JP5987323B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン、電動機、トルクコンバータ、およびロックアップクラッチを備えた車両用駆動装置に係り、特にロックアップクラッチの断続制御に関するものである。

エンジン、電動機、トルクコンバータおよびロックアップクラッチを備えた車両用駆動装置が知られている。例えば特許文献１の車両用駆動装置がその一例である。特許文献１の車両用駆動装置においては、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１がトルクコンバータ１４のポンプ翼車に連結され、第２電動機が自動変速機１６を介してトルクコンバータ１４のタービン翼車に連結されている。また、ポンプ翼車とタービン翼車とを一体的に接続するためのロックアップクラッチ１８が設けられている。また、特許文献１には、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ１８をスリップ制御して回生時のエンジン回転速度を所定の回転速度とする技術が開示されている。

特開２００７−１９１０１８号公報 特開２０００−１１８２４６号公報

ところで、特許文献１の車両用駆動装置において、走行中にロックアップクラッチが完全係合状態から解放乃至スリップ係合状態へ切り換えられると、エンジン回転速度が変化する。例えばロックアップクラッチが解放される際には、エンジンが吹き上がってエンジン回転速度が上昇する。そして、このエンジン回転速度の変化量が大きくなると運転者に違和感を与える可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪への動力を出力する出力側回転部材とを有するトルクコンバータと、前記入力側回転部材に直接または間接的に連結された第１電動機と、前記駆動輪に直接または間接的に連結された第２電動機と、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを選択的に断続するロックアップクラッチとを、備えた車両用駆動装置において、ロックアップクラッチのロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態への切換時に発生するエンジン回転速度の変化を抑制する車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪への動力を出力する出力側回転部材とを有するトルクコンバータと、前記入力側回転部材に直接または間接的に連結された第１電動機と、前記駆動輪に直接または間接的に連結された第２電動機と、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを選択的に断続するロックアップクラッチとを、備えた車両の制御装置であって、(b)前記ロックアップクラッチをロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態に切り換える際には、切換中に生じる前記エンジンの回転速度の変化量を、前記第１電動機を用いて、前記第１電動機を用いずに切り換える場合に比べて抑制するものであり、(c)前記エンジンのパワーを前記駆動輪に伝達する経路として、前記トルクコンバータを介して伝達する機械パスと、前記第１電動機によって回生された電力を用いて前記第２電動機によって伝達する電気パスとが設けられ、運転者の要求駆動力を前記機械パスと前記電気パスとによって伝達させ、(d)前記ロックアップクラッチが、ロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態に切り換える解放過渡期において、前記エンジンのトルクと前記第１電動機とのトルクの和が、前記トルクコンバータの速度比に応じて前記入力回転部材に生じるポンプトルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調整するものであり、(e)前記エンジンの目標動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記ポンプトルクを求め、該ポンプトルクと該エンジンの目標動作点が示す該エンジンのトルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定することを特徴とする。

このようにすれば、ロックアップクラッチのロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態への切換に際して第１電動機を用いない場合には、エンジン回転速度が変化する。また、ロックアップクラッチの切換は適宜実施されるので、その度にエンジン回転速度が変化すると運転者に違和感を与える可能性が生じる。これに対して、ロックアップクラッチの切換時に第１電動機を用いて、エンジン回転速度の変化量を第１電動機を用いない場合に比べて抑制することで、運転者に違和感を与えることなくロックアップクラッチの切換が可能となる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチの前記解放過渡期は、そのロックアップクラッチのトルク容量低下に従って、前記第１電動機の出力を増加させる。このようにすれば、ロックアップクラッチのトルク容量が低下すると、エンジン回転速度の変化が大きくなるが、それに応じて第１電動機の出力を増加させることで、エンジン回転速度の変化を抑制することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記エンジンのパワーを前記駆動輪に伝達する経路として、前記トルクコンバータを介して伝達する機械パスと、前記第１電動機によって回生された電力を用いて前記第２電動機によって伝達する電気パスとが設けられ、運転者の要求駆動力を前記機械パスと前記電気パスとによって伝達する。このようにすれば、運転者の要求駆動力をみたしつつ、エンジンの動作点を適宜制御することができる。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチのロックアップオフ時にロックアップオン時よりも前記電気パスにより伝達されるパワーを増加させて前記機械パスにより伝達されるパワーを低減する。このようにすれば、エンジンの回転速度の変化を抑制することができる。

また、第５発明の要旨とするところは、第４発明の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチの前記解放過渡期において、前記エンジンの効率を優先させる場合は、前記第１電動機および前記第２電動機を制御して前記運転者の要求駆動力をみたしつつ前記エンジンの動作点を予め設定されている燃費最適点に変更し、ドライバビリティを優先させる場合は、前記第１電動機によって前記エンジンの回転速度の変化量を抑制する制御を行う。このようにすれば、エンジンの効率を優先させる場合は、エンジンの動作点が燃費最適点に変更されるので燃費が向上する。一方、ドライバビリティを優先させる場合には、エンジンの回転速度の変化量が抑制されるので、運転者に与える違和感が抑制される。

