KR20010062183A

KR20010062183A - 자동차량 및 자동차량의 구동을 위한 방법

Info

Publication number: KR20010062183A
Application number: KR1020000074061A
Authority: KR
Inventors: 닥터.칼아스 헨네버거; 젠스 스키나베리
Original assignee: 게르하르트로터; 룩라멜렌운트쿠플룽스바우게엠베하
Priority date: 1999-12-08
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2001-07-07
Also published as: ITMI20002652A1; FR2802266A1; IT1319366B1; DE10059277A1; FR2802266B1; DE10059277B4; JP2001187964A; BR0005800A

Abstract

본 발명은 구동엔진(2)과 변속비(48, 50) 바꿈 장치가 장착된 기어박스(6)와 조종장치(44, 18)와 변속장치(60)를 구비하고, 다양한 구동모드로 주행 가능한 자동차량에 관한 것이다.

Description

자동차량 및 자동차량의 구동을 위한 방법{a motor vehicle and a method for carrying on the motor vehicle}

본 발명은 변속장치를 통해서 변속이 이루어지는 수동 구동모드의 기어와 조종장치를 통해서 변속이 이루어지는 자동 구동모드의 기어가 가동 가능한, 구동엔진과 변속비 바꿈 장치가 장착된 기어박스와 조종장치와 변속장치를 구비한 자동차량 및 그러한 자동차량의 구동 방법에 관한 것이다.

이와 같은 변속장치를 통해 한편으로는 운전자에 의한 기어변속이 가능하고, 다른 한편으로는 변속장치를 통한 구동모드의 전환도 또한 가능하게 된다.

이런 기능을 갖춘 자동차는 일반에 널리 알려져 있다. 변속장치는 궤도 상에서 중립위치와 전진위치와 구동모드전환위치를 차례 차례로 제시하며, 그러한 중립위치와 전진위치와 구동모드전환위치로의 조절이 가능하고, 중립위치에서 전진위치로의 조절 시 자동 구동모드가 선택된다.

변속장치의 위치는 하나 또는 여러 개의 센서에 의해서 감지되며, 그에 상응하는 신호가 조종장치에 전달된다. 이를 통해서 변속장치의 위치에 따른 운전이 실행되게 된다.

이와 같은 자동차량에서는 변속장치를 중립위치에서 전진위치로 조절할 때 쉽게 구동모드전환위치로 넘어가서, 의도하지 않은 수동 구동모드로의 전환이 발생하는 문제가 있다.

본 발명의 목적은 이렇게 의도하지 않은 수동 구동모드로의 전환을 저지해주는 장치를 제공하는데 있다.

상기 목적은 본 발명에 따라 변속장치의 중립위치에서 전진위치로의 조절 및 다음에 이어지는 구동모드전환위치로의 조절 시 수동 구동모드로의 전환이 저지됨으로써 달성된다.

도 1은 구동축, 기어구동장치, 조종장치가 장착된 차량을 도시하는 도면.

도 2는 변속장치에서의 변속위치 배열을 도시하는 도면.

도 3은 타임아웃 방식을 통해 구동모드의 의도하지 않은 전환을 저지하는 방식에 대한 블록 선도.

도 3a는 타임아웃 방식을 통해 구동모드의 의도하지 않은 전환을 저지하는 방식에 대한 블록 선도.

도 4는 첫번째 전환의 무시를 통해 구동모드의 의도하지 않은 전환을 저지하는 방식에 대한 블록 선도.

도 4a는 첫번째 전환의 무시를 통해 구동모드의 의도하지 않은 전환을 저지하는 방식에 대한 블록 선도.

이하 본 발명을 상세하게 설명한다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면 전기적으로 또는 전자적으로 전환명령을 무시함으로써 의도하지 않는 전환이 성공적으로 저지된다. 반면 이렇게 해서 생겨난 장애는 그 후 일정시간이 경과하면 해제된다. 또 다른 바람직한 실시예에서는 첫 번째 전환명령의 무시를 통해 저지에 성공한다. 여기서도 장애는 추후에 해제된다.

또 다른 바람직한 실시예에서 의도하지 않은 전환은 기계적으로 저지된다. 여기서는 예를 들어 일정 시간 동안 전환동작을 차단하거나 또는 첫 번째 전환 동작을 차단함으로써 저지에 성공한다. 여기서도 장애는 추후에 해제된다.

