”来进行说明。

[利用了行驶用马达的发动机起动时的问题]

在驱动系统中具备发动机、马达、设置于发动机与马达之间的第一离合器以及设置于马达与驱动轮之间的第二离合器的混合动力车辆中，当存在发动机起动请求时，通常将第一离合器接合，并且使用剩余扭矩TmOV来起动发动机，该剩余扭矩TmOV是从马达的可输出最大扭矩TmMAX中减去用于行驶的马达行驶扭矩TmDR而得到的。也就是说，将成为行驶驱动源的马达(行驶用马达)用作摇转马达(Cranking Motor)。

因此，在将马达作为驱动源来行驶的EV模式时，对马达行驶扭矩TmDR进行限制以使剩余扭矩TmOV能够确保发动机起动扭矩TmES。

由此，剩余扭矩TmOV比发动机起动扭矩TmES小，不能利用马达执行发动机起动的起动扭矩可输出转速NmX是在EV模式下能够行驶的界限马达转速。

也就是说，当马达转速Nm达到起动扭矩可输出转速NmX时，输出发动机起动请求，来切换为HEV模式。

与此相对地，存在一种将变速机升档来降低马达转速Nm，从而增大马达的剩余扭矩TmOV的混合动力控制装置。

在车速固定的情况下，当用变速机进行升档时马达转速Nm降低。另一方面，如图5所示，马达具有可输出最大扭矩TmMAX由于马达转速Nm的上升而减小的驱动特性。因此，如果降低马达转速Nm，则可输出最大扭矩TmMAX增大，剩余扭矩TmOV也增大。

然而，在马达转速Nm为高转速的区域(例如，起动扭矩可输出转速NmX以上的转速区域)的情况下，与低转速区域(例如，小于起动扭矩可输出转速NmX的转速区域)相比，与转速的上升量相对的可输出最大扭矩TmMAX的减小量小。因此，在高转速区域中即使降低马达转速Nm，也不能充分实现可输出最大扭矩TmMAX的增大，难以确保起动发动机所需的剩余扭矩TmOV。

而且，通过变速比来限制由变速机的升档导致的马达转速Nm的降低量。因此，将马达转速Nm降低到确保起动发动机所需的剩余扭矩TmOV的程度更加困难。并且，在马达转速Nm为高转速的区域，通常还存在以下情况：变速机的变速比为较小的值，不能进一步升档。此时，不能通过升档来实现马达转速Nm的降低，结果上不能使剩余扭矩TmOV增大。因此，在马达转速Nm为高转速的区域，存在实质上不能确保发动机起动扭矩TmES之类的问题。

进而，为了实现在马达转速Nm为高转速的区域中确保发动机起动扭矩TmES，如图8所示那样考虑以下情况：将剩余扭矩TmOV设为发动机起动扭矩TmES以下，即使在高转速区域(NmX以上的马达转速区域)也确保马达行驶扭矩TmDR。

此时，当产生发动机起动请求时，将马达行驶扭矩TmDR降低，从而剩余扭矩TmOV增大，需要确保发动机起动扭矩。因此，产生在起动发动机时行驶驱动力下降之类的问题。

[起动扭矩不足时发动机起动作用]

图9是表示第一实施例的发动机起动控制时的加速踏板开度、车速、变速比、变速机输入轴转速、马达转速、发动机转速、马达扭矩、可输出最大扭矩、发动机扭矩、第二离合器油压以及第一离合器油压的各特性的时间图。图10是表示第一实施例的发动机起动控制时的马达转速与马达扭矩的关系的说明图。

在图9所示的时刻t1，当通过进行踩入加速踏板的操作，而使图3所示的EV-HEV选择图上的存在于EV区域的运转点(APO、VSP)横穿

切换线(=发动机起动线)时，输出发动机起动请求。

由此，在图4的流程图中进行步骤S1→步骤S2，判断马达转速Nm是否超出起动扭矩可输出转速NmX。此时，在马达转速Nm高(例如，图10所示的Nmα)且利用剩余扭矩TmOV不能确保发动机起动扭矩TmES的情况下，进入步骤S4来对第二离合器4进行分离控制。因此，从时刻t1起开始降低第二离合器油压。