本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１に示す自動変速機において各変速段を成立させる為の各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１の車両用駆動装置を制御するための制御装置である電子制御装置の概略構成と、その電子制御装置に対する入出力信号とを説明するための図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のロックアップクラッチのトルク容量に対する電気パス量および機械パス量の割合を示す図である。 第１電動機を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。 自動変速機のアップシフト時のエンジンの動作点の変化を示す図であって、図７に対応している。 ロックアップクラッチの完全係合状態で例えば第２速ギヤ段で走行中に、第３速ギヤ段の変速が実行されたときの電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチがロックアップオンされた状態での走行時において、自動変速機の変速指令が出力された際のエンジン回転速度の変化を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明が適用可能な車両用駆動装置の他の態様を示す骨子図である。

ここで、好適には、ロックアップクラッチのロックアップオンとは、ロックアップクラッチが完全係合される状態に対応し、ロックアップオフとは、ロックアップクラッチが完全解放すなわちトルク容量がゼロである状態に対応している。また、ロックアップクラッチのスリップ状態とは、入力側回転部材と出力側回転部材とが所定の回転速度差を伴ってトルク伝達可能な状態に対応している。

また、好適には、燃費とは単位燃料消費量あたりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量あたりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費量（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。

また、好適には、エンジンの動作点とは、そのエンジンの回転速度およびトルクなどで示されるエンジンの作動状態を示す動作点である。言い換えれば、そのエンジンの回転速度を示す軸とそのエンジンのトルクを示す軸との２次元座標における一点で示されるエンジンの作動状態である。

また、好適には、車両用駆動装置は、前記第１電動機および前記第２電動機の各々と電力授受可能に接続された蓄電装置を備えており、その第１電動機が発電した電力からその蓄電装置に充電される電力を差し引いた残部を第２電動機に供給してその第２電動機を駆動する。

また、好適には、電気パス量が第１電動機によって回生（発電）され、回生された電力を利用して第２電動機によって駆動輪に伝達されるパワーに対応し、機械パス量がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達されるパワーに対応している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の車両８を構成する車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結されたトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪２６（図５参照）との間に配設されてトルクコンバータ１６の出力側に連結された自動変速機１８と、エンジン１２とトルクコンバータ１６との間に配設されてクランク軸１４に連結された第１電動機ＭＧ１と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。

トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転部材であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪２６へ動力を出力する出力側回転部材であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ１とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機ＭＧ１とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、自動変速機１８の入力軸２０に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１６ｓは、上記ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ１によってクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機１８の入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）およびエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）と同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２と自動変速機１８の入力軸２０とは直列に連結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）および入力軸２０の回転速度Ｎatin（以下、変速機入力回転速度Ｎatinという）と同じである。

また、トルクコンバータ１６は、上記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路９０（図５参照）からの作動油で作動し、完全係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態、および解放状態（ロックアップオフ状態）の何れか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬＣがロックアップオフとされた場合には、上記のようにクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオンとされた場合には、ロックアップクラッチＬＣがポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを機械的に直結するので、エンジン１２のクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。

第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。要するに、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されている。また、第２電動機ＭＧ２は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪２６に連結されている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６と電動機ＭＧ１、ＭＧ２を制御する為のインバータ３８とが車両用駆動装置１０に設けられており（図５参照）、その蓄電装置３６と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４および入力軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その発電（回生）によってクランク軸１４および入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルク（回生トルク）を付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。なお、上記クランク軸１４および入力軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に介装されており、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機１８は、非回転部材であるトランスミッションケース２４内に、第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２および複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、入力回転部材である入力軸２０に入力されたエンジン１２の動力を出力軸２２から駆動輪２６に向けて出力する。そして、この自動変速機１８においては、公知の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２）が図２に示す所定の作動表に従って油圧制御回路９０（図５参照）からの作動油でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機１８の変速比γat（＝変速機入力回転速度Ｎatin／出力軸２２の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数の変速段が択一的に成立させられる。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機１８の自動変速制御は、例えば図３に示すような例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccから構成される、予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。

以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２電動機ＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、例えば図３に示すような前記変速線図と同様の二次元座標内において予め定められて記憶されたエンジン走行領域およびモータ走行領域を有する公知の関係（駆動力源切換線図、駆動力源切換マップ）に従って実行される。このように、本実施例の車両はエンジン走行とモータ走行とが切り換えられるハイブリッド車両である。

なお、車両用駆動装置１０では、例えば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電状態（充電容量、充電残量）ＳＯＣ（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２および第２電動機ＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。また、一般的に、エンジン１２は比較的低回転高負荷領域で運転させた方が効率が良く、第２電動機ＭＧ２は比較的高回転低負荷領域で運転させた方が効率が良い。その為、図３に示されるように、モータ走行領域においてモータ走行する際にはエンジン走行するときと比較して同じ走行状態でもより低車速側のギヤ段が用いられるように、モータ走行時とエンジン走行時とでは異なる変速線が設定されている。

