KR102610753B1 - 하이브리드 차량 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 - Google Patents

하이브리드 차량 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하이브리드 차량 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 장치는 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 프로세서; 및 상기 차량 주행 상황 및 상기 프로세서에 의해 획득되는 킥다운 변속 여부 판단 결과를 저장하는 저장부;를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 차량 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법{Apparatus for controlling hybrid vehicle, system having the same and method thereof}
본 발명은 하이브리드 차량 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 터보 엔진 기반의 하이브리드 차량의 추월 재가속 반응성을 개선할 수 있는 기술에 관한 것이다.
최근 차량의 연비 극대화를 위하여 다운사이징에 따른 터보 엔진 적용 및 관련 기술이 개발되는 추세이다. 터보 차저는 배기가스로 구동되는 엔진의 과급기(過給器)를 말하며, 터보차저는 슈퍼차저(supercharger)와 그것을 구동하는 터빈을 조합한 장치이므로 양자를 합쳐서 터보라고도 한다.
그런데, 기존 가솔린 차량의 터보 엔진의 경우에는 엔진이 항상 기동되어 일정 배압이 형성되어 있으나, HEV와 같은 친환경 차량의 터보 엔진은 오프 상태에서 엔진기동 및 엔진토크 안정화, K/D 통한 터보작동점 도달 이후 배압이 형성되어 발진 시 딜레이가 생기는 문제점이 있다.
즉 종래의 하이브리드 차량은 도 1과 같이 발진 요구 시 엔진시동 후 엔진클러치 접합을 위한 속도제어를 수행하고 엔진클러치 접합 및 변속기클러치 제어압 안정화가 수행되고 엔진토크 안정화 후 터보 작동점 도달 이후 발진감 확보 가능하다. 이처럼 종래에는 추월 재가속을 위해 엔진 기동후 엔진 클러치가 접합되고, K/D 변속이 발생하면 RPM이 상승하여 배압이 형성되고 터보 엔진이 작동하여 발진감이 발생하게 되는데, 현재 터보 엔진 기반의 친환경 차량에서는 추월 재가속 요구 시에 한하여 상기와 같은 순서대로 제어됨으로써 딜레이가 유발되는 문제점이 있다.
본 발명의 실시예는 터보 엔진 기반의 하이브리드 차량의 엔진 클러치 예측 제어를 통해 추월 재가속 반응성을 개선할 수 있는 하이브리드 차량 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재들로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 장치는 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 프로세서; 및 상기 차량 주행 상황 및 상기 프로세서에 의해 획득되는 킥다운 변속 여부 판단 결과를 저장하는 저장부;를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 차량 주행 상황은, 운전자 요구 토크, SOC(State of Charge), 차량 주변 상황, 운전자 운전 성향 중 적어도 하나 이상을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 액셀레이터 페달 센서의 감지 결과를 기반으로 상기 운전자 요구 토크를 획득하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량 주행 상황을 기반으로 엔진 운전점을 산출하고, 상기 엔진 운전점이 미리 정한 기준치에 도달하는 경우 엔진 시동을 수행하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 엔진 시동 후, 상기 차량 주행 상황을 기반으로 터보 동작의 필요 여부를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 터보 동작이 필요한 것으로 판단되면, 터보 동작 운전점을 목표 엔진 속도로 설정하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 운전자 요구 토크 및 차속을 기반으로 하는 변속 패턴을 이용하여 킥다운 변속 요구를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 킥다운 변속 요구가 있는 것으로 판단되면, 상기 킥다운 변속에 의해 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높아지는 경우 상기 엔진 클러치의 접합 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 킥다운 변속이 없는 조건에서 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높을 경우 상기 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 재설정한 후 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 킥다운 변속 요구가 없는 경우, 상기 차량 주행 상황의 변화량 또는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값을 기반으로 킥다운 변속을 할지를 결정하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량 주행 상황의 변화량이 미리 정한 제 1 기준치보다 크거나, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 미리 정한 제 2 기준치보다 큰 경우, 현재 기어단을 감소시켜 목표 기어단을 생성하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 킥다운 변속 요구가 있는 경우, 목표 모터 속도와 목표 엔진 속도를 비교하여, 상기 목표 모터 속도가 상기 목표 엔진 속도보다 크면 현재 목표 기어단을 감소시켜 목표 기어단을 재설정하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량 