JP2012106636A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンからの動力を駆動輪へ出力し電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、そのエンジンを駆動する制御に関するものである。

差動用電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力しその差動用電動機により差動状態が制御される差動機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置は、前記差動用電動機と前記差動機構との他に、前記差動機構と前記駆動輪との間に介装された自動変速機と、その自動変速機の入力軸に連結された走行用電動機とを備えている。そして、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、駆動輪の空転によるスリップ時には、エンジンが所定の上限回転速度以下で運転されるように前記差動用電動機を制御する。これにより、上記スリップ後のグリップ時における上記差動用電動機の高回転化が抑制される。

特開２００８−１４９７４２号公報 特開２００６−３４７２３７号公報 特開２００３−１４８１９２号公報 特開２００７−２０３９９３号公報 特開２００８−１１３５４１号公報

前記特許文献１の車両用駆動装置において、エンジンからの動力は駆動輪に伝達されるので、基本的にエンジンの駆動制御には、エンジンから駆動輪までの動力伝達系を構成する構成要素の回転速度が用いられるべきである。しかし、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記駆動輪の空転によるスリップ時に前記差動用電動機の高回転化を抑制する制御を実行するものであるが、上記スリップ時にも非スリップ時である通常時にも、前記駆動輪とは別の車輪の実回転速度を用いてエンジンの駆動制御を行う。そのため、種々の走行状況を考慮すれば、上記非スリップ時においても上記車輪と駆動輪との間で実回転速度が乖離することがあり、エンジンの駆動制御を適切に設定できないおそれがあった。例えば、車両の旋回半径が小さい旋回時には上記車輪と駆動輪との間の回転速度差が大きくなるからであり、駆動輪が接地しているにも拘らず上記車輪が浮き上がるような不整路面での走行も考えられるからである。このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動用電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力しその差動用電動機により差動状態が制御される差動機構とを備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）差動用電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力しその差動用電動機により差動状態が制御される差動機構とを備えた車両用駆動装置において、その差動機構の出力回転部材の実回転速度に基づいて前記エンジンを制御する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）車両のスリップ時には、前記出力回転部材の実回転速度に替えて、実際の車速に対応する車速基準出力回転速度に基づいて前記エンジンを制御することにある。

車両のスリップ時には、差動機構の出力回転部材の実回転速度は、そのスリップ終了時たとえばそのスリップ終了後のグリップ時と比較して高くなっているので、その出力回転部材の実回転速度に応じてエンジン出力が制御されると、エンジン出力が不必要に大きくなるおそれがある。そして、そのエンジン出力は、上記スリップ終了時に、上記出力回転部材の実回転速度の低下に遅れて低下することが考えられる。これに対し、上記本発明によれば、車両のスリップ時には、エンジンは、上記出力回転部材の実回転速度ではなく前記車速基準出力回転速度に基づいて制御され、そのスリップが終了すれば上記出力回転部材の実回転速度は車速に対応することになるので、エンジンの駆動制御を、上記スリップ時にエンジン出力が不必要に大きくならないように適切に行うことができる。また、上記スリップ時を除き基本的には、エンジンの駆動制御は、前記差動機構の出力回転部材の実回転速度に基づいて行われ、その出力回転部材はエンジンからの動力を伝達する回転要素であるので、上記スリップ時以外でもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる。

ここで、好適には、（ａ）前記差動機構の出力回転部材の実回転速度に基づいて前記エンジンを制御することとは、その出力回転部材の実回転速度に基づいてそのエンジンの目標運転点を定め、そのエンジンの運転点がその目標運転点に追従するようにそのエンジンを制御することであり、（ｂ）前記車速基準出力回転速度に基づいて前記エンジンを制御することとは、その車速基準出力回転速度に基づいてそのエンジンの目標運転点を定め、そのエンジンの運転点がその目標運転点に追従するようにそのエンジンを制御することである。このようにすれば、車両のスリップ時でもそのスリップ時以外でもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる。

また、好適には、（ａ）前記差動機構は、前記エンジンに直接又は間接的に連結されたキャリヤと、前記差動用電動機に直接又は間接的に連結されたサンギヤと、前記出力回転部材に含まれるリングギヤとを有する遊星歯車装置であり、（ｂ）前記車両のスリップ時には、その遊星歯車装置の遊星歯車の予め定められた許容回転速度と前記差動機構の出力回転部材の実回転速度とに基づいて前記エンジンの下限回転速度を定める。このようにすれば、前記車両のスリップ中に、上記遊星歯車の回転速度が、エンジンの回転速度が低過ぎるために前記サンギヤと前記リングギヤとの回転速度差が拡大して上記遊星歯車の許容回転速度を超えるということを回避することが可能である。

また、好適には、前記車両のスリップ時には、前記差動用電動機の予め定められた許容回転速度と前記車速基準出力回転速度とに基づいて前記エンジンの上限回転速度を定める。このようにすれば、前記車両のスリップ終了時たとえばそのスリップ終了後のグリップ時に、前記差動機構の差動作用により前記差動用電動機の回転速度が前記出力回転部材の実回転速度低下に伴って一時的に上昇するところ、上記スリップ中でもそのスリップ後でも実際の車速はあまり変化せず、エンジンの上限回転速度を定める基である上記車速基準出力回転速度はその実際の車速に対応するので、エンジンの回転速度が上記スリップ終了後に合わせて抑えられ、前記車両のスリップ終了時に、その差動用電動機の回転速度がそれの許容回転速度を超えて上昇することを回避することが可能である。

また、好適には、（ａ）前記車両用駆動装置は、前記差動機構と前記駆動輪との間に介装された自動変速機を備えており、（ｂ）前記車両のスリップ時とは、その自動変速機のアップシフト中におけるその自動変速機が有する係合要素のスリップ時を含むものであり、（ｃ）その自動変速機のアップシフト時には、前記車速基準出力回転速度はその自動変速機のアップシフト後の変速比に基づいて算出される。このようにすれば、上記自動変速機のアップシフト時にも、例えば駆動輪が空転するスリップ時と同様に、エンジンの駆動制御を、エンジン出力が不必要に大きくならないように適切に行うことができる。

また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記差動機構の出力回転部材から前記駆動輪までの動力伝達経路に直接又は間接的に連結された走行用電動機を備えている。