図４は、車両用駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０の概略構成と、その電子制御装置４０に対する入出力信号とを説明するための図である。図４において、電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、および電動機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御、およびロックアップクラッチＬＣのトルク容量制御などを実行する。具体的に、電子制御装置４０は、相互に連携した複数のＥＣＵ、すなわち、車両用駆動装置１０の走行全体を制御するＨＶＥＣＵと、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御を行うＭＧＥＣＵと、エンジン１２の駆動制御を行うエンジンＥＣＵと、自動変速機１８の変速制御を行う変速機ＥＣＵとを含んで構成されている。なお、これらは必ずしも別個に構成される必要はなく、１つのＥＣＵで構成されていても構わない。

また、図４に示すように、電子制御装置４０には、エンジン回転速度センサ４２からエンジン回転速度Ｎeを表す信号、第１電動機回転速度センサ４４から第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、タービン回転速度センサ４６からタービン回転速度Ｎtを表す信号、第２電動機回転速度センサ４８から第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、車速センサ５０から車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度である変速機出力回転速度Ｎoutを表す信号、ステータ回転速度センサ５１からステータ回転速度Ｎsを表す信号、アクセル開度センサ５２からアクセル開度Ａccを表す信号、油温センサ５６からトルクコンバータ１６および自動変速機１８などを作動させる為の作動油の温度である作動油温ＴＨoilを表す信号、バッテリセンサ５８から蓄電装置３６のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号、登坂検出センサ５９から登坂信号Ｌなどがそれぞれ供給される。また、電子制御装置４０からは、第１電動機MG1の駆動電流、第２電動機MG2の駆動電流、エンジン１２の電子スロットル弁の開度θth（以下、スロットル弁開度θthという）、自動変速機１８が有するクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を係合させる各クラッチ油圧、自動変速機１８が有するブレーキＢ１、Ｂ２を係合させる各ブレーキ油圧、ロックアップクラッチＬＣを係合させるロックアップクラッチ油圧Ｐ_LUなどを表す各種出力信号（例えばエンジン出力制御信号、電動機出力制御信号、油圧制御信号など）が各装置（例えばエンジン１２、インバータ３８、油圧制御回路９０など）にそれぞれ供給される。なお、電子制御装置４０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、およびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣを逐次算出する。

ところで、本実施例の車両用駆動装置１０では、図示しない予め設定されて記憶されているロックアップクラッチの作動状態を規定する作動マップに基づいてロックアップクラッチＬＣの作動状態（係合状態）が切り換えられる。ここで、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオン状態で走行中に、例えば自動変速機１８の変速指令が出力されると、一端、ロックアップクラッチＬＣが解放された後に変速が実行される。また、例えばこもり音が発生するエンジン１２の作動領域となるとこもり音を防止するためにロックアップクラッチＬＣを一時的に解放する制御が実行されることがある。或いは、作動油の温度である作動油温ＴＨoilが低温となると、トルクコンバータ１６の作動油を攪拌して作動油温ＴＨoilを上昇させるためにロックアップクラッチＬＣが解放されることがある。このようなロックアップクラッチＬＣの解放時には、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下することとなるが、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下するに従ってエンジン１２が吹き上がってエンジン回転速度Ｎeが上昇（変化）する。このエンジン回転速度Ｎeの変化量が大きくなると、運転者に違和感を与える可能性があった。

そこで、本実施例の電子制御装置４０は、ロックアップクラッチＬＣの係合状態をロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態へ切り換える際には、その切換中に生じるエンジン回転速度Ｎeの変化を抑制するように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２（主に第１電動機ＭＧ１）を用いて制御する。

図５は、電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御部７０は、例えば図３に示すような予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から、実際のアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１８の変速判断を行い変速制御を実行する。

ロックアップ制御部７２は、例えば予め設定されているロックアップクラッチＬＣの作動状態を規定する作動マップに基づいてロックアップクラッチＬＣの作動状態を制御する。また、ロックアップ制御部７２は、ロックアップクラッチＬＣの係合領域であっても、例えば自動変速機１８の変速指令が出力された際には、ロックアップクラッチＬＣを一時的に解放（ロックアップオフ）する制御を実行する。また、ロックアップ制御部７２は、こもり音が発生しやすい走行状態となった場合や作動油の作動油温ＴＨoilが低温となり、トルクコンバータ１６の作動油を攪拌して作動油温ＴＨoilを上昇させる必要が生じた場合などにおいてもロックアップクラッチＬＣを解放する制御を実行する。ロックアップ制御部７２は、ロックアップクラッチＬＣの解放乃至スリップ制御を実行する指令を受けると、ロックアップクラッチＬＣのロックアップクラッチ油圧Ｐ_LUを低下させる指令を油圧制御回路９０に出力する。

