DE10059277B4 - Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges Download PDFInfo
- Publication number
- DE10059277B4 DE10059277B4 DE10059277A DE10059277A DE10059277B4 DE 10059277 B4 DE10059277 B4 DE 10059277B4 DE 10059277 A DE10059277 A DE 10059277A DE 10059277 A DE10059277 A DE 10059277A DE 10059277 B4 DE10059277 B4 DE 10059277B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- switching
- motor vehicle
- mode
- operating
- prevented
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0204—Selector apparatus for automatic transmissions with means for range selection and manual shifting, e.g. range selector with tiptronic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird, betreibbar ist sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeuges.
- Mittels der vorliegenden Umschalteinrichtung sind durch den Fahrer einerseits Übersetzungsstufenwechsel einleitbar, andererseits können mittels ihr auch Betriebsartwechsel eingeleitet werden.
- Solche Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. Die Umschalteinrichtung weist in einer Gasse nacheinander eine Neutralstellung, eine Vorwärtsfahrstellung und eine Betriebsartumschaltstellung auf, in die sie verstellbar ist und bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung wird die automatische Betriebsart gewählt.
- Die Stellung der Umschalteinrichtung wird von einem oder mehreren Sensoren detektiert und es wird ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung übermittelt, so daß gemäß der Stellung der Umschalteinrichtung Steuervorgänge durchgeführt werden.
- Bei derartigen Kraftfahrzeugen besteht das Problem, daß bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung die Umschalteinrichtung leicht in die Betriebsartumschaltstellung weiterbewegt werden kann, was ein unbeabsichtigtes Umschalten in die manuelle Betriebsart zufolge hat.
- Aus der
DE 197 37 296 C2 ist eine selbsttätige Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes mit einem Handwählorgan (Schalthebel) bekannt, das in eine Stellung P für das Einlegen einer Parkbremse, in eine Stellung R für das Einlegen eines Rückwärtsganges, in eine Stellung N für die Unterbrechung der Drehmomentübertragung im Gangwechselgetriebe, in eine Stellung D für ein die Vorwärtsgänge einbeziehendes selbsttätiges Schaltprogramm und in eine Stellung G für ein von Hand auslösbares schrittweises Schalten (Hoch- oder Rückschatten) jeweils um einen Vorwärtsgang betätigbar ist, und bei der die Stellungen P und R über die Stellung N sowie die Stellung D unmittelbar aus der Stellung G jeweils für das Handwählorgan erreichbar sind, wobei die Stellung N für die Unterbrechung der Drehmomentübertragung ebenfalls unmittelbar aus der Stellung G für ein von Hand auslösbares schrittweises Schalten jeweils um einen Vorwärtsgang für das Handwählorgan erreichbar und die Stellung D für ein die Vorwärtsgänge einbeziehendes selbsttätiges Schaltprogramm als instabile Tippstellung mit federnder Rückstellung in die Stellung G für das schrittweise Schalten ausgeführt ist. DieDE 197 37 296 C2 lehrt dementsprechend eine Schaltvorrichtung mit einem sequenziellen Aufbau von Neutralstellung – Vorwärtsfahr-stellung – Betriebsartumschaltstellung. Bei diesem Aufbauen besteht die Gefahr bei Schalten von Neutral auf Vorwärtsfahren über den Schaltpunkt hinaus zu schalten und dadurch die Betriebsartumschaltstellung zu erreichen und ein unbeabsichtigtes Umstellen von automatischer Betriebsart auf manuelle Betriebsart auszulösen. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, die ein unbeabsichtigtes Umschalten in die manuelle Betriebsart verhindern.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
- Gemäß einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt die Verhinderung einer unbeabsichtigten Umschaltung elektrisch oder elektronisch durch Ignorieren eines Umschaltbefehls während einer bestimmten Zeitdauer nach deren Ablauf die Verhinderung aufgehoben wird. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt die Verhinderung durch Ignorieren des ersten Umschaltbefehls, wobei auch hier nachfolgend die Verhinderung aufgehoben wird.
- In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird eine unbeabsichtigte Umschaltung mechanisch verhindert, wie beispielsweise durch Sperren einer Umschaltbewegung während einer bestimmten Zeitdauer oder durch Sperren der ersten Umschaltbewegung, nachfolgend wird die Verhinderung jeweils aufgehoben.
- Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorteilhaft, wenn ein Umschaltbefehl oder ein Signal zur Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung N von der Steuereinrichtung ignoriert wird und eine Umschaltung entsprechend nicht eingeleitet wird.
- Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung durch Sperren der Umschaltposition verhindert wird und nach Ablauf der bestimmten Zeit die Verhinderung aufgehoben wird.
- Vorteilhaft kann es auch sein, wenn eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch ein Ignorieren zumindest des ersten Umschaltbefehls oder -signals verhindert wird und danach die Verhinderung aufgehoben wird.
- Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, wenn eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch Sperren zumindest der ersten Umschaltbewegung verhindert wird. Nachfolgend wird auch hier die Verhinderung aufgehoben.
- Zweckmäßigerweise liegt die bestimmte Zeitdauer zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise bei zwischen 1 und 3 Sekunden.
- In verfahrenstechnischer Hinsicht wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 9. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
- Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
-
1 Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und Steuereinrichtung in einer schematischen Darstellung, -
2 die Anordnung der Schaltstellungen an der Umschalteinrichtung, -
3 ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch eine Zeitsperre, -
3a ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch eine Zeitsperre, -
4 ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch Ignorieren der ersten Umschaltung, -
4a ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch Ignorieren der ersten Umschaltung. - Die
1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug1 mit Drehmomentübertragungseinrichtung4 und Getriebe6 . Die Drehmomentübertragungseinrichtung4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor2 und Getriebe6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwischen Antriebsmotor2 und der Drehmomentübertragungseinrichtung4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den VeröffentlichungenDE OS 34 18 671 ,DE OS 34 11 092 ,DE OS 34 11 239 ,DE OS 36 30 398 ,DE OS 36 28 774 undDE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist. - Das Fahrzeug
1 wird von einem Antriebsmotor2 , der vorliegend als Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektromotorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung4 , ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor2 von dem Getriebe6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrücken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den AnmeldungenDE 05 42 39 291 ,DE OS 42 39 289 undDE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist. - Mittels einer Welle
8 sind die Räder12 des Fahrzeuges1 über ein Differential10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern12 sind Drehzahlsensoren60 ,61 zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor60 oder61 vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor52 an anderer geeigneter Stelle im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle8 , zur Ermittlung der Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden. - Eine Betätigung der Reibungskupplung
4 , die vorteilhaft gedrückt, in einem anderen Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung46 , wie Kupplungsaktuator. Zur Betätigung des Getriebes6 ist eine zwei Aktoren48 und50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktuator46 und/oder die Getriebeaktuatoren48 ,50 sind als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr zweckmäßig sein kann, ein hydraulisches System zur Betätigung vorzusehen. - Die Steuerung der Kupplung
4 und des Getriebes6 erfolgt durch eine Steuereinrichtung44 , die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung4 und Getriebe6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Umschalteinrichtung70 , wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels Sensor71 erfaßt wird. In der automatischen Betriebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren46 ,48 und50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in welchen der Antriebsmotor2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar. - Eine Steuereinrichtung
18 steuert den Antriebsmotor2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkelgebers20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung18 , falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels14 , dessen Stellung mittels eines Sensors16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahlsensor28 , der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohrdrucksensors26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors24 zur Verfügung. - Die Steuereinrichtungen
18 und44 können in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung44 den Antriebsmotor2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern. - Sowohl der Kupplungsaktor
