JP2004316480A - アイドルストップ車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】高出力モータを備えたアイドルストップ車両用駆動装置において、低コスト化及びコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】高出力モータと、定常電源のスタータモータと、エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、エンジンを停止・再始動するアイドルストップ制御手段とを備えたアイドルストップ車両において、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときのみ高出力モータによりエンジンを始動し、エンジン再始動時の所定期間の目標エンジン回転数を、定常電源のスタータモータによりエンジン始動する際の目標エンジン回転数よりも高く設定した。
【選択図】 図３
【解決手段】高出力モータと、定常電源のスタータモータと、エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、エンジンを停止・再始動するアイドルストップ制御手段とを備えたアイドルストップ車両において、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときのみ高出力モータによりエンジンを始動し、エンジン再始動時の所定期間の目標エンジン回転数を、定常電源のスタータモータによりエンジン始動する際の目標エンジン回転数よりも高く設定した。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アイドルストップ車両としては、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この文献に記載の技術には、エンジンと自動変速機との間にモータジェネレータを配置し、エンジンの始動をモータジェネレータで行う技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特表２００２−５２５０１３号公報（図１参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、エンジンの始動はエンジンクランクエンド直後に配置されたモータジェネレータで行われるため、エンジンフリクションの大きい極低温時でもエンジンを始動できるだけの駆動トルクが必要である。よって、モータジェネレータの容量を大型化する必要があり、駆動装置の軸方向及び径方向寸法が伸びてしまう。また、高価なモータジェネレータを使用しなければならず、コストアップを招くという問題があった。また、ベルトを介してモータジェネレータとエンジンとを連結しているため、大容量の駆動力を伝達する場合には、ベルトのテンション調整が難しいといった問題があった。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、高出力モータを備えたアイドルストップ車両用駆動装置において、低コスト化及びコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジンを駆動するスタータモータとして作用する高出力モータと、エンジンを始動する定常電源のスタータモータと、エンジンから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機と、エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと前記変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、車両が停車し、油温が適正な粘性の得られる範囲内であって、ブレーキが踏まれているときはエンジンを停止し、ブレーキが離されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えたアイドルストップ車両において、前記アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときのみ前記高出力モータによりエンジンを始動し、エンジン再始動時の所定期間の目標エンジン回転数を、前記定常電源のスタータモータによりエンジン始動する際の目標エンジン回転数よりも高く設定したこととした。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、エンジンを駆動するスタータモータとして作用する高出力モータと、エンジンを始動する定常電源のスタータモータと、エンジンから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機と、エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと前記変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、車両が停車し、油温が適正な粘性の得られる範囲内であって、ブレーキが踏まれているときはエンジンを停止し、ブレーキが離されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えたアイドルストップ車両において、前記前進クラッチを、指令信号に基づいて、電子制御減圧弁によって調圧された油圧により締結し、ピストンと当接する端部のクラッチプレートとしてディッシュプレートを有する湿式多板クラッチとし、前記ディッシュプレートのフルストローク荷重を、車両のクリープトルク相当荷重に設定したこととした。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、前記高出力モータと前記変速機の間に、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときは、所定トルク容量以下のトルクのみ伝達可能なトルクリミット手段を設けたこととした。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、前記トルクリミット手段を、前記電子制御減圧弁による前記前進クラッチの油圧制御としたこととした。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項３に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、エンジンと前記前進クラッチの間に、電磁力により締結力を制御可能な電磁多板クラッチを設け、前記トルクリミット手段を、前記電磁多板クラッチによる締結容量制御としたこととした。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、極低温時にはアイドルストップを行わないため、極端に負荷が大きな場合の高出力モータ駆動を実行する必要がない。よって、ベルトを介してエンジンのクランクシャフトと高出力モータを連結している場合、ベルトのテンションがさほどかからず、安定した高出力モータ駆動を達成できる。また、高出力モータによってエンジンを再始動する際、目標回転数を高く設定して駆動することで、エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出量を多く確保することが可能となり、速やかに前進クラッチの締結容量を確保することができる。
【００１２】
請求項２記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、ディッシュプレートのフルストローク荷重をクリープトルク相当荷重としたことで、前進クラッチのプリチャージフェーズにおいて、クリープトルク相当油圧の供給によってガタ詰めを完了することができる。ここで、ガタ詰めとは、油圧が供給されてもピストンがストローク中であり、締結指令値通りの締結圧が発生しない状態から、ピストンのストロークを終了させ、クラッチプレート間の隙間を無くす動作である。このガタ詰めを行っている油圧制御期間をプリチャージフェーズと呼ぶ。このとき、プリチャージフェーズにおいて、スロットル開度に応じた締結指令圧を変更する必要が無く、制御の簡素化を図ることができる。また、クリープトルクを確保した時点でガタ詰めが完了するため、プリチャージフェーズを早く完了することが可能となり、次の締結フェーズ等へ素早く移行することができる。
【００１３】
請求項３記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、トルクリミット手段を設けたことで、高出力モータによりエンジンを高回転で駆動したときの出力トルクが変速機側へ出力されても、所定トルク以上は変速機側へ伝達されない。よって、スロットル開度ゼロ発進時の車両の飛び出し感を防止することができる。
【００１４】
請求項４記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、電子制御減圧弁による前進又は後進クラッチの油圧制御によって伝達トルクを所定以上伝えないように構成することで、新たな構成を設けることなくトルクリミット機構を達成することができる。
【００１５】