ロックアップ切換判定部７４は、ロックアップクラッチＬＣの作動マップに基づいてロックアップクラッチＬＣの作動状態を切り換える必要が生じたか否か、図３の変速マップに基づいて自動変速機１８の変速指令が出力されたか否か、こもり音が発生しやすい運転状態になったか否か、作動油温ＴＨoilが予め設定されている閾値以下となった否か等に基づいてロックアップクラッチＬＣの作動状態を切り換えるか否かの判定を行う。

エンジン動作点制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣをロックアップオフに切り換える過渡期において、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1(回生トルクＴmg1)を制御することで、エンジン回転速度Ｎeの変化を抑制する。以下、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオン状態での走行中に、例えば自動変速機１８のアップシフト指令が出力されることで、ロックアップクラッチＬＣをロックアップオフ状態へ切り換える場合を一例に、上記エンジン動作点制御部７６の作動制御について説明する。

ロックアップクラッチＬＣがロックアップオンされた状態での走行中、変速制御部７０に基づいて自動変速部１８のアップシフトが判断されると、それに基づいてロックアップ切換判定部７４がロックアップクラッチＬＣを解放する判定を行い、自動変速部１８の変速に先だってロックアップ制御部７２にロックアップクラッチＬＣを解放する指令を出力する。この指令を受けて、ロックアップ制御部７２は、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量を低下させる、すなわちロックアップクラッチＬＣのロックアップクラッチ油圧Ｐ_LUを低下させる指令を油圧制御回路９０に出力する。このとき、従来であればロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下するに従って、エンジン１２が吹き上がってエンジン回転速度Ｎeが上昇するため、運転者に違和感を与えることがあった。

これに対して、エンジン動作点制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量に応じて第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1を変更してエンジン回転速度Ｎe（エンジン動作点）の変動を抑制する。さらに具体的には、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下する程、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を増加させることで、エンジン１２の吹き上がりを抑制する。図６は、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量に対する電気パス量および機械パス量の割合を示している。図６において、横軸がロックアップクラッチＬＣのトルク容量を示し、縦軸がエンジン出力に対する機械パス量と電気パス量の割合を示している。なお、電気パス量が第１電動機ＭＧ１によって回生（発電）され、第２電動機ＭＧ２によって駆動輪２６に伝達されるパワーに対応し、機械パス量がトルクコンバータ１６を介して駆動輪２６に伝達されるパワーに相当している。すなわち、車両用駆動装置１０は、エンジン１２のパワーを駆動輪２６に伝達する経路として、トルクコンバータ１６を介して伝達する機械パスと、第１電動機ＭＧ１によって回生された電力を用いて第２電動機ＭＧ２によって伝達するとが設けられており、運転者の要求駆動力をこれら機械パスと電気パスとによって伝達する。図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下するに従って、エンジン出力に対する電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1の割合が増加している。このようにロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下するに従って、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1が増加するため、エンジン１２の吹き上がりに寄与するトルクがロックアップクラッチＬＣのトルク容量の低下に従って増加しても、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が増加して相殺されるので、エンジン回転速度Ｎeの変化が抑制される。

そして、ロックアップクラッチＬＣが完全に解放（ロックアップオフ）されると、エンジン動作点制御部７６は、エンジン１２の動作点がそのエンジン１２の予め設定されている燃費最適点となるように制御する。図７は、第１電動機ＭＧ１を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。図７に示すように、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車１６ｐに生じる入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpは、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下では、例えば破線L01で示すようなエンジン回転速度Ｎeとの関係になる。その破線L01で示すポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎe（＝Ｎp）との関係は、上記速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数τを用いて表せば、「Ｔp＝τ×Ｎe^２」という式が成立する関係である。従って、図７に示すように、ポンプトルクＴpはエンジン回転速度Ｎeが高いほど大きくなる。図７の実線L03は、必要エンジンパワーＰe*すなわちエンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）の目標値である目標エンジン出力Ｐe*をある一定値としエンジン出力Ｐeがその目標エンジン出力Ｐe*に収束するように制御されたときのエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を示す等パワー曲線である。図７にはエンジン動作点がその等パワー曲線（実線L03）上で任意に設定される例が示されている。図７において、ポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係が破線L01で示され且つエンジン出力Ｐeが実線L03で示す目標エンジン出力Ｐe*にされる場合には、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴmg1（以下、第１電動機トルクＴmg1という）が発生させられないとすればエンジン動作点は点P02になり、第１電動機ＭＧ１を発電（回生）動作させ第１電動機トルクＴmg1を負回転方向にTG03だけ発生させればエンジン動作点は点P03になり、第１電動機トルクＴmg1の絶対値をさらに引き上げて第１電動機トルクＴmg1を負回転方向にTG04だけ発生させればエンジン動作点は点P04になる。

