JP2013091383A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供すること。
【解決手段】車両の制御装置であって、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、無段変速機の変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する。係合状態制御部によって係合制限処理が実行されている状態で、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。回転速度制御部が上昇処理を実行することにより、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンと、モータと、無段変速機とを有する車両の制御装置に関する。

エンジンと、モータと、無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）と、を有するハイブリッド車両が知られている。

無段変速機のダウンシフトの際に、プーリ等の部材の重量の起因するイナーシャトルクが発生する。従って、ダウンシフトの際には、エンジンのトルクの一部がイナーシャトルクに打ち消されて、無段変速機からの出力トルクが低下する可能性がある。このような問題点を考慮し、ハイブリッド車両で、アクセルペダルが踏み込まれてダウンシフトを行う条件（キックダウン(Kickdown)条件とも呼ばれる）が満たされ場合に、イナーシャトルクを打ち消すトルクをモータでアシストする技術が開示されている（特許文献１参照）。

特許文献１の技術では、必要とされるアシストトルク（イナーシャトルクを打ち消すトルク）が、電気モータ（モータ）で出力可能な現行の最大トルクを越える場合には、必要とされるアシストトルクが、モータ最大トルクと一致するように無段変速機の目標変化率（変速速度）を制限するようにしている。

特開２００２−８９６８７号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術では、無段変速機の目標変化率（変速速度）を制限しているので、エンジンの回転速度の上昇が鈍く、エンジンの出力パワーの増大に要する時間（キックダウン条件が満たされた際のアクセル開度に応じたエンジンパワーを引き出すまでにかかる時間）が長くなる可能性がある。

本発明は、エンジンと、モータと、無段変速機と、を有するハイブリッド車両において、キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
エンジンと、入力軸に接続されたモータと、前記エンジンから入力軸への動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記エンジンおよび前記モータの少なくとも一方から前記入力軸へ伝達される駆動パワーを出力軸に伝達し、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比を表す変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
アクセル開度の増大に応じて、前記エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、前記無段変速機の前記変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、前記クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する係合状態制御部と、
前記係合状態制御部によって前記係合制限処理が実行されている状態で、前記エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する回転速度制御部と、
前記回転速度制御部が前記上昇処理を実行することにより、前記エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、前記クラッチを、前記係合制限処理で制御された係合状態よりも前記トルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、前記ダウンシフトを行う処理とを実行する実行制御部と、
を備える、制御装置。

上記構成によれば、パワー増大制御と、ダウンシフト制御との両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行し、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。そして、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。このようにすれば、実行条件が満たされた場合に、エンジンの回転速度の上昇を素早く実現でき、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制することができる。

［適用例２］
適用例１に記載の制御装置であって、
前記実行条件は、前記エンジンを、現行の回転速度における最大出力パワーで運転するための最大出力運転条件を含む、
制御装置。

上記構成によれば、実行条件に、エンジンを、現行の回転速度における最大出力パワーで運転するための最大出力運転条件が含まれる。すなわち、運転者による迅速な加速要求がある場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制することができる。

［適用例３］
適用例１または適用例２に記載の制御装置であって、
前記係合状態制御部は、
前記係合制限処理を行う場合に、前記クラッチの前記トルク容量が、前記実行条件が満たされた時の前記エンジンの出力トルクから、前記係合制限処理時の前記モータの出力トルクを引いた値以上となるように、前記クラッチを制御する、
制御装置。

上記構成によれば、係合制限処理を行う場合に、クラッチのトルク容量が、実行条件が満たされた時のエンジンの出力トルクから、係合制限処理時のモータの出力トルクを引いた値以上となるように、クラッチを制御する。言い換えれば、係合制限処理を行う場合に、クラッチのトルク容量と、係合制限処理時のモータの出力トルクの和が、実行条件が満たされた時のエンジンの出力トルク以上となるように、クラッチを制御する。このようにすれば、係合制限処理時に無段変速機に伝達されるトルクが、実行条件が満たされた時点で無段変速機に伝達されるトルクより小さくならないので、実行条件が満たされた場合に、無段変速機からの出力トルクの低下を防止することができる。

［適用例４］
適用例１ないし適用例３のいずれかに記載の制御装置であって、
前記目標回転速度は、前記アクセル開度に応じて決まる前記エンジンの要求パワーを発生可能な回転速度である、
制御装置。

上記構成によれば、エンジンの目標回転速度は、アクセル開度に応じて決まるエンジンの要求パワーを発生可能な回転速度であるので、実行制御部が、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理を行った場合に、エンジンの要求パワーを入力軸（無段変速機）に素早く伝達することができる。

［適用例５］
適用例１ないし適用例４のいずれかに記載の制御装置であって、
前記係合状態制御部が前記係合制限処理を実行中に、前記ダウンシフトを進行するダウンシフト実行部を備える、
制御装置。

上記構成によれば、係合状態制御部が係合制限処理を実行中に、ダウンシフトを進行することによって、ダウンシフトに要する時間を抑制することができる。

［適用例６］
適用例１ないし適用例５のいずれかに記載の制御装置であって、
前記無段変速機は、
前記入力軸に接続されるインプットコーンと、
前記出力軸に接続され、前記インプットコーンの回転軸と平行な軸上に配設されるアウトプットコーンであって、大径側が、前記インプットコーンの小径側に対向し、小径側が前記インプットコーンの大径側に対向するように配設される、アウトプットコーンと、
前記インプットコーンおよび前記アウトプットコーンのどちらか一方を囲むように配設されるリングであって、前記インプットコーンと前記アウトプットコーンとの間に挟持され、前記インプットコーンの配設される軸に沿った軸方向に移動することにより、前記変速比を変更させることが可能なリングと、
を有するコーンリング式無段変速機である、
制御装置。

いわゆるベルト式無段変速機は、２つの可変径プーリーとベルトとを有し、ダウンシフトの際に、ベルトが巻き付いた状態の可変径プーリーの径を変更するためには、ベルトを押し広げる大きな力が必要であり、変速に時間がかかる可能性がある。上記構成では、無段変速機が、インプットコーンと、アウトプットコーンと、リングとを有するコーンリング式無段変速機であるので、ダウンシフトの際に、ベルトを押し広げる大きな力を必要とせず、リングの移動により、変速比を変更可能である。従って、上記構成のように、無段変速機が、コーンリング式無段変速機である場合には、ベルト式無段変速機である場合と比べて、変速速度を速くすることができる。その結果、エンジンの回転速度の上昇を素早く実現でき、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制することができる。

［適用例７］
適用例１ないし適用例６のいずれかに記載の制御装置であって、
前記実行条件が満たされた場合に、前記モータを駆動して、前記入力軸にモータトルクを付与するモータトルク付与部を備える、
制御装置。

上記構成によれば、実行条件が満たされた場合に、モータを駆動して、入力軸にモータトルクを付与するので、実行条件が満たされた場合に、無段変速機からの出力トルクが低下することを抑制することができる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車両を制御する制御プログラム、当該制御プログラムを記録した記録媒体、車両を制御する制御方法、制御装置を備えた車両、等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての車両１０００の構成を説明するための図である。 制御ユニットの機能ブロックを示す図である。 制御処理のフローチャートを示す図である。 制御処理のフローチャートを示す図である。 制御処理のタイミングチャートを示す図である。 変形例における制御処理時のタイミングチャートを示す図である。