請求項５記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、電磁多板クラッチの締結容量制御によりトルクリミット機構を構成したことで、エンジン再始動時の油圧の状態に関わらず、電流制御によって確実にトルクリミット機構を作動することができる。更に、油圧制御による前進クラッチを備えている場合には、油圧を一気に供給したとしても、電磁多板クラッチのスリップによってエンジン側からのトルクが過大に入力されることがないため、発進ショックや車両の飛び出し感を発生することなく、素早い締結圧確保を達成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。
【００１７】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、１３はスタータモータ、６０は４２Ｖ系のモータ（特許請求の範囲に記載の高出力モータに相当）である。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、モータ６０に設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このモータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能するが、特に限定しない。基本的には、最初のエンジン始動時に通常のスタータモータ１３を用いるが、アイドルストップ後のエンジン再始動時にはモータ６０を用いてエンジンを始動する。
【００１８】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給する。
【００１９】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータモータ１３，モータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００２０】
図２は実施の形態１における油圧回路を表す概略図である。
エンジンで駆動されるポンプ２００の吐出圧は、ライン圧レギュレータバルブ２１０のポート２１０ｃ，２１０ｄ，２１０ｇに導かれる。さらに、吐出圧は、ポンプ吐出圧を一定圧に減圧するパイロットバルブ２３０のポート２３０ｃに導かれる。ＰＬソレノイド２４０は、３方向デューティ弁であり、パイロットバルブ２３０の吐出圧（ポート２３０ｂからの出力圧）を供給源として、デューティ比に応じた圧力をポート２４０ｂに出力する。
【００２１】
デューティ弁のポート２４０ｂは、ライン圧レギュレータバルブ２１０のスプールバルブ２１２の上側に作用するスプリング２１１のばね力と、デューティ弁２４０で設定された油圧による油圧力と、スプールバルブ２１２の下側で、ポート２１０ｇと、ポート２１０ｆ（マニュアルバルブがＤレンジの場合）に作用するポンプ吐出圧による油圧力のバランスで決定する油圧に調圧される。
【００２２】
このライン圧は、３方比例減圧弁２６０の供給圧ポート２６０ｄに導かれている。なお、ポート２６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆは、ドレーンポートである。そして、３方比例減圧弁２６０のソレノイド２６１に供給する電流値に比例した荷重は、スプールバルブ２６２の左端に作用し、スプールバルブ２６２の右端側に配置されたスプリング２６３のばね力、及びフィードバック圧力ポート２６０ｅの油圧力のバランスで決まる油圧となるように、制御圧ポート２６０ｃの油圧は調圧される。
【００２３】
この制御油圧は、ポート３２０ａ，３２０ｂを経由して前進クラッチ３００のピストン室３００ａに導かれる。前進クラッチ３００のピストン室３００ａには、これ以外に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油圧室３００ｂが配置されている。また、図２に示すように、前進クラッチ３００には、複数のクラッチプレート３０１及び３０２の端部であって、ピストン３１０と当接する位置に、ディッシュプレート３０３が設けられている。締結圧の供給によってピストン３１０が移動すると、まずディッシュプレート３０３をスプリング力に抗して押し潰すことで、ピストン３１０の移動が完了し、その後、油圧に応じた締結力を発生する。
【００２４】
ライン圧の一部は、ライン圧レギュレータバルブ２１０のポート２１０ｃを介してトルコンリリーフ弁２５０のポート２５０ａ，２５０ｃに導かれ、スプールバルブ２５２の上側に作用するライン圧による油圧力が、スプールバルブ２５２の下側に配置されたスプリング２５１のばね力以上であれば、ライン圧は、ポート２５０ｂを開いて潤滑圧となって、ポート３３０ａ，３３０ｂを介してキャンセル油圧室に導かれる。
【００２５】
図５は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００２６】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００２７】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００２８】
ステップ１０３では、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも温度が高く上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００２９】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００３０】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＦＦかどうかを判定し、ＯＦＦ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進み、エンジン停止を継続する。
【００３１】
（エンジン再始動制御）
ステップ１０６では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。
【００３２】
ステップ１０７では、モータ６０をモード１で作動する。尚、モード１の詳細については後述する。
【００３３】
ステップ１０８では、エンジン回転数が完爆を表す所定回転数Ｎ０を越えたかどうかを判断し、越えたときステップ１１３へ進み、それ以外はモード１によるモータ６０の駆動を継続する。
【００３４】
ステップ１０９では、セットタイマＴｓｅｔをリセットする。
【００３５】
ステップ１１０では、モータ６０をモード２で作動する。尚、モード２の詳細については後述する。
【００３６】
ステップ１１１では、セットタイマＴｓｅｔをカウントアップする。
【００３７】
ステップ１１２では、セットタイマＴｓｅｔが所定時間Ｔｓｅｔ０を経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ１１３へ進み、それ以外はモード２によるモータ６０の駆動を継続する。
【００３８】
ステップ１１３では、モータ６０の作動を停止する。
【００３９】
（前進クラッチ締結制御）
ステップ１１４では、締結タイマＴ０をリセットする。
【００４０】
ステップ１１５では、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断し、０のときはステップ１１６へ進みクリープ制御を実行する（特許請求の範囲に記載のトルクリミット手段に相当）。それ以外はステップ１２２に進み、スロットル開度に応じた油圧制御を実行する。
【００４１】
〔クリープ制御〕
ステップ１１６では、前進クラッチ締結圧３００を制御する三方比例減圧弁２６０へ、指令圧Ｐｆｗｄとしてクリープトルクのみ伝達可能な油圧Ｐ０となる指令を出力する。
ステップ１１７では、前進クラッチ３００の実油圧が指令圧Ｐｆｗｄと一致しているかどうかを判断し、一致しているときはステップ１１８へ進み、それ以外はステップ１１６においいて指令圧Ｐｆｗｄ＝Ｐ０の出力を継続する。
ステップ１１８では、指令圧ＰｆｗｄをΔＰ（ｔ）づつ徐々に増加する。
【００４２】
ステップ１１９では、締結タイマＴ０をカウントアップする。
【００４３】
ステップ１２０では、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過したかどうかを判断し、経過したときステップ１２１へ進み、それ以外はステップ１１５へ戻り、締結制御を継続する。
【００４４】
ステップ１２１では、指令圧Ｐｆｗｄを調圧前の元圧が出力されるよう指令する。
【００４５】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００４６】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。
【００４７】
次に、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも高く、上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００４８】
更に、本実施の形態１では、通常のスタータモータ１３とモータ６０の両方を備えており、アイドルストップ後のエンジン再始動はモータ６０により行われる。すなわち、図４のエンジンクランク必要トルクと油温との関係に示すように、極低温時（例えば−３５℃）におけるエンジン始動時のクランク必要トルクは下限油温Ｔｌｏｗのときに比べ、倍近いトルクを必要とする。よって、モータ６０に対して全ての環境に対応させようとすると、モータ６０が大きな出力トルクを必要とするため、大型化及び高コスト化を招くという問題がある。これに対し、本願発明では、極低温時等はアイドルストップ制御を実行せず、定常電源のスタータモータ１３を用いてエンジン始動すればよいため、モータ６０のコンパクト化及び低コスト化を図ることができる。