要するに、本実施例の車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔmg1（図５のＴmg1は負の値）」という関係が成立するように、第１電動機トルクＴmg1が調節されることで、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このように第１電動機ＭＧ１を発電動作させる場合には、その第１電動機ＭＧ１によって発電された電力は蓄電装置３６に充電されてもよいが、基本的には第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。すなわち、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と駆動輪２６との間において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により電気的に動力（単位は例えばkW）が伝達される電気経路（電気パス）と、トルクコンバータ１６を介して機械的に動力が伝達される機械経路（機械パス）という互いに並列である２つの動力伝達経路を備えている。そして、上述したように第１電動機トルクＴmg1の調節によりエンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とは全体として、実質的に変速比（＝Ｎe／Ｎt）を無段階に変化させる無段変速動作を行うことができ、無段変速機６０を構成していると言える。

図８は、自動変速機１８のアップシフト時のエンジン１２の動作点の変化を示す図である。図８の実線L03は、図７と同様に等パワー曲線を示している。二点鎖線で示すエンジン最少燃料消費率線Ｌ_FLは、エンジン１２の燃料消費率が最小となるように予め実験的に定められたエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表すエンジン１２の動作曲線であり、言い換えれば、エンジン１２の燃費向上に最適な動作点である燃費最適点の連なりである。従って、エンジン１２をこのエンジン最少燃料消費率線Ｌ_FL上の動作点Po5で作動させることで、燃費が向上する。破線L04および一点鎖線L05は何れもポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係を表す曲線であるが、破線L04は、一点鎖線L05よりも自動変速機１８のギヤ段が高車速側のギヤ段である場合を表している。また、自動変速機１８のギヤ段が高車速側であるほどタービン回転速度Ｎtが低くなってトルクコンバータ１６の速度比ｅが小さくなるので、目標エンジン動作点を動作点P05とする場合、破線L04に対応する速度比ｅ１の方が一点鎖線L05に対応する速度比ｅ２よりも小さくなる。

ここで、動作点ａは、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオンされた状態で低車速側ギヤ段（例えば２ｎｄ）走行中に高車速側ギヤ段（例えば３ｒｄ）に変速する指令が出力された直後のエンジン１２の動作点を示している。また、動作点ｂは、高速側ギヤ段の変速後（ロックアップオン）のエンジン１２の動作点を示している。エンジン動作点制御部７６は、動作点ａの状態からロックアップクラッチＬＣのトルク容量を低下する制御が開始されると、前述したようにそのトルク容量の低下に応じて第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を増加させる。すなわち、すなわち、ロックアップオフ時にロックアップオン時よりも電気パスにより伝達されるパワーを増加させて機械パスにより伝達されるパワーを低減する。これより、エンジン１２の動作点が動作点ａのままで保持される。

そして、ロックアップクラッチＬＣが解放（ロックアップオフ）されると、エンジン動作点制御部７６は、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を更に増加させて運転者の要求駆動力を満たしつつエンジン１２の動作点をエンジン１２の燃費最適点となる動作点P05に変更する。このとき、変速開始直後においては、自動変速機１８が低速側ギヤ段のままであるので、動作点P05に基づく速度比ｅはｅ２となり、図８に示す速度比ｅ２に基づく第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1（図８において第１電動機トルク）が出力される。一方、自動変速機１８の変速が進行して高車速側ギヤ段（３ｒｄ）となると、動作点P05に基づく速度比ｅはｅ１となり、図８に示す速度比ｅ１に基づく第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1が出力される。従って、高速側ギヤ段への変速が進行するに従って、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1が減少することとなる。自動変速機１８の変速が完了すると、ロックアップクラッチＬＣをロックアップオンに切り換えるため、ロックアップクラッチＬＣのロックアップクラッチ油圧Ｐ_LUが上昇させられ、ロックアップクラッチＬＣが完全係合されると動作点ｂとなる。このとき、エンジン動作点制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量の増加に従って、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を減少させ、動作点ｂでは回生トルクＴmg1がゼロとなる。

ここで、燃費最適点である動作点P05が、変速終了後（ロックアップクラッチオン時）の動作点ｂに対して乖離が大きい場合には、ロックアップクラッチＬＣの係合時にショックが発生する可能性が生じる。そこで、前記乖離が大きい場合には、エンジン１２の動作点を動作点P05に変更することなく、直接動作点ａから動作点ｂに移動するように、第１電動機ＭＧ１を制御しても構わない。具体的には、動作点P05から動作点ｂに移動させる際のエンジン回転速度Ｎeの変化量ΔＮe、或いはエンジントルクＴeの変化量ΔＴeが予め設定される閾値αを超える場合には、エンジン動作点を動作点P05を介すことなく直接動作点ｂに変更する。これより燃費は低下するものの、ロックアップクラッチ係合時のショックが抑制される。なお、閾値αは、予め実験等によって求められ、ロックアップクラッチ係合時に発生するショックが運転者に伝達されない程度の大きさとなる値に設定されている。