次に、この発明の実施の形態を実施例に基づいて図１〜図５を参照しながら説明する。

Ａ．実施例：
Ａ１．車両の構成：
図１は、本発明の一実施例としての車両１０００の構成を説明するための図である。詳しくは、図１（Ａ）は、車両１０００の概略構成を示す図である。図１（Ｂ）は、後述のＣＶＴ４０の概略構成を示す図である。図１（Ａ）および（Ｂ）では、図の煩雑を避けるために、それぞれ車両１０００およびＣＶＴ４０に関連する構成の一部を図示している。図２は、図１に示す制御ユニット、詳しくは、第１制御ユニット、第２制御ユニット、および、第３制御ユニットの機能ブロックを示す図である。

[車両構造の説明]
本実施例の車両１０００は、エンジンとモータとを駆動力源として有するハイブリッド車両である。この車両１０００は、図１または図２に示すように、エンジン１０と、エンジン出力軸１５と、クラッチ２０と、入力軸２５と、回転電機３０と、蓄電装置３５と、無段変速器（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴとも呼ぶ）４０と、出力軸４７と、ディファレンシャル装置５０と、出力軸５５と、車輪６０と、第１制御ユニット２００と、第２制御ユニット３００と、第３制御ユニット４００と、アクセル開度センサ２３１と、入力軸回転速度センサ２３３と、エンジン回転速度センサ２３９と、を備えている。エンジン１０、クラッチ２０、回転電機３０、および、ＣＶＴ４０の全体を、駆動装置１００とも呼ぶ。本実施例において、第２制御ユニット３００と第３制御ユニットとの全体は、特許請求の範囲における制御装置の例である。

本実施例では、エンジン１０は、内燃機関（例えば、多気筒ガソリンエンジンや多気筒ディーゼルエンジン）である。エンジン１０は、車両１０００を駆動するための駆動力を、エンジン出力軸１５から出力する。ＣＶＴ４０の入力軸２５は、クラッチ２０を介して、エンジン出力軸１５に接続される。また、入力軸２５には、回転電機３０が接続されている。回転電機３０のロータ（図示せず）は、入力軸２５と一体的に回転する。ただし、ロータが、ギヤ等の他の部材を介して入力軸２５に連結されてもよい。ディファレンシャル装置５０は、ＣＶＴ４０の出力軸４７に接続されている。ディファレンシャル装置５０の出力軸５５には、車輪６０が接続されている。なお、エンジン出力軸１５には、種々の回転部材（図示省略。例えば、フライホイール）が接続されている。

回転電機３０は、モータ（電動機）およびジェネレータ（発電機）の双方として機能可能である。回転電機３０は、蓄電装置３５と電気的に接続されており、蓄電装置３５から電力の供給を受けるとモータとして機能する。回転電機３０がモータとして機能する場合には、回転電機３０は、車両１０００を駆動するための駆動力を入力軸２５に出力する。蓄電装置３５から電力の供給を受けていない状態では、回転電機３０は、入力軸２５から受ける駆動力を利用してジェネレータとして機能し得る。

本実施例では、クラッチ２０は、湿式クラッチであり、複数（例えば２つ）のクラッチ板（図示せず）を備えている。クラッチ２０は、油圧制御装置（図示せず）から供給される作動油の油圧によって、係合状態または解放状態に制御される。

具体的には、クラッチ２０は、クラッチトルク容量がゼロの状態から、作動油の油圧（ストローク操作量と呼ぶ）を増やしていくと、複数のクラッチ板が接触する状態（タッチ状態とも呼ぶ）となり、クラッチトルク容量が０より大きくなる。ストローク操作量をタッチ状態よりもさらに増加させていくと、トルク容量が増加し、最終的に、複数のクラッチ板が最大のトルク容量を実現する最大係合状態となる。ストローク操作量がタッチ状態よりも小さい場合には、２つのクラッチ板が非接触の状態であり、すなわち、クラッチ２０の状態は、完全な解放状態となる。クラッチ２０のクラッチトルク容量が、０より大きく最大係合状態よりも小さい係合状態である場合には、最大係合状態と比べてクラッチトルク容量が小さい。エンジン出力軸１５のトルクがクラッチトルク容量よりも大きい場合には、複数のクラッチ板がスリップした状態（スリップ状態とも呼ぶ）となる。クラッチ２０は、このスリップ状態では、エンジン出力軸１５の回転速度と入力軸２５の回転速度との間に差がある状態で、トルクを伝達する。すなわち、スリップ状態では、エンジン出力軸１５のトルクの全部ではなく一部が、入力軸２５に伝達される。後述の係合状態制御部４１１は、クラッチトルク容量がエンジン出力軸１５のトルクより小さくなるようにクラッチ２０を制御することで、クラッチ２０をスリップ状態に制御するスリップ制御を、実現する。

なお、クラッチ２０は、例えば、クラッチ板が３枚以上の湿式クラッチでもよい。また、クラッチ２０は、乾式クラッチでもよい。クラッチ２０は、一般に、摩擦式クラッチであればよい。

ＣＶＴ４０は、コーンリング式の無段変速機であり、図１（Ｂ）に示すように、インプットコーン４１と、アウトプットコーン４２と、リング４３と、電気モータ４４と、移動部材４５と、傾斜カム機構４６と、を備える。インプットコーン４１は、入力軸２５に接続される。

アウトプットコーン４２は、出力軸４７に接続され、インプットコーン４１の回転軸と平行な軸上に配設される。アウトプットコーン４２は、大径側が、インプットコーン４１の小径側に対向し、小径側がインプットコーン４１の大径側に対向するように配設される。インプットコーン４１またはアウトプットコーン４２の回転軸に沿った方向を軸方向とも呼ぶ。リング４３は、金属製であり、インプットコーン４１を囲むように配設される。

傾斜カム機構４６は、アウトプットコーン４２と出力軸４７との間に配設され、アウトプットコーン４２に、伝達トルクに応じたスラスト力（軸方向に沿った力）を付与し、その結果、リング４３を、インプットコーン４１とアウトプットコーン４２との間で挟持するための挟圧力を付与する。これにより、リング４３は、インプットコーン４１とアウトプットコーン４２との間に挟持され得る。移動部材４５は、リング４３を保持しつつ、電気モータ４４の駆動力によって、軸方向に移動する。これにより、リング４３は、軸方向に移動し、インプットコーン４１およびアウトプットコーン４２に接触する位置における各コーンの半径（接触半径とも呼ばれる）を変更させることで変速比を変更させる。すなわち、リング４３は、インプットコーン４１とアウトプットコーン４２との間に挟持され、軸方向に移動することにより、変速比を変更させる。ここで、変速比とは、出力軸４７の回転速度に対する入力軸２５の回転速度の比率のこと示す。

なお、本実施例では、リング４３は、インプットコーン４１を囲むように配設されているが、これに限られず、アウトプットコーン４２を囲う構成でもよい。また、傾斜カム機構４６は、インプットコーン４１と入力軸２５との間に配設されてもよい。