또 다른 바람직한 실시예에 따르면 전환명령 또는 구동모드들 사이의 전환신호가 중립위치 N을 해제한 직후 일정시간 동안 조종장치에 의해서 무시되고, 그에 따라 전환이 일어나지 않는 것이 유리하다.

이때 구동모드들 사이의 전환이 중립위치가 해제된 직후 일정시간 동안 전환포지션의 차단을 통해 저지되고, 다시 일정시간이 경과한 후 해제되는 것이 적절하다.

구동모드들 사이의 전환이 적어도 첫 번째 전환명령 또는 전환신호의 무시를 통해서 저지되고, 추후에 장애가 해제되는 것도 유리하다.

본 발명에 따르면 구동모드들 사이의 전환이 적어도 첫 번째 전환동작의 차단을 통해 저지되는 것이 유리하다. 여기서도 추후에 장애가 해제된다.

일정 경과시간은 0 - 5 초 사이, 주로 1 - 3 초 사이인 것이 바람직하다.

본 발명의 실시예는 도면을 참고하여 설명하기로 한다.

도 1은 토크전달장치(4)와 기어박스(6)가 장착된 차량(1)의 예를 도시하고 있다. 토크전달장치(4)는 본 도해와 같이 구동엔진(2)과 기어박스(6) 사이의 동력흐름 중간에 배치된다. 구동엔진(2)과 토크전달장치(4) 사이에는 충격흡수장치를 중간에 놓고 서로 마주보며 돌아가도록 회전추들이 나뉘어 배치되는 것이 적절하다. 이를 통해서 특히 구동축의 진동테크닉적인 특성이 개선된다. 본 발명은 특히 출원인의 발표 DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774, DE OS 37 21 712에 기술되어 있는 바와 같이 주로 회전충격들을 흡수하고 분산하는 충격흡수장치, 또는 내지는 속도가 떨어지기 시작한 장치의 회전충격들 내지는 회전충격을 중화시키는 장치, 도는 진동들의 충격흡수장치 등과 조합된다.

차량(1)은 본 도해와 같이 오토엔진 혹은 디젤엔진과 같은 내연기관으로 된 구동엔진(2)에 의해 구동된다. 또 다른 실시예에서는 전기모터나 수압모터와 같은 복합추진장치에 의한 구동이 성공적으로 이루어진다. 본 실시예에서 토크전달장치(4)는 특히 출발 시 혹은 변속 실행 시에 구동엔진(2)이 기어박스(6)로부터 분리되도록 하는 마찰클러치이다. 클러치를 반복해서 연결하거나 차단할 때 많거나 혹은 적은 역률이 전달된다. 이때 압착판과 압력판은 축을 따라 서로 상대적으로 밀어내며, 중간에 배치된 마찰원판을 많거나 혹은 적게 끌고 간다. 클러치로 만들어진 토크전달장치(4)는 자체완화적인 것이 유리하다. 즉 클러치 차단 시지속적으로 적은 힘이 소모되도록 해줌으로서 마찰라이닝의 마모가 완화되도록 한다. 본 발명은 특히 출원인의 발표 DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289, DE OS 43 06 505에 기술되어 있는 바와 같이 주로 마찰클러치와 조합된다.

축(8)을 통해서 차량(1)의 바퀴들(12)이 차동장치(10)를 통해 구동된다. 구동된 바퀴들(12)에는 회전수센서(60, 61)들이 배치된다. 경우에 따라서는 단 하나의 회전수센서(60, 61)만이 배치되기도 한다. 이 센서들은 각각 바퀴들(12)의 회전수에 상응하는 신호를 발생시킨다. 추가적으로 혹은 선택적으로 기어의 아웃풋 회전수를 알려주는 센서(52)를 구동축의 다른 적합한 위치에, 예를 들어 축(8)에 배치한다. 기어의 인풋 회전수는 또 다른 센서를 통해서 알려지거나 또는 본 실시예에 제시된 바와 같이 구동엔진 회전수에 의해 결정될 수도 있다. 이와 같이 해서 예를 들어 기어박스에 조절해놓은 변속비가 확정된다.

유리하게 압력이 가해진, 또 다른 실시예에서는 또한 적절하게 끌어당겨져서 실행될 수도 있는, 마찰클러치(4)의 구동은 본 실시예에 제시된 바와 같이 클러치구동기와 같은 구동장치(46)를 통해 성공적으로 실행된다. 기어박스(6)의 구동을 위해서 두 개의 구동기들(48과 50)을 포함하는 구동장치가 장착된다. 이때 구동기들 중의 하나는 선택구동을, 다른 하나는 변속구동을 실행한다. 클러치구동기(46) 그리고/또는 기어박스구동기(48, 50)는 직류모터들을 통해 구동되며, 이때 또 다른 실시예에서는, 특히 큰 구동력이 요구될 때, 수압식 시스템을 사용하여 구동한다.