また、このエンジン動作点を動作点P05に移動するか否かを判断する上記閾値αは、例えばアクセル開度Ａccに応じて変更しても構わない。アクセル開度Ａccが大きい場合には、変速時に発生するエンジン回転速度変化が大きくなるので、運転者のショックに対する感度も低下し、エンジン回転変動に対する許容度が大きくなる。従って、アクセル開度Ａccが大きくなるに従って、乖離量の許容が大きくなる、すなわち前記閾値αが大きくなるように設定しても構わない。同様に、エンジン動作点を動作点P05に移動するか否かを判断する上記閾値αを、車速Ｖに応じて変更しても構わない。車速Ｖが大きい場合にも同様に、変速時に発生するエンジン回転速度変化が大きくなるので、運転者のショックに対する感度も低下し、エンジン回転変動に対する許容度が大きくなる。従って、車速Ｖが大きくなるに従って、乖離量の許容が大きくなる、すなわち前記閾値αが大きくなるように設定しても構わない。

また、このエンジン動作点を動作点P05に変更するか否かを、エンジン１２の効率を優先させるか、或いは、ドライバビリティ（運転性）を優先させるかに基づいて決定することもできる。例えばエンジン１２の効率を優先させる場合には、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を制御して運転者の要求駆動力をみたしつつ、エンジン１２の動作点を予め設定されている燃費最適点に変更する。一方、ドライバビリティを優先する場合には、燃費最適点に変更することなく第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeの変化量を抑制する。これより、エンジン回転速度Ｎeの変化が抑制されてドライバビリティの低下が抑制される。ここで、エンジン効率を優先させる場合およびドライバビリティを優先させる場合の判断を、例えば燃費を優先するモードであるエコモードが選択されているか否か、および走行性を優先するスポーツモードが選択されているか否かに基づいて判断することができる。例えば運転者がエコモードを選択している場合にはエンジン効率が優先され、エンジン動作点制御部７６は、エンジン１２の動作点を燃費最適点に変更する。一方、スポーツモードを選択している場合にはドライバビリティが優先され、エンジン動作点制御部７６は、第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeの変化量を抑制する。なお、エコモードやスポーツモードの具体的な内容については公知であるためその説明を省略する。このように、エンジン動作点制御部７６は、選択されている走行モードに基づいて、エンジン効率を優先させる場合およびドライバビリティを優先させる場合の何れであるかを判断し、それに応じてエンジン１２の動作点を適宜変更する。なお、ドライバビリティ（運転性）とは、運転者の意図にかなった応答性や円滑性が得られるかどうかのフィーリングに相当する。

図９は、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオン状態で第２速ギヤ段（２ｎｄ）で走行中に、第３速ギヤ段（３ｒｄ）の変速（等パワー変速）が実行されたときの電子制御装置４０の制御作動を説明するタイムチャートである。

先ず、ｔ１時点において、第２速ギヤ段２ｎｄから第３速ギヤ段３ｒｄへの変速指令が出力されると、電子制御装置４０（ロックアップ制御部７２、ロックアップ切換判断部７４）は、所定の遅れ時間が経過した後、ｔ２時点においてロックアップクラッチＬＣのトルク容量を低下する制御を開始する。これと同時に、電子制御装置４０（エンジン動作点制御部７６）は、エンジン１２の動作点を変化させないように、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量の低下に従って、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を増加する。すなわち、ロックアップオフ時にロックアップオン時よりも電気パスにより伝達されるパワーを増加させて機械パスにより伝達されるパワーを低減する。また、第１電動機ＭＧ１によって発電（回生）された電力は、第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２から駆動トルクＴmg2が出力される。これより、ｔ２時点〜ｔ３時点において、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量の低下に従って、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1が増加することで、エンジン回転速度Ｎeが一定に維持されている。なお、このｔ１時点〜ｔ３時点が図８の動作点ａの状態に対応している（図９に示すフェーズ１）。

ｔ３時点においてロックアップクラッチＬＣの油圧Ｐ_LUがゼロとなり、ロックアップクラッチＬＣが完全解放（ロックアップオフ）されると、電子制御装置４０（エンジン動作点制御部７６）は、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を更に増加して、エンジン１２の動作点をエンジン１２の燃費が向上する燃費最適点に移動させる（フェーズ２）。これより、エンジン回転速度Ｎeが低下している。また、これに従って、第２電動機ＭＧ２による放電量も増加することとなる。このｔ３時点〜ｔ４時点が図８の動作点ａから動作点P05へ移動する作動制御に対応している。ｔ４時点においてエンジン１２の動作点が燃費最適点（図８の動作点P05）となると、電子制御装置４０（エンジン動作点制御部７６）は、変速が終了するまでの間、エンジン１２をその燃費最適点P05で維持させる。ｔ５時点において、電子制御装置４０（変速制御部７０）は、自動変速機１８の油圧制御を開始する。変速が進行し、ｔ６時点においてイナーシャ相が開始されると、等パワー変速であるため第２電動機回転速度Ｎmg2が低下する。ｔ６時点〜ｔ７時点がイナーシャ相に対応している。このｔ６時点〜ｔ７時点においては第２電動機回転速度Ｎmg2が減少するに従って、電子制御装置４０（エンジン動作点制御部７６）は、その第２電動機回転速度Ｎmg2の減少すなわち速度比ｅの変化（ｅ２〜ｅ１への変化）に応じて第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を減少させており、エンジン１２が動作点P05のままで維持されている（フェーズ３）。