本実施例の車両１０００は、発進時や低速走行時には、クラッチ２０が解放状態に制御され、エンジン１０が停止状態に制御され、回転電機３０によって生じる駆動力によって走行する。この車両１０００は、例えば、車両１０００の走行速度（以下では車速とも呼ぶ）が一定以上になると、エンジン１０が始動されると共にクラッチ２０が係合状態に制御されることによって、エンジン１０の駆動力によって走行する。この場合、回転電機３０の状態は、蓄電装置３５の充電状態に応じて、エンジン１０の駆動力により発電する状態と、蓄電装置３５から電力の供給を受けて駆動力を生じる状態と、発電もせず駆動力も生じない状態と、のいずれかに制御される。また、この車両１０００は、減速時には、クラッチ２０が解放状態に制御されると共に、必要に応じてエンジン１０が停止状態に制御される。この場合、回転電機３０は、車輪６０から伝達される駆動力によって発電する。回転電機３０で発電された電力は、蓄電装置３５に蓄えられる。この車両１０００は、停止時には、エンジン１０および回転電機３０が停止状態に制御されると共に、クラッチ２０が解放状態に制御される。

ディファレンシャル装置５０は、ＣＶＴ４０の出力軸４７から伝達される駆動力を２つの車輪６０にそれぞれ伝達すると共に、２つの車輪６０に生じる回転速度差を吸収する。

アクセル開度センサ２３１は、アクセルペダル（図示せず）のアクセル開度を表すアクセル開度信号を第１制御ユニット２００に送信する。なお、アクセル開度は、運転者によるトルク要求と言い換えることもできる。入力軸回転速度センサ２３３は、入力軸２５の回転速度を第１制御ユニット２００に送信する。エンジン回転速度センサ２３９は、エンジン出力軸１５の回転速度を第１制御ユニット２００に送信する。

［制御ユニットの説明］
第１制御ユニット２００は、各センサからの信号に基づき、車両１０００全体（駆動装置１００の全体、第１制御ユニット２００、および、第２制御ユニット３００）の制御を実現する。第２制御ユニット３００は、第１制御ユニット２００の指示に基づいて、エンジン１０の制御を実行する。第３制御ユニット４００は、第１制御ユニット２００の指示に基づいて、クラッチ２０、回転電機３０、および、ＣＶＴ４０の制御を実行する。また、第２制御ユニット３００と第３制御ユニット４００とは、互いに制御可能であり、すなわち、一方の制御ユニットが、他方の制御ユニットの機能部に制御を指示することが可能である。図２は、第１制御ユニット２００、第２制御ユニット３００、および、第３制御ユニット４００が行う制御のうち、後述する制御処理に関する部分を示している。

第１制御ユニット２００は、中央演算装置（ＣＰＵ:Central Processing Unit）２１０と、ＲＡＭ２２０と、ＲＯＭ２３０と、を有するコンピュータである。ＲＯＭ２３０には、ＣＰＵ２１０の制御を行うための第１制御プログラム２４１と、駆動パワー情報２４３と、エンジン情報２４５と、回転電機情報２４７と、変速速度情報２４９と、エンジン制御情報２５１と、が格納されている。

ＣＰＵ２１０は、第１制御プログラム２４１を実行することにより、図２に図示する各種機能部を実現する。具体的には、ＣＰＵ２１０は、キックダウン判定部２１１と、駆動制御部２１２としての機能を実現する。キックダウン判定部２１１および駆動制御部２１２は、後述の制御処理を実行する。

ＣＰＵ２１０は、アクセル開度センサ２３１、入力軸回転速度センサ２３３、および、エンジン回転速度センサ２３９の信号値を随時取得し、取得した情報を、アクセル開度情報２２１、入力軸回転速度情報２２３、および、エンジン回転速度情報２２８として、ＲＡＭ２２０に記憶する。さらに、ＣＰＵ２１０は、入力軸回転速度センサ２３３に基づいて、随時車速を算出し、算出した情報を、車速情報２２９としてＲＡＭ２２０に記憶する。

第２制御ユニット３００は、ＣＰＵ３１０と、ＲＡＭ３２０と、ＲＯＭ３３０と、を有するコンピュータである。ＲＯＭ３３０には、ＣＰＵ３１０の制御を行うための第２制御プログラム３３１が格納されている。

ＣＰＵ３１０は、第２制御プログラム３３１を実行することにより、エンジン駆動部３１１としての機能を実現する。エンジン駆動部３１１は、回転速度制御部３１１ａを有する。エンジン駆動部３１１は、後述の制御処理を実行する。ＣＰＵ３１０は、随時、第１制御ユニット２００のＲＡＭ２２０に記憶された各情報（例えば、アクセル開度情報２２１、入力軸回転速度情報２２３、エンジン回転速度情報２２８、および、車速情報２２９）を参照可能である。

第３制御ユニット４００は、ＣＰＵ４１０と、ＲＡＭ４２０と、ＲＯＭ４３０と、を有するコンピュータである。ＲＯＭ４３０には、ＣＰＵ４１０の制御を行うための第３制御プログラム４３１が格納されている。

ＣＰＵ４１０は、第３制御プログラム４３１を実行することにより、係合状態制御部４１１と、実行制御部４１３と、変速制御部４１５と、回転電機駆動部４１７と、ダウンシフト実行部４１９としての機能を実現する。回転電機駆動部４１７は、モータトルク付与部４１７ａを有する。ＣＰＵ４１０の各機能部は、後述の制御処理を実行する。ＣＰＵ４１０は、随時、第１制御ユニット２００のＲＡＭ２２０に記憶された各情報（例えば、アクセル開度情報２２１、入力軸回転速度情報２２３、エンジン回転速度情報２２８、および、車速情報２２９）を参照可能である。

Ａ２．駆動装置の制御処理：
図３および図４は、駆動装置１００の制御処理のフローチャートを示す図である。この制御処理は、第１制御ユニット２００、第２制御ユニット３００、および、第３制御ユニット４００によって、クラッチ２０がエンジン１０とＣＶＴ４０とを連結し、回転電機３０を利用せずにエンジン１０の駆動力によって車両１０００が走行している状態で、実行される処理である。

最初のステップＳ２００（図３）では、駆動制御部２１２は、駆動パワー情報２４３を参照することによって、アクセル開度情報２２１に基づくアクセル開度と車速情報２２９に基づく車速とから、運転者の要求する駆動パワー（「要求駆動パワー」と呼ぶ。単位は、例えば、ｋＷ（キロワット））を算出する。駆動パワー情報２４３は、アクセル開度と車速と要求駆動パワーとの間の対応関係を定めている（例えば、駆動パワー情報２４３は、対応関係を定めるマップである）。本実施例では、要求駆動パワーが、アクセル開度が大きいほど大きく、かつ、車速が大きいほど大きくなるように、駆動パワー情報２４３が設定されている。なお、要求駆動パワーの算出方法は、他の方法であってもよい。例えば、アクセル開度と要求トルクとの対応関係を予め定める情報を参照することによって、アクセル開度から要求トルクを特定し、特定された要求トルクと車速とから、要求駆動パワーを算出してもよい。