46 als auch die Getriebeaktoren48 und50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außerhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von großer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungsverschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnisses wichtig. - Weiterhin stehen der Steuereinrichtung
44 Signale von Drehzahlsensoren62 und63 der nicht angetriebenen Räder65 und66 zur Verfügung. Zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren62 und63 bzw.60 und61 heranzuziehen, um Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlesignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren61 ,62 und63 zur Steuereinrichtung ist nur angedeutet. -
2 zeigt die Anordnung100 der Schaltstellungen am Wählhebel70 , wobei N einer Neutralposition101 und R einer Rückwärts-Fahrposition102 entspricht. Die Positionen N, R und die Vorwärtsfahrstellung (V)103 in der Mitte zwischen +104 und –105 sind Positionen in denen der Wählhebel70 kraft- oder formschlüssig gehalten wird, so daß er nur unter Überwindung eines spürbaren Widerstandes aus diesen Positionen heraus bewegt werden kann. Die Positionen +104 , –105 und D/M106 sind Positionen in denen der Wählhebel70 nicht gehalten wird, der Wählhebel70 wird unter Federeinwirkung in der Vorwärtsfahrstellung103 vorgespannt gehalten und kehrt aus den Positionen104 ,105 und106 selbständig in die Ausgangsposition103 zurück. - Die Positionen +
104 und –105 bewirken ein Herauf- oder Herunterschalten in die nächst höhere oder niedrigere Gangschaltstufe, falls es sich bei dem Getriebe4 um ein Schaltgetriebe handelt bzw. eine Verringerung oder Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, falls es sich bei dem Getriebe4 um ein stufenloses Getriebe handelt, bei gleichzeitigem Wechsel in die manuelle Betriebsart; die Position D/M106 bewirkt ein Umschalten zwischen manueller und automatischer Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses. -
3 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung. Wie in Blockschaltbild200 dargestellt, wird ein unbeabsichtigter Wechsel in die manuelle Betriebsart bei Umschaltung von Neutral N in die Vorwärtsfahrstellung V durch eine zeitliche Sperrung bzw. Deaktivierung der Umschaltposition D/M elektrisch bzw. elektronisch und/oder mechanisch verhindert. - Schaltet der Fahrer die Umschalteinrichtung, von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung
201 , wird von der Steuerung in die automatische Betriebsart geschaltet, siehe Block202 , und, im Falle einer elektrischen bzw. elektronischen Sperrung bzw. Deaktivierung, für eine Zeit Δt der D/M-Umschalter gesperrt bzw. deaktiviert. Eine Betätigung des Umschalters D/M, siehe Block203 , während dieser Zeit bleibt wirkungslos, es wird kein Wechsel der Betriebsart von der Steuerung durchgeführt, siehe205 . Nach der Zeit Δt ist der D/M-Umschalter wieder freigegeben bzw. aktiviert und eine Betätigung des Umschalters durch den Fahrer, Block203 , führt zu einer Umschaltung der Betriebsart durch die Steuerung, Block204 . - Die Zeit Δt liegt für das vorliegende Ausführungsbeispiel vorteilhaft bei 2 Sekunden. Sie kann für andere Ausführungsbeispiele länger oder kürzer gewählt werden. Eine Sperrung des D/M-Umschalters erfolgt beispielsweise mechanisch mittels eines Sperrelementes, das den Umschalter während der Zeit Δt sperrt. Eine elektrische bzw. elektronische Deaktivierung des D/M-Umschalters erfolgt im Ausführungsbeispiel durch die Steuerung.
- Das Blockschaltbild
250 in3a gibt ebenfalls ein Ausführungsbeispiel für die Verhinderung einer unbeabsichtigten Umschaltung unter Verwendung einer zeitlichen, insbesondere elektrischen oder elektronischen Deaktivierung des D/M-Umschalters an. Mit dem Bewegen des Wählhebels in die Vorwärtsfahrstellung, siehe Block251 , wird in die automatische Betriebsart geschaltet gemäß Block252 und ein Zeitzähler für eine bestimmte Zeit Δt ausgelöst, Block253 . Bei einer Betätigung des D/M-Umschalters wird überprüft, ob der Zeitzähler abgelaufen ist, Block254 . Solange der Zeitzähler nicht abgelaufen ist, wird bei einer Betätigung des D/M-Umschalters kein Wechsel der Betriebsart durchgeführt, siehe Block255 . Nach dem Ablauf des Zeitzählers kann durch eine Betätigung des D/M-Umschalters zwischen den Betriebsarten gewechselt werden, siehe257 . -
4 zeigt mit dem Blockschaltbild300 ein Ausführungsbeispiel, bei dem eine unbeabsichtigte Umschaltung in die manuelle Betriebsart elektrisch bzw. elektronisch durch ein Ignorieren der ersten Betätigung des D/M-Umschalters verhindert wird. Schaltet der Fahrer den Wählhebel, von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung, Block301 , wird von der Steuerung in die automatische Betriebsart geschaltet, siehe Block302 . Eine erste Betätigung, Block303 ,305 , des D/M-Umschalters führt nicht zu einem Wechsel der Betriebsart. Jede weitere Betätigung, siehe Block303 , bewirkt einen Wechsel der Betriebsart, Block304 , durch die Steuerung. - Mit dem Blockschaltbild