また、好適には、（ａ）前記差動機構の出力回転部材の実回転速度に基づいて前記エンジンの目標運転点と共に前記走行用電動機の目標運転点を定め、該走行用電動機の運転点が該走行用電動機の目標運転点に追従するように該走行用電動機を駆動（制御）しており、（ｂ）前記車両のスリップ時には、前記出力回転部材の実回転速度に替えて前記車速基準出力回転速度に基づいて前記走行用電動機の目標運転点を定める。

また、好適には、（ａ）前記車両用駆動装置は、前記差動用電動機または前記走行用電動機の回生作動によって充電される蓄電装置を備えており、（ｂ）前記走行用電動機と前記差動用電動機と前記蓄電装置とは相互に電力授受可能になっている。

また、好適には、前記自動変速機はそれが有する係合要素の掴み替えにより変速される。

また、好適には、前記車両のスリップ時とは、前記差動機構の出力回転部材から走行路面までの動力伝達系の何処かで、前記差動機構側の方が前記走行路面側よりも高回転化（高速化）するスリップ時である。例えば、前記車両のスリップ時とは、駆動輪の空転によるスリップ時であり、すなわち、車両の加速操作に起因した前記駆動輪の前記走行路面に対するスリップ時である。言い換えれば、車両の加速操作により前記駆動輪または前記差動機構の出力回転部材が一時的に高回転化するスリップ時である。

また、好適には、前記エンジンからの動力を走行路面に伝達しない車輪である従動輪の回転速度を検出し、その従動輪の回転速度に基づいて前記実際の車速を算出する。

また、好適には、前記車速基準出力回転速度は、非スリップ時を想定しその非スリップ時において前記実際の車速を実現する前記出力回転部材の回転速度である。

本発明が適用される車両用駆動装置を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用駆動装置に備えられた自動変速部における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置に備えられた自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された車速とアクセル開度とを変数とする変速線図である。 図１の車両用駆動装置において、エンジン要求パワーを算出するために用いられる要求トルクマップを例示した図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両のスリップ時におけるエンジン駆動制御に関する制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。 図１の車両用駆動装置において、車両のスリップ時に設定されるエンジンの目標運転点を説明するための図である。 図１の車両用駆動装置において、エンジン、第１電動機、及び差動部遊星歯車の耐久性を低下させるような高回転化を防止するために、エンジン回転速度と差動部リングギヤの回転速度との関係が制限されるべき範囲を表した図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両のスリップ時にエンジン回転速度に対する制限を設定する制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。 図３の差動部に係るＹ１乃至Ｙ３の部分を抜き出した共線図であって、図１１に示す制御作動においてエンジン上限回転速度がどのように設定されるかを説明するための図である。 図３の差動部に係るＹ１乃至Ｙ３の部分を抜き出した共線図であって、図１１に示す制御作動が解決しようとする課題を説明するための図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用駆動装置９を説明するための骨子図であり、この車両用駆動装置９はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、車両用駆動装置９はエンジン８と車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）とを備えており、その動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）を備えそのケース１２内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図５参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている駆動装置出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両６（図５参照）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の二輪駆動車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図５参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２とを備える電気式差動部である。なお、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の差動部リングギヤＲ０と共に動力分配機構１６の出力回転部材１９を構成するが、自動変速部２０の入力回転部材にも相当するものである。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図５参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図５参照）に充電する等の作動を行う。

第１電動機ＭＧ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。また、第２電動機ＭＧ２は、駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

動力分配機構１６は、エンジン８からの動力を駆動輪３４へ出力し第１電動機ＭＧ１により差動状態が制御される差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。なお、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方又は両方の運転状態（運転点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。なお、本実施例では、図１から判るように、入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ（以下、「入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ」という）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同一回転速度である。

自動変速部２０は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機であり、言い換えれば、動力分配機構１６と駆動輪３４との間に介装された自動変速機である。そして、自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えており、機械的に複数の変速比γ_ATが段階的に設定される有段の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。換言すれば、自動変速部２０は、相互に異なる変速比γ_ATを有して予め機械的に設定された複数の変速段（1st〜4th）の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速される。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて駆動装置出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

以上のように構成された自動変速部２０は、解放側係合装置（解放側係合要素）が解放されると共に係合側係合装置（係合側係合要素）が係合されることにより変速される。つまり、自動変速部２０では、係合要素の掴み替えによるクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ_AT（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／駆動装置出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。その変速比γ_ATは略等比的に変化する設定であるので、見方を変えれば、自動変速部２０の相互に隣合う変速段間での変速比γ_ATの差（ギヤ比ステップ）は、その変速段が低車速側であるほど大きくなるように設定されていると言える。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

自動変速部２０に設けられた前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度Ｎ_ATIN（以下、「ＡＴ入力回転速度Ｎ_ATIN」という）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」という）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／駆動装置出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γ_ATとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、自動変速部２０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（以下、「エンジン回転速度Ｎ_Ｅ」という）を示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は駆動装置出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、駆動装置出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の駆動装置出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と駆動装置出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の駆動装置出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と駆動装置出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の駆動装置出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と駆動装置出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の駆動装置出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、車両用駆動装置９の制御装置として機能する電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、運転者が操作するシフトレバーのシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、駆動装置出力軸２２に設けられた回転速度センサ７２により検出される駆動装置出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT及び車両６の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ７８により検出されるアクセルペダル７７の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、車両６の前後加速度Ｇを表す信号、駆動輪回転速度センサ３６により検出される左右の駆動輪３４それぞれの車輪速（駆動輪回転速度）及びその回転方向を表す信号、従動輪回転速度センサ４０により検出される左右の従動輪（転動輪）３８それぞれの車輪速（従動輪回転速度）及びその回転方向を表す信号、レゾルバで構成されたＭＧ１回転速度センサ（ＭＧ１レゾルバ）７４により検出される第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_ＭＧ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバで構成されたＭＧ２回転速度センサ（ＭＧ２レゾルバ）７６により検出される第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機ＭＧ１，ＭＧ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図５参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動を指令する指令信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路７０の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、電子制御装置８０は、有段変速制御部としての有段変速制御手段８２と、記憶部としての記憶手段８４と、ハイブリッド制御部としてのハイブリッド制御手段８６と、走行状態判断部としての走行状態判断手段９２と、車両スリップ判断部としての車両スリップ判断手段９４とを備えている。