ｔ７時点において、自動変速機１８の変速終期すなわちイナーシャ相の終了が判断されると、電子制御装置４０（変速制御部７０）は、自動変速機１８の係合される側の係合装置であるクラッチＣ２の係合油圧Ｐc2を引き上げて完全係合させる。ｔ８時点において、クラッチＣ２の係合油圧Ｐc2の引き上げが完了すると、電子制御装置４０（ロックアップ制御部７４）は、ロックアップクラッチＬＣを係合させる。これと同時に、電子制御装置４０（エンジン動作点制御部７６）は、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量の増加に従って、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を減少させる（フェーズ４）。すなわち電気パス量を減少させる。ここで、一点鎖線が第１電動機ＭＧ１による制御が実施されない従来の変速制御に対応している。従来では、一点鎖線で示すように、ロックアップクラッチＬＣが解放されるに従ってエンジン１２が吹き上がり、エンジン１２に連結された第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1についても上昇していた。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちロックアップオン状態での走行時において、自動変速機１８の変速指令が出力された際のエンジン回転速度Ｎeの変化を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、変速制御部７０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、例えば予め設定されている変速マップ等に基づいて自動変速機１８の変速指令が出力されたか否かが判断される。なお、ＳＡ１が、図８の動作点ａおよび図９のｔ１時点（フェーズ１）に対応している。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定される場合、ロックアップ制御部７２、ロックアップ切換判定部７４に対応するＳＡ２において、自動変速機１８の変速に先だって、ロックアップクラッチＬＣの解放制御が開始される。なお、ＳＡ２が、図８の動作点ａおよび図９のｔ１時点〜ｔ３時点（フェーズ１）に対応している。

次いで、変速制御部７０、ロックアップ制御部７２、エンジン動作点制御部７６に対応するＳＡ３において、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量の低下に従って、電気パスへの切換が開始され、具体的には、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1を増加させることで、ロックアップクラッチＬＣの解放時のエンジン回転速度Ｎeが一定に維持される。そして、ロックアップクラッチＬＣが解放されると、エンジン１２の動作点を燃費最適点に変更するための電気パス切換が開始され、具体的には、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1をさらに増加させてエンジン１２の動作点が燃費最適点（図８の動作点P05）に変更される。ロックアップクラッチＬＣが解放されると、自動変速機１８の変速が開始され、変速に伴う電気パス切換が実行される。具体的には、自動変速機１８のイナーシャ相が開始されるまでは、エンジン１２が燃費最適点で運転されるように、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が一定に維持され、イナーシャ相が開始されると、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1が漸減することで、エンジン１２が燃費最適点P05で維持される。なお、ＳＡ３が、図８の動作点ａ〜動作点P05への変更過渡期から動作点P05で維持される状態、および図９のｔ３時点〜ｔ７時点（フェーズ２、３）に対応している。

変速制御部７０に対応するＳＡ４において、自動変速機１８の変速が終了したか否かが、例えば第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて判定される。なお、ＳＡ４が図８の動作点P05および図９のｔ７時点（フェーズ３）に対応している。ＳＡ４が否定される場合、すなわち自動変速機１８の変速中はＳＡ３に戻って同様の制御が継続して実行される。ＳＡ４が肯定される場合、ロックアップ制御部７４に対応するＳＡ５において、ロックアップクラッチＬＣが係合される。このとき、第１電動機ＭＧ１の回生トルクＴmg1がゼロとなるように制御される。なお、ロックアップクラッチＬＣを解放して走行させた方が燃費上有利である場合には、ロックアップクラッチＬＣの係合制御は実行されない。なお、ＳＡ５が、図８の動作点P05〜動作点ｂへの変更過渡期および図９のｔ７時点〜ｔ９時点（フェーズ４）に対応している。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＣのロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態への切換時に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を用いて、エンジン回転速度Ｎeの変化量を第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を用いない場合に比べて抑制することで、運転者に違和感を与えることなくロックアップクラッチＬＣの切換が可能となる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＣの解放過渡期は、そのロックアップクラッチＬＣのトルク容量低下に従って、第１電動機ＭＧ１の出力を増加させる。このようにすれば、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下すると、エンジン回転速度Ｎeの変化が大きくなるが、それに応じて第１電動機ＭＧ１の出力を増加させることで、エンジン回転速度Ｎeの変化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２のパワーを駆動輪２６に伝達する経路として、トルクコンバータ１６を介して伝達する機械パスと、第１電動機ＭＧ１によって回生された電力を用いて第２電動機ＭＧ２によって伝達する電気パスとが設けられ、運転者の要求駆動力を機械パスと電気パスとによって伝達する。このようにすれば、運転者の要求駆動力をみたしつつ、エンジン１２の動作点を適宜制御することができる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＣのロックアップオフ時にロックアップオン時よりも電気パスにより伝達されるパワーを増加させて機械パスにより伝達されるパワーを低減する。このようにすれば、エンジン１２の回転速度Ｎeの変化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の効率を優先させる場合は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を制御して運転者の要求駆動力をみたしつつエンジン１２の動作点を予め設定されている燃費最適点に変更し、ドライバビリティを優先させる場合は、第１電動機ＭＧ１によってエンジン１２の回転速度Ｎeの変化量を抑制する制御を行う。このようにすれば、エンジン１２の効率を優先させる場合は、エンジン１２の動作点が燃費最適点に変更されるので燃費が向上する。一方、ドライバビリティを優先させる場合には、エンジン１２の回転速度Ｎeの変化量が抑制されるので、運転者に与える違和感が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ロックアップクラッチＬＣのトルク容量が低下する際に、エンジン回転速度Ｎeの変化がゼロとなるように制御されているが、必ずしもゼロにする限定するものではなく、多少の変化（増加）が生じても構わない。

また、前述の実施例の自動変速機１８の連結構成は、本実施例のものに限定されるものではなく、変速可能の構成であれば特に限定されない。また、自動変速機１８は、必ずしもエンジン１２やトルクコンバータ１６と同軸に配置されることに限定されず、例えば図１１に示すようにカウンタギヤ等を介して自動変速機１０２が別軸上に配置されている構造（車両用駆動装置１００）であっても構わない。

また、前述の実施例では、主に走行中に変速指令が出力されることでロックアップクラッチＬＣが解放される態様を一例にして説明されているが、本発明はこれに限定されず、こもり音が発生しやすい走行状態となった場合や作動油の作動油温ＴＨoilが低温となり、トルクコンバータ１６の作動油を攪拌して作動油温ＴＨoilを上昇させる必要が生じた場合など、ロックアップクラッチＬＣの切換が実行される態様であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、ポンプ翼車１６ｐと第１電動機ＭＧ１とは直接連結されているが、歯車機構等を介して間接的に連結されていても構わない。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２とは直接連結されているが、歯車機構等を介して間接的に連結されていても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン効率を優先させるか否か、およびドライバビリティを優先するか否かを、選択されている走行モードに基づいて判断するとしたが、必ずしもこれに限定されない。例えばアクセル開度Ａcc等に基づいて判断しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１６：トルクコンバータ
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転部材）
２６：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
ＬＣ：ロックアップクラッチ

Claims (5)

1. エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪への動力を出力する出力側回転部材とを有するトルクコンバータと、前記入力側回転部材に直接または間接的に連結された第１電動機と、前記駆動輪に直接または間接的に連結された第２電動機と、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを選択的に断続するロックアップクラッチとを、備えた車両の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチをロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態に切り換える際には、切換中に生じる前記エンジンの回転速度の変化量を、前記第１電動機を用いて、前記第１電動機を用いずに切り換える場合に比べて抑制するものであり、
   前記エンジンのパワーを前記駆動輪に伝達する経路として、前記トルクコンバータを介して伝達する機械パスと、前記第１電動機によって回生された電力を用いて前記第２電動機によって伝達する電気パスとが設けられ、運転者の要求駆動力を前記機械パスと前記電気パスとによって伝達させ、
   前記ロックアップクラッチが、ロックアップオンからロックアップオフ乃至スリップ状態に切り換える解放過渡期において、前記エンジンのトルクと前記第１電動機とのトルクの和が、前記トルクコンバータの速度比に応じて前記入力回転部材に生じるポンプトルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調整するものであり、
   前記エンジンの目標動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記ポンプトルクを求め、該ポンプトルクと該エンジンの目標動作点が示す該エンジンのトルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチの前記解放過渡期は、該ロックアップクラッチのトルク容量低下に従って、前記第１電動機の出力を増加させることを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記エンジンのパワーを前記駆動輪に伝達する経路として、前記トルクコンバータを介して伝達する機械パスと、前記第１電動機によって回生された電力を用いて前記第２電動機によって伝達する電気パスとが設けられ、
   運転者の要求駆動力を前記機械パスと前記電気パスとによって伝達することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチのロックアップオフ時にロックアップオン時よりも前記電気パスにより伝達されるパワーを増加させて前記機械パスにより伝達されるパワーを低減することを特徴とする請求項３の車両の制御装置。
5. 前記ロックアップクラッチの前記解放過渡期において、前記エンジンの効率を優先させる場合は、前記第１電動機および前記第２電動機を制御して前記運転者の要求駆動力をみたしつつ前記エンジンの動作点を予め設定されている燃費最適点に変更し、
   ドライバビリティを優先させる場合は、前記第１電動機によって前記エンジンの回転速度の変化量を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項４の車両の制御装置。

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