350 ist in4a ebenfalls die Verhinderung einer unbeabsichtigten Umschaltung durch Ignorieren der ersten Betätigung des D/M-Umschalters gezeigt. Die Schleife351 , in der der Wechsel der Betriebsart durch eine Betätigung des D/M-Umschalters ausgelöst wird, ist nach einem Wechsel aus der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung, Block352 , und dem damit verbundenem Wechsel in die automatische Betriebsart, Block353 , nur über ein zweimaliges Betätigen des D/M-Umschalters zugänglich. Die erste Betätigung des D/M-Umschalters bewirkt keinen Wechsel der Betriebsart, siehe Block354 . - Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens wird vorgeschlagen, in Verbindung mit dem Getriebe des vorliegenden Fahrzeuges eine Elektromaschine vorzusehen, deren Rotor, beispielsweise mit einer frei drehbare Schwungmasse, die vorteilhaft mittels zumindest einer Kupplung von der Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine und von der Abtriebswelle zum Schwungnutz isolierbar ist, verbunden ist, beziehungsweise diese bildet, so daß mittels dieser Anordnungen Hybridantriebe möglich sind. Das Getriebe ermöglicht gemäß dieser Ausgestaltung eine umfassende Nutzung der Elektromaschine beispielsweise als Startereinheit für die Brennkraftmaschine, Stromgenerator, Teilantrieb, Vollantrieb sowie als Einheit zur Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie oder in kinetische Rotationsenergie unter Verwendung des Rotors als Schwungmasse bei Verzögerungsvorgängen des Fahrzeugs bei abgekoppelter Brennkraftmaschine (Rekuperation).
Claims (16)
- Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird betreibbar ist, wobei die Umschalteinrichtung in einer Gasse nacheinander eine Neutralstellung (N), eine Vorwärtsfahrstellung (V) und eine Betriebsartumschaltstellung (D/M) aufweist, in die sie verstellbar ist, wobei bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung (N) in die Vorwärtsfahrstellung (V) die automatische Betriebsart gewählt wird und wobei ein Verstellen von der Vorwärtsfahrstellung (V) in die Betriebsartumschaltstellung (D/M) ein Umschalten zwischen manueller und automatischer Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem auf das Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung (N) in die Vorwärtsfahrstellung (V) darauf folgenden weiteren Verstellen in die Betriebsartumschaltstellung (D/M) ein Umschalten in die manuelle Betriebsart durch die zeitliche Sperrung oder Deaktivierung der Betriebsartumschaltstellung (D/M) oder durch ein Ignorieren einer ersten Verlagerung in die Betriebsartumschaltstellung (D/M) verhindert wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten elektrisch oder elektronisch verhindert wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten mechanisch verhindert wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschaltbefehl zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung von der Steuereinrichtung ignoriert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung durch Sperren der Umschaltposition verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch ein Ignorieren zumindest eines ersten Umschaltbefehls verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch Sperren zumindest einer ersten Umschaltbewegung verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeitdauer zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise zwischen 1 und 3 Sekunden liegt.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird betreibbar ist, wobei die Umschalteinrichtung in einer Gasse nacheinander eine Neutralstellung, eine Vorwärtsfahrstellung und eine Betriebsartumschaltstellung aufweist, in die sie verstellbar ist und bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung die automatische Betriebsart gewählt wird und wobei ein Verstellen von der Vorwärtsfahrstellung (V) in die Betriebsartumschaltstellung (D/M) ein Umschalten zwischen manueller und automatischer Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem auf das Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung (N) in die Vorwärtsfahrstellung (V) darauf folgenden weiteren Verstellen in die Betriebsartumschaltstellung ein Umschalten in die manuelle Betriebsart durch die zeitliche Sperrung oder Deaktivierung der Betriebsartumschaltstellung (D/M) oder durch ein Ignorieren einer ersten Verlagerung in die Betriebsartumschaltstellung (D/M) verhindert wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten elektrisch oder elektronisch verhindert wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten mechanisch verhindert wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschaltbefehl zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung von der Steuereinrichtung ignoriert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung durch Sperren der Umschaltposition verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 und 100, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch ein Ignorieren zumindest eines ersten Umschaltbefehls verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 und 111, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch Sperren zumindest einer ersten Umschaltbewegung verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.
- Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug nach Anspruch 122, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeitdauer zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise zwischen 1 und 3 Sekunden liegt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10059277A DE10059277B4 (de) | 1999-12-08 | 2000-11-29 | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19959083 | 1999-12-08 | ||
DE19959083.4 | 1999-12-08 | ||
DE10059277A DE10059277B4 (de) | 1999-12-08 | 2000-11-29 | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10059277A1 DE10059277A1 (de) | 2001-06-13 |
DE10059277B4 true DE10059277B4 (de) | 2010-03-25 |
Family
ID=7931800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10059277A Expired - Fee Related DE10059277B4 (de) | 1999-12-08 | 2000-11-29 | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001187964A (de) |
KR (1) | KR20010062183A (de) |
BR (1) | BR0005800A (de) |
DE (1) | DE10059277B4 (de) |
FR (1) | FR2802266B1 (de) |
IT (1) | IT1319366B1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011081233A1 (de) | 2011-08-19 | 2013-02-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10232495A1 (de) * | 2001-07-26 | 2003-04-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren und Vorrichtung zum autarken Einstellen des Tastpunktes einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung |
DE10156091A1 (de) | 2001-10-05 | 2003-07-10 | Zf Lemfoerder Metallwaren Ag | Signalgeber zum Einstellen der Betriebszustände einer selbsttätigen Schaltvorrichtung |
DE10149264A1 (de) * | 2001-11-16 | 2003-04-17 | Zf Lemfoerder Metallwaren Ag | Signalgeber zum Einstellen der Betriebszustände einer selbsttätigen Schaltvorrichtung |
DE10206985B4 (de) * | 2002-02-20 | 2012-07-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Getriebeschalteinrichtung |
ITMI20042382A1 (it) * | 2004-12-15 | 2005-03-15 | Iveco Spa | Sistema elettronico di cambio automatizzato a stadi e relativo metodo di funzionamento |
DE102005020721A1 (de) | 2005-05-04 | 2006-11-09 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Schaltvorrichtung für ein automatisiertes oder automatisches Getriebe |
DE102006034939A1 (de) | 2006-07-28 | 2008-01-31 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Schaltvorrichtung für ein automatisiertes oder automatisches Getriebe |
US8960040B2 (en) | 2011-09-14 | 2015-02-24 | GM Global Technology Operations LLC | Electronic shifter with adaptive position |
DE102012005302A1 (de) | 2012-03-19 | 2013-09-19 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges |
JP7388308B2 (ja) * | 2020-07-22 | 2023-11-29 | スズキ株式会社 | 変速装置の制御装置 |
Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3418671A1 (de) * | 1983-10-24 | 1985-05-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411092A1 (de) * | 1983-11-10 | 1985-05-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411239A1 (de) * | 1983-11-15 | 1985-05-30 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen |
DE3628774A1 (de) * | 1985-09-07 | 1987-04-23 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zur daempfung von drehschwingungen |
DE3630398A1 (de) * | 1985-09-07 | 1987-05-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehstossmindernde einrichtung |
DE3721712A1 (de) * | 1986-07-05 | 1988-01-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum daempfen von schwingungen |
DE4239289A1 (de) * | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | |
DE4306505A1 (en) * | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friction coupling for road vehicles - has pressure plate non-rotatably connected to housing and axially located |
US5509322A (en) * | 1994-06-02 | 1996-04-23 | Chrysler Corporation | Shift control mechanism to manually shift an automatic transmission |
DE19547750A1 (de) * | 1995-12-20 | 1997-06-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe |
DE19737296C2 (de) * | 1997-08-27 | 1999-11-18 | Daimler Chrysler Ag | Selbsttätige Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes mit einem Handwählorgan |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4217773A1 (de) * | 1992-05-29 | 1993-12-02 | Audi Ag | Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe |
JP3435964B2 (ja) * | 1996-03-07 | 2003-08-11 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のマニュアル変速制御装置 |
DE19755096A1 (de) * | 1997-12-11 | 1999-06-17 | Volkswagen Ag | Verfahren und Steuervorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
-
2000
- 2000-11-29 DE DE10059277A patent/DE10059277B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-05 FR FR0015735A patent/FR2802266B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-06 IT IT2000MI002652A patent/IT1319366B1/it active
- 2000-12-06 JP JP2000371848A patent/JP2001187964A/ja active Pending
