CN104627172B - 混合动力车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆及其控制方法，其中该车辆包括：自动变速器；电动机；发动机；发动机离合器；电池；加速器踏板传感器；电动机转速传感器；车速传感器；存储器；和变速器输入轴目标参考转速；发动机转速传感器；以及控制器，其被配置成：从各个传感器接收输出信号；接收电池的放电功率信号；操作自动变速器、电动机、发动机和发动机离合器，其中，控制器还被配置成：起动发动机；将当前电动机转速与电动机参考转速比较；基于降档来计算变速器输入轴目标转速；将变速器输入轴目标转速与变速器输入轴目标参考转速比较；确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序；以及按照控制次序操作电动机、发动机、自动变速器和发动机离合器。

Description

混合动力车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆以及用于混合动力车辆的控制方法，本发明更特别涉及以下这种混合动力车辆及其控制方法，其在需要降档变速和发动机离合器接合时，基于电池的放电功率来控制降档变速和发动机离合器接合。

背景技术

近年来，电动车辆和混合动力车辆在改进车辆的燃油消耗方面已得到发展。电动车辆是指由电动机产生驱动转矩的车辆，混合动力车辆是指由发动机和电动机产生驱动转矩的车辆。混合动力车辆基于其行驶条件，以多种模式(例如，电动模式、混合动力模式、发动机模式，等等)被驱动。电动模式是通过电动机产生驱动转矩的模式，混合动力模式是通过电动机和发动机产生驱动转矩的模式，而发动机模式是通过发动机产生驱动转矩的模式。

通过将电动机连接到变速器并将湿式离合器(发动机离合器)插入在变速器和发动机之间而形成的变速器安装电子装置的混合动力电动车(TMED HEV)，可通过接合和释放发动机离合器来实现电动车(EV)模式和混合动力电动车(HEV)模式。在TMED系统中，基于使用者的意图，将行驶模式从EV模式转换至HEV模式来感受加速，在此情况下，发动机功率用作HEV模式下的车辆驱动转矩。发动机离合器的适当连接控制是实现TMED HEV的振动和加速的重要因素。因此，在控制不充分时，驾驶者会感受到加速响应的延迟，并会降低驾驶的方向性。

在背景技术部分中公开的上述信息仅仅用于增强对本发明背景的理解，因此可能包含不构成在本国中本领域普通技术人员公知的现有技术的信息。

发明内容

本发明提供一种混合动力车辆及其控制方法，具有以下优点：当需要降档变速和发动机离合器接合时，确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序，并且以确定的次序控制降档变速和发动机离合器接合。

本发明一个示例性实施方式提供一种混合动力车辆，包括：自动变速器；连接到自动变速器的电动机；发动机；发动机离合器，用于选择性地连接电动机和发动机；被配置成向电动机供电的电池；加速器踏板传感器；电动机转速传感器；车速传感器；存储器，被配置成存储基于电池的放电功率的电动机参考转速，和基于电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速；发动机转速传感器；以及控制器，其被配置成：分别从加速器踏板传感器、电动机转速传感器、车速传感器和发动机转速传感器接收各自的输出信号。

此外，该控制器还被配置成接收电池的放电功率信号；以及操作自动变速器、电动机、发动机和发动机离合器，其中，响应于在确定出车辆的当前行驶模式为电动车(EV)模式，基于加速器踏板传感器的信号、车速传感器的信号以及变速档的当前档位确定出要求降档变速，并且确定出车辆的行驶模式需要被转换到混合动力电动车(HEV)模式，该控制器还可被配置成：起动发动机；将当前电动机转速与基于电池的放电功率的电动机参考转速进行比较；基于降档来计算变速器输入轴目标转速；将基于降档的变速器输入轴目标转速与基于电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速进行比较；确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序；以及按照控制次序操作电动机、发动机、自动变速器和发动机离合器。