有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段８２は、図６に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数（軸パラメータ）として記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖとアクセル開度Ａccとで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。前記図６について詳述すると、図６の実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）であり、例えば、そのアップシフト線及びダウンシフト線は車両６の燃費及びドライバビリティを向上させるように実験的に設定されたものである。この図６の変速線図における変速線は、例えばアクセル開度Ａccを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上においてアクセル開度Ａccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。上述の図６に示す変速線図のように、軸パラメータとして運転者の要求駆動力を直接示すアクセル開度Ａccが採用されることで、アクセル開度Ａccの過渡的な変化すなわち上記要求駆動力の過渡的な変化に直ちに対応できる応答性のよい自動変速部２０の変速が確保される。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

有段変速制御手段８２は、上記自動変速部２０の自動変速制御を実行する場合、例えば,図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８６は、車両用駆動装置９から駆動輪３４に出力される車両６の駆動力を制御する駆動力制御手段としての機能を備えている。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

すなわち、エンジン８が駆動されるエンジン走行中において、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて、動力分配機構１６の変速比γ０を制御する。具体的には、ハイブリッド制御手段８６は、アクセル開度センサ７８からアクセル開度Ａccを逐次検出し、且つ、ＭＧ２回転速度センサ（ＭＧ２レゾルバ）７６から動力分配機構１６（差動部１１）の出力回転部材１９の回転速度Ｎ_DOUT（以下、「差動部出力回転速度Ｎ_DOUT」という）を逐次検出する。この差動部出力回転速度Ｎ_DOUTは図１から判るように、第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２、伝達部材回転速度Ｎ_１８、及び差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrと同じであり、本実施例で、その差動部出力回転速度Ｎ_DOUTがＭＧ２回転速度センサ７６により検出された実際の回転速度であることを示したい場合には、差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTと呼ぶものとする。ハイブリッド制御手段８６は、その検出したアクセル開度Ａccと差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとに基づいて、エンジン８の目標とする運転状態を示す目標運転点を逐次定め、エンジン８の運転状態を示す運転点（例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅを示す軸とエンジントルクＴ_Ｅを示す軸との２次元座標内における１点で示されるエンジン８の運転状態）がその目標運転点に追従するようにエンジン８を駆動する。例えば、本実施例ではハイブリッド制御手段８６は、エンジン８に対し要求される差動部リングギヤＲ０の回転軸心まわりの要求トルクＴr*を、図７に示すような予め実験的に定められた要求トルクマップからアクセル開度Ａccおよび差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて導出する。そして、その要求トルクＴr*に上記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTを乗じて得た出力値（単位は例えばkW）と、蓄電装置５６が充放電すべき充放電要求パワー（充電方向が正方向）と、予め実験的に設定された損失との和を、エンジン８に対し要求されるエンジン要求パワー（エンジン要求出力）Ｐ_Ｅ*として算出する。従って、そのエンジン要求パワーＰ_Ｅ*は上記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTが高いほど大きく設定される。次いで、ハイブリッド制御手段８６は、その算出したエンジン要求パワーＰ_Ｅ*に基づいて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標値である目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*とエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅの目標値である目標エンジントルクＴ_Ｅ*とを逐次決定する。その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*と目標エンジントルクＴ_Ｅ*とが示すエンジン８の運転点がエンジン８の前記目標運転点である。本実施例では、燃費性能と走行性能とを両立するようにエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの相互関係が予め実験的に定められたエンジン動作曲線の一種である最適燃費率曲線上で、エンジンパワー（エンジン出力）Ｐ_Ｅが前記算出したエンジン要求パワーＰ_Ｅ*となるエンジン８の目標運転点を求め、その求めたエンジン８の目標運転点が示すエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをそれぞれ目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*と目標エンジントルクＴ_Ｅ*ととして決定する（後述の図９の点PT01等を参照）。ハイブリッド制御手段８６は、そのように目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*と目標エンジントルクＴ_Ｅ*とを逐次決定すると共に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅがそれぞれ上記目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*及び目標エンジントルクＴ_Ｅ*に一致するように、エンジン８を制御するとともに第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。つまり、エンジン８の運転点がエンジン８の目標運転点に追従するようにエンジンを駆動するということである。そして、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン要求パワーＰ_Ｅ*に基づくエンジン回転速度Ｎ_Ｅの制御及び第１電動機ＭＧ１の発電量の制御に伴い、動力分配機構１６の変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセル開度Ａccおよび前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて、運転者が車両走行で要求する車両６の目標出力（目標車両パワー）Ｐ０*も逐次算出しており、駆動輪３４にまで伝達されるエンジン８からの出力と第２電動機ＭＧ２からの出力とを併せてその目標車両パワーＰ０*が満たされるように第２電動機ＭＧ２の目標運転点を逐次定め、その定めた目標運転点に第２電動機ＭＧ２の運転点が追従するように第２電動機ＭＧ２を駆動し、第２電動機ＭＧ２にエンジン走行中のアシストトルクを適宜出力させる。上記目標車両パワーＰ０*は、前記エンジン要求パワーＰ_Ｅ*と同様に、上記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTが高いほど大きく設定される。なお、上述のように、エンジン８の目標運転点及び第２電動機ＭＧ２の目標運転点は、基本的には前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて定められる一方で、車両６の加速操作時などに駆動輪３４が空転するスリップ時には、上記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに替えて他のパラメータに基づいて定められることがある。このことについては後述する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン８の動力（エンジン出力Ｐ_Ｅ）の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。要するに、差動部１１において、エンジン出力Ｐ_Ｅは、入力軸１４から機械的に伝達部材１８へ伝達される機械パスと前記電気パスとの２系統の動力伝達経路を介して、伝達部材１８に伝達される。なお、前記蓄電装置５６は、インバータ５４を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に電力を供給し且つそれらの電動機ＭＧ１，ＭＧ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であり、要するに、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれとの間で電力授受可能な電気エネルギ源である。換言すれば、蓄電装置５６は、エンジン８で回転駆動される発電機として機能する第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れか一方または両方により充電される電気エネルギ源であり、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はインバータ５４を介して相互に電力授受可能となっている。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両６の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、駆動輪３４に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、図示されていないが、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数とする二次元座標において、エンジン８を走行用の駆動力源として車両６を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行が行われるエンジン走行領域と、第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両６を走行させる所謂モータ走行が行われるモータ走行領域とから構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）が記憶手段８４に予め記憶されている。そして、ハイブリッド制御手段８６は、上記記憶手段８４に記憶されている駆動力源切換線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。なお、上記駆動力源切換線図において、前記モータ走行領域は、一般的にエンジン効率が高駆動力域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａccの低い領域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは、車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域に設定されている。