- 2000-12-07 KR KR1020000074061A patent/KR20010062183A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-12-08 BR BR0005800-9A patent/BR0005800A/pt not_active IP Right Cessation
Patent Citations (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3418671A1 (de) * | 1983-10-24 | 1985-05-09 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411092A1 (de) * | 1983-11-10 | 1985-05-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Daempfungseinrichtung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen |
DE3411239A1 (de) * | 1983-11-15 | 1985-05-30 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen |
DE3628774A1 (de) * | 1985-09-07 | 1987-04-23 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zur daempfung von drehschwingungen |
DE3630398A1 (de) * | 1985-09-07 | 1987-05-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehstossmindernde einrichtung |
DE3721712A1 (de) * | 1986-07-05 | 1988-01-07 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum daempfen von schwingungen |
DE4239289A1 (de) * | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | |
DE4239291A1 (de) * | 1991-11-26 | 1993-05-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | |
DE4306505A1 (en) * | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friction coupling for road vehicles - has pressure plate non-rotatably connected to housing and axially located |
US5509322A (en) * | 1994-06-02 | 1996-04-23 | Chrysler Corporation | Shift control mechanism to manually shift an automatic transmission |
DE19547750A1 (de) * | 1995-12-20 | 1997-06-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe |
DE19737296C2 (de) * | 1997-08-27 | 1999-11-18 | Daimler Chrysler Ag | Selbsttätige Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes mit einem Handwählorgan |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011081233A1 (de) | 2011-08-19 | 2013-02-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
DE102011081233B4 (de) * | 2011-08-19 | 2020-04-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR20010062183A (ko) | 2001-07-07 |
DE10059277A1 (de) | 2001-06-13 |
JP2001187964A (ja) | 2001-07-10 |
IT1319366B1 (it) | 2003-10-10 |
FR2802266B1 (fr) | 2008-06-27 |
ITMI20002652A1 (it) | 2002-06-06 |
FR2802266A1 (fr) | 2001-06-15 |
BR0005800A (pt) | 2001-07-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102007009529A1 (de) | Steuereinheit für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug | |
DE19907141A1 (de) | Elektronisch gesteuertes Schaltsystem für ein manuelles Schaltgetriebe | |
DE10059277B4 (de) | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges | |
DE102009026788A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102015214440B4 (de) | Verfahren zur Überwachung von Kraftschluss in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs | |
DE3513279C2 (de) | Automatische Gangschalteinrichtung | |
DE10059279B4 (de) | Kraftfahrzeug mit Getriebe | |
DE102005011271A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes | |
DE102005005061B4 (de) | Kupplungssteuerung für ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) | |
DE19639322A1 (de) | Automatisch gesteuerte Kupplung | |
EP1683991A2 (de) | Getriebesteuerung für ein Getriebe eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs | |
DE10148088C5 (de) | Montageeinheit | |
EP2193061A2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der zugkraft während schaltvorgängen eines schaltgetriebes bei fahrzeugen | |
DE10209839B4 (de) | Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges | |
DE10059276B4 (de) | Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs | |
DE3606460C2 (de) | Lastschaltgetriebe | |
DE19823284B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Einrückzustandes einer Kupplung | |
DE69711901T2 (de) | Verfahren zur regelung des getriebeeingangsmomentes | |
DE2811953A1 (de) | Antriebseinheit | |
WO2005064208A1 (de) | Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE19935155B4 (de) | Steuervorrichtung zum Schalten zwischen Vorwärtsgangstufenstellungen zur Verwendung in Fahrzeugen | |
DE19735855C2 (de) | Steuerung einer Klimaanlage und einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug | |
DE19952157A1 (de) | Schaltvorrichtung für ein Stufenwechselgetriebe und Verfahren zur Steuerung einer Schaltvorrichtung | |
DE19811245A1 (de) | Verfahren und Antriebseinrichtung zum Starten und Einkoppeln einer Brennkraftmaschine in den Antriebsstrang eines Fahrzeuges | |
DE19937054B4 (de) | Automatisiertes Getriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778 |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140214 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140214 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20150210 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |