FR2802266A1 - Vehicule automobile et procede pour faire fonctionner un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Dans ce véhicule (1) comportant un moteur d'entraînement (2) et une boîte de vitesses (6) avec un dispositif (48, 50) pour modifier la démultiplication, un dispositif de commande (44, 18) et un dispositif de commutation (60) et dans lequel la boîte de vitesses peut fonctionner dans un type de fonctionnement manuel et dans un type de fonctionnement automatique, le dispositif (60) comportant une position neutre, une position de marche avant et une position de commutation de type de fonctionnement, le type de fonctionnement automatique est sélectionné, lors d'un déplacement ultérieur amenant dans la position de commutation du type de fonctionnement, une commutation sur le type de fonctionnement manuel est empêchée.Application notamment aux voitures de tourisme.
Description
La présente invention concerne un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte vitesses équipée d'un dispositif pour modifier le rapport de démultiplication, un dispositif de commande et un dispositif de commutation, dans lequel la boîte de vitesses peut fonctionner dans un mode de fonctionnement manuel, dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par dispositif de commutation, et dans un type de fonctionnement automatique, dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par dispositif de commande, ainsi qu'un procédé pour faire fonctionner un tel véhicule automobile.
À l'aide du présent dispositif de commutation, le conducteur peut d'une part déclencher un changement d'échelon de démultiplication et d'autre part également déclencher, à l'aide de ce dispositif, un changement de type de fonctionnement.
De tels véhicules automobiles sont connus d'une manière générale. Le dispositif de commutation comporte, successivement, dans une voie de commutation, une position neutre, une position de marche avant et une position de commutation du type fonctionnement, dans laquelle il est réglable, et dans lequel le type de fonctionnement automatique est sélectionné lors du déplacement du dispositif commutation depuis la position neutre dans la position de marche avant.
Le réglage du dispositif de commutation est détecté par un ou plusieurs capteurs, et un signal correspondant transmis au dispositif de commande de sorte que des processus de commande sont exécutés en fonction de la position du dispositif de commutation.
Dans de tels véhicules automobiles il se pose le problème consistant en ce que, lors du déplacement du dispositif commutation de la position neutre dans la position de marche avant, le dispositif de commutation peut facilement continuer à être déplacé jusque dans la position de commutation du type de fonctionnement, ce qui entraîne une commutation intempestive sur le type de fonctionnement manuel.
L'invention a pour but d'indiquer dispositif qui empêche une commu tation intempestive dans le mode de fonctionnement manuel. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que, lors déplacement supplémentaire ultérieur amenant dans la position de commutation du type de fonctionnement, une commutation le type de fonctionnement manuel est empêchée.
Conformément à un exemple de réalisation avantageux l'invention, l'empêchement d'une commutation intempestive s'effectue par voie électrique ou électronique, par non-prise en compte d'une instruction commutation pendant une durée déterminée, à la suite de laquelle l'empêchement est supprimé. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, l'empêchement est réalisé par non-prise en compte de la première instruction de commutation, et ici également l'empêchement est ensuite supprimé.
Dans un autre exemple de réalisation avantageux, une commutation intempestive est empêchée mécaniquement, comme par exemple par blocage d'un déplacement de commutation pendant une durée déterminée ou bien par blocage d'un premier déplacement de commutation, à la suite de quoi l'empêchement est respectivement supprimé.
Conformément à un autre exemple de réalisation, il est avantageux qu'une instruction de commutation entre les types de fonctionnement est ignorée par le dispositif de commande pendant une durée déterminée s'éten dant ' partir de l'instant où on quitte la position neutre, et l'empêchement est ensuite supprimé.
peut être approprié qu'une commutation entre les types de fonction nement est ignorée par le dispositif de commande pendant une durée déterminée s'étendant à partir de l'instant où on quitte la position neutre, et l'empêchement est ensuite supprimé.
Il peut être également avantageux qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée par blocage d'au moins un premier déplacement de commutation et que l'empêchement est ensuite supprimé.
Conformément à l'invention il peut être avantageux qu'une commutation entre les types de fonctionnement soit empêchée par blocage au moins du premier déplacement de commutation. Ensuite, l'empêchement est ici égale ment supprimé. De façon appropriée, la durée déterminée est comprise entre 0 et 5 secondes et de préférence entre 1 et 3 secondes.