次のステップＳ２０５では、駆動制御部２１２は、要求駆動パワーから、エンジン１０に要求されるパワー（「要求エンジンパワー」と呼ぶ。単位は例えばｋＷ）を算出する。回転電機３０を利用せずにエンジン１０が要求駆動パワーを出力するための条件（「エンジン走行条件」と呼ぶ）が満たされる場合には、駆動制御部２１２は、要求エンジンパワーを、要求駆動パワーと同じ値に設定する。エンジン走行条件は、周知の種々の条件であってよい。エンジン走行条件は、例えば、車速が所定の閾値以上であり、かつ、アクセル開度ＡＣＣが所定の閾値以上であること、であってよい。エンジン走行条件が満たされない場合には、駆動制御部２１２は、要求駆動パワーの一部または全部を、回転電機３０に割り当てる（「要求モータパワー」と呼ぶ）。

なお、エンジン１０や回転電機３０等の回転駆動する動力源がパワーを出力する場合には、そのパワーはトルクと回転速度との積によって表される。従って、パワーについての説明は、そのパワーを回転速度で割ることによって得られるトルク（そのパワーに対応するトルク）を用いることによって、トルクについての説明に置換することができる。

次のステップＳ２１０では、駆動制御部２１２は、エンジン情報２４５を参照することによって、要求エンジンパワーからエンジン１０の目標回転速度（「目標エンジン回転速度」と呼ぶ）を算出する。エンジン情報２４５は、エンジン回転速度とエンジン１０の出力可能なパワーとの対応関係を定めている。一般には、エンジンの出力パワーは、回転速度が速いほど大きい。駆動制御部２１２は、エンジン情報２４５を参照することによって、目標エンジン回転速度を、要求エンジンパワーを出力するために要するエンジン回転速度に、設定する。

次のステップ２１５では、キックダウン判定部２１１は、キックダウン条件が満たされたか否かを判断する。このキックダウン条件は、アクセル開度ＡＣＣが増加した場合に、エンジン１０の出力パワーを増大させる制御（例えば、燃料噴射量を増大させる制御）と、ＣＶＴ４０のダウンシフト制御と、の両方を行うための条件である。ここで、ＣＶＴ４０のダウンシフト制御とは、変速比を増大する制御である。ＣＶＴ４０のダウンシフトによって、車速が変化しなくても、エンジン回転速度は上昇する。この結果、エンジン１０の出力パワーを迅速に増大することができる。このような制御を行うためのキックダウン条件としては、ユーザが出力パワーの速やかな増大を要求する操作（例えば、アクセルペダルの素速い踏み込み）を行った場合に満たされる種々の条件を採用可能である。例えば、単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＣの増大量が所定の閾値以上であることを、キックダウン条件として採用してもよい。

［キックダウン条件が満たされる場合の処理］
キックダウン条件が満たされる場合には（ステップＳ２１５：Ｙｅｓ）、駆動制御部２１２は、回転電機情報２４７に基づいて、現行のモータ最大パワーを算出する。そして、駆動制御部２１２は、現行のモータ最大パワーが要求駆動パワーより大きいか否かを判定する（ステップＳ２２０）。回転電機情報２４７は、回転電機３０の回転速度とモータ出力パワーとの対応関係を定めている。以下に、モータ最大パワーが要求駆動パワーより大きい場合（第１の場合とも呼ぶ）と、モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合（第２の場合とも呼ぶ）とを説明する。

［第１の場合（モータ最大パワーが要求駆動パワーより大きい場合）の処理］
モータ最大パワーが要求駆動パワーより大きい場合には（ステップＳ２２０：Ｙｅｓ）、変速処理が開始される。具体的には、駆動制御部２１２は、打消トルクを算出する（ステップＳ３００）。打消トルクは、ＣＶＴ４０のダウンシフト制御におけるイナーシャトルクを打ち消すためのトルクである。イナーシャトルクは、ＣＶＴ４０のダウンシフト制御に要するトルクである。例えば、走行中にダウンシフト制御を行う場合には、ＣＶＴ４０の回転部材の回転速度が変化する。この回転部材の重量に起因して、回転部材の回転速度の変化（すなわち、変速比の変化）は、トルクを要する。例えば、ダウンシフト制御によって、入力軸２５に連結された回転部材（例えば、インプットコーン４１）の回転速度が上昇する。この回転部材の回転速度を上昇させるために要するトルクが、イナーシャトルクの例である。イナーシャトルクは、変速比の変化の速度（すなわち、変速速度）が速いほど、大きい傾向にある。すなわち、ダウンシフトの開始から完了までの時間が短いほど、ＣＶＴ４０に入力されたトルクのうちの、イナーシャトルクによって打ち消されるトルクが大きくなる。

次のステップＳ３１０では、駆動制御部２１２は、変速速度情報２４９を参照することによって、打消トルクから、エンジン１０の回転速度の変化速度、すなわち、ＣＶＴ４０の変速比の変化速度を算出する。打消トルクが大きいほど、変速比の変化速度が速い。変速速度情報２４９は、打消トルクと変速比の変化速度との対応関係を、定めている。

次のステップＳ３２０では、変速制御部４１５は、ステップＳ３１０で算出された変速速度に従って、ＣＶＴ４０のダウンシフト制御を行う。具体的には、変速制御部４１５は、目標エンジン回転速度と車速とから、目標変速比を算出する。そして、変速制御部４１５は、変速比が目標変速比となるまで、変速速度に従って、変速比を変更する。車速が変化した場合には、変速制御部４１５は、最新の車速に応じて目標変速比を修正してもよい。

また、ステップＳ３２０では、エンジン駆動部３１１は、エンジン制御情報２５１を参照することによって、現行のエンジン回転速度での最大パワー（最大トルク）を出力するように、エンジン１０を制御する。エンジン１０の制御方法としては、周知の種々の方法を採用可能である。例えば、エンジン駆動部３１１は、燃料噴射量と、点火タイミングと、図示しない給気バルブと排気バルブとの開閉タイミングと、を制御することによって、エンジン１０の出力パワーを制御する。エンジン制御情報２５１は、エンジン回転速度と、エンジン１０の出力パワーと、制御量（例えば、燃料噴射量と種々のタイミング）との対応関係を、予め定めている。エンジン回転速度が変化した場合には、エンジン駆動部３１１は、最新のエンジン回転速度での最大トルクを出力するように、エンジン１０を制御することが好ましい。エンジン駆動部３１１は、要求エンジンパワーが得られるまで、このような制御を継続する。なお、要求エンジンパワーが得られるタイミングは、ダウンシフト制御が完了するタイミングよりも、後であり得る。

さらに、ステップＳ３２０では、回転電機駆動部４１７は、モータ最大パワーとなるように、すなわち、現行の回転速度における最大トルクを出力するように、回転電機３０を制御する。回転速度が変化した場合には、回転電機駆動部４１７は、最新の回転速度での最大トルクを出力するように、回転電機３０を制御することが好ましい。回転電機駆動部４１７は、ダウンシフト制御が完了するまで、このような制御を継続する。このような回転電機駆動部４１７の制御により、回転電機３０から出力されるトルクの一部が、打ち消しトルクとして用いられる。回転電機３０から出力されるトルクから打ち消しトルクを差し引いた残りのトルクは、ＣＶＴ４０から出力される出力トルクに加算され、車両１０００の加速に用いられる。