클러치(4)와 기어박스(6)의 조종은 클러치구동기(46)와 적절하게 하나의 유닛을 형성하는 조종장치(44)를 통해서 성공적으로 실행된다. 이때 또 다른 실시예에서는 이 조종장치를 차량의 또 다른 위치에 배치하는 것이 유리할 수 있다. 클러치(4)와 기어박스(6)의 구동은 자동 구동모드에서는 조종장치(44)를 통해서 자동적으로 성공적으로 실행되며, 수동 구동모드에서는 변속레버와 같은 변속장치(70)를 사용한 운전자의 조작을 통해서 성공적으로 실행된다. 이때 운전자의 조작은 센서(71)를 통해서 감지된다. 자동 구동모드에서의 기어변속은 구동기들(46, 48, 50)의 상응하는 구동을 통해서 조종장치(44)에 설치된 기억장치에 저장된 지표에 따라 실행된다. 적어도 하나의 지표를 통해 정해진 다수의 주행프로그램들이 있다. 이 주행프로그램들 중에서 운전자는 선택할 수 있다. 스포츠형 주행프로그램에서는 구동엔진(2)의 성능이 최적화되어 구동하고, 절약형 주행프로그램에서는 구동엔진(2)의 연비가 최적화되어 구동하고, 겨울용 주행프로그램에서는 차량(1)의 안전이 최적화되어 구동된다. 또 상기된 실시예에서 지표들은 예를 들어 운전자의 주행방식 그리고/또는 도로마찰, 외부온도 등과 같은 다른 주변조건들에 적합하게 맞추어질 수 있다.

조종장치(18)는 본 도면에 제시된 조절판(22)이 보여주는 바와 같이 혼합주입 또는 합성에 영향을 줌으로써 구동엔진(2)을 조종한다. 조절판(22)의 열림각은 각전달장치(20)를 통해 감지되며, 이때의 신호는 조종장치(18)에 전달된다. 구동엔진 조절을 이와 다른 방식으로 실행할 때, 내연기관의 경우, 혼합합성 그리고/또는 주입량을 결정하는 신호가 조종장치(18)에 전달된다. 기존의 람다측정기의 신호를 사용하는 것도 적절하다. 또 본 실시예에 제시된 바와 같이 센서(16)를 통해 감지되는 운전자가 밟는 페달의 신호, 엔진 구동축에 배치된 회전수센서(28)를 통해 감지되는 엔진회전수의 신호, 흡액압력센서(26)의 신호, 냉각수온도센서(24)의 신호가 조종장치(18)에 전달된다.

조종장치들(18, 44)은 구조적으로 그리고/또는 기능적으로 서로 분리된 부부영역을 형성한다. 그러면 그들은 예를 들어 CAN-Bus(54)를 통하여 그리고/또는 다른 전기적 결합을 통하여 데이터교환을 위해 서로 적절하게 연결된다. 하지만 특히 기능들의 배치가 항상 분명할 수가 없으며, 공동작용이 필수적인 까닭에 조종장치들의 영역을 통합하는 것도 유리할 수 있다. 특히 기어 변속의 특정 단계에서 조종장치(44)가 회전수 그리고/또는 역률에 의거하여 구동엔진(2)을 조종할 수 있다.

클러치구동기(46)뿐만 아니라 기어박스구동기들(48과 50)에서도 적어도 구동기 위치를 유도할 수 있는, 신호를 얻어낼 수 있다. 이 신호들은 조종장치(44)에 전달된다. 위치의 감지는 본 발명에 따라 구동기 내부에서 성공적으로 실행된다. 이때 구동기 위치를 기준점에 따라 결정하는 인크리멘털 위치검출기가 사용된다. 또 다른 실시예에서는 하지만 위치검출기를 구동기 외부에 배치하고 그리고/또는 퍼텐쇼미터를 통해 절대 위치를 결정하는 방식도 적절할 수 있다. 클러치구동기를 고려하여 구동기 위치를 결정하는 것은 클러치(4)의 접점이 특정한 클러치연결로와 그에 따른 구동기 위치에 의존될 수 있기 때문에 큰 의미가 있다. 시동 시 그리고 주행 시 클러치(4)의 접점은 계속해서, 특히 클러치 마찰 및 클러치 온도 등과 같은 파라미터들에 의존하여, 유리하게 새로 결정된다. 기어박스구동기 위치의 결정은 장착된 변속비의 결정과 관련하여 중요하다.