该控制器还被配置成，在当前电动机转速大于基于电池的放电功率的电动机参考转速，或者基于降档的变速器输入轴目标转速大于基于电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速时，操作发动机离合器，以便首先接合发动机离合器，然后操作自动变速器以执行降档变速。

在控制器使发动机的速度与电动机的速度同步之后，发动机离合器可被接合。该控制器可被配置成，在当前电动机转速小于基于电池的放电功率的电动机参考转速，并且基于降档的变速器输入轴目标转速小于基于电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速时，操作自动变速器以执行降档变速，然后操作发动机离合器以接合发动机离合器。在控制器将发动机的速度调整到变速器输入轴目标转速，并完成降档变速之后，发动机离合器被接合。

本发明的另一个示例性实施方式提供一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆包括连接到自动变速器的电动机、选择性地连接到电动机和发动机离合器的发动机、以及被配置成向电动机供电的电池，该方法可包括以下步骤：确定车辆的当前行驶模式是否为由电动机驱动车辆的电动车(EV)模式、车辆的当前行驶状态是否满足降档变速条件、并且车辆的当前行驶状态是否满足用于转换到由电动机和发动机驱动车辆的混合动力电动车(HEV)模式的行驶模式转换条件。

此外，该方法还可包括：当满足降档变速条件和行驶模式转换条件时，起动发动机；测量当前电动机转速；测量电池的放电功率；执行第一比较，第一比较是指将所测量的电动机转速与基于电池的放电功率的预定电动机参考转速进行比较；计算用于降档变速的变速器输入轴目标转速；并执行第二比较，第二比较是指将所计算的变速器输入轴目标转速与基于电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速进行比较；以及根据第一比较和第二比较，确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序，并执行降档变速和发动机离合器的接合。

当在第一比较中测量的电动机转速大于基于电池的放电功率的预定电动机参考转速，或者在第二比较中计算的变速器输入轴目标转速大于基于电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，首先执行发动机离合器的接合，然后执行降档变速。发动机离合器的接合和降档变速是通过禁止自动变速器换档、使发动机的速度与电动机的速度同步、完成发动机离合器的接合以及然后执行降档变速来实现的。

在第一比较中测量的电动机转速小于基于电池的放电功率的预定电动机参考转速，并且在第二比较中计算的变速器输入轴目标转速小于基于电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，先执行降档变速，然后执行发动机离合器的接合。发动机离合器的接合和降档变速可以通过起动降档变速、将发动机的速度调整到变速器输入轴目标转速、完成降档变速以及然后接合发动机离合器来实现的。

在根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆及其控制方法中，当需要降档变速和发动机离合器接合时，可以根据电池的放电功率来确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序，并且可按照所确定的次序来执行降档变速和发动机离合器接合。

附图说明

通过下面的详细描述，并结合附图，本发明的上述及其它目的、特征和优点将会更加显而易见，其中：

图1示出根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的结构的示例图；

图2示出根据本发明一个示例性实施方式，在不同电池放电功率下电动机转矩与转速之间关系的示例曲线图；

图3示出根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法中用以确定控制次序的变速器输入轴目标转速和电动机转速的曲线图；

图4示出根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的先接合、后换档的控制方法的曲线图；

图5示出用于说明根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的先接合、后换档的控制方法的示例曲线图；以及

图6是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的示例流程图。

附图标记说明：

10：加速器踏板传感器

20：电动机转速传感器

30：发动机转速传感器

40：锁定开关

100：控制器。

具体实施方式

可以理解的是，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似的术语包括一般而言的机动车辆，比如包含运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、货车，各种商用车辆的客车、包含各种轮船和舰船的船只、飞行器等等，并且包括混合动力车辆、电动汽车、混合动力电动汽车、氢动力汽车和其它替代燃料汽车(例如，从除了石油以外的资源中取得的燃料)。如在本文中所引用的，混合动力车辆是具有两种或多种动力来源的车辆，例如汽油动力车辆和电动动力车辆二者。

尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性过程，然而可以理解的是，该示例性过程还可以由一个或多个模块来执行。另外，可以理解的是，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置成存储模块，处理器被专门配置成执行上述模块，从而执行一个或多个过程，下面进一步详述。

此外，本发明的控制逻辑可被实施为包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的例子包括，但不局限于，ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、闪存盘、智能卡和光数据存储装置。计算机可读记录介质也可以分布在连接计算机系统的网络中，以使计算机可读介质可以以分布式方式，例如，通过电信息通信服务器或控制器区域网(CAN)，被存储和执行。

本文所用的术语仅用于描述特定实施例的目的，而并非旨在限制本发明。除非上下文明确指出，否则如本文中所使用的单数形式“一”、“一个”和“该”等意图也包括复数形式。还应该理解的是，在本说明书中使用“包括”和/或“包含”等术语时，是意图说明存在该特征、整数、步骤、操作、元素和/或组件，而不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元素、组件、和/或其组合的存在或增加。如本文中所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列出项目的任何和所有组合。

除非明确指出或可从上下文明显看出，否则如本文中使用的术语“约”被理解为在本领域中的正常公差范围内，例如，在平均数的两个标准偏差内。“约”可以被理解为在规定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非从上下文可以明确知道，否则本文所提供的所有数值都可由术语“约”修正。

在下文的详细描述中，上面已经参考本发明的示例性实施方式对其进行了详细描述。然而，本领域技术人员应该理解的是，在不偏离本发明的原理和精神的情况下，还可以对这些实施方式进行修改，本发明的范围被限定在所附的权利要求及其等价形式中。在本说明书中，附图中的标记始终指代本相同或等同的部件。

在下文中将参考附图详细描述本发明的示例性实施方式。图1示出根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的结构的示例图；参考图1，混合动力车辆可包括行驶信息检测器101、发动机控制单元(ECU)102、混合动力控制单元(HCU)103、变速器控制单元(TCU)104、功率控制单元(PCU)105、电池106、电池管理系统(BMS)107、发动机200、混合动力起动机和发电机(HSG)210、发动机离合器250、电动机300以及自动变速器400。控制器可被配置成执行行驶信息检测器101、ECU102、HCU103、TCU104、PCU105、电池106、BMS107、发动机200、HSG210、发动机离合器250、电动机300以及自动变速器400。

应用于根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的自动变速器400，可以是无级变速器(CVT)、双离合变速器(DCT)等等，以及含有转矩转换器、多个离合器、多个制动器等的通用自动变速器。行驶信息检测器101可包括加速器踏板传感器10、电动机转速传感器20、发动机转速传感器30、锁定开关40以及车速传感器50，且可被配置成检测各自的输出信号，从而通过网络向HCU104提供输出信号。

ECU102可被配置成，与连接到网络的HCU103共同操作发动机200，并向HCU103提供发动机200的操作状态信息。HCU103可以是最高控制器，其被配置成整体地操作被连接到网络的下级控制器，并收集和分析与每个下级控制器相关的信息来操作混合动力车辆。TCU104可被配置成，基于来自连接于网络的HCU103的控制信号，通过操作变速器400，执行发动机200的动力输送，从而将档位变化到目标档位，并执行发动机离合器250的接合和释放(例如，分离)。PCU105可包括逆变器和保护电路，其可包括电动机控制单元(MCU)和多个动力转换装置，并可被配置成将从电池106提供的直流(DC)电压转换成三相交流(AC)电压，以基于来自HCU103的控制信号驱动电动机300。

包含在PCU105中的每个动力转换装置可由绝缘栅双极晶体管(IGBT)、MOSFET、晶体管和继电器中的任一个构成。电池106可被配置成向电动机300供电，以利于发动机200在HEV模式下的输出，并充入根据再生制动控制产生的电压。此外，电池106可被配置成向电动机300提供驱动功率，以便在EV模式下驱动车辆。BMS107可被配置成检测电池106的全部信息，例如电压、电流、温度等，管理充电状态，并调整电池106的充电和放电电量，以防止过量放电到限制电压或更低，或者过量充电以限制电压或更高。HSG210可被配置成，基于车辆的行驶状态，执行发动机200的怠速停车和再起动。