【００４９】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止した際、エアコン等の補機類の駆動によってバッテリの負担が増大し、エアコン等の使用ができないといった可能性がある。このとき、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することで、補機類の駆動力を十分に確保し、より運転者の意図に沿った制御が実行できるように構成されている。これにより、モータ６０を作動することで、ライン圧回路に油圧を供給する。
【００５０】
以下、エンジン再始動制御を図８のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５１】
（Ｄレンジにおけるエンジン再始動制御）
時刻ｔ１において、エンジン再始動指令が出力された後、Ｄレンジのときは、モータ６０をモード１により駆動する。
（モード１）
ここで、モード１について説明する。図５はモータ６０によるエンジン再始動時のエンジン回転数を表すタイムチャートである。図５（ａ）に示すように、モード１とは０．３〜０．４秒間でエンジン回転数を目標回転数（８００〜９００ｒｐｍ）まで立ち上げるモードである。すなわち、エンジンが完爆する前のオイルポンプ２２の平均回転数を通常の完爆回転数（約５５０ｒｐｍ）より高くし、３方比例減圧弁２６０を介して前進クラッチ３００のピストン室３００ａへの油圧供給を積極的に行い、クラッチ締結を早めることを目的としている。このモード１の駆動によりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ０に到達したときは、モータ６０の駆動を停止する。
【００５２】
上述のモード１によるモータ６０の駆動と平行して、クラッチ締結制御が実行される。まず、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断する。時刻ｔ２までは、スロットル開度ＴＶＯが０であり、Ｐｆｗｄをクリープトルクのみ伝達可能な指令圧Ｐ０とする。これにより、エンジン出力トルクが変速機側へ出力されても、所定トルク以上は変速機側へ伝達されることがなく、スロットル開度ゼロ発進時の車両の飛び出し感を防止することができる（請求項３に対応）。
【００５３】
このままスロットル開度ＴＶＯ０の状態が継続したときは、実圧がＰ０に到達した時点で、所定圧ΔＰずつ上昇させ、締結タイマ値Ｔ０が予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００５４】
一方、図８のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２において、アクセルが踏み込まれたときは、プリチャージフェーズと、締結フェーズと、最終締結フェーズに分けて指令圧を出力する。
【００５５】
まず、時刻ｔ１〜ｔ４におけるプリチャージフェーズにおいて、図６のＰＭＡＰ１に示すように、スロットル開度毎に設定されたエンジン回転数に応じた目標締結圧を指令圧として出力する。クリープ相当締結圧よりも大きな締結圧が供給されると、時刻ｔ３において、ディッシュプレート３０３が押し潰され、クラッチプレートのガタ詰めを行う。そして、実圧が目標締結圧に到達すると、ガタ詰めが完了したとして、時刻ｔ４において、締結フェーズを開始する。まず、図７に示すＰＭＡＰ２から、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数に応じた目標締結圧を指令圧として出力する。図７のＰＭＡＰ２に示すように、所定エンジン回転数Ｎｅ１までは、プリチャージフェーズであるため、スロットル開度ＴＶＯのみに依存した目標締結圧を出力する。
時刻ｔ５において、実締結圧が目標締結圧に到達すると、最終締結フェーズとなる。時刻ｔ６において、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００５６】
（Ｎレンジにおけるエンジン再始動制御）
Ｎレンジのときは、モータ６０をモード２により駆動する。
（モード２）
ここで、モード２について説明する。このモード２とは、図５（ａ）に示すように、０．２〜０．３秒間でエンジン回転数を目標回転数（７００ｒｐｍ以上）に立ち上げるモードである。すなわち、Ｎレンジ状態では、０．２〜０．３秒以内にエンジンを完爆させることを目的としている。Ｎレンジでアイドルストップし、ブレーキスイッチＯＦＦ直後に運転者によってＤレンジ操作された場合、Ｎレンジでは、前進クラッチ３００のピストン室３００ａの油圧は完全にドレン状態になっている。ここで、Ｄレンジにシフトされた時点で始めてピストン室３００ａに対し、３方比例減圧弁２６０のポート２６０ａ，２６０ｃを介して油圧充填される。
【００５７】
このとき、油圧充填が完了する前にエンジンが完爆する可能性が高く、その場合には大きなＮ−Ｄセレクトショックが発生してしまう。そこで、ＮレンジからＤレンジのシフト操作をする時間（０．２〜０．３秒）以内の目標時間Ｔｓｅｔ０でエンジンを完爆させ、Ｄレンジにシフトされた場合には、通常のＮ−Ｄセレクト油圧制御を実行する。
【００５８】
以上説明したように、実施の形態１にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、モータ６０の駆動を、Ｄレンジ選択時は、モード１により通常のエンジン始動時の目標エンジン回転数よりも高めに設定した。これにより、モータ６０駆動時のオイルポンプ吐出量を確保することが可能となり、速やかに前進クラッチ３００へ必要な締結圧を供給することができる。
【００５９】
一方、Ｄレンジ以外が選択されている（例えばＮレンジ）ときは、前進クラッチ３００を締結する必要が無く、エンジン負荷も小さいため、モード１よりも更に高回転となるモード２によって駆動することで、更に素早くエンジンを再始動することが可能となる。また、エンジン再始動後、Ｎ→Ｄセレクトが行われた場合であっても、通常の油圧が確保されているため、セレクトショックを発生することなく、安定した発進制御を達成することができる。
【００６０】
また、３方比例減圧弁２６０を用いることで、運転者に発進の意図があるときには、アクセルペダル開度に応じた締結圧を供給することができる。また、アクセル開度ゼロ発進時において、エンジン始動時の回転数や出力トルクにバラツキがあったとしても、３方比例減圧弁２６０への指令値（クリープトルク相当値）以上のトルクが変速機側に入力されることが無く、トルクリミッタ機能を果たし、アクセル開度ゼロ発進時において、安定した発進制御を達成することができる。
【００６１】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施の形態２では、ディッシュプレート３０３が押し潰されるフルストローク荷重が、クリープトルク伝達相当の荷重、すなわち、Ｐ０相当に設定してある。よって、エンジン再始動時にスロットル開度の大きさに関わらず、クリープトルク相当の油圧Ｐ０が供給されると、直ちにディッシュプレート３０３が押し潰されるため、スロットル開度に応じてプリチャージにおける締結圧指令値を変更する必要が無く、素早いプリチャージが可能となる。
【００６２】
図９は実施の形態２におけるＰＭＡＰ１であり、図１０は実施の形態２におけるＰＭＡＰ２を表す。図に示すように、プリチャージフェーズにおける締結圧指令値Ｐｆｗｄは、スロットル開度ＴＶＯによらず一定に設定されている。よって、図１０のＰＭＡＰ２に示すように、締結フェーズにおける締結圧指令値Ｐｆｗｄも、所定エンジン回転数Ｎｅ１までは、スロットル開度ＴＶＯによらず一定の指令値Ｐ０を出力するように設定されている。
【００６３】
図１１は実施の形態２の構成に基づくアイドルストップ後のエンジン再始動制御内容を表すタイムチャートである。
【００６４】
時刻ｔ１において、エンジン再始動指令が出力されると、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断する。時刻ｔ２までは、スロットル開度ＴＶＯが０であり、Ｐｆｗｄをクリープトルクのみ伝達可能な指令圧Ｐ０とする。このままスロットル開度ＴＶＯが０の状態が継続したときは、実圧がＰ０に到達した時点で、所定圧ΔＰずつ上昇させ、締結タイマ値Ｔ０が予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００６５】
一方、図８のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２において、アクセルが踏み込まれたときは、プリチャージフェーズと、締結フェーズと、最終締結フェーズに分けて指令圧を出力する。
【００６６】
まず、時刻ｔ１〜ｔ４におけるプリチャージフェーズにおいて、図９のＰＭＡＰ１に示すように、スロットル開度によらず一定の指令圧を出力する。クリープ相当締結圧が供給されると、時刻ｔ３１において、ディッシュプレート３０３が押し潰され、クラッチプレートのガタ詰めを行う。よって、プリチャージフェーズにおいて、スロットル開度ＴＶＯが踏み増しされたとしても、それに応じて目標クラッチ圧を変更する必要が無く、制御の簡素化を図ることができる。また、ディッシュプレート３０３分のストロークが素早くなくなるため、プリチャージフェーズの短縮化を図ることができる。
【００６７】