또 조종장치(44)에는 구동되지 않는 바퀴(65와 66)의 회전수센서(62와 63)로부터의 신호가 전달된다. 굽은 길 주행 시에 회전수 차이를 동일하게 하기 위해 회전수센서들(62와 63 내지는 60과 61)의 평균값을 동원하는 것이 차량속도의 결정에 유리하다. 회전수 신호를 통해서는 차량속도가 감지되고, 더나가서 유격도 감지된다. 본 도면에서 조종장치의 아웃풋 연결은 실선으로, 인풋 연결은 파선으로 표기된다. 조종장치와 센서들(61, 62, 63)의 연결은 윤곽만 표시되어 있다.

도 2는 변속레버(70)에서의 변속위치 배열(100)을 도시하고 있다. 이때 N은 중립위치(101) 이고, R은 후진위치(102) 이다. N, R 및 + 104와 -105의 사이의 중간에 위치하는 전진위치(V) 103은 변속레버(70)가 인터로킹 또는 스프링에 의해서 고정되는 위치이다. 그래서 변속레버(70)는 뚜렷한 저항을 극복하는 경우에만 이 위치로부터 벗어나 움직일 수 있게 되어있다. +104, -105 및 D/M 106은 변속레버(70)가 고정되지 않는 위치들이다. 변속레버(70)는 스프링의 작용을 통해 힘을 받아 전진위치(103)에 고정되며, 104, 105 및 106 위치로부터 자동적으로 출발위치인 103으로 돌아온다.

기어박스(4)에서 변속기어의 조작 내지는 변속비의 높임 또는 낮춤과 관계된 경우, 기어박스(4)에서 단계의 구분이 없는 기어와 관계된 경우, 수동 구동모드로의 동시적 전환 시, +104와 -105 위치는 바로 한 단계 높거나 낮은 기어단계로 바꾸어주는 작용을 한다. D/M 106 위치는 변속비를 바꾸지 않고서 수동 구동모드와 자동 구동모드를 전환시켜주는 작용을 한다.

도 3은 본 발명의 바람직한 실시예의 구성을 도시한 것이다. 블록 선도(200)에 기술된 바와 같이 기어를 중립 N에서 전진위치 V로 변속할 때 발생하는 수동 구동모드로의 의도하지 않은 전환은 일정시간 동안의 차단 내지는 변속위치 D/M의 해제를 통해 전기적으로 내지는 전자적으로 그리고/또는 기계적으로 저지된다.

운전자가 변속장치를 중립위치에서 전진위치로(201) 전환하면, 조종장치를 통해 자동 구동모드로가 실행되며(블록 선도 202 참조), 전기적 내지는 전자적 차단 내지는 해제의 경우, 시간 △t 동안 D/M 변속기가 차단 내지는 해제된다. 변속기 D/M의 구동(블록 선도 203 참조)은 이 시간 동안 작용하지 않으며, 조종장치에 의해서 구동모드의 전환이 발생하지 않는다(블록 선도 205). 시간 △t가 경과한 후에 변속기 D/M은 다시 장애에서 해제 내지는 구동 가능하게 되며, 운전자를 통한 변속기의 구동(블록 선도 203)은 조종장치를 통한 구동모드의 전환으로 이어진다(블록 선도 204).

시간 △t는 본 실시예에서는 2 초로 정하는 것이 유리하다. 시간 △t는 다른 실시예에서는 더 길게 또는 더 짧게 설정될 수 있다. D/M 변속기의 차단은 예를 들어 변속기를 시간 △t 동안 차단요소를 통해 기계적으로 성공적으로 실행된다. D/M 변속기의 전기적 내지는 전자적 해제는 본 실시예에서 조종장치를 통해 성공적으로 실행된다.

도면 3a의 블록 선도 250도 마찬가지로 D/M 변속기의 한시적인, 특히 전기적 또는 전자적 해제를 통해 의도하지 않은 전환을 저지하는 실시예를 도시하고 있다. 변속레버를 전진위치로 이동(블록 선도 251 참조)과 더불어 블록선도 252에 따라 자동 구동모드로의 전환이 실행되고, 일정시간 △t 동안 타이머가 구동된다(블록 선도 253). D/M 변속기의 구동 시 타이머가 구동을 끝마쳤는가 하는 것(블록 선도254)이 검사된다. 타이머가 아직 구동을 끝마치지 않은 동안은 D/M 변속기의 구동 시 구동모드의 전환이 실행되지 않는다(블록 선도 255).