上述のステップＳ３２０の処理で、変速制御部４１５と、エンジン駆動部３１１と、回転電機駆動部４１７とが行う制御は、並列に進行する。これにより、エンジン１０の出力パワーの増大とダウンシフト制御とが進行する。

次のステップＳ３３０では、駆動制御部２１２は、エンジン１０の回転速度が、ステップＳ２１０で算出した目標エンジン回転速度になったか否かを判定する。駆動制御部２１２は、エンジン１０の回転速度が、ステップＳ２１０で算出した目標エンジン回転速度になっていない場合（ステップＳ３３０：Ｎｏ）には、再度、ステップＳ３２０の処理を各機能部（変速制御部４１５、エンジン駆動部３１１、および、回転電機駆動部４１７）に実行させる。駆動制御部２１２は、エンジン１０の回転速度が、ステップＳ２１０で算出した目標エンジン回転速度になった場合（ステップＳ３３０：Ｙｅｓ）には、変速処理を終了する（ステップＳ３４０）。そして、この制御処理は、終了する。

［第２の場合（モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合）の処理］
モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合には（ステップＳ２２０：Ｎｏ）、変速処理を開始せず、以下の処理を行う。すなわち、回転電機駆動部４１７のモータトルク付与部４１７ａは、モータ最大パワーとなるように、すなわち、現行の回転速度における最大トルクを出力するように、回転電機３０を制御する。回転速度が変化した場合には、モータトルク付与部４１７ａは、最新の回転速度での最大トルクを出力するように、回転電機３０を制御することが好ましい。モータトルク付与部４１７ａは、後述のダウンシフト制御が完了するまで、このような制御を継続する。

次のステップＳ２３０では、係合状態制御部４１１は、クラッチ２０のクラッチトルク容量を小さくすることによってクラッチ２０をスリップ状態に制御するスリップ制御を行う。この場合、係合状態制御部４１１は、クラッチトルク容量が、キックダウン条件が満たされた時のエンジン１０の出力トルクから、スリップ制御時の回転電機３０（モータ）の出力トルクを引いた値以上となるように、クラッチ２０を制御する。言い換えれば、係合状態制御部４１１は、クラッチのトルク容量と、スリップ制御時の回転電機３０（モータ）の出力トルクの和が、キックダウン条件が満たされた時のエンジン１０の出力トルク以上となるように、クラッチ２０を制御する。係合状態制御部４１１は、後述のステップＳ２４５の処理で、クラッチ２０の係合を開始するまで、このスリップ制御を継続させる。

次のステップＳ２３５では、エンジン駆動部３１１の回転速度制御部３１１ａは、ステップＳ２１０の処理で算出した目標エンジン回転速度になるようにエンジン１０からの出力トルクであるエンジントルクを制御する。具体的には、回転速度制御部３１１ａは、目標エンジン回転速度に到達するまで、現行のエンジン回転速度に基づく最大パワーを出力するように、エンジントルクを制御する。これにより、回転速度制御部３１１ａは、エンジン１０の回転速度を上昇させることができる。

ステップＳ２４０では、駆動制御部２１２は、エンジン回転速度が、目標エンジン回転速度となったか否かを判定する。駆動制御部２１２は、エンジン回転速度が、目標エンジン回転速度となっていないと判定した場合（ステップＳ２４０：Ｎｏ）には、エンジン駆動部３１１にステップＳ２３５の制御を継続させる。

エンジン回転速度が、目標エンジン回転速度となった場合（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）には、実行制御部４１３は、クラッチ係合処理を開始する（図４：ステップＳ２４５）。具体的には、実行制御部４１３は、ステップＳ２３０の処理によるスリップ状態から、クラッチトルク容量を増加させる制御を行う。

この制御処理では、ステップＳ２４５のクラッチ係合処理の開始と並列して、変速処理が開始される。具体的には、変速制御部４１５は、変速比を高くなるように制御する（すなわち、ダウンシフト制御する）（ステップＳ２５０）。この場合、上述したステップＳ２２５で回転電機３０から出力されるトルク、および、ステップＳ２３５で、エンジン１０から出力されて、クラッチ２０を介して入力軸２５に伝達されるトルクを合算した合算トルクの一部が、変速制御時に生じるイナーシャトルクの打ち消しトルクに用いられる。合算トルクから打ち消しトルクを差し引いた残りのトルクは、車両１０００の加速に用いられる。

次のステップＳ２５５では、変速制御部４１５は、エンジン回転速度と入力軸回転速度とが十分近づいたか否かを判定する。変速制御部４１５は、エンジン回転速度が、入力軸回転速度と所定の閾値との和以下となった場合に、エンジン回転速度と入力軸回転速度とが十分近づいたと判定し、エンジン回転速度が、入力軸回転速度と所定の閾値との和より大きい場合に、エンジン回転速度と入力軸回転速度とが十分近づいていないと判定する。

変速制御部４１５は、エンジン回転速度と入力軸回転速度とが十分近づいていないと判定した場合（ステップＳ２５５：Ｎｏ）には、ステップＳ２５０に戻る。

変速制御部４１５は、エンジン回転速度と入力軸回転速度とが十分近づいたと判定した場合（ステップＳ２５５：Ｙｅｓ）には、ダウンシフト制御を終了し、すなわち、変速処理を終了する（ステップＳ２６０）。また、係合状態制御部４１１は、クラッチ２０が完全係合したことに応じて、クラッチ係合処理を終了する（ステップＳ２６５）。さらに、回転電機駆動部４１７は、回転電機３０の駆動を停止し、回転電機３０の出力トルクをゼロにする。そして、この制御処理は、終了する。

［キックダウン条件が満たされない場合の処理］
キックダウン条件が満たされない場合の駆動装置１００の制御としては、周知の制御を採用可能であり、例えば、以下のような制御を行う。キックダウン条件が満たされない場合には（ステップＳ２１５：Ｎｏ）、次のステップＳ４００（図４）で、駆動制御部２１２は、時定数を利用して、エンジン回転速度の変化速度（すなわち、ＣＶＴ４０の変速比の変化速度）を算出する。時定数は、エンジン回転速度が、現行のエンジン回転速度から目標エンジン回転速度まで変化するのに要する時間である。換言すれば、この時定数は、ＣＶＴ４０の変速比が、現行の変速比から目標変速比まで変化するのに要する時間である。駆動制御部２１２は、時定数として、予め決められた値を利用する。この代わりに、駆動制御部２１２は、車両１０００の動作状態（例えば、アクセル開度、エンジン回転速度、車速、要求駆動パワー、要求エンジンパワー等々）に応じて、時定数を決定してもよい。この場合、動作状態と時定数との対応関係は、予め決定される。

次のステップＳ４１０では、変速制御部４１５は、ステップ４００で決定された変速速度に従って、ＣＶＴ４０を制御する。変速制御部４１５は、目標エンジン回転速度と車速とから、目標変速比を算出する。そして、変速制御部４１５は、変速比が目標変速比となるまで、変速速度に従って、変速比を変更する（ダウンシフト、または、アップシフト）。

ステップＳ４２０では、エンジン駆動部３１１は、エンジン制御情報２５１を参照することによって、要求エンジンパワーを出力するようにエンジン１０を制御する。

ステップＳ４３０では、回転電機駆動部４１７は、要求モータパワーを出力するように、回転電機３０を制御する。ユーザが、図示しないブレーキペダルを踏んだ場合には、回転電機駆動部４１７は、回転電機３０を発電機として動作させることによって、回生ブレーキを実現してもよい。そして、この制御処理は、終了する。なお、ステップＳ４１０〜Ｓ４３０は、並行に進行する。