주행 상황의 변화량이 미리 정한 제 1 기준치 이하 이거나, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 미리 정한 제 2 기준치 이하인 경우, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0보다 큰지를 판단하여, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0이거나 0보다 작은 경우, 상기 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 설정하는 재설정하고 엔진 속도 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0보다 큰 경우, 모터 속도를 증대시키는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값의 절대값이 미리 정한 제 3 기준치 이하인 지를 판단하여, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값의 절대값이 미리 정한 제 3 기준치 이하인 경우 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 시스템은 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 하이브리드 차량 제어 장치; 및 상기 차량 주행 상황을 센싱하여 상기 하이브리드 차량 제어 장치에 인가하는 센싱 모듈;을 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 방법은 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도를 설정하는 단계; 상기 차량 주행 상황을 기반으로 킥다운 변속 여부를 판단하는 단계; 및 상기 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 목표 엔진 속도를 설정하는 단계는, 운전자 요구 토크 및 SOC(State Of Charge) 상태를 기반으로 엔진 운전점을 산출하고, 상기 엔진 운점점이 미리 정한 기준치에 도달하면 엔진을 시동하는 단계; 상기 운전자 요구 토크 및 상기 SOC 상태를 기반으로 터보 동작 필요 여부를 판단하는 단계; 상기 터보 동작의 필요 시, 터보 동작 운전점을 상기 목표 엔진 속도로 설정하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 단계는, 상기 킥다운 변속의 요구가 있는 경우, 상기 킥다운 변속에 의해 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높아지는 경우 상기 엔진 클러치의 접합 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 단계는, 상기 킥다운 변속의 요구가 없는 경우, 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높을 경우 상기 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 재설정한 후 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 것을 포함할 수 있다.
본 기술은 터보 엔진 기반의 하이브리드 차량의 엔진 클러치 예측 제어를 통해 추월 재가속 반응성을 개선할 수 있다.
이 외에, 본 문서를 통해 직접적 또는 간접적으로 파악되는 다양한 효과들이 제공될 수 있다.
도 1은 종래의 터보 엔진 기반 하이브리드 차량의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 장치를 포함하는 차량 시스템의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 킥다운 변속에 의해 하이브리드 차량 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 킥다운 변속이 없는 조건에서의 하이브리드 차량 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 장치의 예시적인 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨팅 시스템을 도시한다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시 예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시 예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
본 발명은 터보 엔진 기반의 하이브리드 차량의 엔진 클러치 예측 제어를 통해 추월 재가속 반응성을 개선할 수 있는 구성을 개시한다. 터보 엔진 기반의 하이브리드 차량은 배기 가스로 구동되는 엔진의 과급기인 터보 차저(turbo charger)를 포함하며, 슈퍼 차저와 그를 구동하는 터빈을 조합한 장치를 포함할 수 있다.
이하, 도 2 내지 도 7을 참조하여, 본 발명의 실시예들을 구체적으로 설명하기로 한다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 장치를 포함하는 차량 시스템의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 시스템은 하이브리드 차량 제어 장치(100), 센싱 모듈(200), 엔진 클러치(300), 변속 제어 장치(500), 및 엔진 제어 장치(600)를 포함할 수 있다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행할 수 있다.
이때, 킥다운(kick down, k/d) 변속 제어는 사용자가 엑셀레이터 페달(가속 페달)을 깊게 밟는 경우 기어 변속을 한단계 낮춰서 저속기어로 변속하여 가속력을 증대시키는 것을 포함할 수 있다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 통신부(110), 저장부(120), 및 프로세서(130)를 포함할 수 있다.
통신부(110)는 무선 또는 유선 연결을 통해 신호를 송신 및 수신하기 위해 다양한 전자 회로로 구현되는 하드웨어 장치로서, 본 발명에서는 캔(can) 통신, 린(LIN) 통신 등을 통해 차량 내 통신을 수행하며, 센싱 모듈(200), 조향 엔진 클러치(300), 엔진 제어 장치(400) 등과 통신을 수행할 수 있다.