在时刻t2，第二离合器油压达到离合器分离值，第二离合器4分离。由此，进行步骤S5→步骤S6，在电动发电机3中执行转速控制，来降低马达转速Nm。也就是说，在图10中，马达转速Nm从Nmα向Nmβ逐渐降低。

此时，对第二离合器4进行了分离控制，因此电动发电机3与皮带式无级变速机5之间的扭矩传递路径被切断。因此，从电动发电机3输出的马达扭矩Tm能够全部用作发动机起动扭矩TmES。另外，由该电动发电机3、发动机1产生的扭矩变动、转速变动不会被传递到左右前轮9、9。

而且，在电动发电机3的驱动特性中，随着马达转速Nm的上升而可输出最大扭矩TmMAX减小，因此如果降低马达转速Nm则可输出最大扭矩TmMAX上升。也就是说，在图10中，可输出最大扭矩TmMAX从Tmα向Tmβ增大。

在此，将降低马达转速Nm时的目标转速(例如，在图10中为Nmβ)设定为能够确保发动机起动扭矩TmES的值、且使机械式油泵8的排出流量为下限流量Q以上的值、并且使第一离合器2的发热量为上限发热量C以下的值。

通过将马达转速Nm的目标转速设定为能够确保发动机起动扭矩TmES的值，能够利用剩余扭矩TmOV来确保发动机起动扭矩TmES。

即，在图10中，当马达转速Nm为Nmα时，可输出最大扭矩TmMAX(Tmα)比发动机起动扭矩TmES小。因此，不能在马达转速Nm为Nmα的状态下利用马达扭矩Tm进行发动机起动。

与此相对地，当马达转速Nm为Nmβ时，可输出最大扭矩TmMAX(Tmβ)大，即使从该可输出最大扭矩TmMAX(Tmβ)中减去马达行驶扭矩TmDR，也能够利用剩余扭矩TmOV确保发动机起动扭矩TmES。因此，通过将马达转速Nm降低至Nmβ，能够利用马达扭矩Tm进行发动机起动。

另外，在第一实施例中，通过马达转速控制来实现马达转速Nm的降低。因此，能够将马达转速Nm自如地降低至需要的转速。由此，即使是马达转速Nm为高转速的区域，也能够确保发动机起动扭矩TmES。

另外，通过将马达转速Nm的目标转速设定为使机械式油泵8的排出流量为下限流量Q以上的值，能够确保第一离合器2等需要动作油的部位的动作油的需要流量。因此，例如能够防止在发动机起动后将第一离合器2接合时的油压的上升的延迟，能够防止发动机起动控制时间的增加。

并且，通过将马达转速Nm的目标转速设定为使第一离合器2的发热量为上限发热量C以下的值，能够抑制第一离合器2的发热量过大，从而防止离合器寿命的减少。

在时刻t3，如果马达转速Nm达到目标转速，则电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX也上升到能够确保发动机起动扭矩TmES的值。然后，进行步骤S7→步骤S8→步骤S9，来提高第一离合器油压，并将第一离合器2设为能够从电动发电机3向发动机1传递发动机起动扭矩TmES的状态即半接合状态。进而，利用电动发电机3的剩余扭矩TmOV来起动发动机1。由此，发动机转速开始逐渐上升。

在时刻t4，当随着发动机1的完全燃烧而输出足够的发动机扭矩时，在进行步骤S10→步骤S11→步骤S12的同时进行步骤S10→步骤S13。由此，在第一离合器2中，第一离合器油压上升而将该第一离合器2完全接合。另一方面，将第二离合器4设为从电动发电机3向左右前轮9、9传递请求驱动扭矩的半接合状态。

并且，从步骤S13进入步骤S14，在电动发电机3中执行转速控制，来提高马达转速Nm。随着该马达转速Nm的上升，电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX减小。

在时刻t5，当马达转速Nm达到目标转速、马达转速Nm与发动机转速和变速机输入转速一致时，进行步骤S15→步骤S16，在第二离合器4中，第二离合器油压上升而将该第二离合器4完全接合。

在时刻t6，当第一离合器2和第二离合器4均完全接合时，发动机转速、马达转速以及变速机输入转速完全一致，进行步骤S12以及步骤S17→步骤S20并结束发动机起动控制。