Ａ３．制御処理のタイミングチャートの説明：
上述した制御処理の説明に続いて、制御処理のタイミングチャートについて説明する。図５は、制御処理のタイミングチャートを示す図である。詳しくは、図５は、制御処理の第２の場合（モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合）の処理における、アクセル開度、各トルク、変速比、各回転速度、各出力パワー、ホイールトルク、および、クラッチトルク容量の変化についてのタイミングチャートを示す図である。具体的には、図５（Ａ）は、アクセル開度ＡＣＣのタイミングチャートを示す。図５（Ｂ）は、各トルク（要求トルクＲＴ、エンジントルクＥＴ、および、回転電機トルクＭＴ）のタイミングチャートを示す。図５（Ｃ）は、変速比ＧＲのタイミングチャートを示す。図５（Ｄ）は、各回転速度（エンジン回転速度ＥＳ、および、入力軸回転速度ＩＳ）のタイミングチャートを示す。図５（Ｅ）は、出力パワー（エンジン出力パワーＥＰ、ＣＶＴ４０から出力軸４７に出力される出力軸パワーＯＰ）のタイミングチャートを示す。図５（Ｆ）は、車輪６０に伝達されるトルク（ホイールトルクとも呼ぶ）ＨＴと、エンジン１０からクラッチ２０を介して入力軸２５に伝達されるトルク（エンジン伝達トルクとも呼ぶ）ＤＴとのタイミングチャートを示す。図５（Ｇ）は、クラッチ２０のクラッチトルク容量ＣＴのタイミングチャートを示す。

図５のタイミングチャートでは、キックダウン条件（図３：ステップＳ２１５）が満たされたタイミング（キックダウン時間とも呼ぶ）がＴ１で示され、クラッチ係合処理の開始（図４：ステップＳ２４５）タイミング（係合開始時間とも呼ぶ）がＴ２で示され、クラッチ係合処理の終了（図４：ステップＳ２６０）タイミング（係合終了時間）がＴ３で示されている。なお、係合開始時間Ｔ２は、変速処理の開始時間とほぼ一致し、係合終了時間Ｔ３は、変速処理の終了時間とほぼ一致する。

アクセルが踏み込まれることによって、キックダウン条件は、満たされる。従って、図５（Ａ）では、アクセル開度ＡＣＣが上昇しているタイミングと、キックダウン時間Ｔ１とは、ほぼ同じとなっている。図５（Ａ）では、アクセル開度ＡＣＣが、上昇した後、ほぼ一定となっている。これは、キックダウン条件が満たされた後、運転者によるアクセルの踏み込み量がほぼ一定であることを示している。

図５（Ｂ）に示すように、回転電機トルクＭＴは、キックダウン時間Ｔ１になると、最大トルクで駆動するステップＳ２２５の処理（図３）によって、急上昇している。その後、回転電機トルクＭＴは、回転速度の上昇に伴い減少に転じ、係合終了時間Ｔ３となるまで、減少している。回転電機トルクＭＴは、係合終了時間Ｔ３となると、回転電機３０の駆動停止に伴い、ゼロとなっている。また、エンジントルクＥＴは、キックダウン時間Ｔ１になると、目標エンジン回転速度になるようにエンジントルクの制御を行うステップＳ２３５の処理（図３）によって、回転速度の上昇に応じて増加し、係合開始時間Ｔ２手前で、要求トルクＲＴとほぼ同じとなっている。その後、エンジントルクＥＴは、要求トルクＲＴとほぼ同じ値で推移している。

図５（Ｃ）に示すように、キックダウン時間Ｔ１となっても、ダウンシフト制御が行われないので、変速比ＧＲは、係合開始時間Ｔ２までは、キックダウン時間Ｔ１での変速比と同じ変速比となっている。変速比ＧＲは、係合開始時間Ｔ２になると、変速処理開始に伴い、変速比を高くなるように制御するステップＳ２５０の処理（図４）によって、係合終了時間Ｔ３まで徐々に増加する。変速比ＧＲは、変速処理が終了する係合終了時間Ｔ３以降、一定となっている。

図５（Ｄ）に示すように、エンジン回転速度ＥＳは、キックダウン時間Ｔ１となると、目標エンジン回転速度になるようにエンジントルクの制御を行うステップＳ２３５の処理（図３）によって、増加を開始している。エンジン回転速度ＥＳは、係合開始時間Ｔ２となると、クラッチトルク容量ＣＴの増加を行うステップＳ２４５の処理によって、エンジン１０から入力軸２５へ伝達されるトルクが増加し、一時的に減少する。エンジン回転速度ＥＳは、係合終了時間Ｔ３になると、後述のようにクラッチトルク容量ＣＴが最大となることで、入力軸回転速度ＩＳとほぼ同じとなり、その後、入力軸回転速度ＩＳと同じ回転速度で推移している。入力軸回転速度ＩＳは、係合開始時間Ｔ２まで変速比ＧＲが変更されないので、係合開始時間Ｔ２まではおおよそ一定となっている。入力軸回転速度ＩＳは、係合開始時間Ｔ２となると、変速比ＧＲが高くなることにより、増加している。入力軸回転速度ＩＳは、係合終了時間Ｔ３となると、エンジン回転速度ＥＳと同じ回転速度で推移している。

図５（Ｅ）に示すように、エンジン出力パワーＥＰは、キックダウン時間Ｔ１となると、目標エンジン回転速度になるようにエンジントルクの制御を行うステップＳ２３５の処理（図３）によって、増加を開始する。エンジン出力パワーＥＰは、係合終了時間Ｔ３となると、変速処理の終了に伴って、係合終了時間Ｔ３以降は、おおよそ一定となっている。出力軸パワーＯＰは、キックダウン時間Ｔ１から係合開始時間Ｔ２まで間、後述のように、クラッチトルク容量ＣＴが変化しないので、回転電機３０（モータ）の出力パワーと、クラッチ２０を介して伝達されるエンジン１０の出力パワーとの合算パワーとなり、大きく変化せずに推移している。係合開始時間Ｔ２から係合終了時間Ｔ３までの間、上述したように、ＣＶＴ４０で打ち消しトルクが消費されるが、一方で、クラッチトルク容量ＣＴの増加に伴い、エンジン１０から出力軸４７に伝達されるパワーも増加する。従って、出力軸パワーＯＰは、係合開始時間Ｔ２から係合終了時間Ｔ３までの間、増加する。係合終了時間Ｔ３となると、回転電機３０の駆動が停止し、クラッチ２０が完全係合するので、出力軸パワーＯＰは、エンジン出力パワーＥＰとほぼ同じに推移している。