そして、実圧が目標締結圧に到達すると、ガタ詰めが完了したとして、時刻ｔ４１において、締結フェーズを開始する。まず、図１０に示すＰＭＡＰ２から、スロットル開度ＴＶＯ毎に設定されたエンジン回転数に応じた目標締結圧を指令圧として出力する。時刻ｔ５１において、実締結圧が目標締結圧に到達すると、最終締結フェーズとなる。時刻ｔ６１において、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００６８】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３について説明する。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１２は、実施の形態３における自動変速機の制御系を表す図である。本実施の形態３では、トルクコンバータ３０に代えて、電磁多板クラッチ４００を設けた点が異なる。以下、この電磁多板クラッチ４００について説明する。
【００６９】
図１３は電磁多板クラッチ４００の拡大断面図である。エンジンと一体に回転するダンパ４２０には、第１入力ドラム４０１が連結されている。第１入力ドラム４０１には、第２入力ドラム４０２がスプライン嵌合しており、第１入力ドラム４０１及び第２入力ドラム４０２の内周には、メインクラッチ４０３が設けられている。メインクラッチ４０３には、メインクラッチハブ４１０が設けられ、変速機入力軸４０９とスプライン嵌合している。
【００７０】
さらに、第２入力ドラム４０２の外周側であって、径方向内周には、電磁石４０８の電磁力により締結可能なパイロットクラッチ４０４が設けられている。パイロットクラッチハブ４０６とメインクラッチハブ４１０の間には、ボールカム４０７が設けられている。
【００７１】
コントロールユニット５０からの指令信号に基づいて、パイロットクラッチ４０６が締結すると、この締結力がボールカム４０７により軸方向の推力に変換され、メインクラッチハブ４１０を軸方向に押すことで、メインクラッチ４０３が締結する。
【００７２】
電磁多板クラッチ４００と変速機構部の間には、前後進切り換え機構４３０が設けられている。前後進切換機構４３０は遊星歯車機構と、前進クラッチ３００と後退ブレーキ４３５を備えている。遊星歯車機構は、変速機入力軸４０９と一体に回転するリングギヤ４３１と、後退ブレーキ４３５と連結されたピニオンキャリヤ４３２と、変速機構部と連結したサンギヤ４３３から構成されている。前進クラッチ３００は、サンギヤ４３３とリングギヤ４３１との締結を行う。前進時には、前進クラッチ３００を締結することで、変速機入力軸４０９の回転をそのまま変速機構部へ出力する。一方、後退時には、後退ブレーキ４３５を締結することでピニオンキャリヤ４３２を固定し、変速機入力軸４０９の回転をサンギヤ４３３へ逆回転となるように出力する。
尚、実施の形態３の構成にあっては、電磁多板クラッチ４００において締結制御を実施するため、前進クラッチ３００の締結制御を実施する必要が無い。よって、前進クラッチ３００へ素早く油圧を供給することで完全締結状態を確保するものとする。
【００７３】
図１４は実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。尚、ステップ１０１〜ステップ１１３までは、実施の形態１と同じであるため、それ以降の異なるステップについてのみ説明する。
【００７４】
（電磁多板クラッチ締結制御）
ステップ２１４では、締結タイマＴ０をリセットする。
【００７５】
ステップ２１５では、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断し、０のときはステップ２１６へ進みクリープ制御を実行する。それ以外ステップ２２２へ進み、図１５のＩＭＡＰに示すスロットル開度とエンジン回転数に応じた電流制御を実行する。尚、所定エンジン回転数Ｎｅ１までは、前進クラッチ３００の締結圧確保時間を考慮して、スロットル開度によらずクリープトルク相当電流値ＩＰＯを出力する。
【００７６】
〔クリープ制御〕
ステップ２１６では、電磁多板クラッチ４００の電流指令値ＩＥＣとして、クリープトルクのみ伝達可能な電流値ＩＰ０を出力する。
ステップ２１７では、所定時間ｔ０経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ２１８へ進み、それ以外はステップ２１６において電流指令値ＩＥＣ＝ＩＰ０の出力を継続する。
ステップ２１８では、電流指令値ＩＥＣをΔＩ（ｔ）づつ徐々に増加する。
【００７７】
ステップ２１９では、締結タイマＴ０をカウントアップする。
【００７８】
ステップ２２０では、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過したかどうかを判断し、経過したときステップ２２４へ進み、それ以外はステップ２１５へ戻り、締結制御を継続する。
【００７９】
ステップ２２１では、電流指令値ＩＥＣを通常の指令値Ｉ０に切り換える。
【００８０】
すなわち、スロットル開度ＴＶＯが０のときは、電流指令値ＩＥＣをクリープトルク相当値ＩＰ０とし、所定時間継続後、電流指令値ＩＥＣを徐々に増加させる。これにより、安定したクリープ制御を達成することができる。
【００８１】
以上説明したように、電磁多板クラッチ４００への電流制御によって、所定以上のトルクが伝達されないようにクリープ制御（特許請求の範囲に記載のトルクリミット手段に相当）するため、エンジンからのトルクが一定以上入力された場合でも、電磁多板クラッチ４００がスリップするため、車輪側にトルクが伝達されることが無く、アクセル開度ゼロ発進時の車両の飛び出し感を防止することができる。また、前進クラッチ３００への油圧供給を積極的に実行することが可能となり、素早く締結圧を確保することができる。
【００８２】
以上、実施の形態１、実施の形態２、及び実施の形態３について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部の油圧回路の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における油温とクランク必要トルクの関係を表す図である。
【図５】実施の形態１におけるモータの駆動モードとクラッチ締結要領との関係を表す図である。
【図６】実施の形態１におけるスロットル開度と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図７】実施の形態１におけるエンジン回転数と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図８】実施の形態１におけるエンジン再始動時のタイムチャートである。
【図９】実施の形態２におけるスロットル開度と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図１０】実施の形態２におけるエンジン回転数と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図１１】実施の形態２におけるエンジン再始動時のタイムチャートである。
【図１２】実施の形態３における自動変速機の制御装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図１３】実施の形態３における電磁多板クラッチ部分の拡大断面図である。
【図１４】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３におけるスロットル開度とエンジン回転数と電流値の関係を表す図である。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
２０ 自動変速機
２２，２００ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
５０ コントロールユニット
６０ モータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
２１０ ライン圧レギュレータバルブ
２１０ｃ ポート
２１０ｆ ポート
２１０ｇ ポート
２１１ スプリング
２１２ スプールバルブ
２３０ パイロットバルブ
２３０ｂ ポート
２３０ｃ ポート
２４０ デューティ弁
２４０ｂ ポート
２５０ トルコンリリーフ弁
２５０ａ ポート
２５０ｂ ポート
２５０ｃ ポート
２５１ スプリング
２５２ スプールバルブ
２６０ｅ フィードバック圧力ポート
２６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆ ポート
２６０ｄ 供給圧ポート
２６０ｃ 制御圧ポート
２６０ ３方比例減圧弁
２６１ ソレノイド本体
２６２ スプールバルブ
２６３ スプリング
３００ 前進クラッチ
３００ａ ピストン室
３００ｂ キャンセル油圧室
３２０ａ，３２０ｂ ポート
３３０ａ，３３０ｂ ポート