这样，在第一实施例的混合动力车辆的控制装置中，对第二离合器4进行分离控制，来将电动发电机3与皮带式无级变速机5之间的扭矩传递路径切断。而且，在此期间，通过电动发电机3的转速控制来降低马达转速Nm，以将电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX增大。

由此，即使是马达转速Nm为高转速的区域，也能够将马达转速Nm降低至能够确保发动机起动所需的可输出最大扭矩TmMAX的转速。然后，产生能够确保发动机起动扭矩TmES的剩余扭矩TmOV，利用该剩余扭矩TmOV进行发动机起动控制。

另外，在该第一实施例中，对电动发电机3进行转速控制来实现剩余扭矩TmOV的增大，因此能够与皮带式无级变速机5的变速比、变速控制无关地使剩余扭矩TmOV增大。因此，例如即使是随着踩入加速踏板来起动发动机时等不能进行升档的行驶场景，也能够使马达转速Nm可靠地降低至需要转速，实现剩余扭矩TmOV的增大。

其结果，能够与马达转速Nm、行驶场景无关地实现电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX的增大，能够利用剩余扭矩TmOV进行发动机起动。

并且，在第一实施例的混合动力车辆的控制装置中，当起动发动机时，马达行驶扭矩TmDR不变，因此能够防止由于起动该发动机而引起行驶驱动扭矩的减小。

[变速控制作用]

在第一实施例的混合动力车辆的控制装置中，当请求起动发动机时，在将第二离合器4分离期间执行皮带式无级变速机5的降档。也就是说，在图9所示的时刻t2，如果第二离合器油压达到离合器分离值、第二离合器4分离，则在图4所示的流程图中进行步骤S5→步骤S18，执行皮带式无级变速机5的降档。

此外，在第一实施例中，在时刻t3′，在通过对第一离合器2进行接合容量控制而成为从电动发电机3向发动机1传递发动机起动扭矩TmES的半接合状态的定时，开始提高变速比。

此时，与请求驱动力和发动机起动后的发动机扭矩相应地任意设定变速后的变速比。另外，变速机输入轴转速开始与该变速比的上升相应地上升。

然后，在时刻t4，当变速比达到目标变速比、变速完成时，进行步骤S19→步骤S20，等到第一离合器2和第二离合器4二者完全接合，结束发动机起动控制。

这样，如果在将第二离合器4分离期间在皮带式无级变速机5中执行降档，则在时刻t4的定时变速机输入轴转速为变速后的转速。因此，能够在第一离合器2和第二离合器4完全接合前预先进行变速，能够实现加速踏板响应的提高。

[普通发动机起动作用]

接着，对能够在输出了发动机起动请求时利用剩余扭矩TmOV来确保发动机起动扭矩TmES的情况进行说明。

在该情况下，在图4的流程图中进行步骤S1→步骤S2→步骤S3，执行“普通的发动机起动控制”。

在该情况下，首先，将第二离合器4滑动接合。接着，使在“EV行驶模式”下分离的第一离合器2设为半接合状态，将电动发电机3作为起动马达来起动发动机1。然后，通过燃料喷射和点火使发动机1起动，之后将第一离合器2完全接合。然后，如果确认第一离合器2完全接合，则将第二离合器4完全接合，结束该普通的发动机起动控制。

在此，当开始进行该普通的发动机起动控制时，将电动发电机3从扭矩控制变更为转速控制，以能够实现发动机1的起动、旋转同步。另外，将第二离合器4设为从电动发电机3向左右前轮9、9传递请求驱动扭矩的滑动接合状态。由此，能够利用第二离合器4来吸收伴随发动机起动控制所引起的扭矩变动，从而能够防止由于向左右前轮9、9传递变动扭矩而产生的发动机起动冲击。

接着，说明效果。

在第一实施例的混合动力车辆的控制装置中，能够获得下面列举的效果。

(1)将混合动力车辆的控制装置设为以下结构：在驱动系统中具备发动机1、马达(电动发电机)3、设置于上述发动机1与上述马达3之间的第一离合器2以及设置于上述马达3与驱动轮(左右前轮)9、9之间的第二离合器4，