L'invention concerne en outre un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte vitesses équipée d'un dispositif pour modifier le rapport de démultiplication, un dispositif de commande et un dispositif de commutation, selon lequel boîte de vitesses peut fonctionner dans un mode de fonctionnement manuel, dans lequel une modification de démultiplication est déclenchée par dispositif commutation, et dans un type de fonctionnement automatique, dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par dispositif commande, et dans lequel le dispositif de commutation comporte successivement, dans une voie de commutation, une position neutre, une position marche avant et une position de commutation du type de fonctionnement, dans laquelle il est réglable, et dans lequel le type de fonctionnement automatique est sélectionné lors du déplacement du dispositif de commutation depuis la position neutre dans la position de marche avant, caractérise en ce que, lors d'un déplacement supplémentaire ultérieur amenant dans la position de commutation du type de fonctionnement, une commu tation sur type de fonctionnement manuel est empêché.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressorti ront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la Figure 1 représente un véhicule comportant une chaîne motrice, dispositif d'actionnement d'une boîte de vitesses et un dispositif commande, selon une représentation schématique ; - la Figure 2 représente la disposition des positions de commutation au niveau du dispositif de commutation ; - fa Figure 3 est un schéma-bloc destiné à illustrer un empêchement d'une commutation intempestive du type de fonctionnement au moyen d'un système de blocage â temporisation ; - la Figure 3a représente un schéma-bloc destiné à représenter un empêchement d'une commutation intempestive du type de fonctionne ment au moyen d'un système de blocage â temporisation ; - Figure 4 représente un schéma-bloc servant à représenter un empêche ment d'une commutation intempestive du type de fonctionnement -prise en compte de la première commutation ; et - la Figure 4a représente un schéma-bloc servant à représenter un empe chement d'une commutation intempestive du type de fonctionnement par non-prise en compte de la première commutation.
La Figure 1 représente schématiquement à titre d'exemple un véhicule comportant un dispositif 4 de transmission de couple et une boîte de vitesses 6. Le dispositif 4 de transmission de couple est disposé dans le cas présent dans le flux de force transmis entre le moteur d'entraînement 2 et la boîte de vitesses 6 ; de façon appropriée entre le moteur d'entraînement 2 et le dispositif 4 de transmission de couple est disposée une masse d'inertie divisée, dont les masses partielles peuvent tourner l'une par rapport à l'autre moyennant le montage intercalé d'un dispositif formant amortisseur à ressort, ce a pour effet que pour l'essentiel notamment des caractéristiques techniques vibratoires de la chaîne motrice sont améliorées. De préférence l'invention est combinée à un dispositif d'amortissement servant à absorber ou compenser des à-coups de rotation ou à un dispositif réduisant les à-coups de rotation ou un dispositif servant à amortir des vibrations ou oscillations, du type décrit notamment dans les publications DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE<B>05</B> 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712 du déposant.
Le véhicule 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2, qui est représenté dans le cas présent sous la forme d'un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence ou un moteur diesel ; dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut s'effectuer également au moyen d'un entraîne ment hybride, d'un moteur électrique ou d'un moteur hydraulique. Dans l'exemple de réalisation représenté, le dispositif de transmission de couple est embrayage à friction, à l'aide duquel le moteur d'entraînement 2 peut être séparé de la boîte de vitesses 6 notamment pour le démarrage l'exécution de processus de commutation. À ('aide d'un enclenchement ou désenclenchement progressif de l'embrayage, un couple plus ou moins élevé est transmis, et â cet effet une plaque de serrage et un plateau de pression sont déplacés axialement l'un par rapport à l'autre et entraînent plus ou moins disque de friction intercalé. Le dispositif de transmission couple 4 agencé sous la forme d'un embrayage est de préférence un système de rattrapage automatique de jeu, c'est-à-dire que l'usure des garnitures friction est compensée de telle sorte qu'une force de désenclenchement faible et constante garantie. De préférence l'invention est combinée à un embra yage à friction du type décrit notamment dans les demandes DE OS 42 291, DE<B>05</B> 42 39 289 et DE OS 43 06 505 du déposant.
Les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées au moyen d'un arbre 8 par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Des capteurs 60, 61 de la vitesse de rotation sont associés aux roues entraînées ou roues motrices 12, et éventuellement également il n'est également prévu qu'un seul capteur 60 ou 61 de la vitesse de rotation, qui produit respectivement un signal corres pondant à la vitesse de rotation des roues 12 ; en outre ou à titre de variante, il est prévu un capteur 52 en un autre emplacement approprié dans fa chaîne motrice, par exemple sur l'arbre 8, pour la détermination de la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses peut être déterminée à l'aide d'un autre capteur ou, comme dans le cas présent exemple de réalisation, à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, de sorte que par exemple le rapport de démul tiplication reglé dans la boîte de vitesses peut être fixé.