図５（Ｆ）に示すように、ホイールトルクＨＴは、キックダウン時間Ｔ１になると、ステップＳ２２５、および、ステップＳ２３０の処理（図３）によって、急激に増加する。キックダウン時間Ｔ１から係合開始時間Ｔ２までの間、ホイールトルクＨＴは、大きく変化せずに推移する。係合開始時間Ｔ２から係合終了時間Ｔ３までの間、ホイールトルクＨＴは、クラッチトルク容量ＣＴの増加に伴い、伝達されるエンジントルクＥＴが、増加することによって、増加する。係合終了時間Ｔ３になると、要求トルクＲＴまで上昇したエンジントルクＥＴが、ほぼすべてＣＶＴ４０に伝達されて、ホイールトルクＨＴとなる。従って、ホイールトルクＨＴは、係合終了時間Ｔ３の時には、キックダウン時間Ｔ１の時と比較して、急増している。なお、図５（Ｆ）では、ホイールトルクＨＴと、時間軸で囲まれた領域（図では斜線ハッチングで示される）は、エンジン１０によって出力されるトルクを示し、ホイールトルクＨＴと、エンジン伝達トルクＤＴとで囲まれた領域（図ではクロスハッチングで示される）は、回転電機３０によって出力されるトルクを示している。

図５（Ｇ）に示すように、クラッチトルク容量ＣＴは、キックダウン時間Ｔ１となると、スリップ制御を行うステップＳ２３０の処理（図３）によって、減少する。クラッチトルク容量ＣＴは、キックダウン時間Ｔ１から係合開始時間Ｔ２の間、スリップ制御が継続されるので、ほぼ一定である。クラッチトルク容量ＣＴは、係合開始時間Ｔ２となると、クラッチ係合処理が開始され（ステップＳ２４５）、係合終了時間Ｔ３となると、クラッチ係合処理が終了する（ステップＳ２６５）ので、係合開始時間Ｔ２から係合終了時間Ｔ３の間、増加する。

ところで、本実施例と比較するための比較例のタイミングチャートを図５に示している。この比較例は、キックダウン条件が満たされた場合であって、必要とされる打ち消すトルクが、回転電機（モータ）で出力可能な現行の最大トルクを越える場合には、必要とされる打ち消しトルクが、回転電機（モータ）で出力可能な最大トルクと一致するように無段変速機の目標変化率（変速速度）を制限する例である。図５（Ｂ）には、比較例のエンジントルクＥＴＸと比較例の回転電機トルクＭＴＸとが示され、図５（Ｃ）には、比較例の変速比ＧＲＸが示され、図５（Ｄ）には、比較例の入力軸回転速度ＩＳＸが示され、図５（Ｅ）には、比較例の出力軸パワーＯＰＸが示され、図５（Ｆ）には、比較例のホイールトルクＨＴＸ、および、エンジン伝達トルクＤＴＸが示され、図５（Ｇ）には、比較例のクラッチトルク容量ＣＴＸが示されている。図５（Ｆ）では、エンジン伝達トルクＤＴＸ、および、ホイールトルクＨＴＸの他、仮想ホイールトルクＨＴＸａが示されている。この仮想ホイールトルクＨＴＸａは、イナーシャトルクが生じなかったとした場合、すなわち、打ち消しトルクが必要なかった場合の仮想的なホイールトルクである。

この比較例では、図５（Ｃ）に示すように、無段変速機の変速速度を制限し、キックダウン時間Ｔ１から、緩やかに変速を行うので、図５（Ｆ）に示すように、ホイールトルクＨＴが大きくなるまでに、長い時間がかかる可能性がある。

一方、本実施例では、制御処理（図３、図４）において、キックダウン条件が満たされた場合に、クラッチ２０をスリップ状態とするスリップ制御を実行し、目標エンジン回転速度となるように回転速度を上昇させる制御を実行する。そして、エンジン回転速度ＥＳが、要求エンジンパワーに基づいて決定される目標エンジン回転速度まで上昇した場合に、クラッチ２０を、スリップ状態からクラッチトルク容量ＣＴを増加させる制御と、変速比を高くなるようにするダウンシフト制御とを実行する。このようにすれば、キックダウン条件が満たされた場合に、エンジン回転速度ＥＳの上昇を素早く実現でき、エンジン１０の出力トルク（出力パワー）の増大に要する時間を抑制することができる。その結果、キックダウン条件が満たされた場合に、車両１０００の加速不足が生じることを抑制することができる。図５（Ｆ）では、キックダウン時間Ｔ１後、本実施例が、比較例よりも早くエンジン１０の出力トルク（ホイールトルク）が上昇していることが分かる。

本実施例では、制御処理において、クラッチ２０をスリップ状態に制御するスリップ制御を行う場合に、クラッチトルク容量ＣＴが、キックダウン条件が満たされた時のエンジントルクＥＴから、スリップ制御時の回転電機トルクＭＴを引いた値以上となるように、クラッチ２０を制御する。言い換えれば、クラッチ２０をスリップ状態に制御するスリップ制御を行う場合に、クラッチトルク容量ＣＴと、スリップ制御時の回転電機トルクＭＴの和が、キックダウン条件が満たされた時のエンジントルクＥＴ以上となるように、クラッチ２０を制御する。このようにすれば、スリップ制御時にＣＶＴ４０に伝達されるトルクが、キックダウン条件が満たされた時にＣＶＴ４０に伝達されるトルクより小さくならないので、キックダウン条件が満たされた場合に、ＣＶＴ４０からの出力トルクの低下を防止することができる。

本実施例では、エンジン１０の目標回転速度は、アクセル開度に応じて決まる要求エンジンパワーを発生可能な回転速度であるので、クラッチ係合処理でクラッチ２０を最大係合状態に制御した場合に、要求エンジンパワーを入力軸２５（ＣＶＴ４０）に素早く伝達することができる。

ベルト式無段変速機は、２つの可変径プーリーとベルトとを有し、ダウンシフトの際に、ベルトが巻き付いた状態の可変径プーリーの径を変更する場合には、ベルトを押し広げる大きな力が必要であり、変速に時間がかかる可能性がある。一方、本実施例では、ＣＶＴ４０が、インプットコーン４１と、アウトプットコーン４２と、リング４３とを有するコーンリング式無段変速機であり、ダウンシフトの際に、ベルトを押し広げる大きな力を必要とせず、リング４３の移動により、変速比を変更可能である。従って、本実施例のコーンリング式無段変速機であるＣＶＴ４０は、ＣＶＴ４０がベルト式無段変速機である場合と比べて、変速速度を早くすることができる。その結果、エンジン回転速度ＥＳの上昇を素早く実現でき、エンジン出力パワーＥＰの増大に要する時間を短縮することができる。

本実施例では、制御処理において、キックダウン条件が満たされた場合に、回転電機３０を駆動して、入力軸２５に回転電機トルクＭＴを付与するので、キックダウン条件が満たされた場合に、ＣＶＴ４０からの出力トルクが低下することを抑制することができる。

Ｂ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

（１）上記実施例において、キックダウン条件に、エンジン１０を、現行の回転速度における最大出力パワーで運転するための最大出力運転条件を含むようにしてもよい。このようにすれば、運転者による迅速な加速要求がある場合に、エンジン出力パワーＥＰの増大に要する時間を短縮することができる。その結果、運転者のドライバビリティ（driveability）を向上させることができる。