타이머의 구동이 끝난 뒤 D/M 변속기의 구동을 통해 구동모드들 사이의 전환이 다시 가능해진다(257 참조).

도 4의 블록 선도 300은 D/M 변속기의 첫 번째 구동을 전기적으로 내지는 전자적으로 무시함을 통해서 수동 구동모드로의 의도하지 않은 전환이 저지되는 실시예를 도시하고 있다. 운전자가 변속레버를 중립위치에서 전진위치로(블록선도 301) 전환하면, 조종장치를 통해 자동 구동모드가 실행된다(블록 선도 302 참조). D/M변속기의 첫 번째 구동(블록 선도 303, 305)은 구동모드의 전환으로 이어지지 않는다. 그 이후의 모든 구동(블록 선도 303)은 조종장치를 통해 구동모드의 전환(블록 선도 304)을 실행시킬 수 있다.

도 4a의 블록 선도 500에서도 마찬가지로 D/M 변속기의 첫 번째 구동의 무시를 통해 의도하지 않은 전환이 저지되는 것을 도시하고 있다. D/M변속기의 구동을 통해 구동모드의 전환이 일어나는 루프 351은 중립위치에서 전환위치로의 전환이 실행되고(블록 선도 352), 그와 연결된 자동 구동모드로의 전환이 실행된 이후(블록 선도 353)에 오직 D/M 변속기의 두 번째 구동을 통해서만 실행이 가능하게 된다. D/M 변속기의 첫 번째 구동은 구동모드의 전환에 영향을 미치지 않는다(블록 선도 354 참조).

본 발명의 또 다른 착상에 따라 상기 차량의 기어박스와 연결된 전기장치를 장착할 것이 제안된다. 이 전기장치에 배치된 회전자는 예를 들어 자유로운 회전이가능한 회전추와 결합되거나 내지는 이 회전추를 형성하며, 이와 같은 배치를 통해서 복합구동이 가능해진다. 기어박스는 이와 같은 구성을 통하여 예를 들어 전기장치를 내연기관, 제네레이터, 부분구동, 완전구동의 시동장치로서, 또한 운동에너지를 전기에너지 또는 회전운동에너지로 변환시키는 장치로서 포괄적으로 이용하는 것을 가능하게 한다. 이때 회전자는 차량이 엔진과의 연결이 떨어진 지연상태에서 회전추로써 사용된다(리큐퍼레이션).

출원과 더불어 상정된 상기 특허청구범위는 포괄적인 특허권 보호 획득이 선결되지 않은 설명제안서이다. 출원인은 기타의, 현재까지 단지 기술상으로 그리고/또는 도면상으로 공시한 기타 특질조합에 대한 특허청구의 가능성을 유보한다.

종속 청구항들을 통한 소급적용은 각각 종속 청구항들의 특질들을 통해서 독립 특허청구 품목이 형성되도록 지시한다. 이 소급적용은 소급 적용되는 종속 청구의 특질조합에 대한 독자적인 특허품목 보호 획득을 포기하는 것으로서 받아들여져서는 안된다.

종속 청구 품목들이 우선 출원일을 기준으로 한 기술 상황과 관련하여 고유하고 독립적인 발명이 될 수 있는 바, 출원인은 종속 청구 품목들을 독립적인 청구 또는 부분 공시의 대상으로 삼는 가능성을 유보한다. 이 품목들도 또한 이전의 종속 청구 품목들과 독립된 형태의 독자적인 발명이 될 수 있다.

본 실시예들은 발명을 제한하는 것으로 이해되어서는 안된다. 오히려 본 특허 공시의 범위 내에서 수많은 변경과 변화가 가능하다. 그것에는 특히 다음과 같은 방식의 변형, 장치, 조합 그리고/또는 재료들이 있다. 그것들은 예를 들어 전문가를 대상으로 일반적 설명 및 실시도, 특허청구 범위 명세서 안에 기술되고 도시된 특질들 내지는 장치들 또는 처리단계들의 조합과 변경을 통해서 문제 해결을 위해 받아들여질 수 있고, 새로운 처리단계 내지는 후속 처리단계를 끌어낼 수 있다. 그것은 또한 이러한 변형, 장치, 조합 그리고/또는 재료들이 제작, 실험 및 작업의 처리와 관련된 한에서 그렇다.