저장부(120)는 센싱 모듈(200)에 의해 센싱된 차량 주행 상황 및 프로세서(130)에 의해 획득된 킥다운 변속 여부 판단 결과, 터보동작 필요 판단 결과, 목표 기어단, 목표 모터 속도, 목표 엔진 속도 등의 정보를 저장할 수 있다. 이때, 목표 엔진 속도는 차량의 주행을 위해 엔진이 도달해야 하는 속도를 의미하고 목표 모터 속도는 차량의 주행을 위해 모터가 도달해야 하는 속도를 포함할 수 있다. 저장부(120)는 플래시 메모리 타입(flash memory type), 하드디스크 타입(hard disk type), 마이크로 타입(micro type), 및 카드 타입(예컨대, SD 카드(Secure Digital Card) 또는 XD 카드(eXtream Digital Card)) 등의 메모리와, 램(RAM, Random Access Memory), SRAM(Static RAM), 롬(ROM, Read-Only Memory), PROM(Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable PROM), 자기 메모리(MRAM, Magnetic RAM), 자기 디스크(magnetic disk), 및 광디스크(optical disk) 타입의 메모리 중 적어도 하나의 타입의 기록 매체(storage medium)를 포함할 수 있다.
프로세서(130)는 통신부(110) 및 저장부(120) 등과 전기적으로 연결될 수 있고, 각 구성들을 전기적으로 제어할 수 있으며, 소프트웨어의 명령을 실행하는 전기 회로가 될 수 있으며, 이에 의해 후술하는 다양한 데이터 처리 및 계산을 수행할 수 있다.
프로세서(130)는 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행할 수 있다. 이때, 차량 주행 상황은, 운전자 요구 토크(엑셀레이터를 밟는 강도 및 속도), SOC(State of Charge, 배터리 충전 상태), 차량 주변 상황(전방 차량의 존재 여부, 후방 차량의 존재 여부, 옆차선의 차량 존재 여부, 주변 차량의 상대 속도 및 상대 거리 등), 운전자 운전 성향(공격적 성향, 마일드 성향, 보통성향) 중 적어도 하나 이상을 포함할 수 있다. 또한, 프로세서(130)는 액셀레이터 페달 센서의 감지 결과를 기반으로 상기 운전자 요구 토크를 획득할 수 있다.
프로세서(130)는 차량 주행 상황을 기반으로 엔진 운전점을 산출하고, 엔진 운전점이 미리 정한 기준치에 도달하는 경우 엔진 시동을 수행할 수 있다. 또한, 프로세서(130)는 엔진 시동 후, 차량 주행 상황을 기반으로 터보 동작의 필요 여부를 판단할 수 있다. 또한 엔진 운전점은 엔진의 시동이 시작되는 지점으로 엔진 운전점에 도달하면 엔진이 시동될 수 있다.
프로세서(130)는 터보 동작이 필요한 것으로 판단되면, 터보 동작이 시작되는 터보 동작 운전점을 목표 엔진 속도로 설정할 수 있다. 여기서 터보 동작 운전점은 터보 동작이 시작되는 지점으로, 엔진 속도가 터보 동작 운전점에 도달하면 터보 동작을 시작할 수 있다.
프로세서(130)는 운전자 요구 토크 및 차속을 기반으로 하는 변속 패턴을 이용하여 킥다운 변속 요구를 판단할 수 있다.
프로세서(130)는 킥다운 변속 요구가 있는 것으로 판단되면, 킥다운 변속에 의해 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높아지는 경우 엔진 클러치의 접합 제어를 수행할 수 있다. 또한, 프로세서(130)는 킥다운 변속 요구가 있는 경우, 목표 모터 속도와 목표 엔진 속도를 비교하여, 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 크면 현재 목표 기어단을 감소시켜 목표 기어단을 재설정할 수 있다.
프로세서(130)는 킥다운 변속이 없는 조건에서 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높을 경우 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 재설정한 후 엔진 클러치 접합 제어를 수행할 수 있다.
