JPH02200539A - 自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えた車両の制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 車両の補機類として代表的なものに、エンジンのスター
タモータと、バッテリへの充填を行うための発電機とが
何る。一般に、このモータと発電機とは別個独立したも
のとして装備されることが多いが、最近では、特公昭６
１−５４９４９号公報に示すように、この両者の機能を
備えて、状況によってその使い分けが行われる始動発電
装置と呼ばれるものが提案されている。すなわち、エン
ジンの始動時にはスタータモータとして機能させる一力
、エンジンスタート後は発電機として機能させるものが
提案されている。

ところで、最近の自動変速機においては、ロックアツプ
クラッチ付きのトルクコンバータを備えたものが多くな
っている。このロックアツプクラッチは、あらかじめ設
定された所定のロックアツプ特性に基づいて、その締結
と締結解除との切換えが制御される。そして、このロッ
クアツプ特性としては、一般に、エンジン負荷と車速と
をパラメータとして設定されることが多い。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記ロックアツプクラッチ付きのトルク
コンバータを有する自動変速機においては、ロックアツ
プの締結と締結解除との切換時に、ショックが生じ易い
ものとなる。この点を詳述すると、いま定常走行を行っ
ている場合を前提として、締結から締結解除するとき、
すなわちロックアツプオフするときを考える。この場合
、エンジンへのトルクコンバータからの負荷低減に起因
してエンジン回転数は上界傾向を示し、このような上昇
傾向に起因するエンジン回転数の変動が、切換時のショ
ックとして現われる。逆に、ロックアツプクラッチを締
結解除から締結するとき、すなわちロックアツプオンす
るときは、エンジン回転数が下降傾向を示して、このと
きも同様にショックが生じる。

したがって、本発明の目的は、ロックアツプクラッチの
切換時に生じるショックを防上し得るようにした自動変
速機を備えた車両の制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明あっては次のような構成としである
。すなわち、第５図にブロック図的に示すように、 ロックアツプクラッチ付のトルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両において、あらかじめ設定された
ロック７・ツブ特性に基づいて前記ロックアツプクラッ
チの締結と締結解除とを制御するロックアツプクラッチ
制御手段と。

エンジンを駆動するモータとエンジンにより駆動される
発電機として切換作動される始動発電装置と、 ＋ｉｉｊ記ロツタロツタアップクラッチ制御手段ロック
アツプクラッチの締結と締結解除との切換時に、切換に
起因するエンジン回転数の変動を吸収するように前記始
動発電装置の作動を制御する始動発電装置制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、ロックアツプクラッ
チの切換えに起因してエンジン回転数が上昇傾向を示す
場合は、始動発電装置を発電機として機能させることに
より、このエンジン回転数のｈ　Ｗ傾向を抑制して（少
なくとも上界をゆっくりと行わせる）、切換えに起因す
るショックが防１トされる。逆に、ロックアツプクラッ
チの切換えに起因してエンジン回転数が下降傾向を示す
場合は、始動発電装置をモータとして機能させることに
より、このエンジン回転数の下降傾向を抑制して（少な
くとも下降をゆっくりと行わせる）、切換えに起因する
ショックが防１［される。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、エンジン１の出力が自動変速機２を介
して図示を略す駆動輪へと伝達される。

上記自動変速機２は、トルクコンバータ３と変速歯車機
構４とから構成され、実施例では、この変速歯車機構４
が前進４段、後進１段用のものとされている。また、上
記トルクコンバータ２は、そのタービンとポンプとを直
結するためのロックアツプクラッチ３Ａを備えたものと
なっている。

そして、変速歯車機構４の油圧回路に組込まれた変速用
の複数のソレノイド６の励磁と消磁との組合せにより、
ｌ速〜４速の間での変速が行われ。

またロックアツプクラッチ用のソレノイド５の励磁と消
磁との切換えにより、ロックアツプクラッチが締結状態
と締結解除状態とが切換えられる。

エンジンＩには、始動発電装置７°が組込まれている。

この始動発電装置７は、前記公報にも記載されているよ
うに、エンジンｌのクラッチ軸（フライホイール）に一
体的に設けられた回転界磁線と、これに励磁するための
励磁巻線と、エンジン本体厘に固定された電気子巻線と
を有している。

この始動発電装置７は、制御ユニットＵＢによって制御
されることになり、エンジンを駆動するモータとしての
機能と、エンジンｌの駆動力を受けてい発電する発電機
としての機能とが切換制御される。勿論、制御ユニット
ＬＩＢには、エンジンスタータスイッヂ１１およびクラ
ンク角センサ１２からのクランク角位置信号が入力され
る。

第１図中［ＪＡは、変速制御とロックアツプクラ・リチ
制御とを行うための制御ユニットである１゜この制御ユ
ニットＬＩＡには、各センサ２１〜２４からの信号が人
力される一方、この制御ユニットＵΔからは、前記ソレ
ノイド５，６および制御ユニットＵＢに出力される。」
−記センサ２１はエンジン回転数を検出するものである
。センサ２２はスロットル開度を検出するものである。

センサ２３は車速を検出するものである。センサ２４は
トルクコンバータ３のタービン回転数を検出するもので
ある。

制御ユニットｔＪＡは、それぞれスロットル開度と車速
とをパラメータとして設定された所定の変速特性および
ロックアツプ特性に照してソレノイド５．６を制御する
。なお、変速特性およびロックアツプ特性については周
知なのでその具体例を挙げることは省略する。