（２）図６は、変形例における制御処理時のタイミングチャートを示す図である。上記実施例では、制御処理（図３）において、第２の場合（モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合）には、すぐに、ダウンシフト制御を実行せず、エンジン１０の回転速度が、目標エンジン回転速度になった後に、ダウンシフト制御を実行するようにしているが、これに限られない。例えば、第３制御ユニット４００のダウンシフト実行部４１９は、図６に示すように、係合状態制御部４１１がクラッチ２０のスリップ制御を実行中（キックダウン時間Ｔ１から係合開始時間Ｔ２の間）に、ダウンシフト制御を進行するようにしてもよい。このようにすれば、ダウンシフトに要する時間を抑制することができる。

（３）上記実施例では、制御処理（図３）のキックダウン条件が満たされた場合であって、第２の場合（モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合）において、エンジン駆動部３１１は、ステップＳ２３５の処理で、ステップＳ２１０で算出された目標エンジン回転速度になるように、エンジン１０を制御しているが、これに限られない。例えば、エンジン駆動部３１１は、ステップＳ２１０で算出された目標エンジン回転速度より小さい回転速度を、ステップＳ２３５の処理での目標エンジン回転速度（変速目標エンジン回転速度とも呼ぶ）に設定し、設定した変速目標エンジン回転速度になるように、エンジン１０を制御するようにしてもよい。このようにすれば、エンジン回転速度ＥＳが変速目標エンジン回転速度に素早く到達し、係合開始時間Ｔ２を早くすることができる。その結果、クラッチ係合処理、および、変速処理を早く終わらせることができるので、キックダウン条件が満たされてからホイールトルクＨＴが所定値まで上昇する期間を短縮することができる。

（４）上記実施例では、制御処理（図３）において、キックダウン条件が満たされた場合であって、第２の場合（モータ最大パワーが要求駆動パワー以下の場合）に、モータトルク付与部４１７ａは、回転電機３０を駆動して、現行の回転速度における最大トルクを入力軸２５に出力しているが、これに限られない。例えば、モータトルク付与部４１７ａは、回転電機３０を駆動して、現行の回転速度における最大トルクよりも小さなトルクを、入力軸２５に付与するようにしてもよいし、回転電機３０を駆動せず、入力軸２５に付与するトルクをゼロにしてもよい。

（５）上記実施例では、制御処理（図３、図４）は、回転電機３０を利用せずにエンジン１０の駆動力によって車両１０００が走行している状態で実行される処理としているが、これに限られない。例えば、回転電機３０が所定トルク以下で駆動している場合に、第１制御ユニット２００、第２制御ユニット３００、および、第３制御ユニット４００は、上記制御処理を実行するようにしてもよい。

（６）上記実施例では、ＣＶＴ４０は、コーンリング式無段変速機であるが、これに限られない。例えば、ＣＶＴ４０は、ベルト式の無段変速機であってもよい。

（７）上記実施例において、制御ユニットの構成としては、図２に示す構成に限らず、種々の構成を採用可能である。１つの制御ユニットの機能部が、他の制御ユニットに組み込まれていてもよい。例えば、変速制御部４１５が、第３制御ユニット４００とは異なる他の制御ユニット（例えば、第２制御ユニット３００）に組み込まれていてもよい。また、１つの制御ユニットが、図２のうちの２つの制御ユニットの機能を実現するようにしてもよい。例えば、１つの制御ユニットが、第２制御ユニット３００および第３制御ユニット４００の機能を実現するようにしてもよい。さらに、１つの制御ユニットが、図２のうちの３つの制御ユニットの全ての機能を実現するようにしてもよい。また、ネットワークを介して互いに通信可能な複数の制御ユニットが、駆動装置１００の制御に要する機能を一部ずつ分担して、全体として、駆動装置１００の制御の機能を提供してもよい。

（８）上記実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図２の変速制御部４１５の機能を、専用の論理回路を有するハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含んでいる。

（９）上記実施例では、回転電機３０は、モータ・ジェネレータとして機能するが、これに限られない。例えば、回転電機３０は、ジェネレータ機能は備えずに、モータ機能のみを備えていてもよい。

（１０）上記実施例では、制御処理（図３）のステップＳ２３０において、係合状態制御部４１１は、スリップ制御を行う場合、クラッチトルク容量が、キックダウン条件が満たされた時のエンジン１０の出力トルクから、スリップ制御時の回転電機３０（モータ）の出力トルクを引いた値以上となるように、クラッチ２０を制御しているが、これに限られない。例えば、係合状態制御部４１１は、スリップ制御を行う場合、クラッチトルク容量が、キックダウン条件が満たされた時のエンジン１０の出力トルクから、スリップ制御時の回転電機３０（モータ）の出力トルクを引いた値よりも小さくなるように、クラッチ２０を制御するようにしてもよい。また、係合状態制御部４１１は、スリップ制御を行わず、クラッチ２０を完全な解放状態（完全解放状態）に制御するようにしてもよい。

本発明は、駆動装置の制御に適用することができる。

１０...エンジン、２０...クラッチ、３０...回転電機、４０...ＣＶＴ、５０...ディファレンシャル装置、２００...第１制御ユニット、３００...第２制御ユニット、４００...第３制御ユニット、１０００...車両

Claims (7)

1. エンジンと、入力軸に接続されたモータと、前記エンジンから入力軸への動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記エンジンおよび前記モータの少なくとも一方から前記入力軸へ伝達される駆動パワーを出力軸に伝達し、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の比を表す変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   アクセル開度の増大に応じて、前記エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、前記無段変速機の前記変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、前記クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する係合状態制御部と、
   前記係合状態制御部によって前記係合制限処理が実行されている状態で、前記エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する回転速度制御部と、
   前記回転速度制御部が前記上昇処理を実行することにより、前記エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、前記クラッチを、前記係合制限処理で制御された係合状態よりも前記トルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、前記ダウンシフトを行う処理とを実行する実行制御部と、
   を備える、制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記実行条件は、前記エンジンを、現行の回転速度における最大出力パワーで運転するための最大出力運転条件を含む、
   制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
   前記係合状態制御部は、
   前記係合制限処理を行う場合に、前記クラッチの前記トルク容量が、前記実行条件が満たされた時の前記エンジンの出力トルクから、前記係合制限処理時の前記モータの出力トルクを引いた値以上となるように、前記クラッチを制御する、
   制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記目標回転速度は、前記アクセル開度に応じて決まる前記エンジンの要求パワーを発生可能な回転速度である、
   制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記係合状態制御部が前記係合制限処理を実行中に、前記ダウンシフトを進行するダウンシフト実行部を備える、
   制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記無段変速機は、
   前記入力軸に接続されるインプットコーンと、
   前記出力軸に接続され、前記インプットコーンの回転軸と平行な軸上に配設されるアウトプットコーンであって、大径側が、前記インプットコーンの小径側に対向し、小径側が前記インプットコーンの大径側に対向するように配設される、アウトプットコーンと、
   前記インプットコーンおよび前記アウトプットコーンのどちらか一方を囲むように配設されるリングであって、前記インプットコーンと前記アウトプットコーンとの間に挟持され、前記インプットコーンの配設される軸に沿った軸方向に移動することにより、前記変速比を変更させることが可能なリングと、
   を有するコーンリング式無段変速機である、
   制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記実行条件が満たされた場合に、前記モータを駆動して、前記入力軸にモータトルクを付与するモータトルク付与部を備える、
   制御装置。

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