프로세서(130)는 킥다운 변속 요구가 없는 경우, 차량 주행 상황의 변화량 또는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값을 기반으로 킥다운 변속을 할지를 결정할 수 있다. 프로세서(130)는 차량 주행 상황의 변화량(운전자 요구 토크 변화량, 주변 차량과의 거리 변화량 등)이 미리 정한 제 1 기준치(A)보다 크거나, 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 미리 정한 제 2 기준치(B)보다 큰 경우, 현재 기어단을 1단 낮추어 목표 기어단을 생성할 수 있다. 이때, 프로세서(130)는 APS의 변화량을 기반으로 운전자 요구 토크 변화량을 획득할 수 있다.
프로세서(130)는 차량 주행 상황의 변화량이 미리 정한 제 1 기준치 이하 이거나, 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 미리 정한 제 2 기준치 이하인 경우, 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0보다 큰지를 판단하여, 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0이거나 0보다 작은 경우, 목표 엔진 속도를 목표 속도로 설정하는 재설정하고 엔진 속도 제어를 수행할 수 있다. 또한, 프로세서(130)는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0보다 큰 경우, 모터 속도를 증대시킬 수 있다.
프로세서(130)는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값의 절대값이 미리 정한 제 3 기준치 이하인 지를 판단하여, 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값의 절대값이 미리 정한 제 3 기준치 이하인 경우 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행할 수 있다.
센싱 모듈(200)은 엑셀레이터 페달을 밟는 속도 및 강도를 감지하는 (APS; Accelerator Pedal Sensor), 차량 외부 물체를 감지하기 위한 초음파 센서, 레이더, 카메라, 레이저 스캐너 및/또는 코너 레이더, 라이다, 가속도 센서, 요레이트 센서, 토크 측정 센서 및/또는 휠스피드 센서, 조향각 센서 등을 포함할 수 있다.
엔진 클러치(engine clutch, 300)는 하이브리드 차량 제어 장치(100)에 의해 그 접합이 제어된다.
변속 제어 장치(400)는 하이브리드 제어 장치(100)와 연동하여 변속 클러치의 동작 및 변속 기어단의 제어를 수행할 수 있다.
엔진 제어 장치(500)는 차량의 엔진 구동을 제어하도록 구성될 수 있으며, 차량의 속도를 제어하는 제어기를 포함할 수 있다.
이하, 도 3 내지 도 5를 참조하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 방법을 구체적으로 설명하기로 한다. 도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 방법을 나타내는 순서도이고 도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 킥다운 변속에 의해 하이브리드 차량 제어 방법을 나타내는 순서도이고, 도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 킥다운 변속이 없는 조건에서의 하이브리드 차량 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
이하에서는 도 1의 하이브리드 차량 제어 장치(100)가 도 도 3, 4 및 도 5의 프로세스를 수행하는 것을 가정한다. 또한, 도 3, 4, 및 도 5의 설명에서, 장치에 의해 수행되는 것으로 기술된 동작은 하이브리드 차량 제어 장치(100)의 프로세서(130)에 의해 제어되는 것으로 이해될 수 있다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자 요구 토크 및 SOC 상태를 기반으로 목표 엔진 속도를 설정한다(S100). 이때, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자의 요구토크(from APS)를 참조하여 엔진 시동 온 및 터보 작동의 필요 여부를 판단할 수 있고, 터보 작동 필요 시 터보 동작을 위한 배압이 발생하는 터보 동작 운전점을 목표 엔진 속도로 설정할 수 있다.
이어 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 변속 패턴에 의한 킥다운 요구, 운전자 요구 토크의 변화량, 목표 엔진 속도, 목표 모터 속도를 기반으로 변속 필요 여부를 판단한다(S200). 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 APS 변화량 또는 변속패턴(w/APS 절대값)을 참조하여, 엔진 목표속도 도달을 위해 킥다운 제어가 필요한지를 판단할 수 있다.
변속이 필요한 경우, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 킥다운 변속에 의해 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높아질 경우 킥다운 실변속구간 또는 변속완료 구간에서 엔진 클러치 접합 제어를 수행한다(S300).