制御ユニットＩＪＡは、」−述したロックアツプ特性に
基づいてロックアツプクラッチの締結と締結解除との切
換時に、制御ユニット［８に対して信号を出力、すなわ
ち始動発電装置７を千−夕として機能させるかあるいは
発電機として機能させるかの信号を出力し、この出力に
したがって制御ユニットＵ　１３による始動発電装置７
の制御が行われる。このように始動発電装置７によって
エンジン回転数の変動が吸収される様子を、第２図、第
３図に小しである。

ロックアツプクラッチ３Δに切換時に着目して、制御ユ
ニットＵＡの制御内容を第４図に示すフローチャートを
参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰはステップ
を示す。

先ず、Ｐｌにおいてシステムのイニシャライズが行われ
た後、Ｐ２において、車速とスロットル開度との各信号
が読込まれる。

１）　３においては、ロックアツプ特性に照して、ロッ
クアツプクラッチをオフする時（締結から締結解除する
とき）であるか否かが判別される。この［）３の判別で
ＹＥＳのときは、１）４に移行して、現在加速中である
か否かが判別される。なお、このＰ４での判別は、加速
を検出する従来既知の種々の手法によりなし得る。この
Ｐ４の下り別でＹ［ＥＳのときは、Ｐ５においてロック
アツプクラッチ３Ａを才）する（締結解除）。すなわち
、加速時は、加速応答性が求められ、かつ加速時のショ
ックはむしろ運転者にとってエンジンのパワー感を感じ
させることになるので、実施例では加速中には始動発電
装置７による回転変動の吸収といものを行わないように
しである。

上記Ｐ４の判別でＮｏのときは、Ｐ６において、エンジ
ン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとが読込まれる。こ
の後、Ｐｌにおいて、両回転数ＮＥとＮＴとがほぼ同じ
であるか否か（所定の回転差内にあるか否か）が判別さ
れる。このＰｌの判別でＮｏのときは、Ｐ８において、
ＮＥがＮＴよりも大きいか否かが判別される。このＰ８
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９において、始動発電装置
７を発電機として機能させる信号を制御ユニットＵ１３
に出力する。また、Ｐ９の判別でＮＯのときは、　Ｆ’
　Ｉ　Ｏにおいて、始動発電装置７をモータとして機能
させる信号を制御ユニットＤＢに出力する。上記Ｐ９あ
るいは１）１０の後は１〕６へ仄り、やがてＰｌの判別
でＹＥＳとなって、このときにＰ５に移行してロックア
ツプクラッチ３Ａがオフされる。

前ｊＬ！　Ｐ　Ｊの判別でＮｏのときは１〕１１におい
て、口・ツクアップ特性に照してロックアツプクラッチ
３△をオンするとき（締結解除から締結するどき）であ
るか否かが判別される。このｐＨの判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ　ｌ　２〜１）１８の処理を経るが、この処理は
Ｐ６〜りＩＯに対応しているので、その重複した説明は
省略する。たたし、ロックアツプオンへの切換時には、
加速というものが考慮されない（加速時にはロックアツ
プを才）することが多く行われている）。勿論、このＰ
１２〜ＰＩ８の処理によって、最終的には、Ｐｌ４にお
いてロックアツプクラッチ３Ａがオンされる。

前記ｐＨの判別でＮＯのときは、ロックアツプクラッチ
３Ａの切換時ではないので、そのままリターンされる。

以上実施例では、エンジン回転数とタービン回転数とを
見てフィードバック制御式に始動発電装置７の作動切換
えを行うようにしたが、始動発電装置７の切換制御を見
込み制御によって行うようにしてもよい。この場合、例
えばロックアツプオン時には始動発電装置７を所定時間
モータとして機能させた後ロックアツプクラッチ３Ａを
オンさせ、逆にロックアツプオフ時には始動発電装置７
を所定時間発電機として機能させた後口ツタアップクラ
ッチ３Ａをオフすればよい。勿論、上記所定時間を、車
両の走行状態、例えば車速、変速態様、スロットル開度
、エンジン回転数等を適宜パラメータとして設定するこ
とができる。

また、ロックアツプオン時またはロックアツプオフ時の
いずれか一方のときのみ、始動発電装置７に対する本発
明による制御を行うようにしてもよい。この場合、ロッ
クアツプオンするときに本発明を適用するのが好ましい
（ロックアツプオ）時にはトルクコンバータ３にする流
体緩衝作用によるショック低減を少なからず期待できる
）。

さらに、Ｐ７とＰ８（ＰＩ５とＰ２Ｏ）との間に、　ｌ
）３　（ｒ’　ｌ　＋）での判別から所定時間（例えば
３秒）経過したときはＰ５（１）１４）へ移行させるス
テップを加えてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ロックア
ツプクラッチの締結と締結解除との切換時におけるショ
ックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図、第３図は本発明の制御内容を図式的に示す図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第５図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 　Ａ Ｕ　Δ、　　（Ｉ　　Ｂ ：エンジン 二自動変速機 ：トルクコンバータ ：ロックアップクラッチ ：始動発電装置 制御ユニット ：センサ（エンジン回転数） ：センサ（タービン回転数）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有
   する自動変速機を備えた車両において、あらかじめ設定
   されたロックアップ特性に基づいて前記ロックアップク
   ラッチの締結と締結解除とを制御するロックアップクラ
   ッチ制御手段と、エンジンを駆動するモータとエンジン
   により駆動される発電機として切換作動される始動発電
   装置と、 前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップ
   クラッチの締結と締結解除との切換時に、切換に起因す
   るエンジン回転数の変動を吸収するように前記始動発電
   装置の作動を制御する始動発電装置制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機を備えた車両
   の制御装置。