상술한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 의도하지 않은 수동 구동모드로의 전환을 저지해주는 효과가 있으며, 특히 본 발명에 따라 변속장치의 중립위치에서 전진위치로의 조절 및 다음에 이어지는 구동모드전환위치로의 조절 시 수동 구동모드로의 전환이 저지될 수 있게 된다.

Claims

변속장치를 통해서 변속이 이루어지는 수동 구동모드의 기어와 조종장치를 통해서 변속이 이루어지는 자동 구동모드의 기어가 가동 가능하고, 변속장치는 궤도 상에서 중립위치와 전진위치와 구동모드전환위치를 차례 차례로 제시하며, 그러한 중립위치와 전진위치와 구동모드전환위치로의 조절이 가능하고, 중립위치에서 전진위치로의 조절 시 자동 구동모드가 선택되고, 이어지는 구동모드전환위치로의 조절 시 수동 구동모드로의 전환이 저지되는 것을 특징으로 하는 구동엔진과 변속비 바꿈 장치가 장착된 기어박스와 조종장치와 변속장치를 구비한 자동차량.
제1항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 전기적으로 또는 전자적으로 저지되는 것을 특징으로 하는 자동차량.
제1항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 기계적으로 저지되는 것을 특징으로 하는 자동차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 중립을 해제한 상태에서 일정시간이 경과하면 구동모드들 사이의 전환명령이 조종장치에 의해서 무시되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량.
제1항 또는 제3항에 있어서, 중립을 해제한 상태에서 일정시간이 경과하면 구동모드들 사이의 전환이 전환포지션의 차단을 통해서 저지되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 적어도 첫 번째 전환명령의 무시를 통해서 저지되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량.
제1항 또는 제3항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 적어도 첫 번째 전환동작의 차단을 통해서 저지되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량.
제4항에 있어서, 일정한 경과시간은 0 - 5 초 사이이고 바람직하게는 1 - 3 초 사이 인 것을 특징으로 하는 자동차량.
변속장치를 통해서 변속이 이루어지는 수동 구동모드의 기어와 조종장치를 통해서 변속이 이루어지는 자동 구동모드의 기어가 가동 가능한, 구동엔진과 변속비 바꿈 장치가 장착된 기어박스와 조종장치와 변속장치를 구비한 자동차량.
변속장치를 통해서 변속이 이루어지는 수동 구동모드의 기어와 조종장치를통해서 변속이 이루어지는 자동 구동모드의 기어가 가동 가능하고, 변속장치는 궤도 상에서 중립위치와 전진위치와 구동모드전환위치를 차례 차례로 제시하며, 그러한 중립위치와 전진위치와 구동모드전환위치로의 조절이 가능하고, 중립위치에서 전진위치로의 조절 시 자동 구동모드가 선택되고, 이어지는 구동모드전환위치로의 조절 시 수동 구동모드로의 전환이 저지되는 것을 특징으로 하는 구동엔진과 변속비 바꿈 장치가 장착된 기어박스와 조종장치와 변속장치를 구비한 자동차량의 구동 방법.
제10항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 전기적으로 또는 전자적으로 저지되는 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
제10항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 기계적으로 저지되는 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
제10항 또는 제11항에 있어서, 중립을 해제한 상태에서 일정시간이 경과하면 구동모드들 사이의 전환명령이 조종장치에 의해서 무시되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
제10항 또는 제12항에 있어서, 중립을 해제한 상태에서 일정시간이 경과하면 구동모드들 사이의 전환이 전환포지션의 차단을 통해서 저지되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
제10항 또는 제11항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 적어도 첫 번째 전환명령의 무시를 통해서 저지되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
제10항 또는 제12항에 있어서, 구동모드들 사이의 전환이 적어도 첫 번째 전환동작의 차단을 통해서 저지되며, 이 장애는 추후에 해제되는 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
제13항에 있어서, 일정한 경과시간은 0 - 5 초 사이, 바람직하게는 1 - 3 초 사이 인 것을 특징으로 하는 자동차량의 구동 방법.
변속장치를 통해서 변속이 이루어지는 수동 구동모드의 기어와 조종장치를 통해서 변속이 이루어지는 자동 구동모드의 기어가 가동 가능한, 구동엔진과 변속비 바꿈 장치가 장착된 기어박스와 조종장치와 변속장치를 구비한 자동차량의 구동방법.