한편, 변속을 하지 않는 경우, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 킥다운 변속이 없는 조건에서 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높을 경우 목표 엔진 속도를 목표 모터 속도로 재설정한 후 엔진 클러치 접합 제어를 수행한다(S400).
도 4에서는 도 3의 목표 엔진 속도를 설정하는 과정(S100), 변속 필요 여부를 판단하는 과정(S200) 및 킥다운 변속에 의한 엔진 클럭치 접합 제어 과정(S300)을 구체적으로 나타낸다.
도 4를 참조하면, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 EV 모드로 주행 중 액셀레이터 페달 센서(APS)가 온 되는 지를 판단한다(S101). 즉 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 사용자가 EV 모드로 주행중 액셀레이터 페달 센서를 통해 사용자가 액셀레이터 페달을 밟았는 지를 판단한다.
액셀레이터 페달 센서가 온 된 경우, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자의 요구 토크 및 SOC 상태를 기반으로 엔진 운전점을 연산하고 엔진 운전점에 도달한 경우 엔진을 시동한다(S102). 이때, 엔진 시동 시 변속 제어 장치(400)는 변속기 클러치 제어압을 안정화시킬 수 있다. 또한, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 액셀레이터 페달을 밟은 정도를 기반으로 운전자 요구 토크를 알 수 있다. 또한, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자의 요구 토크가 크거나 SOC의 상태가 불충분한 경우 엔진을 시동할 수 있다. 또한 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자의 요구 토크 및 SOC 상태를 기반으로 엔진 운전점을 연산하나, 차량 주변 상황 또는 운전자 성향에 따라 엔진 운전점을 연산할 수도 있다. 또한 엔진 운전점은 엔진의 시동이 시작되는 지점으로 엔진 운전점에 도달하면 엔진이 시동될 수 있다.
이어 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 터보 동작이 필요한 지를 판단한다(S103). 이때, 터보 동작은 차량의 엔진 출력을 더욱 증가시키기 위한 것으로 운전자 요구토크가 매우 큰 경우 터보 동작이 필요할 수 있다. 즉 운전자 요구 토크가 100%인 경우 엔진이 50% 구동되고 모터가 50% 구동될 수 있는데, SOC 상태가 충분하지 않은 경우 엔진이 70% 구동되고 모터가 30%만 구동되는 경우가 발생할 수 있으며 엔진의 구동을 위해 이때 터보 엔진이 동작이 필요할 수 있다.
이어 터보 동작이 필요한 것으로 판단된 경우, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 터보 동작 운전점으로 목표 엔진 속도를 설정한다(S104). 여기서 터보 동작 운전점은 터보 동작이 시작되는 지점으로, 엔진 속도가 터보 동작 운전점에 도달하면 터보 동작을 시작할 수 있다.
상기 과정 S101 내지 S104는 도 3의 목표 엔진 속도를 설정하는 과정(S100)을 구체화하여 나타내고 있다. 이때, 과정 S101 내지 S104에서는 운전자 요구 토크 및 SOC 상태를 기준으로 목표 엔진 속도를 설정하는 예를 개시하고 있으나, 다른 실시예로서, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자 요구 토크 대신에 센싱 모듈(200)의 전후방 레이더와 같은 장치로 주변 차량 인지를 통해 목표 엔진 속도의 설정이 가능하다. 또 다른 실시예로서, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 운전자 요구 토크 대신에 운전자성향(aggressive, normal, mild)에 따라 목표 엔진 속도의 설정이 가능하다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 변속 패턴에 의한 킥다운(K/D) 요구가 발생하였는 지를 판단한다(S105). 이때, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 차속과 운전자 요구 토크를 기반으로 킥다운 요구의 발생 여부를 판단할 수 있다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 변속 패턴에 의한 킥다운 요구가 발생한 경우, 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 크거나 같은 지를 판단한다(S106).
목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 크거나 같으면 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 킥다운 변속구간 또는 변속 완료 구간에서 엔진 클러치 접합 제어를 수행한다(S108).