根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆可包括存储器110，其被配置成存储基于电池放电功率的电动机参考转速，以及基于电池放电功率的变速器输入轴目标参考转速。根据本发明一个示例性实施方式，除非相反地明确规定，否则ECU102、HCU103、TCU104、PCU105和BMS107被称为控制器100。控制器100可被配置成分别从加速器踏板传感器10、电动机转速传感器20、发动机转速传感器30以及车速传感器50接收各自的输出信号，并操作自动变速器、电动机300、发动机200以及发动机离合器250。

在确定出车辆的当前行驶模式是EV模式，基于加速器踏板传感器的信号、车速传感器的信号和变速档的当前档位确定需要降档变速，并且确定出车辆的行驶模式需要被转换到HEV模式的情况下，该控制器可被配置成：起动发动机；将当前电动机转速与基于电池的放电功率和电动机参考转速进行比较；计算基于降档的变速器输入轴目标转速；将基于降档的变速器输入轴目标转速与基于电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速进行比较；确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序；并按照控制次序操作电动机、发动机、自动变速器和发动机离合器。

图2示出在不同的电池放电功率下电动机转矩和转速之间关系的示例性曲线图。参考图2，通常，电动机转矩可输出为至多预定转速的最大电动机转矩，但是当转速大于预定范围时，可能会显著下降。此外，用于输出最大电动机转矩的电动机转速，可随着电池的放电功率的减少而降低。

因此，最大驱动转矩可随着EV模式下的电池的放电功率而改变，因此，当需要降档变速且车辆行驶模式转换到HEV模式时，可以确定控制次序。换句话说，当接合和换档在电动机产生最大转矩的转速重叠时，用于快速响应的先换档、后接合比较有利，并且在其它范围中，当先接合、后换档时，通过接合来实现较高的发动机驱动转矩比较有利。

图3是应用到确定根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的控制次序的变速器输入轴目标转速和电动机转速的示例性曲线图，图4是用于说明根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的先接合、后换档的控制方法的示例性曲线图。

参考图4，例如，假设车辆的当前操作模式是EV模式，电池106的当前放电功率为大约30Kw，当前档位是第三档(stage)，则需要根据加速器踏板传感器10的输出信号进行降档变速，并且车辆的操作模式需要转换到HEV模式，控制器100可被配置成起动发动机200。此外，控制器100可被配置成测量电动机300的速度，并计算降档目标档位的变速器输入轴目标转速。例如，控制器100可被配置成，基于加速器踏板传感器10、锁定开关40和车速传感器50的信号来确定降档目标档位，并且根据目标档位来计算变速器输入轴目标转速。特别地，所确定的目标档位可被假定为第一档。

此外，控制器100可被配置成，从存储器110获得，与基于电池放电功率的电动机参考转速有关的信息，以及基于电池放电功率的变速器输入轴目标参考转速的信息，并且将基于电池放电功率的电动机参考转速和基于电池放电功率的变速器输入轴目标参考转速，与电动机转速和变速器输入轴目标转速分别进行比较。特别地，基于电池放电功率的电动机参考转速可反映电动机基于放电功率的最大转矩曲线，基于电池放电功率的变速器输入轴目标参考转速可反映当前档位与目标档位之间的变速比(variation ratio)。

当电动机转速大于基于电池的放电功率(例如，大约30Kw)的电动机参考转速时，也就是说，当电动机转速大于图3的速度A时，控制器可被配置成确定出因电动机300的当前转矩大于最大转矩速度(转速)而使转矩处于不足的状态。此外，当变速器输入轴目标转速(例如，第一档)大于基于电池的放电功率(例如，大约30Kw)的变速器输入轴目标参考转速时，也就是说，当变速器输入轴目标转速大于图3的速度C时，控制器可被配置成确定出由于在换档期间电动机转速增大而降低了电动机的最大转矩，从而使发动机转矩处于被使用的状态。