また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機ＭＧ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源とする走行である。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部すなわちエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば前記駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、アクセルペダル７７が踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態が前記駆動力源切換線図のモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合、すなわち、ハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機ＭＧ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１を引き上げることで、すなわち第１電動機ＭＧ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_EIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴ_Ｅを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、アクセルペダル７７が戻されてアクセル開度Ａccが小さくなり車両状態が前記駆動力源切換線図のエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機ＭＧ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両６の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的にハイブリッド制御手段８６は、その回生制御において、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させる回生作動をさせて、その回生された電気エネルギである第２電動機ＭＧ２の回生パワー（例えば単位は「ｋＷ」）により蓄電装置５６の充電を行う。すなわち、上記第２電動機ＭＧ２の回生作動による第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する。このように、ハイブリッド制御手段８６は、コースト走行中などに第２電動機ＭＧ２により回生を行う上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

ところで、車両発進時を含む車両６の加速操作時などに駆動輪３４が空転するスリップが生じることがある。そのようなスリップ時には、駆動輪３４の回転速度と共に、ＭＧ２回転速度センサ７６により検出される前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTが一時的に上昇するので、その差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて算出されるエンジン要求パワーＰ_Ｅ*も一時的に大きくなる。そうなると上記スリップ時には、エンジン要求パワーＰ_Ｅ*に一致するように制御されるエンジンパワーＰ_Ｅが不必要に増大することになるので、本実施例では、エンジン走行時にこれを回避するための制御が実施される。その制御機能の要部について以下に説明する。

図５の走行状態判断手段９２は、車両６が前進中であるか否かを判断する。この前進中には、車両６が前進走行している場合の他、運転者が車両を停車状態から前進方向に発進させようとしている場合も含まれる。走行状態判断手段９２は、例えば、前記シフトレバーのシフトポジションＰ_ＳＨが前進走行を行うＤポジション等の前進走行ポジションであれば、車両６が前進中であると判断する。或いは、駆動輪回転速度センサ３６又は従動輪回転速度センサ４０から検出される車輪速およびその回転方向に基づいて、車両６が前進中であるか否かを判断しても差し支えない。

車両スリップ判断手段９４は、車両６がスリップ中であるか否かを判断する。その車両６のスリップとは、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれる等の車両制動操作に起因して駆動輪３４または従動輪３８がロックすることではなく、アクセルペダル７７の踏込操作等の車両６の加速操作に起因して駆動輪３４が空転するスリップである。言い換えれば、車両スリップ判断手段９４が判断する上記車両６のスリップとは、車両６の加速操作により動力分配機構１６の出力回転部材１９が一時的に高回転化するスリップ時である。従って、車両スリップ判断手段９４は、車両６の加速操作時であることを条件に、車両６がスリップ中であるとの判断を肯定することになる。例えば、車両スリップ判断手段９４は、駆動輪３４と従動輪３８との回転速度差が所定の判定車輪回転速度差を超えて駆動輪３４の回転速度が従動輪３８の回転速度よりも高い場合、または、それに加えて駆動輪３４の回転速度の上昇率が所定の判定上昇勾配を超えて駆動輪３４の回転速度が上昇した場合に、車両６がスリップ中であると判断する。上記判定車輪回転速度差と上記判定上昇勾配とはそれぞれ、駆動輪３４が空転するスリップを判断できるように実験的に定められている。

また、車両スリップ判断手段９４は、駆動輪３４の上記スリップが終了し駆動輪３４が走行路面に対しグリップしても、制御の安定のため、車両６がスリップ中であるという判断を直ちに肯定から否定に切り替えることはせず、上記駆動輪３４のスリップ終了時すなわち駆動輪３４のグリップ時から所定時間TIME_Pが経過するまで、車両６がスリップ中であるという判断を継続する。上記所定時間TIME_Pは、できるだけ短時間で、且つ上記スリップ中であるか否かの判断がスリップ終了時にも安定してなされるように実験的に予め設定されている。

ハイブリッド制御手段８６は、前述したように基本的には差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいてエンジン８を制御する（駆動する）が、車両６の前進中におけるスリップ時、すなわち、走行状態判断手段９２によって車両６が前進中であると判断され且つ車両スリップ判断手段９４によって車両６がスリップ中であると判断された場合には、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTを逐次算出し、前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに替えて、上記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン８を制御する。すなわち、その車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン８の目標運転点を逐次定め、エンジン８の運転点がその目標運転点に追従するようにエンジン８を駆動する。車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTは、駆動輪３４がスリップしていない非スリップ時を想定しその非スリップ時において前記実際の車速Ｖを実現する算出値としての出力回転部材１９の回転速度Ｎ_DOUTである。従って、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTは、実際の車速Ｖと駆動輪３４の直径と自動変速部２０の変速比γ_ATと差動歯車装置３２のギヤ比とに基づいて算出できる。駆動輪３４が空転するスリップ時の実際の車速Ｖは、例えば、車両加速時であるので、駆動輪回転速度センサ３６と従動輪回転速度センサ４０とにより４つの車輪３４，３８の各々の回転速度が検出され、その４つの車輪３４，３８の中から回転速度が最も低い車輪が選択され、その選択された車輪の直径にそれの回転速度を乗じて算出されても良いし、或いは、従動輪回転速度センサ４０により従動輪３８の回転速度が検出され、その従動輪３８の直径にそれの回転速度を乗じて算出されても良い。