반면 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 작으면 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 현재 목표 기어단에서 1단을 차감하여 목표 기어단(iG)을 설정하고(S107) 다시 과정 S106 내지 S108을 반복수행한다.
한편 상기 과정 S105에서 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 변속 패턴에 의한 킥다운 요구가 발생하지 않은 경우, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 APS 변화량(운전자 토크 변화량)이 미리 정한 기준치(A)보다 크거나 목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 미리 정한 기준치(B)보다 큰지를 판단한다(S109). 이때, 사용자가 엑셀레이터 페달을 급하게 밟은 경우 APS 변화량(운전자 토크 변화량)이 미리 정한 기준치(A)보다 클 수 있고 해당 사용자는 엑셀레이터 페달을 다시 밟을 가능성이 높은 것으로 판단할 수 있다. 또한, 기준치(B)는 예를 들어 50RPM일 수 있다. 즉 목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 50RPM보다 큰지를 판단할 수 있다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 APS 변화량(운전자 토크 변화량)이 미리 정한 기준치(A)보다 크거나 목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 미리 정한 기준치(B)보다 큰 경우, 목표 기어단(i)을 산출한다(S110). 목표 기어단(i)은 현재 기어단에서 1단을 차감한 기어단을 포함한다. 즉 사용자가 액셀레이터 페달을 빠르게 밟은 경우 사용자가 추후 다시 페달을 밟을 가능성이 높은 것으로 판단하여 변속 제어를 수행할 수 있다. 이때, 다른 실시예로서, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 APS 변화량(운전자 토크 변화량) 대신에 센싱 모듈(200)의 전후방 레이더와 같은 장치로 주변 차량 인지를 통해 변속 필요 여부의 판단이 가능하다. 또 다른 실시예로서, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 APS 변화량(운전자 토크 변화량) 대신에 운전자성향(aggressive, normal, mild)에 따라 변속 필요 여부의 판단이 가능하다. 예를 들어, 후방에 따라오는 차량이 존재하고 전방에 차량이 존재하는 경우 사용자가 엑셀레이터 페달을 더 밟을 수 있는 상황이거나 앞에 차량이 존재하고 우측 차선에 차량이 존재하지 않는 경우, 등의 상황에서 주변 차량과의 거리 등을 이용하여 변속 필요 여부를 판단할 수 있다.
이때 목표 기어단을 산출한 후, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 상기 과정 S106 내지 S108을 반복 수행하여 강제로 킥다운을 수행하도록 한다.
상술한 과정 S105, S109, S110, S107은 변속 필요 여부를 판단(S200)하여 목표 기어단을 생성하는 과정을 구체화하고 있고, S106, S108은 킥다운 변속에 의해 엔진 클러치 접합을 제어하는 과정 S300을 구체적으로 기재하고 있다.
도 5에서는 도 3의 킥다운 변속이 없는 조건에서 엔진 클럭치 접합 제어 과정(S400)을 구체적으로 나타낸다.
도 5를 참조하면, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 미리 정한 기준치(B)와 0 사이의 값인지를 판단한다(S201). 예를 들어, 목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 0~50 사이인지를 판단할 수 있다.
목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 미리 정한 기준치(B)와 0 사이의 값인 경우, EV 발진을 통한 모터 속도를 증대시킨다(S203). 즉 목표 엔진 속도가 목표 모터 속도의 차이가 적은 경우, 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 조금 작은 경우, 모터 속도(차속)를 증가 시켜 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도에 도달하도록 할 수 있다.
하이브리드 차량 제어 장치(100)는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 절대값이 기준치(C)보다 같거나 작은지를 판단한다(S203). 이때 기준치(C)는 30RPM일 수 있다. 즉 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 매우 적은 차이인 경우 엔진 클러치 접합 제어를 수행할 수 있다(S204).
상기 과정 S201에서 목표 엔진 속도와 목표 모터 속도의 차이값이 미리 정한 기준치(B)와 0 사이의 값이 아닌 경우, 하이브리드 차량 제어 장치(100)는 목표 엔진 속도를 목표 모터 속도로 재설정하고 그에 따라 엔진 속도 제어를 실시한다(S205).