因此，在当前电动机转速大于速度A或者变速器输入轴目标转速大于速度C时，发动机离合器250可首先接合，随后执行降档变速。此外，在当前电池的放电功率为大约20Kw并且在当前电动机转速大于速度B或者变速器输入轴目标转速大于速度D时，发动机离合器250可首先被接合，随后执行降档变速。

图5是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的先换档、后接合的控制方法的示例性曲线图。可假设(将参考附图5进行描述的)先换档、后接合的控制方法具有与参考图4描述的条件相同的条件，并且所确定的目标档位是第二档。

当电动机转速小于基于电池的放电功率(例如，大约30Kw)的电动机参考转速时，也就是说，当电动机转速小于图3的速度A时，控制器可被配置成，确定出因电动机300的当前转矩小于最大转矩速度(转速)而使转矩处于充足的状态。

此外，当变速器输入轴目标转速(例如，第二档)小于基于电池的放电功率(例如，大约30Kw)的变速器输入轴目标参考转速时，也就是说，当变速器输入轴目标转速小于图3的速度C时，控制器可被配置成，确定在换档期间，即使在电动机转速增大从而减小了电动机的最大转矩时，仍处于能够换档的状态。因此，在当前电动机转速小于速度A，或者变速器输入轴目标转速小于速度C时，可首先执行降档变速，然后发动机离合器250可被接合。此外，在当前电池的放电功率为大约20Kw时，并且在当前电动机转速小于速度B且变速器输入轴目标转速小于速度D时，可首先执行降档变速，然后接合发动机离合器250。

图6是根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法的示例性流程图。在下文中，将参考图1至6，描述根据本发明一个示例性实施方式的混合动力车辆的控制方法。

控制器100可被配置成，确定当前车辆行驶模式是否为由电动机300驱动车辆的EV模式、当前车辆行驶状态是否满足降档变速条件，以及当前车辆行驶状态是否满足行驶模式转换条件，用于转换到由电动机300和发动机200驱动车辆的HEV模式(S10)。控制器100还可被配置成，基于加速器踏板传感器10、锁定开关40以及车速传感器50的信号，根据预定映射(map)，确定是否执行降档变速并转换到HEV模式。

当满足降档变速条件和行驶模式转换条件时，控制器100可被配置成起动发动机200(S20)。此外，控制器100可被配置成测量当前电动机转速(S30)和测量电池的放电功率(S40)。控制器100可被配置成，首先将所测量的电动机转速和基于电池放电功率的预定电动机参考转速进行比较(例如，第一比较)(S50)。控制器100还可被配置成，其次计算用于降档变速的变速器输入轴目标转速，并将所计算的变速器输入轴目标转速与基于电池放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速进行比较(第二比较)(S60)。

此外，控制器100可被配置成，根据第一比较和第二比较确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序，并且执行降档变速和发动机离合器的接合。当在第一比较中测量的电动机转速大于基于电池放电功率的预定电动机参考转速，或者在第二比较中计算的变速器输入轴目标转速大于基于电池放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，控制器100可被配置成，首先执行发动机离合器250的接合，然后执行降档变速。

如图4所示，执行发动机离合器的接合和换档变速可通过利用控制器100禁止自动变速器400的换档(S70)，使发动机200的速度与电动机300的速度同步(S80)，完成发动机离合器250的接合(S90)，然后执行降档变速(S100)。

当在第一比较中测量的电动机转速小于基于电池的放电功率的预定电动机参考转速，并且在第二比较中计算的变速器输入轴目标转速小于基于电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，控制器100可被配置成，先执行降档变速，然后执行发动机离合器的接合。