上記のようにハイブリッド制御手段８６がエンジン８の目標運転点を車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいて決定する場合も、差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づく場合と同様にして行われる。例えば、ハイブリッド制御手段８６は、図７の要求トルクマップの横軸である差動部出力回転速度Ｎ_DOUTを車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとして、その要求トルクマップからアクセル開度Ａccおよび車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいて要求トルクＴr*を導出し、その要求トルクＴr*と車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとに基づいてエンジン要求パワーＰ_Ｅ*を算出する。そして、そのエンジン要求パワーＰ_Ｅ*と前記最適燃費率曲線とに基づいてエンジン８の目標運転点を求める。

また、ハイブリッド制御手段８６は、走行状態判断手段９２によって車両６が前進中であると判断され且つ車両スリップ判断手段９４によって車両６がスリップ中であると判断された場合には、駆動輪３４が発揮する車両６の駆動力を制限するための駆動力制限値LMT_PDを逐次設定し、車両６の駆動力がその駆動力制限値LMT_PD以下となるように車両６の駆動力を制限する駆動力制限を行う。すなわち、上記車両６の駆動力がその駆動力制限値LMT_PD以下となるように第２電動機ＭＧ２の出力制御を行う。上記駆動力制限値LMT_PDは、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づくエンジン要求パワーＰ_Ｅ*に対応して設定される制限値であり、具体的には、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいて逐次設定されるエンジン要求パワーＰ_Ｅ*と車体速すなわち実際の車速Ｖとに基づいて、下記式（１）により算出される。ハイブリッド制御手段８６は、車両６の前進中におけるスリップ時には、このようにして第２電動機ＭＧ２の出力制御を行うので、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいて第２電動機ＭＧ２の目標運転点を逐次定めると言える。

駆動力制限値LMT_PD＝エンジン要求パワーＰ_Ｅ*／実際の車速Ｖ ・・・（１）

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、車両６のスリップ時におけるエンジン駆動制御に関する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８に示す制御作動は、エンジン走行時に実行されるものであり、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、走行状態判断手段９２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両６が前進中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両６が前進中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ２においては、車両６がスリップ中であるか否かが判断される。その車両６のスリップとは、駆動輪３４が空転するスリップである。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、車両６がスリップ中である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、ＳＡ２の判断が肯定から否定に切り替わった時すなわち駆動輪３４のスリップ終了時から前記所定時間TIME_Pが経過したか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、駆動輪３４のスリップ終了時から所定時間TIME_Pが経過した場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。なお、ＳＡ２及びＳＡ３は車両スリップ判断手段９４に対応する。

ＳＡ４においては、走行パワーすなわちエンジン要求パワーＰ_Ｅ*の算出に用いる出力回転部材１９の回転速度Ｎ_DOUTが実際の車速（車体速）Ｖから算出される。すなわち、実際の車速Ｖに対応した算出値としての出力回転部材１９の回転速度（差動部出力回転速度）Ｎ_DOUTである前記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTが、実際の車速Ｖと駆動輪３４の直径と自動変速部２０の変速比γ_ATと差動歯車装置３２のギヤ比とに基づいて算出される。そして、その実際の車速Ｖに対応して算出された車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン８が駆動される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、前記駆動力制限値LMT_PDが設定または更新され、その駆動力制限値LMT_PDにより前記駆動力制限が行われる。上記駆動力制限値LMT_PDは、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づき設定されるエンジン要求パワーＰ_Ｅ*と実際の車速Ｖとに基づいて、前記式（１）により算出される。

ＳＡ６においては、前記目標車両パワーＰ０*及びエンジン要求パワーＰ_Ｅ*の算出に用いる出力回転部材１９の回転速度Ｎ_DOUTが、ＭＧ２レゾルバ７６により検出される実回転速度Ｎ_DOUTとされる。そして、その出力回転部材１９の実回転速度Ｎ_DOUTすなわち差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいてエンジン８が駆動される。なお、ＳＡ４〜ＳＡ６はハイブリッド制御手段８６に対応する。

本実施例によれば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、動力分配機構１６の出力回転部材１９の実回転速度Ｎ_DOUTである差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいてエンジン８を駆動する。そして、車両６のスリップ時には、上記出力回転部材１９の実回転速度Ｎ_DOUTに替えて、実際の車速Ｖに対応する前記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン８を駆動する。例えば、図９に示すエンジン８からの駆動力と駆動装置出力軸２２の回転速度Ｎ_OUTに対応した車速Ｖとして算出される出力軸対応車速との２次元座標において、車両６のスリップ前である通常時に、エンジン８の目標運転点が差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて点PT01に設定されていたものとする。そして車両６のスリップ時にもエンジン８がそのまま差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて駆動されるとすれば、駆動輪３４の空転により差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTが上昇しそれに伴いエンジン要求パワーＰ_Ｅ*が増大し、そのエンジン８の目標運転点は点PT01から点PT02に移る。一方、本実施例では、車両６のスリップ時にはエンジン８は車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいて駆動され、実際の車速Ｖはスリップ前と略同じであるので、エンジン要求パワーＰ_Ｅ*はスリップ前と略同じであり、エンジン８の目標運転点は点PT01から点PT03に移る。そして、スリップ終了後の駆動輪３４のグリップ時にはエンジン８の目標運転点は点PT01に戻る。この図９に例示したように、車両６のスリップ時にもエンジン８が差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて駆動されるとすれば、エンジン要求パワーＰ_Ｅ*に追従させられるエンジンパワーＰ_Ｅが不必要に大きくなるおそれがあるところ、本実施例では、車両６のスリップ時にエンジンパワーＰ_Ｅが不必要に大きくならないように、エンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、車両６のスリップ時を除き基本的には、エンジン８の駆動制御は、出力回転部材１９の実回転速度Ｎ_DOUTすなわち差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいて行われ、その出力回転部材１９はエンジン８からの動力を伝達する回転要素であるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。

また、図９の矢印AR01のように車両６のスリップ時にエンジンパワーＰ_Ｅが不必要に大きくなり、その後の駆動輪３４のグリップ時に差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTが急減されるとすれば、それに伴ってエンジンパワーＰ_Ｅを急減させるため第１電動機ＭＧ１の反力トルクに対応する第１電動機ＭＧ１の発電電力が急速に大きくなるので、蓄電装置５６の耐久性低下を生じるおそれがある。これに対し、本実施例では、例えば図９におけるエンジン８の目標運転点PT01とPT03との関係からも判るように、駆動輪３４のグリップ時にエンジンパワーＰ_Ｅを急減させる必要がないので、蓄電装置５６の耐久性低下を抑制できるという利点がある。