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 차량 제어 장치의 예시적인 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 6을 참조하면 하이브리드 차량 제어장치(100)에 의한 엔진시동 및 변속 제어 장치(400)에 의한 변속기 클러치 제어압 안정화 구간이 중첩되고, 하이브리드 차량 제어장치(100)에 의한 엔진클러치 속도제어 및 엔진토크 안정화 구간이 중첩되어 엔진클러치 접합하는 시점이 기존의 도 1에 비해 앞당겨지게 된다. 이처럼, 엔진클러치 접합 후 즉각적인 터보 작동 통한 발진감의 확보가 가능할 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 하이브리드 차량은 엔진 기동 시 엔진클러치 미접합 상태에서 터보 작동점으로 엔진을 구동하고 모터토크를 이용한 발진 또는 EV모드의 킥다운 제어, 엔진클러치 접합을 통한 발진감을 확보할 수 있으며 기존 대비 발진시간을 단축시킬 수 있다. 또한, 본 발명은 기존 기술 대비 발진 딜레이(Delay)를 단축하고 사용자의 빈번한 변속을 방지할 수 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨팅 시스템을 도시한다.
도 7을 참조하면, 컴퓨팅 시스템(1000)은 버스(1200)를 통해 연결되는 적어도 하나의 프로세서(1100), 메모리(1300), 사용자 인터페이스 입력 장치(1400), 사용자 인터페이스 출력 장치(1500), 스토리지(1600), 및 네트워크 인터페이스(1700)를 포함할 수 있다.
프로세서(1100)는 중앙 처리 장치(CPU) 또는 메모리(1300) 및/또는 스토리지(1600)에 저장된 명령어들에 대한 처리를 실행하는 반도체 장치일 수 있다. 메모리(1300) 및 스토리지(1600)는 다양한 종류의 휘발성 또는 불휘발성 저장 매체를 포함할 수 있다. 예를 들어, 메모리(1300)는 ROM(Read Only Memory) 및 RAM(Random Access Memory)을 포함할 수 있다.
따라서, 본 명세서에 개시된 실시예들과 관련하여 설명된 방법 또는 알고리즘의 단계는 프로세서(1100)에 의해 실행되는 하드웨어, 소프트웨어 모듈, 또는 그 2 개의 결합으로 직접 구현될 수 있다. 소프트웨어 모듈은 RAM 메모리, 플래시 메모리, ROM 메모리, EPROM 메모리, EEPROM 메모리, 레지스터, 하드 디스크, 착탈형 디스크, CD-ROM과 같은 저장 매체(즉, 메모리(1300) 및/또는 스토리지(1600))에 상주할 수도 있다.
예시적인 저장 매체는 프로세서(1100)에 커플링되며, 그 프로세서(1100)는 저장 매체로부터 정보를 판독할 수 있고 저장 매체에 정보를 기입할 수 있다. 다른 방법으로, 저장 매체는 프로세서(1100)와 일체형일 수도 있다. 프로세서 및 저장 매체는 주문형 집적회로(ASIC) 내에 상주할 수도 있다. ASIC는 사용자 단말기 내에 상주할 수도 있다. 다른 방법으로, 프로세서 및 저장 매체는 사용자 단말기 내에 개별 컴포넌트로서 상주할 수도 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.