如图6所示，发动机离合器的接合和降档变速的执行可通过操作控制器100的自动变速器400，以开始降档变速(S110)，将发动机200的速度调整到变速器输入轴目标转速(S120)，在换档期间以待机模式工作以进行接合(S130)，完成降档变速(S140)，然后执行发动机离合器250的接合(S150)。

在根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆及其控制方法中，当需要降档变速和发动机离合器接合时，可以根据电池的放电功率来确定降档变速和发动机离合器接合的控制次序，并且可以根据所确定的次序来执行降档变速和发动机离合器接合。因此，可影响电动机的当前输出转矩和电动机在换档期间的可输出转矩，并且可以执行降档变速和发动机离合器接合，因而可保持加速响应和行驶方向性。

尽管本发明已经结合目前被认为是示例性的实施例进行了描述，然而，应当理解，本发明不限于所公开的示例性实施例，相反地，本发明旨在涵盖被包括在所附权利要求的精神和范围之内的各种修改和等同设置。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆，包括：

自动变速器；

连接到所述自动变速器的电动机；

发动机；

发动机离合器，用于选择性地将所述电动机和所述发动机彼此连接；

被配置成向所述电动机供电的电池；

加速器踏板传感器；

电动机转速传感器；

车速传感器；

存储器，被配置成存储基于所述电池的放电功率的电动机参考转速，和基于所述电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速；

发动机转速传感器；以及

控制器，其被配置成：

分别从所述加速器踏板传感器、电动机转速传感器、车速传感器和发动机转速传感器接收各自的输出信号；

接收所述电池的放电功率信号；以及

操作所述自动变速器、电动机、发动机和发动机离合器，

其中，所述控制器还被配置成：在确定出所述车辆的当前行驶模式为电动车模式，基于所述加速器踏板传感器的信号、所述车速传感器的信号以及变速档的当前档位确定出要求降档变速，并且确定出所述车辆的行驶模式需要被转换到混合动力电动车模式的情况下，

起动所述发动机；

将当前电动机转速与基于所述电池的放电功率的电动机参考转速进行比较；

基于所述降档来计算变速器输入轴目标转速；

将基于所述降档的变速器输入轴目标转速与基于所述电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速进行比较；

确定降档变速和所述发动机离合器接合的控制次序；以及

按照所述控制次序操作所述电动机、发动机、自动变速器和发动机离合器；

其中所述控制器被配置成，在当前电动机转速大于基于所述电池的放电功率的电动机参考转速，或者基于所述降档的变速器输入轴目标转速大于基于所述电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速时，操作所述发动机离合器，以便首先接合所述发动机离合器，然后操作所述自动变速器以执行降档变速；或者

在当前电动机转速小于基于所述电池的放电功率的电动机参考转速，并且基于所述降档的变速器输入轴目标转速小于基于所述电池的放电功率的变速器输入轴目标参考转速时，操作所述自动变速器以执行降档变速，然后操作所述发动机离合器以接合所述发动机离合器。

2.如权利要求1所述的车辆，其中在所述控制器使所述发动机的速度与所述电动机的速度同步之后，所述发动机离合器被接合。

3.如权利要求1所述的车辆，其中在所述控制器将所述发动机的速度调整到所述变速器输入轴目标转速，并完成所述降档变速之后，所述发动机离合器被接合。

4.一种混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆包括连接到自动变速器的电动机、选择性地连接到所述电动机和发动机离合器的发动机、以及被配置成向所述电动机供电的电池，所述方法包括以下步骤：

通过控制器确定车辆的当前行驶模式是否为由所述电动机驱动车辆的电动车模式、车辆的当前行驶状态是否满足降档变速条件、以及车辆的当前行驶状态是否满足用于转换到由所述电动机和所述发动机驱动车辆的混合动力电动车模式的行驶模式转换条件；