４００ 電磁多板クラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アイドルストップ車両としては、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この文献に記載の技術には、エンジンと自動変速機との間にモータジェネレータを配置し、エンジンの始動をモータジェネレータで行う技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特表２００２−５２５０１３号公報（図１参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、エンジンの始動はエンジンクランクエンド直後に配置されたモータジェネレータで行われるため、エンジンフリクションの大きい極低温時でもエンジンを始動できるだけの駆動トルクが必要である。よって、モータジェネレータの容量を大型化する必要があり、駆動装置の軸方向及び径方向寸法が伸びてしまう。また、高価なモータジェネレータを使用しなければならず、コストアップを招くという問題があった。また、ベルトを介してモータジェネレータとエンジンとを連結しているため、大容量の駆動力を伝達する場合には、ベルトのテンション調整が難しいといった問題があった。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、高出力モータを備えたアイドルストップ車両用駆動装置において、低コスト化及びコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジンを駆動するスタータモータとして作用する高出力モータと、エンジンを始動する定常電源のスタータモータと、エンジンから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機と、エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと前記変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、車両が停車し、油温が適正な粘性の得られる範囲内であって、ブレーキが踏まれているときはエンジンを停止し、ブレーキが離されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えたアイドルストップ車両において、前記アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときのみ前記高出力モータによりエンジンを始動し、エンジン再始動時の所定期間の目標エンジン回転数を、前記定常電源のスタータモータによりエンジン始動する際の目標エンジン回転数よりも高く設定したこととした。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、エンジンを駆動するスタータモータとして作用する高出力モータと、エンジンを始動する定常電源のスタータモータと、エンジンから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機と、エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと前記変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、車両が停車し、油温が適正な粘性の得られる範囲内であって、ブレーキが踏まれているときはエンジンを停止し、ブレーキが離されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えたアイドルストップ車両において、前記前進クラッチを、指令信号に基づいて、電子制御減圧弁によって調圧された油圧により締結し、ピストンと当接する端部のクラッチプレートとしてディッシュプレートを有する湿式多板クラッチとし、前記ディッシュプレートのフルストローク荷重を、車両のクリープトルク相当荷重に設定したこととした。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、前記高出力モータと前記変速機の間に、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときは、所定トルク容量以下のトルクのみ伝達可能なトルクリミット手段を設けたこととした。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、前記トルクリミット手段を、前記電子制御減圧弁による前記前進クラッチの油圧制御としたこととした。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項３に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、エンジンと前記前進クラッチの間に、電磁力により締結力を制御可能な電磁多板クラッチを設け、前記トルクリミット手段を、前記電磁多板クラッチによる締結容量制御としたこととした。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、極低温時にはアイドルストップを行わないため、極端に負荷が大きな場合の高出力モータ駆動を実行する必要がない。よって、ベルトを介してエンジンのクランクシャフトと高出力モータを連結している場合、ベルトのテンションがさほどかからず、安定した高出力モータ駆動を達成できる。また、高出力モータによってエンジンを再始動する際、目標回転数を高く設定して駆動することで、エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出量を多く確保することが可能となり、速やかに前進クラッチの締結容量を確保することができる。
【００１２】
請求項２記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、ディッシュプレートのフルストローク荷重をクリープトルク相当荷重としたことで、前進クラッチのプリチャージフェーズにおいて、クリープトルク相当油圧の供給によってガタ詰めを完了することができる。ここで、ガタ詰めとは、油圧が供給されてもピストンがストローク中であり、締結指令値通りの締結圧が発生しない状態から、ピストンのストロークを終了させ、クラッチプレート間の隙間を無くす動作である。このガタ詰めを行っている油圧制御期間をプリチャージフェーズと呼ぶ。このとき、プリチャージフェーズにおいて、スロットル開度に応じた締結指令圧を変更する必要が無く、制御の簡素化を図ることができる。また、クリープトルクを確保した時点でガタ詰めが完了するため、プリチャージフェーズを早く完了することが可能となり、次の締結フェーズ等へ素早く移行することができる。
【００１３】
請求項３記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、トルクリミット手段を設けたことで、高出力モータによりエンジンを高回転で駆動したときの出力トルクが変速機側へ出力されても、所定トルク以上は変速機側へ伝達されない。よって、スロットル開度ゼロ発進時の車両の飛び出し感を防止することができる。
【００１４】
請求項４記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、電子制御減圧弁による前進又は後進クラッチの油圧制御によって伝達トルクを所定以上伝えないように構成することで、新たな構成を設けることなくトルクリミット機構を達成することができる。
【００１５】
請求項５記載のアイドルストップ車両用駆動装置にあっては、電磁多板クラッチの締結容量制御によりトルクリミット機構を構成したことで、エンジン再始動時の油圧の状態に関わらず、電流制御によって確実にトルクリミット機構を作動することができる。更に、油圧制御による前進クラッチを備えている場合には、油圧を一気に供給したとしても、電磁多板クラッチのスリップによってエンジン側からのトルクが過大に入力されることがないため、発進ショックや車両の飛び出し感を発生することなく、素早い締結圧確保を達成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。
【００１７】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、１３はスタータモータ、６０は４２Ｖ系のモータ（特許請求の範囲に記載の高出力モータに相当）である。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、モータ６０に設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このモータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能するが、特に限定しない。基本的には、最初のエンジン始動時に通常のスタータモータ１３を用いるが、アイドルストップ後のエンジン再始動時にはモータ６０を用いてエンジンを始動する。
【００１８】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給する。
【００１９】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータモータ１３，モータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００２０】
図２は実施の形態１における油圧回路を表す概略図である。
エンジンで駆動されるポンプ２００の吐出圧は、ライン圧レギュレータバルブ２１０のポート２１０ｃ，２１０ｄ，２１０ｇに導かれる。さらに、吐出圧は、ポンプ吐出圧を一定圧に減圧するパイロットバルブ２３０のポート２３０ｃに導かれる。ＰＬソレノイド２４０は、３方向デューティ弁であり、パイロットバルブ２３０の吐出圧（ポート２３０ｂからの出力圧）を供給源として、デューティ比に応じた圧力をポート２４０ｂに出力する。
【００２１】
デューティ弁のポート２４０ｂは、ライン圧レギュレータバルブ２１０のスプールバルブ２１２の上側に作用するスプリング２１１のばね力と、デューティ弁２４０で設定された油圧による油圧力と、スプールバルブ２１２の下側で、ポート２１０ｇと、ポート２１０ｆ（マニュアルバルブがＤレンジの場合）に作用するポンプ吐出圧による油圧力のバランスで決定する油圧に調圧される。
【００２２】
このライン圧は、３方比例減圧弁２６０の供給圧ポート２６０ｄに導かれている。なお、ポート２６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆは、ドレーンポートである。そして、３方比例減圧弁２６０のソレノイド２６１に供給する電流値に比例した荷重は、スプールバルブ２６２の左端に作用し、スプールバルブ２６２の右端側に配置されたスプリング２６３のばね力、及びフィードバック圧力ポート２６０ｅの油圧力のバランスで決まる油圧となるように、制御圧ポート２６０ｃの油圧は調圧される。
【００２３】
この制御油圧は、ポート３２０ａ，３２０ｂを経由して前進クラッチ３００のピストン室３００ａに導かれる。前進クラッチ３００のピストン室３００ａには、これ以外に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油圧室３００ｂが配置されている。また、図２に示すように、前進クラッチ３００には、複数のクラッチプレート３０１及び３０２の端部であって、ピストン３１０と当接する位置に、ディッシュプレート３０３が設けられている。締結圧の供給によってピストン３１０が移動すると、まずディッシュプレート３０３をスプリング力に抗して押し潰すことで、ピストン３１０の移動が完了し、その後、油圧に応じた締結力を発生する。
【００２４】
ライン圧の一部は、ライン圧レギュレータバルブ２１０のポート２１０ｃを介してトルコンリリーフ弁２５０のポート２５０ａ，２５０ｃに導かれ、スプールバルブ２５２の上側に作用するライン圧による油圧力が、スプールバルブ２５２の下側に配置されたスプリング２５１のばね力以上であれば、ライン圧は、ポート２５０ｂを開いて潤滑圧となって、ポート３３０ａ，３３０ｂを介してキャンセル油圧室に導かれる。
【００２５】
図５は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００２６】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００２７】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００２８】
ステップ１０３では、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも温度が高く上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００２９】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００３０】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＦＦかどうかを判定し、ＯＦＦ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進み、エンジン停止を継続する。
【００３１】
（エンジン再始動制御）
ステップ１０６では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。
【００３２】
ステップ１０７では、モータ６０をモード１で作動する。尚、モード１の詳細については後述する。
【００３３】
ステップ１０８では、エンジン回転数が完爆を表す所定回転数Ｎ０を越えたかどうかを判断し、越えたときステップ１１３へ進み、それ以外はモード１によるモータ６０の駆動を継続する。
【００３４】
ステップ１０９では、セットタイマＴｓｅｔをリセットする。
【００３５】
ステップ１１０では、モータ６０をモード２で作動する。尚、モード２の詳細については後述する。
【００３６】
ステップ１１１では、セットタイマＴｓｅｔをカウントアップする。
【００３７】
ステップ１１２では、セットタイマＴｓｅｔが所定時間Ｔｓｅｔ０を経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ１１３へ進み、それ以外はモード２によるモータ６０の駆動を継続する。
【００３８】
ステップ１１３では、モータ６０の作動を停止する。
【００３９】
（前進クラッチ締結制御）
ステップ１１４では、締結タイマＴ０をリセットする。
【００４０】
ステップ１１５では、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断し、０のときはステップ１１６へ進みクリープ制御を実行する（特許請求の範囲に記載のトルクリミット手段に相当）。それ以外はステップ１２２に進み、スロットル開度に応じた油圧制御を実行する。
【００４１】
〔クリープ制御〕
ステップ１１６では、前進クラッチ締結圧３００を制御する三方比例減圧弁２６０へ、指令圧Ｐｆｗｄとしてクリープトルクのみ伝達可能な油圧Ｐ０となる指令を出力する。
ステップ１１７では、前進クラッチ３００の実油圧が指令圧Ｐｆｗｄと一致しているかどうかを判断し、一致しているときはステップ１１８へ進み、それ以外はステップ１１６においいて指令圧Ｐｆｗｄ＝Ｐ０の出力を継続する。
ステップ１１８では、指令圧ＰｆｗｄをΔＰ（ｔ）づつ徐々に増加する。
【００４２】
ステップ１１９では、締結タイマＴ０をカウントアップする。
【００４３】
ステップ１２０では、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過したかどうかを判断し、経過したときステップ１２１へ進み、それ以外はステップ１１５へ戻り、締結制御を継続する。
【００４４】
ステップ１２１では、指令圧Ｐｆｗｄを調圧前の元圧が出力されるよう指令する。
【００４５】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００４６】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。
【００４７】
次に、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも高く、上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００４８】
更に、本実施の形態１では、通常のスタータモータ１３とモータ６０の両方を備えており、アイドルストップ後のエンジン再始動はモータ６０により行われる。すなわち、図４のエンジンクランク必要トルクと油温との関係に示すように、極低温時（例えば−３５℃）におけるエンジン始動時のクランク必要トルクは下限油温Ｔｌｏｗのときに比べ、倍近いトルクを必要とする。よって、モータ６０に対して全ての環境に対応させようとすると、モータ６０が大きな出力トルクを必要とするため、大型化及び高コスト化を招くという問題がある。これに対し、本願発明では、極低温時等はアイドルストップ制御を実行せず、定常電源のスタータモータ１３を用いてエンジン始動すればよいため、モータ６０のコンパクト化及び低コスト化を図ることができる。
【００４９】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止した際、エアコン等の補機類の駆動によってバッテリの負担が増大し、エアコン等の使用ができないといった可能性がある。このとき、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することで、補機類の駆動力を十分に確保し、より運転者の意図に沿った制御が実行できるように構成されている。これにより、モータ６０を作動することで、ライン圧回路に油圧を供給する。
【００５０】
以下、エンジン再始動制御を図８のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５１】
（Ｄレンジにおけるエンジン再始動制御）
時刻ｔ１において、エンジン再始動指令が出力された後、Ｄレンジのときは、モータ６０をモード１により駆動する。
（モード１）
ここで、モード１について説明する。図５はモータ６０によるエンジン再始動時のエンジン回転数を表すタイムチャートである。図５（ａ）に示すように、モード１とは０．３〜０．４秒間でエンジン回転数を目標回転数（８００〜９００ｒｐｍ）まで立ち上げるモードである。すなわち、エンジンが完爆する前のオイルポンプ２２の平均回転数を通常の完爆回転数（約５５０ｒｐｍ）より高くし、３方比例減圧弁２６０を介して前進クラッチ３００のピストン室３００ａへの油圧供給を積極的に行い、クラッチ締結を早めることを目的としている。このモード１の駆動によりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ０に到達したときは、モータ６０の駆動を停止する。
【００５２】
上述のモード１によるモータ６０の駆動と平行して、クラッチ締結制御が実行される。まず、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断する。時刻ｔ２までは、スロットル開度ＴＶＯが０であり、Ｐｆｗｄをクリープトルクのみ伝達可能な指令圧Ｐ０とする。これにより、エンジン出力トルクが変速機側へ出力されても、所定トルク以上は変速機側へ伝達されることがなく、スロットル開度ゼロ発進時の車両の飛び出し感を防止することができる（請求項３に対応）。
【００５３】
このままスロットル開度ＴＶＯ０の状態が継続したときは、実圧がＰ０に到達した時点で、所定圧ΔＰずつ上昇させ、締結タイマ値Ｔ０が予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００５４】