따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

Claims (20)

  1. 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 프로세서; 및
    상기 차량 주행 상황 및 상기 프로세서에 의해 획득되는 킥다운 변속 여부 판단 결과를 저장하는 저장부;
    를 포함하고,
    상기 프로세서는,
    엔진 시동 후, 상기 차량 주행 상황을 기반으로 터보 동작의 필요 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 차량 주행 상황은,
    운전자 요구 토크, SOC(State of Charge), 차량 주변 상황, 운전자 운전 성향 중 적어도 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 프로세서는,
    액셀레이터 페달 센서의 감지 결과를 기반으로 상기 운전자 요구 토크를 획득하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량 주행 상황을 기반으로 엔진 운전점을 산출하고, 상기 엔진 운전점이 미리 정한 기준치에 도달하는 경우 엔진 시동을 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  5. 삭제
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 터보 동작이 필요한 것으로 판단되면, 터보 동작 운전점을 목표 엔진 속도로 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    운전자 요구 토크 및 차속을 기반으로 하는 변속 패턴을 이용하여 킥다운 변속 요구를 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 킥다운 변속 요구가 있는 것으로 판단되면, 상기 킥다운 변속에 의해 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높아지는 경우 상기 엔진 클러치의 접합 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  9. 청구항 1에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 킥다운 변속이 없는 조건에서 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높을 경우 상기 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 재설정한 후 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  10. 청구항 9에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 킥다운 변속 요구가 없는 경우, 상기 차량 주행 상황의 변화량 또는 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값을 기반으로 킥다운 변속을 할지를 결정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량 주행 상황의 변화량이 미리 정한 제 1 기준치보다 크거나, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 미리 정한 제 2 기준치보다 큰 경우,
    현재 기어단을 감소시켜 목표 기어단을 생성하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 킥다운 변속 요구가 있는 경우, 목표 모터 속도와 목표 엔진 속도를 비교하여, 상기 목표 모터 속도가 상기 목표 엔진 속도보다 크면 현재 목표 기어단을 감소시켜 목표 기어단을 재설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  13. 청구항 10에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량 주행 상황의 변화량이 미리 정한 제 1 기준치 이하 이거나, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 미리 정한 제 2 기준치 이하인 경우,
    상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0보다 큰지를 판단하여, 상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0이거나 0보다 작은 경우, 상기 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 설정하는 재설정하고 엔진 속도 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  14. 청구항 10에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값이 0보다 큰 경우, 모터 속도를 증대시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  15. 청구항 14에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값의 절대값이 미리 정한 제 3 기준치 이하인 지를 판단하여,
    상기 목표 엔진 속도에서 목표 모터 속도를 뺀 차이값의 절대값이 미리 정한 제 3 기준치 이하인 경우 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 장치.
  16. 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도의 설정 및 킥다운 변속 여부를 판단하고, 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 하이브리드 차량 제어 장치; 및
    상기 차량 주행 상황을 센싱하여 상기 하이브리드 차량 제어 장치에 인가하는 센싱 모듈;
    을 포함하고,
    상기 하이브리드 차량 제어 장치는,
    엔진 시동 후, 상기 차량 주행 상황을 기반으로 터보 동작의 필요 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량 시스템.
  17. 차량 주행 상황을 기반으로 목표 엔진 속도를 설정하는 단계;
    상기 차량 주행 상황을 기반으로 킥다운 변속 여부를 판단하는 단계; 및
    상기 킥다운 변속 결과에 따라 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 단계
    를 포함하고,
    상기 목표 엔진 속도를 설정하는 단계는,
    엔진 시동 후, 상기 차량 주행 상황을 기반으로 터보 동작의 필요 여부를 판단하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 방법.
  18. 청구항 17에 있어서,
    상기 목표 엔진 속도를 설정하는 단계는,
    운전자 요구 토크 및 SOC(State Of Charge) 상태를 기반으로 엔진 운전점을 산출하고, 상기 엔진 운전점이 미리 정한 기준치에 도달하면 상기 엔진을 시동하는 단계;
    상기 운전자 요구 토크 및 상기 SOC 상태를 기반으로 상기 터보 동작 필요 여부를 판단하는 단계;
    상기 터보 동작의 필요 시, 터보 동작 운전점을 상기 목표 엔진 속도로 설정하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 방법.
  19. 청구항 17에 있어서,
    상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 단계는,
    상기 킥다운 변속의 요구가 있는 경우,
    상기 킥다운 변속에 의해 목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높아지는 경우 상기 엔진 클러치의 접합 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 방법.
  20. 청구항 17에 있어서,
    상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 단계는,
    상기 킥다운 변속의 요구가 없는 경우,
    목표 모터 속도가 목표 엔진 속도보다 높을 경우 상기 목표 엔진 속도를 상기 목표 모터 속도로 재설정한 후 상기 엔진 클러치 접합 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어 방법.
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