また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいてエンジン８の目標運転点を逐次定め、エンジン８の運転点がその目標運転点に追従するようにエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに替えて、前記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン８の目標運転点を逐次定め、エンジン８の運転点がその目標運転点に追従するようにエンジン８を制御する。従って、車両６のスリップ時でもそのスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。

また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段８６は、車両６のスリップ時には、車両６の駆動力が、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づくエンジン要求パワーＰ_Ｅ*に対応した駆動力制限値LMT_PD以下となるように車両６の駆動力を制限する前記駆動力制限を行う。従って、車両６のスリップ時に、車両６の目標出力Ｐ０*を満たすために第２電動機ＭＧ２の出力が不必要に増大されないようになり、蓄電装置５６の充電残量SOC低下が適切に抑えられる。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、図３の差動部１１に係るＹ１乃至Ｙ３の部分を抜き出した共線図であって、本実施例に示す制御作動が解決しようとする課題を説明するための図である。図１３において、実線L31は駆動輪３４が空転するスリップ前の通常時における各回転速度を示し、破線L32は上記スリップ時における各回転速度を示し、二点鎖線L33は上記スリップ後のグリップ時における各回転速度を示している。上記スリップ時に、駆動輪３４の空転に伴い差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrが点PT31Rから点PT32Rに上昇し、それと共に、差動部キャリヤＣＡ０の回転速度Ｎ_CA0すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが点PT31CAから点PT32CAに引き上げられることがあり得る。そのような場合に、駆動輪３４が走行路面に対してグリップすると、差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrは、点PT32Rから点PT31R又はその近傍にまで急減する。そうすると、エンジン８はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが点PT32CAから低下するように制御されるが、エンジン８のイナーシャが大きいためエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎr低下に対して遅れるので、駆動輪３４のグリップ時には、イナーシャが大きいエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅは殆ど変化せずそのエンジン８を中心に第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１が変化し、各回転速度は一時的に二点鎖線L33が示すようになる。そうすると、その二点鎖線L33が示すように、第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１が第１電動機ＭＧ１の予め定められたＭＧ１許容回転速度すなわちＭＧ１上限回転速度を一時的に超えることが生じ得る。本実施例では、このようなことを回避するための制御が実施される。その制御機能の要部について以下に説明する。なお、前述の実施例１と共通する箇所は説明を省略し、主として、実施例１と異なる箇所について説明する。

本実施例の機能ブロック線図は実施例１と共通であり、図５である。図５に示すように、本実施例の電子制御装置２４０は、有段変速制御手段８２と記憶手段８４とハイブリッド制御手段２４２と走行状態判断手段９２と車両スリップ判断手段９４とを備えている。図５のハイブリッド制御手段２４２は、実施例１のハイブリッド制御手段８６と異なり、駆動輪３４が空転するスリップ時に前記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン８の目標運転点を定めるものではなく、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づくエンジン要求パワーＰ_Ｅ*に対応した前記駆動力制限値LMT_PDを設定して前記駆動力制限を行うものではない。すなわち、ハイブリッド制御手段２４２は、図８のＳＡ４およびＳＡ５における制御を実行するものではない。これら以外の点では、ハイブリッド制御手段２４２は、実施例１のハイブリッド制御手段８６と同じ制御機能を備えている。

また、ハイブリッド制御手段２４２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制限するエンジン回転速度制限手段として機能し、基本的には、前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTと第１電動機ＭＧ１の許容回転速度であるＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAX（ＭＧ１上限回転速度Ｎ_MG1MAX）とに基づいてエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを逐次算出して定め、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにエンジン８を駆動する。例えば、ハイブリッド制御手段２４２は、前記最適燃費率曲線（エンジン動作曲線）とエンジン要求パワーＰ_Ｅ*とから定まる目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*がエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを超える場合には、エンジン８の目標運転点が上記最適燃費率曲線から外れることを許容し、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*として設定すると共にその目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*（＝Ｎ１_Ｅ）とエンジン要求パワーＰ_Ｅ*とに基づきエンジン要求パワーＰ_Ｅ*を維持する目標エンジントルクＴ_Ｅ*を設定する。或いは、エンジン要求パワーＰ_Ｅ*が低下しエンジン８の目標運転点が上記最適燃費率曲線から外れることを許容して、目標エンジントルクＴ_Ｅ*を維持したまま単にエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*として設定しても差し支えない。このようにしてハイブリッド制御手段２４２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにエンジン８を駆動する。前記ＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXとは、第１電動機ＭＧ１の耐久性が損なわれないように予め実験的に設定された第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１の上限値である。また、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅはエンジン８の上限回転速度であり、例えば、前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づくエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅは、図３に示す差動部１１の共線図において、差動部サンギヤＳ０の回転速度Ｎ_S0である第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１をＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXとし且つ差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrを差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとした場合のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに設定される。

ハイブリッド制御手段２４２は、基本的には上述したように、差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに基づいてエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを逐次定めるが、走行状態判断手段９２によって車両６が前進中であると判断され且つ車両スリップ判断手段９４によって車両６がスリップ中であると判断された場合には、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTを逐次算出し、前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTに替えて、上記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づいてエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを逐次算出して定める。すなわち、ハイブリッド制御手段２４２は、車両６の前進中におけるスリップ時には、ＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXと上記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとに基づいてエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを逐次算出して定め、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにエンジン８を駆動する。例えば、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTに基づくエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅは、図３に示す差動部１１の共線図において、差動部サンギヤＳ０の回転速度Ｎ_S0である第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１をＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXとし且つ差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrを車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとした場合のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに設定される。

更に、ハイブリッド制御手段２４２は、走行状態判断手段９２によって車両６が前進中であると判断され且つ車両スリップ判断手段９４によって車両６がスリップ中であると判断された場合には、差動部遊星歯車（差動部ピニオン）Ｐ０の予め定められた許容回転速度Ｎ_P0MAXと差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとに基づいてエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅを逐次算出して定め、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅ以上になるようにエンジン８を駆動する。例えば、ハイブリッド制御手段２４２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅ以上になるようにする場合も、前述したエンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにする場合と同様にして目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ*と目標エンジントルクＴ_Ｅ*とを設定する。差動部遊星歯車Ｐ０の許容回転速度Ｎ_P0MAXすなわちピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXとは、差動部遊星歯車Ｐ０の回転速度Ｎ_P0（ピニオン回転速度Ｎ_P0）の上限値であって、差動部遊星歯車Ｐ０の耐久性が損なわれないように予め実験的に設定されている。ピニオン回転速度Ｎ_P0は、差動部リングギヤＲ０と差動部キャリヤＣＡ０との間の回転速度差と一対一で対応しその回転速度差が大きいほど大きくなるものであるので、ピニオン回転速度Ｎ_P0と差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrとが定まれば差動部キャリヤＣＡ０の回転速度Ｎ_CA0であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅも定まる。従って、ハイブリッド制御手段２４２は、ピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXと差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとに基づいてエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅを定める際には、例えば、ピニオン回転速度Ｎ_P0をピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXとし且つ差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrを差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとした場合のエンジン回転速度Ｎ_Ｅであって差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTよりも低い回転速度を、エンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅとして設定する。また、そのエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅの設定に関して図１０を用いて説明することもできる。図１０は、エンジン８、第１電動機ＭＧ１、及び差動部遊星歯車Ｐ０の耐久性を低下させるような高回転化を防止するために、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrとの関係が制限されるべき範囲を表した図である。例えば図１０に示すように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrとの関係を示す動力分配機構１６の動作点は、エンジン８、第１電動機ＭＧ１、及び差動部遊星歯車Ｐ０の耐久性を低下させるような高回転化を防止するため、エンジン８自体の許容回転速度から定まる破線L01とＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXから定まる二点鎖線L02とピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXから定まる一点鎖線L03，L04とで囲まれた領域A01の範囲内に入るように制限される必要がある。そして、図１０において、例えば差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTがＮr01であるとすれば、ハイブリッド制御手段２４２は、差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrを上記Ｎr01としたときの一点鎖線L04上の点PT04が示すエンジン回転速度Ｎ_Ｅを、エンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅとして設定する。

図１１は、電子制御装置２４０の制御作動の要部、すなわち、車両６のスリップ時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する制限を設定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１に示す制御作動は、エンジン走行時に実行されるものであり、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１１のＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３は、実施例１のフローチャートである図８のＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３とそれぞれ同じであるので、ＳＢ４から説明する。

図１１では、ＳＢ２の判断が肯定された場合またはＳＢ３の判断が否定された場合にＳＢ４に移る。また、ＳＢ１の判断が否定された場合またはＳＢ３の判断が肯定された場合にＳＢ６に移る。

ＳＢ４においては、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTが実際の車速Ｖに基づいて算出され、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅがその車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXとに基づいて算出されて定められる。そして、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにエンジン８が駆動される。ここで、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅは、そのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅの算出に用いる差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrを車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとして算出されるものであり、その車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTは実際の車速Ｖに基づいて算出されるので、上記エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅの算出に用いる差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrは実際の車速Ｖ（車体速Ｖ）から算出されると言える。ＳＢ４の次はＳＢ５に移る。

ＳＢ５においては、エンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅがピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXと差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとに基づいて算出されて定められ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅ以上になるようにエンジン８が駆動される。すなわち、ＭＧ２レゾルバ７６により検出される差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTから算出したエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅでエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する下限ガードがなされる。

ＳＢ６においては、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅが前記差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXとに基づいて算出されて定められ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにエンジン８が駆動される。すなわち、上記エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅの算出に用いる差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrが、ＭＧ２レゾルバ７６により検出される差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとされて、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅが算出される。なお、ＳＢ４〜ＳＢ６はハイブリッド制御手段２４２に対応する。

本実施例によれば、ハイブリッド制御手段２４２は、走行状態判断手段９２によって車両６が前進中であると判断され且つ車両スリップ判断手段９４によって車両６がスリップ中であると判断された場合には、ピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXと差動部実出力回転速度Ｎ_DOUTとに基づいてエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅを逐次算出して定め、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅ以上になるようにエンジン８を駆動する。従って、車両６がスリップ中に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが低過ぎるために差動部サンギヤＳ０と差動部リングギヤＲ０との回転速度差が拡大してピニオン回転速度Ｎ_P0がピニオン許容回転速度Ｎ_P0MAXを超えるということを回避することが可能である。

また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段２４２は、車両６の前進中におけるスリップ時には、ＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXと車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとに基づいてエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを逐次算出して定め、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅ以下になるようにエンジン８を駆動する。従って、車両６のスリップ終了時たとえばそのスリップ終了後のグリップ時に、動力分配機構１６の差動作用により第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１が出力回転部材１９の実回転速度Ｎ_DOUT低下に伴って一時的に上昇するところ、上記スリップ中でもそのスリップ後でも実際の車速Ｖはあまり変化せず、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを定める基である車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTはその実際の車速Ｖに対応するので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記スリップ終了後（グリップ時）に合わせて抑えられ、車両６のスリップ終了時に、第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１がＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXを超えて上昇することを回避することが可能である。例えば、前述の図１３と対比可能な図１２の差動部１１の共線図において、車両のスリップ時には、車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTは実際の車速Ｖに対応するので点PT21Rで表される。そして、実線L21で示すように、差動部サンギヤＳ０の回転速度Ｎ_S0をＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAXとし且つ差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrを点PT21Rで表される車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTとした場合のエンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅとして設定される。そうすると、そのスリップ終了後である駆動輪３４のグリップ時には、第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１は一時的に上昇するものの、二点鎖線L22が示す程度の回転速度にまで上昇するにとどまり、ＭＧ１許容回転速度Ｎ_MG1MAX以下に抑えられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１において、図８のフローチャートはＳＡ３を有するが、そのＳＡ３が無く、ＳＡ２の判断が否定された場合にＳＡ６に移るものであっても差し支えない。

また、前述の実施例１において、図８のフローチャートはＳＡ５を有するが、そのＳＡ５は無くても差し支えない。

また、前述の実施例２において、図１１のフローチャートはＳＢ３を有するが、そのＳＢ３が無く、ＳＢ２の判断が否定された場合にＳＢ６に移るものであっても差し支えない。

また、前述の実施例２において、図１１のフローチャートはＳＢ４とＳＢ５とを有するが、そのＳＢ４とＳＢ５との何れか一方が無いものであっても差し支えない。

また、前述の実施例２において、車両スリップ判断手段９４は車両６がスリップ中であるか否かを判断し、その車両６のスリップとは駆動輪３４が空転するスリップであるが、出力回転部材１９から駆動輪３４側を見れば、自動変速部２０のアップシフト中におけるブレーキＢまたはクラッチＣのスリップも、スリップ終了後には差動部リングギヤＲ０の回転速度Ｎrがスリップ中に対して低下するので、駆動輪３４が空転するスリップと同様であると言える。従って、前述の実施例２において車両スリップ判断手段９４が判断する上記車両６のスリップ時には、自動変速部２０のアップシフト中におけるブレーキＢまたはクラッチＣのスリップ時が含まれても差し支えない。そのようにしたとすれば、その車両スリップ判断手段９４は、自動変速部２０のアップシフト中におけるブレーキＢまたはクラッチＣがスリップ中である場合、要するに、その自動変速部２０がアップシフト中である場合には、車両６がスリップ中であると判断する。そして、ハイブリッド制御手段２４２は、その車両スリップ判断手段９４の判断に従ってエンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅおよびエンジン下限回転速度Ｎ２_Ｅを逐次算出して定める。この場合、すなわち自動変速部２０のアップシフト時には、ハイブリッド制御手段２４２は、エンジン上限回転速度Ｎ１_Ｅを算出するため、自動変速部２０のアップシフト後の変速比γ_ATに基づいて前記車速基準出力回転速度ＮＶ_DOUTを算出する。このようにすることにより、自動変速部２０のアップシフト時にも、例えば駆動輪３４が空転するスリップ時と同様に、エンジン８の駆動制御を、エンジン出力Ｐ_Ｅが不必要に大きくならないように適切に行うことができる。

また、前述の実施例１，２において、アクセル開度（アクセル操作量）Ａccの単位について特に制限は無い。アクセル開度Ａccの単位としては、例えば、最大アクセル開度に対する割合（％）、アクセルぺダル７７の操作角度（度またはラジアン）、アクセルぺダル７７の所定箇所の変位量（ｍｍ）などが考えられる。

また、前述の本実施例１，２において、車両用駆動装置９は自動変速部２０を備えているが、その自動変速部２０を備えず、他の型式の自動変速機、単に動力を伝達する伝達部材、又は動力断接装置として機能するクラッチ等を備える車両用駆動装置９も考え得る。

また、前述の実施例１，２では、第２電動機ＭＧ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機ＭＧ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例１，２では、第1電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってよい。

また、前述の実施例１，２の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機ＭＧ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例１，２では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機ＭＧ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機ＭＧ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例１，２では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例１，２ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例１，２では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを備えた構成であって、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。

また、前述の実施例１，２の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２、伝達部材１８、構成によっては駆動装置出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また、前述の実施例１，２の動力伝達装置１０において、第１電動機ＭＧ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機ＭＧ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機ＭＧ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機ＭＧ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例１，２において、第２電動機ＭＧ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機ＭＧ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例１，２において、差動部１１が、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備えているが、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、前述の実施例１と実施例２とを組み合わせるとすれば、その制御作動を表すフロチャートは、図８においてＳＡ５の次に実行されるステップとして図１１のＳＢ４とＳＢ５とを備え、ＳＡ６の次に実行されるステップとして図１１のＳＢ６を備えるものとなる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

６：車両
８：エンジン
９：車両用駆動装置
１６：動力分配機構（差動機構）
１９：出力回転部材
２０：自動変速部（自動変速機）
２４：差動部遊星歯車装置（遊星歯車装置）
３４：駆動輪
８０，２４０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（係合要素）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｓ０：差動部サンギヤ（サンギヤ）
Ｐ０：差動部遊星歯車（遊星歯車）
ＣＡ０：差動部キャリヤ（キャリヤ）
Ｒ０：差動部リングギヤ（リングギヤ）

Claims (5)

1. 差動用電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力し該差動用電動機により差動状態が制御される差動機構とを備えた車両用駆動装置において、該差動機構の出力回転部材の実回転速度に基づいて前記エンジンを制御する車両用駆動装置の制御装置であって、
   車両のスリップ時には、前記出力回転部材の実回転速度に替えて、実際の車速に対応する車速基準出力回転速度に基づいて前記エンジンを制御する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記差動機構の出力回転部材の実回転速度に基づいて前記エンジンを制御することとは、該出力回転部材の実回転速度に基づいて該エンジンの目標運転点を定め、該エンジンの運転点が該目標運転点に追従するように該エンジンを制御することであり、
   前記車速基準出力回転速度に基づいて前記エンジンを制御することとは、該車速基準出力回転速度に基づいて該エンジンの目標運転点を定め、該エンジンの運転点が該目標運転点に追従するように該エンジンを制御することである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記差動機構は、前記エンジンに直接又は間接的に連結されたキャリヤと、前記差動用電動機に直接又は間接的に連結されたサンギヤと、前記出力回転部材に含まれるリングギヤとを有する遊星歯車装置であり、
   前記車両のスリップ時には、該遊星歯車装置の遊星歯車の予め定められた許容回転速度と前記差動機構の出力回転部材の実回転速度とに基づいて前記エンジンの下限回転速度を定める
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記車両のスリップ時には、前記差動用電動機の予め定められた許容回転速度と前記車速基準出力回転速度とに基づいて前記エンジンの上限回転速度を定める
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記車両用駆動装置は、前記差動機構と前記駆動輪との間に介装された自動変速機を備えており、
   前記車両のスリップ時とは、該自動変速機のアップシフト中における該自動変速機が有する係合要素のスリップ時を含むものであり、
   該自動変速機のアップシフト時には、前記車速基準出力回転速度は該自動変速機のアップシフト後の変速比に基づいて算出される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
   

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