当满足所述降档变速条件和行驶模式转换条件时，通过所述控制器起动所述发动机；

通过所述控制器测量当前电动机转速；

通过所述控制器测量所述电池的放电功率；

通过所述控制器，执行第一比较，所述第一比较是指将所测量的电动机转速与基于所述电池的放电功率的预定电动机参考转速进行比较；

通过所述控制器，执行第二比较，所述第二比较是指计算用于降档变速的变速器输入轴目标转速，并将所计算的变速器输入轴目标转速与基于所述电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速进行比较；以及

通过所述控制器，根据所述第一比较和所述第二比较，确定降档变速和所述发动机离合器接合的控制次序，并执行降档变速和所述发动机离合器的接合，

其中当在所述第一比较中测量的电动机转速大于基于所述电池的放电功率的预定电动机参考转速，或者在所述第二比较中计算的变速器输入轴目标转速大于基于所述电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，首先执行所述发动机离合器的接合，然后执行降档变速；或者

当在所述第一比较中测量的电动机转速小于基于所述电池的放电功率的预定电动机参考转速，并且在所述第二比较中计算的变速器输入轴目标转速小于基于所述电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，先执行降档变速，然后执行所述发动机离合器的接合。

5.如权利要求4所述的方法，其中所述发动机离合器的接合和降档变速是通过禁止所述自动变速器换档、使所述发动机的速度与所述电动机的速度同步、完成所述发动机离合器的接合以及然后执行降档变速来实现的。

6.如权利要求4所述的方法，其中所述发动机离合器的接合和降档变速是通过起动降档变速、将所述发动机的速度调整到所述变速器输入轴目标转速、完成所述降档变速以及然后接合所述发动机离合器来实现的。

7.一种混合动力车辆的非暂时性计算机可读介质，包含由控制器执行的程序指令，所述混合动力车辆包括连接到自动变速器的电动机、选择性地连接到所述电动机和发动机离合器的发动机、以及被配置成向所述电动机供电的电池，所述计算机可读介质包括：

确定车辆的当前行驶模式是否为由所述电动机驱动车辆的电动车模式、车辆的当前行驶状态是否满足降档变速条件、以及车辆的当前行驶状态是否满足用于转换到由所述电动机和所述发动机驱动车辆的混合动力电动车模式的行驶模式转换条件的程序指令；

当满足所述降档变速条件和行驶模式转换条件时，起动所述发动机的程序指令；

测量当前电动机转速的程序指令；

测量所述电池的放电功率的程序指令；

通过所述控制器，执行第一比较的程序指令，所述第一比较是指将所测量的电动机转速与基于所述电池的放电功率的预定电动机参考转速进行比较；

通过所述控制器，执行第二比较的程序指令，所述第二比较是指计算用于降档变速的变速器输入轴目标转速，并将所计算的变速器输入轴目标转速与基于所述电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速进行比较；以及

根据所述第一比较和所述第二比较，确定降档变速和所述发动机离合器接合的控制次序，并执行降档变速和所述发动机离合器的接合的程序指令，

其中当在所述第一比较中测量的电动机转速大于基于所述电池的放电功率的预定电动机参考转速，或者在所述第二比较中计算的变速器输入轴目标转速大于基于所述电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，首先执行所述发动机离合器的接合，然后执行降档变速；或者

当在所述第一比较中测量的电动机转速小于基于所述电池的放电功率的预定电动机参考转速，并且在所述第二比较中计算的变速器输入轴目标转速小于基于所述电池的放电功率的预定变速器输入轴目标参考转速时，先执行降档变速，然后执行所述发动机离合器的接合。

8.如权利要求7所述的非暂时性计算机可读介质，其中所述发动机离合器的接合和降档变速是通过禁止所述自动变速器换档、使所述发动机的速度与所述电动机的速度同步、完成所述发动机离合器的接合以及然后执行降档变速来实现的。

9.如权利要求7所述的非暂时性计算机可读介质，其中所述发动机离合器的接合和降档变速是通过起动降档变速、将所述发动机的速度调整到所述变速器输入轴目标转速、完成所述降档变速以及然后接合所述发动机离合器来实现的。