一方、図８のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２において、アクセルが踏み込まれたときは、プリチャージフェーズと、締結フェーズと、最終締結フェーズに分けて指令圧を出力する。
【００５５】
まず、時刻ｔ１〜ｔ４におけるプリチャージフェーズにおいて、図６のＰＭＡＰ１に示すように、スロットル開度毎に設定されたエンジン回転数に応じた目標締結圧を指令圧として出力する。クリープ相当締結圧よりも大きな締結圧が供給されると、時刻ｔ３において、ディッシュプレート３０３が押し潰され、クラッチプレートのガタ詰めを行う。そして、実圧が目標締結圧に到達すると、ガタ詰めが完了したとして、時刻ｔ４において、締結フェーズを開始する。まず、図７に示すＰＭＡＰ２から、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数に応じた目標締結圧を指令圧として出力する。図７のＰＭＡＰ２に示すように、所定エンジン回転数Ｎｅ１までは、プリチャージフェーズであるため、スロットル開度ＴＶＯのみに依存した目標締結圧を出力する。
時刻ｔ５において、実締結圧が目標締結圧に到達すると、最終締結フェーズとなる。時刻ｔ６において、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００５６】
（Ｎレンジにおけるエンジン再始動制御）
Ｎレンジのときは、モータ６０をモード２により駆動する。
（モード２）
ここで、モード２について説明する。このモード２とは、図５（ａ）に示すように、０．２〜０．３秒間でエンジン回転数を目標回転数（７００ｒｐｍ以上）に立ち上げるモードである。すなわち、Ｎレンジ状態では、０．２〜０．３秒以内にエンジンを完爆させることを目的としている。Ｎレンジでアイドルストップし、ブレーキスイッチＯＦＦ直後に運転者によってＤレンジ操作された場合、Ｎレンジでは、前進クラッチ３００のピストン室３００ａの油圧は完全にドレン状態になっている。ここで、Ｄレンジにシフトされた時点で始めてピストン室３００ａに対し、３方比例減圧弁２６０のポート２６０ａ，２６０ｃを介して油圧充填される。
【００５７】
このとき、油圧充填が完了する前にエンジンが完爆する可能性が高く、その場合には大きなＮ−Ｄセレクトショックが発生してしまう。そこで、ＮレンジからＤレンジのシフト操作をする時間（０．２〜０．３秒）以内の目標時間Ｔｓｅｔ０でエンジンを完爆させ、Ｄレンジにシフトされた場合には、通常のＮ−Ｄセレクト油圧制御を実行する。
【００５８】
以上説明したように、実施の形態１にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、モータ６０の駆動を、Ｄレンジ選択時は、モード１により通常のエンジン始動時の目標エンジン回転数よりも高めに設定した。これにより、モータ６０駆動時のオイルポンプ吐出量を確保することが可能となり、速やかに前進クラッチ３００へ必要な締結圧を供給することができる。
【００５９】
一方、Ｄレンジ以外が選択されている（例えばＮレンジ）ときは、前進クラッチ３００を締結する必要が無く、エンジン負荷も小さいため、モード１よりも更に高回転となるモード２によって駆動することで、更に素早くエンジンを再始動することが可能となる。また、エンジン再始動後、Ｎ→Ｄセレクトが行われた場合であっても、通常の油圧が確保されているため、セレクトショックを発生することなく、安定した発進制御を達成することができる。
【００６０】
また、３方比例減圧弁２６０を用いることで、運転者に発進の意図があるときには、アクセルペダル開度に応じた締結圧を供給することができる。また、アクセル開度ゼロ発進時において、エンジン始動時の回転数や出力トルクにバラツキがあったとしても、３方比例減圧弁２６０への指令値（クリープトルク相当値）以上のトルクが変速機側に入力されることが無く、トルクリミッタ機能を果たし、アクセル開度ゼロ発進時において、安定した発進制御を達成することができる。
【００６１】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施の形態２では、ディッシュプレート３０３が押し潰されるフルストローク荷重が、クリープトルク伝達相当の荷重、すなわち、Ｐ０相当に設定してある。よって、エンジン再始動時にスロットル開度の大きさに関わらず、クリープトルク相当の油圧Ｐ０が供給されると、直ちにディッシュプレート３０３が押し潰されるため、スロットル開度に応じてプリチャージにおける締結圧指令値を変更する必要が無く、素早いプリチャージが可能となる。
【００６２】
図９は実施の形態２におけるＰＭＡＰ１であり、図１０は実施の形態２におけるＰＭＡＰ２を表す。図に示すように、プリチャージフェーズにおける締結圧指令値Ｐｆｗｄは、スロットル開度ＴＶＯによらず一定に設定されている。よって、図１０のＰＭＡＰ２に示すように、締結フェーズにおける締結圧指令値Ｐｆｗｄも、所定エンジン回転数Ｎｅ１までは、スロットル開度ＴＶＯによらず一定の指令値Ｐ０を出力するように設定されている。
【００６３】
図１１は実施の形態２の構成に基づくアイドルストップ後のエンジン再始動制御内容を表すタイムチャートである。
【００６４】
時刻ｔ１において、エンジン再始動指令が出力されると、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断する。時刻ｔ２までは、スロットル開度ＴＶＯが０であり、Ｐｆｗｄをクリープトルクのみ伝達可能な指令圧Ｐ０とする。このままスロットル開度ＴＶＯが０の状態が継続したときは、実圧がＰ０に到達した時点で、所定圧ΔＰずつ上昇させ、締結タイマ値Ｔ０が予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００６５】
一方、図８のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２において、アクセルが踏み込まれたときは、プリチャージフェーズと、締結フェーズと、最終締結フェーズに分けて指令圧を出力する。
【００６６】
まず、時刻ｔ１〜ｔ４におけるプリチャージフェーズにおいて、図９のＰＭＡＰ１に示すように、スロットル開度によらず一定の指令圧を出力する。クリープ相当締結圧が供給されると、時刻ｔ３１において、ディッシュプレート３０３が押し潰され、クラッチプレートのガタ詰めを行う。よって、プリチャージフェーズにおいて、スロットル開度ＴＶＯが踏み増しされたとしても、それに応じて目標クラッチ圧を変更する必要が無く、制御の簡素化を図ることができる。また、ディッシュプレート３０３分のストロークが素早くなくなるため、プリチャージフェーズの短縮化を図ることができる。
【００６７】
そして、実圧が目標締結圧に到達すると、ガタ詰めが完了したとして、時刻ｔ４１において、締結フェーズを開始する。まず、図１０に示すＰＭＡＰ２から、スロットル開度ＴＶＯ毎に設定されたエンジン回転数に応じた目標締結圧を指令圧として出力する。時刻ｔ５１において、実締結圧が目標締結圧に到達すると、最終締結フェーズとなる。時刻ｔ６１において、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過すると、調圧していない元圧をそのまま前進クラッチ３００へ供給する。
【００６８】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３について説明する。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１２は、実施の形態３における自動変速機の制御系を表す図である。本実施の形態３では、トルクコンバータ３０に代えて、電磁多板クラッチ４００を設けた点が異なる。以下、この電磁多板クラッチ４００について説明する。
【００６９】
図１３は電磁多板クラッチ４００の拡大断面図である。エンジンと一体に回転するダンパ４２０には、第１入力ドラム４０１が連結されている。第１入力ドラム４０１には、第２入力ドラム４０２がスプライン嵌合しており、第１入力ドラム４０１及び第２入力ドラム４０２の内周には、メインクラッチ４０３が設けられている。メインクラッチ４０３には、メインクラッチハブ４１０が設けられ、変速機入力軸４０９とスプライン嵌合している。
【００７０】
さらに、第２入力ドラム４０２の外周側であって、径方向内周には、電磁石４０８の電磁力により締結可能なパイロットクラッチ４０４が設けられている。パイロットクラッチハブ４０６とメインクラッチハブ４１０の間には、ボールカム４０７が設けられている。
【００７１】
コントロールユニット５０からの指令信号に基づいて、パイロットクラッチ４０６が締結すると、この締結力がボールカム４０７により軸方向の推力に変換され、メインクラッチハブ４１０を軸方向に押すことで、メインクラッチ４０３が締結する。
【００７２】
電磁多板クラッチ４００と変速機構部の間には、前後進切り換え機構４３０が設けられている。前後進切換機構４３０は遊星歯車機構と、前進クラッチ３００と後退ブレーキ４３５を備えている。遊星歯車機構は、変速機入力軸４０９と一体に回転するリングギヤ４３１と、後退ブレーキ４３５と連結されたピニオンキャリヤ４３２と、変速機構部と連結したサンギヤ４３３から構成されている。前進クラッチ３００は、サンギヤ４３３とリングギヤ４３１との締結を行う。前進時には、前進クラッチ３００を締結することで、変速機入力軸４０９の回転をそのまま変速機構部へ出力する。一方、後退時には、後退ブレーキ４３５を締結することでピニオンキャリヤ４３２を固定し、変速機入力軸４０９の回転をサンギヤ４３３へ逆回転となるように出力する。
尚、実施の形態３の構成にあっては、電磁多板クラッチ４００において締結制御を実施するため、前進クラッチ３００の締結制御を実施する必要が無い。よって、前進クラッチ３００へ素早く油圧を供給することで完全締結状態を確保するものとする。
【００７３】
図１４は実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。尚、ステップ１０１〜ステップ１１３までは、実施の形態１と同じであるため、それ以降の異なるステップについてのみ説明する。
【００７４】
（電磁多板クラッチ締結制御）
ステップ２１４では、締結タイマＴ０をリセットする。
【００７５】
ステップ２１５では、スロットル開度ＴＶＯが０かどうかを判断し、０のときはステップ２１６へ進みクリープ制御を実行する。それ以外ステップ２２２へ進み、図１５のＩＭＡＰに示すスロットル開度とエンジン回転数に応じた電流制御を実行する。尚、所定エンジン回転数Ｎｅ１までは、前進クラッチ３００の締結圧確保時間を考慮して、スロットル開度によらずクリープトルク相当電流値ＩＰＯを出力する。
【００７６】
〔クリープ制御〕
ステップ２１６では、電磁多板クラッチ４００の電流指令値ＩＥＣとして、クリープトルクのみ伝達可能な電流値ＩＰ０を出力する。
ステップ２１７では、所定時間ｔ０経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ２１８へ進み、それ以外はステップ２１６において電流指令値ＩＥＣ＝ＩＰ０の出力を継続する。
ステップ２１８では、電流指令値ＩＥＣをΔＩ（ｔ）づつ徐々に増加する。
【００７７】
ステップ２１９では、締結タイマＴ０をカウントアップする。
【００７８】
ステップ２２０では、締結タイマ値Ｔ０が、予め設定された調圧時間Ｔｓｅｌｅｃｔを経過したかどうかを判断し、経過したときステップ２２４へ進み、それ以外はステップ２１５へ戻り、締結制御を継続する。
【００７９】
ステップ２２１では、電流指令値ＩＥＣを通常の指令値Ｉ０に切り換える。
【００８０】
すなわち、スロットル開度ＴＶＯが０のときは、電流指令値ＩＥＣをクリープトルク相当値ＩＰ０とし、所定時間継続後、電流指令値ＩＥＣを徐々に増加させる。これにより、安定したクリープ制御を達成することができる。
【００８１】
以上説明したように、電磁多板クラッチ４００への電流制御によって、所定以上のトルクが伝達されないようにクリープ制御（特許請求の範囲に記載のトルクリミット手段に相当）するため、エンジンからのトルクが一定以上入力された場合でも、電磁多板クラッチ４００がスリップするため、車輪側にトルクが伝達されることが無く、アクセル開度ゼロ発進時の車両の飛び出し感を防止することができる。また、前進クラッチ３００への油圧供給を積極的に実行することが可能となり、素早く締結圧を確保することができる。
【００８２】
以上、実施の形態１、実施の形態２、及び実施の形態３について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部の油圧回路の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における油温とクランク必要トルクの関係を表す図である。
【図５】実施の形態１におけるモータの駆動モードとクラッチ締結要領との関係を表す図である。
【図６】実施の形態１におけるスロットル開度と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図７】実施の形態１におけるエンジン回転数と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図８】実施の形態１におけるエンジン再始動時のタイムチャートである。
【図９】実施の形態２におけるスロットル開度と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図１０】実施の形態２におけるエンジン回転数と前進クラッチ締結圧との関係を表す図である。
【図１１】実施の形態２におけるエンジン再始動時のタイムチャートである。
【図１２】実施の形態３における自動変速機の制御装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図１３】実施の形態３における電磁多板クラッチ部分の拡大断面図である。
【図１４】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３におけるスロットル開度とエンジン回転数と電流値の関係を表す図である。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
２０ 自動変速機
２２，２００ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
５０ コントロールユニット
６０ モータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
２１０ ライン圧レギュレータバルブ
２１０ｃ ポート
２１０ｆ ポート
２１０ｇ ポート
２１１ スプリング
２１２ スプールバルブ
２３０ パイロットバルブ
２３０ｂ ポート
２３０ｃ ポート
２４０ デューティ弁
２４０ｂ ポート
２５０ トルコンリリーフ弁
２５０ａ ポート
２５０ｂ ポート
２５０ｃ ポート
２５１ スプリング
２５２ スプールバルブ
２６０ｅ フィードバック圧力ポート
２６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆ ポート
２６０ｄ 供給圧ポート
２６０ｃ 制御圧ポート
２６０ ３方比例減圧弁
２６１ ソレノイド本体
２６２ スプールバルブ
２６３ スプリング
３００ 前進クラッチ
３００ａ ピストン室
３００ｂ キャンセル油圧室
３２０ａ，３２０ｂ ポート
３３０ａ，３３０ｂ ポート
４００ 電磁多板クラッチ
Claims (5)
- エンジンを駆動するスタータモータとして作用する高出力モータと、
エンジンを始動する定常電源のスタータモータと、
エンジンから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機と、
エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと前記変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、
車両が停車し、油温が適正な粘性の得られる範囲内であって、ブレーキが踏まれているときはエンジンを停止し、ブレーキが離されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えたアイドルストップ車両において、
前記アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときのみ前記モータによりエンジンを始動し、エンジン再始動後の所定期間の目標エンジン回転数を、前記定常電源のスタータモータによりエンジン始動する際の目標エンジン回転数よりも高く設定したことを特徴とするアイドルストップ車両用駆動装置。 - エンジンを駆動するスタータモータとして作用する高出力モータと、
エンジンを始動する定常電源のスタータモータと、
エンジンから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機と、
エンジンを駆動源とするオイルポンプを油圧源とし、エンジンと前記変速機の間に配置され、駆動力を断接する前進クラッチと、
車両が停車し、油温が適正な粘性の得られる範囲内であって、ブレーキが踏まれているときはエンジンを停止し、ブレーキが離されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えたアイドルストップ車両において、
前記前進クラッチを、指令信号に基づいて、電子制御減圧弁によって調圧された油圧により締結し、ピストンと当接する端部のクラッチプレートとしてディッシュプレートを有する湿式多板クラッチとし、
前記ディッシュプレートのフルストローク荷重を、車両のクリープトルク相当荷重に設定したことを特徴とするアイドルストップ車両用駆動装置。 - 請求項１または２に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、
前記高出力モータと前記変速機の間に、アイドルストップ後のエンジン再始動指令が出力されたときは、所定トルク容量以下のトルクのみ伝達可能なトルクリミット手段を設けたことを特徴とするアイドルストップ車両用駆動装置。 - 請求項３に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、
前記トルクリミット手段を、前記電子制御減圧弁による前記前進クラッチの油圧制御としたことを特徴とするアイドルストップ車両用駆動装置。 - 請求項３に記載のアイドルストップ車両用駆動装置において、
エンジンと前記前進クラッチの間に、電磁力により締結力を制御可能な電磁多板クラッチを設け、
前記トルクリミット手段を、前記電磁多板クラッチによる締結容量制御としたことを特徴とするアイドルストップ車両用駆動装置。
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| JP2003109074A JP2004316480A (ja) | 2003-04-14 | 2003-04-14 | アイドルストップ車両用駆動装置 |
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