当存在发动机起动请求时，将上述第一离合器2接合，使用上述马达3的扭矩(剩余扭矩)TmOV来起动上述发动机1，该混合动力车辆的控制装置具备：

第二离合器控制单元(步骤S4)，其在请求起动发动机时将上述第二离合器4分离；以及

马达转速控制单元(步骤S6)，其在上述第二离合器4分离时，通过上述马达3的转速控制来降低马达转速Nm。

由此，能够与马达转速Nm、行驶场景无关地进行发动机起动。

(2)设为以下结构：具备通过上述马达3的马达轴3a的旋转驱动力进行工作的机械式油泵8，

上述马达转速控制单元(步骤S6)将降低上述马达转速Nm时的目标转速设定为使上述机械式油泵8的排出流量为下限流量Q以上的值。

由此，通过限制机械式油泵8的排出流量的下降，能够确保第一离合器2等需要动作油的部位的动作油的需要流量，能够防止发动机起动控制时间增加。

(3)设为以下结构：上述马达转速控制单元(步骤S6)将降低上述马达转速Nm时的目标转速设定为使上述第一离合器2的发热量为上限发热量C以下的值。

由此，能够防止第一离合器2的差旋转增大，从而能够抑制第一离合器2的发热量过大，来防止离合器寿命的减少。

(4)设为具备以下部件的结构：变速机(皮带式无级变速机)5，其配置于上述马达3与上述驱动轮9、9之间；以及

变速控制单元(步骤S18)，其在请求起动发动机时，在第二离合器控制单元(步骤S4)将上述第二离合器4分离期间执行上述变速机5的降档。

由此，能够实现发动机起动时的加速踏板响应的提高。

(5)设为以下结构：在判定为从上述马达3的可输出最大扭矩TmMAX中减去用于行驶的马达行驶扭矩TmDR而得到的剩余扭矩TmOV小于起动上述发动机1所需的发动机起动扭矩TmES时，上述马达转速控制单元(步骤S6)通过上述马达3的转速控制来降低马达转速Nm。

由此，能够与马达转速Nm、行驶场景无关地实现电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX的增大，能够利用剩余扭矩TmOV进行发动机起动。

第二实施例

第二实施例是在确保对变速机供给的动作油流量之后执行变速控制的例子。

图11是表示由应用了第二实施例的控制装置的FF混合动力车辆的集成控制器执行的发动机起动控制处理的流程的流程图。

下面，对表示第二实施例的发动机起动控制处理的图11的各步骤进行说明。

在步骤S31中，随着发动机起动请求的输出，由马达转速传感器28检测马达转速Nm，并转移到步骤S32。

在步骤S31中检测马达转速Nm，接着在步骤S32中判断该马达转速Nm是否超出起动扭矩可输出转速NmX。在“是”(Nm>NmX)的情况下，设为电动发电机3不具有起动发动机所需的剩余扭矩，并转移到步骤S34，在“否”(Nm≤NmX)的情况下，设为电动发电机3具有起动发动机所需的剩余扭矩，并转移到步骤S33。

在步骤S32中判断为Nm≤NmX(存在起动发动机所需的剩余扭矩)，接着在步骤S33中执行普通的发动机起动控制，并转移到结束。

在步骤S32中判断为Nm>NmX(起动发动机所需的剩余扭矩不足)，接着在步骤S34中将第二离合器4分离，并转移到步骤S35。此外，该步骤S34相当于将第二离合器4分离的第二离合器控制单元。

在步骤S34中将第二离合器分离，接着在步骤S35中判断第二离合器4是否为需要程度的分离状态。在“是”(充分分离)的情况下转移到步骤S36，在“否”(不完全分离)的情况下返回到步骤S34。

在步骤S35中判断为第二离合器完全分离，接着在步骤S36中对电动发电机3进行转速控制来降低马达转速Nm，并转移到步骤S37。此外，该步骤S36相当于马达转速控制单元，该马达转速控制单元通过电动发电机3的转速控制来降低马达转速Nm，以将电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX增大。

此时，将降低马达转速Nm时的目标转速设定为能够确保发动机起动扭矩TmES的值、且使机械式油泵8的排出流量为下限流量以上的值、并且使第一离合器2的发热量为上限发热量以下的值。

在步骤S36中进行马达转速控制，接着在步骤S37中判断马达转速Nm是否达到目标转速。在“是”(Nm=目标转速)的情况下转移到步骤S38和步骤S49，在“否”(Nm≠目标转速)的情况下返回到步骤S36。

在此，基于马达转速传感器28的检测结果来进行马达转速Nm是否达到目标转速的判断。

在步骤S37中判断为Nm=目标转速，接着在步骤S38中执行第一离合器2的离合器接合容量控制，并转移到步骤S39。在此，将第一离合器2设为从电动发电机3向发动机1传递发动机起动扭矩TmES的半接合状态。

在步骤S38中执行第一离合器控制，接着在步骤S39中通过燃料喷射和点火来起动发动机1，并转移到步骤S40。

在步骤S39中起动发动机，接着在步骤S40中判断发动机1是否完全燃烧。在“是”(发动机完全燃烧)的情况下转移到步骤S41和步骤S43，在“否”(发动机未完全燃烧)的情况下返回到步骤S39。

在步骤S40中判断为发动机完全燃烧，接着在步骤S41中执行第一离合器2的接合控制，并转移到步骤S42。

在步骤S41中执行第一离合器接合控制，接着在步骤S42中判断第一离合器2是否完全接合。在“是”(第一离合器接合)的的情况下转移到步骤S54，在“否”(第一离合器未接合)的情况下返回到步骤S41。

在此，基于第一离合器油压是否达到能够判断完全接合的规定值来进行第一离合器2的接合判断。也就是说，如果第一离合器油压达到规定值则判断为完全接合。

在步骤S40中判断为发动机完全燃烧，接着在步骤S43中执行第二离合器4的离合器接合容量控制，并转移到步骤S44。在此，将第二离合器4设为从电动发电机3向左右前轮9、9传递请求驱动扭矩的半接合状态。

在步骤S43中执行第二离合器控制，接着在步骤S44中对电动发电机3进行转速控制而使马达转速Nm上升，并转移到步骤S45。

在此，使马达转速Nm上升时的目标转速设定为根据降档后的变速比、车速以及变速线图(参照图2)而求出的值。

在步骤S44中进行马达转速控制，接着在步骤S45中判断马达转速Nm是否达到目标转速。在“是”(Nm=目标转速)的情况下转移到步骤S46，在“否”(Nm≠目标转速)的情况下返回到步骤S44。

在此，基于马达转速传感器28的检测结果来进行马达转速是否达到目标转速的判断。

在步骤S45中判断为Nm=目标转速，接着在步骤S46中判断执行皮带式无级变速机5的降档的变速控制是否完成。在“是”(变速完成)的情况下转移到步骤S47，在“否”(变速未完成)的情况下反复进行步骤S46。

在此，根据作为皮带式无级变速机5的主皮带轮的转速的变速机输入轴4a的转速是否达到与所设定的变速比相应地决定的目标转速，来进行变速完成的判断。也就是说，如果变速机输入轴4a的转速达到目标转速则判断为变速完成。

在步骤S46中判断为变速完成，接着在步骤S47中执行第二离合器4的接合控制，并转移到步骤S48。

在步骤S47中执行第二离合器接合控制，接着在步骤S48中判断第二离合器4是否完全接合。在“是”(第二离合器接合)的情况下转移到步骤S54，在“否”(第二离合器未接合)的情况下返回到步骤S47。

在此，基于第二离合器油压是否达到能够判断完全接合的规定值来进行第二离合器4的接合判断。也就是说，如果第二离合器油压达到规定值则判断为完全接合。

在步骤S37中判断为Nm=目标转速，接着在步骤S49中执行用于执行皮带式无级变速机5的变速控制的变速预充控制，并转移到步骤S50。

在此，所谓“变速预充控制”是指：为了向皮带式无级变速机5的两个皮带轮持续对施加油压(主油压和副油压)，而将流入到至皮带式无级变速机5的两个皮带轮的油路或者油压室的动作油量控制为需要油量以上。此外，“需要油量”是向皮带轮持续地施加油压所需的油量，与皮带式无级变速机5相应地设定为任意的值。

在步骤S49中执行变速预充控制，接着在步骤S50中检测对皮带式无级变速机5供给的动作油的流量(动作油量)，并转移到步骤S51。

在此，利用流量传感器来检测对皮带式无级变速机5供给的动作油量。

在步骤S50中检测动作油量，接着在步骤S51中判断对皮带式无级变速机5供给的动作油的流量是否为需要油量以上。在“是”(动作油量≥需要油量)的情况下转移到步骤S52，在“否”(动作油量<需要油量)的情况下返回到步骤S49。

在步骤S51中判断为动作油量≥需要油量，接着在步骤S52中执行将皮带式无级变速机5降档，也就是将变速比变为较大的值的变速控制，并转移到步骤S53。在此，与请求驱动力和发动机起动后的发动机扭矩相应地任意设定变速后的变速比。

此外，该步骤S52相当于变速控制单元，该变速控制单元在请求起动发动机时，在步骤S34中将第二离合器4分离的期间执行皮带式无级变速机5的降档。

在步骤S52中执行变速控制，接着在步骤S53中判断变速控制是否完成。在“是”(变速完成)的情况下转移到步骤S54，在“否”(变速未完成)的情况下返回到步骤S52。

在此，根据作为皮带式无级变速机5的主皮带轮的转速的变速机输入轴4a的转速是否达到与所设定的变速比相应地决定的目标转速，来进行变速完成的判断。也就是说，如果变速机输入轴4a的转速达到目标转速则判断为变速完成。

在步骤S42中判断为第一离合器完全接合、在步骤S48中判断为第二离合器完全接合、在步骤S53中判断为变速完成，接着在步骤S54中判定为发动机起动控制完成，从而结束该发动机起动控制，并转移到结束。

接着，将第二实施例的混合动力车辆的控制装置的作用分为“起动扭矩不足时发动机起动作用”、“变速控制作用”来进行说明。

[起动扭矩不足时发动机起动作用]

图12是表示第二实施例的发动机起动控制时的加速踏板开度、车速、变速比、变速机输入轴转速、马达转速、发动机转速、马达扭矩、可输出最大扭矩、发动机扭矩、第二离合器油压、第一离合器油压以及变速机动作油量的各特性的时间图。

在图12所示的时刻t11，在通过进行踩入加速踏板的操作而使图3所示的EV-HEV选择图上的存在于EV区域的运转点(APO、VSP)横穿

切换线(=发动机起动线)时，输出发动机起动请求。

由此，在图11的流程图中进行步骤S31→步骤S32，来判断马达转速Nm是否超出起动扭矩可输出转速NmX。此时，在马达转速Nm高而不能利用剩余扭矩TmOV确保发动机起动扭矩TmES的情况下，进入步骤S34来对第二离合器4进行分离控制。因此，从时刻t11起第二离合器油压开始降低。

在时刻t12，第二离合器油压达到离合器分离值，第二离合器4分离。由此，进行步骤S35→步骤S36，在电动发电机3中执行转速控制，来降低马达转速Nm。

在时刻t13，如果马达转速Nm达到目标转速，则电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX也上升到能够确保发动机起动扭矩TmES的值。然后，进行步骤S37→步骤S38→步骤S39，来提高第一离合器油压，并将第一离合器2设为能够从电动发电机3向发动机1传递发动机起动扭矩TmES的状态、即半接合状态。进而，利用电动发电机3的剩余扭矩TmOV来起动发动机1。由此，发动机转速开始逐渐上升。

在时刻t14，当随着发动机1的完全燃烧而输出足够的发动机扭矩时，在进行步骤S40→步骤S41→步骤S42的同时进行步骤S40→步骤S43。由此，在第一离合器2中，第一离合器油压上升而将该第一离合器2完全接合。另一方面，在第二离合器4中，设为从电动发电机3向左右前轮9、9传递请求驱动扭矩的滑动接合状态。

并且，从步骤S43进入步骤S44，在电动发电机3中执行转速控制，使马达转速Nm上升。

在时刻t15，当马达转速Nm达到目标转速时，进行步骤S45→步骤S46，判断皮带式无级变速机5中的变速控制是否完成。在变速控制没有完成的情况下，也就是说在变速机输入轴4a的转速没有达到目标转速的情况下，设为变速未完成并维持第二离合器4的滑动接合状态。

在时刻t16，如果变速机输入轴4a的转速达到目标转速、变速控制完成，则进行步骤S46→步骤S47，在第二离合器4中，第二离合器油压上升而将该第二离合器4完全接合。

在时刻t17，当第一离合器2和第二离合器4均完全接合时，发动机转速、马达转速以及变速机输入转速完全一致，进行步骤S42以及步骤S48→步骤S54并结束发动机起动控制。

这样，在第二实施例的混合动力车辆的控制装置中也对第二离合器4进行分离控制，来切断电动发电机3与皮带式无级变速机5之间的扭矩传递路径。然后，在此期间通过电动发电机3的转速控制来降低马达转速Nm，以将电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX增大。

由此，能够与马达转速Nm、行驶场景无关地实现电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX的增大，能够利用剩余扭矩TmOV进行发动机起动。

[变速控制作用]

在第二实施例的混合动力车辆的控制装置中，请求起动发动机时，如果在降低马达转速Nm的过程中对皮带式无级变速机5供给的动作油量为需要油量以上，则执行皮带式无级变速机5的降档。也就是说，在图12所示的时刻t12，如果第二离合器油压达到离合器分离值而第二离合器4分离，则在图11所示的流程图中进行步骤S35→步骤S36，在电动发电机3中执行转速控制，来降低马达转速Nm。

在时刻t13，如果马达转速Nm达到目标转速，则电动发电机3的可输出最大扭矩TmMAX也上升到能够确保发动机起动扭矩TmES的值。然后，进行步骤S37→步骤S49→步骤S50，执行皮带式无级变速机5的变速预充控制，将对该皮带式无级变速机5供给的动作油的流量增加，并且检测该动作油量。

然后，在时刻t14′，如果对皮带式无级变速机5供给的动作油量达到需要油量，则进行步骤S51→步骤S52，来执行皮带式无级变速机5的降档。由此，变速比开始上升，与该变速比的变更相应地，变速机输入轴转速开始上升。

此外，在第二实施例中，在时刻t14，第二离合器4由于接合容量控制而成为滑动接合状态，因此在动作油量达到需要油量的同时开始执行降档。

然后，在时刻t16，当变速比达到目标变速比、变速完成时，进行步骤S53→步骤S54，等到第一离合器2和第二离合器4二者完全接合，结束发动机起动控制。

这样，执行皮带式无级变速机5的变速预充控制，在对该皮带式无级变速机5供给的动作油量达到需要油量之后进行变速控制，由此能够防止尽管动作油量不足也开始变速控制的情况。也就是说，在第一离合器2的接合和分离控制以及皮带式无级变速机5的变速控制中均使用从机械式油泵8排出的动作油，该机械式油泵8通过作为马达轴3a的电动发电机3的输出轴的旋转驱动力来进行工作。因此，在该第一离合器2的接合和分离控制以及皮带式无级变速机5的变速控制中使用的各油压的收支(収支)成立的定时开始变速，由此能够防止在变速中发生油压不足，从而防止变速时间增加。

即，在第二实施例的车辆用自动变速机中，能够获得下面列举的效果。

(6)设为以下结构：在对上述变速机(皮带式无级变速机)5供给的动作油量为需要油量以上时，上述变速控制单元(步骤S52)执行上述变速机5的降档。

由此，能够防止尽管动作油量不足也开始变速控制而在变速中产生油压不足以及变速时间增加。

以上，基于第一实施例和第二实施例对本发明的混合动力车辆的控制装置进行了说明，但具体的结构并不限于这些实施例，只要不脱离专利权利要求书的各权利要求所涉及的发明的要旨，就允许进行设计的变更、追加等。

在上述第一实施例中，对降低马达转速Nm时的目标转速进行设定，以使机械式油泵8的排出流量大于等于成为下限流量Q时的值Nm1，且使第一离合器2的发热量小于等于成为上限发热量C时的值Nm2。此时，设为Nm2>Nm1，示出了将目标转速设定为Nm1到Nm2之间值的例子。

然而，第一离合器2的发热量成为上限发热量C时的值Nm2比机械式油泵8的排出流量成为下限流量Q时的值Nm1低的情况下，将降低马达转速Nm时的目标转速设定为使机械式油泵8的排出流量大于等于成为下限流量Q时的值Nm1。

由此，能够与抑制第一离合器2的发热相比优先确保来自机械式油泵8的排出流量，对需要动作油的部位适当地提供动作油，能够不停滞地执行发动机起动控制、变速控制。

另外，在第二实施例中，使用流量传感器检测对皮带式无级变速机5供给的动作油量，但并不限于此。例如也可以是，如果马达转速Nm达到目标转速，则在执行变速预充控制的同时对经过时间进行计数，如果经过预先设定的规定时间，则设为预充完成(动作油量=需要油量)并开始降档。

这样，在通过计时器管理来判断动作油量的情况下，不需要设置流量传感器。

并且，在上述各实施例中，当判定为剩余扭矩TmOV小于发动机起动扭矩TmES时，将第二离合器4分离，将电动发电机3与左右前轮9、9之间的扭矩传递路径切断。然而，所谓该“第二离合器4的分离”，并不仅意味着完全分离，还包含滑动接合。即，如果能够判断为电动发电机3与左右前轮9、9之间的扭矩传递路径被切断，则第二离合器4也可以是滑动接合状态。

并且，在上述各实施例中，在发动机1完全燃烧之后执行了第二离合器4的离合器接合控制。然而，即使是发动机1完全燃烧之前也能够执行第二离合器4的接合控制。也就是说，即使在发动机1的完全燃烧之前，也可以确保电动发电机3与左右前轮9、9之间的扭矩传递路径即可。

而且，在上述实施例中，作为马达，示出了应用能够发电的电动发电机3的例子，但只要能够经由第一离合器2对发动机1输出驱动力，并且经由第二离合器4对驱动轮输出驱动力即可。

另外，在上述实施例中，作为变速机示出了应用皮带式无级变速机5的例子，但即使是有级的自动变速机也能够应用。

而且，在上述实施例中，示出了将本发明的混合动力车辆的控制装置应用于FF混合动力车辆的例子。但是，只要是FR混合动力车辆的驱动系统、4WD混合动力车辆的驱动系统等具备发动机、马达、第一、第二离合器的所谓一个马达两个离合器的混合动力车辆，就能够应用本发明的混合动力车辆的控制装置。

本申请主张2011年11月25日在日本专利局申请的日本特愿2011-257979的优先权，通过参照而将其全部公开完全编入本说明书中。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的控制装置，在该混合动力车辆的驱动系统中具备发动机、马达、设置于上述发动机与上述马达之间的第一离合器以及设置于上述马达与驱动轮之间的第二离合器，当存在发动机起动请求时，将上述第一离合器接合，使用上述马达的扭矩来起动上述发动机，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：

第二离合器控制单元，其当存在发动机起动请求时，将上述第二离合器分离；以及

马达转速控制单元，其在上述第二离合器分离时，通过上述马达的转速控制来降低马达转速。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

还具备利用上述马达的马达轴的旋转驱动力进行工作的机械式油泵，

上述马达转速控制单元将降低上述马达转速时的目标转速设定为使上述机械式油泵的排出流量为下限流量以上的值。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

上述马达转速控制单元将降低上述马达转速时的目标转速设定为使上述第一离合器的发热量为上限发热量以下的值。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，还具备：

变速机，其配置于上述马达与上述驱动轮之间；以及

变速控制单元，其当存在发动机起动请求时，在第二离合器控制单元将上述第二离合器分离的期间执行上述变速机的降档。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在对上述变速机供给的动作油量为需要油量以上时，上述变速控制单元执行上述变速机的降档。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，还具备：

变速机，其配置于上述马达与上述驱动轮之间；以及

变速控制单元，其在对上述变速机供给的动作油量为需要油量以上时执行上述变速机的降档。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

当判定为从上述马达的可输出最大扭矩中减去用于行驶的马达行驶扭矩而得到的剩余扭矩小于上述发动机的起动所需的发动机起动扭矩时，上述马达转速控制单元通过上述马达的转速控制来降低马达转速。

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