Un actionnement de l'embrayage à friction 4, qui est avantageusement comprimé, peut être également avantageusement réalisé de manière à être écarté dans un autre exemple de réalisation, es réalisé dans le cas présent a l'aide d'un dispositif d'actionnement 46, tel qu'un actionneur d'embrayage. Pour actionner la boîte de vitesses 6, il est prévu un dispositif d'actionnement qui comprend deux actionneurs 48 et 50, l'un des actionneurs exécutant un actionnement de sélection et l'autre un actionnement de commutation. L'actionneur 46 de l'embrayage et/ou les actionneurs 48, 50 de la boîte de vitesses sont agencés sous la forme de moteurs électriques à courant continu, et dans un autre exemple de réalisation, notamment lorsque des forces intenses d'actionnement sont requises, il peut être également très approprié de prévoir un système hydraulique pour l'actionnement. La commande de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 effectue à l'aide dispositif de commande 44, qui forme de façon appropriée avec l'actionneur 46 de l'embrayage, l'unité de construction, et dans un autre exemple réalisation, il peut être également avantageux de monter ce dispositif de commande en un autre emplacement dans véhicule. L'actionnement de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 peut s'effectuer d'une manière automatisée dans un type de fonctionnement automatique, au moyen dispositif de commande 44 ou bien, dans un type de fonction nement manuel, par l'intervention du conducteur à l'aide d'un dispositif de commutation 70, tel qu'un levier de changement de vitesse, l'intervention étant détectée à l'aide d'un capteur 71. Dans le type de fonctionnement automatique, les changements d'échelons de démultiplication sont exécutés au moyen d'une commande correspondante des actionneurs 46, 48 et 50 conformément à des courbes caractéristiques qui sont mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande 44.<B>Il</B> existe une pluralité de programmes de conduite, qui sont déterminés par au moins une courbe caractéristique et entre lesquels le conducteur peut effectuer une sélection, comme exemple un programme de conduite sportive, dans lequel le moteur d'entraînement 2 fonctionne avec une puissance optimisée, un pro gramme conduite économique, selon lequel le moteur d'entraînement 2 fonctionne avec une consommation optimisée, ou bien un programme de conduite en hiver, dans lequel le véhicule 1 fonctionne avec une sécurité de conduite optimisée ; en outre, dans l'exemple de réalisation décrit, les courbes caractéristiques sont adaptables, d'une manière adaptative, par exemple au comportement du conducteur et/ou à d'autres conditions secondaires comme par exemple le coefficient de frottement de la chaussée, la température extérieure, etc.
dispositif de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 moyennant une intervention sur l'alimentation du mélange ou la composition, et sur Figure on a représenté en tant que dispositif représentatif papillon des gaz 22, dont l'angle d'ouverture est détecté à l'aide d'un transmetteur angulaire 20 et dont le signal est envoyé au dispositif de commande 18. Dans d'autres formes de réalisation de la régulation du moteur d'entraînement, le dispositif de commande 18 délivre, dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, un signal correspondant, sur la base duquel la composition du mélange et/ou le volume envoyé peuvent être déterminés ; de façon appropriée, le signal d'une sonde lambda existante est également utilisé. En outre dans le présent exemple de réalisation, le dispositif de commande 18 reçoit un signal d'un levier de charge 14 actionné par le conducteur et dont position est détectée à l'aide d'un capteur 16, un signal concernant la vitesse de rotation du moteur, qui est produit par un capteur 28 de la vitesse rotation, qui est associé à l'arbre de menée du moteur, un signal d'un capteur 26 de la pression dans le conduit d'aspiration ou un signal d'un capteur 24 la température de l'eau de refroidissement.
Les dispositifs de commande 18 et 14 peuvent être agencés dans parties séparées du point de vue construction et/ou du point de vue fonc tionnel et peuvent être reliés entre eux de façon appropriée par exemple à t'aide d'un bus CAN 54 ou d'une autre liaison électrique pour un échange de données réciproque. Cependant il peut être également avantageux de rassembler les parties des dispositifs de commande, notamment en raison du fait qu'une association des fonctions n'est pas toujours possible de façon nette et une coopération est nécessaire. En particulier pendant des phases déterminées du changement de commutation des échanges de transmission, le dispositif de commande 44 peut commander la vitesse de rotation et/ou le couple du moteur d'entraînement 2.
Aussi bien l'actionneur 46 de l'embrayage que les actionneurs 48 et 50 de la boîte de vitesses produisent des signaux, à partir desquels on peut obtenir au moins une position des actionneurs, qui est envoyée au dispositif de commande 44. La détermination de position s'effectue dans le cas présent à l'intérieur de l'actionneur, auquel cas on utilise un transmetteur incrémentai qui détermine la position des actionneurs par rapport à un point de référence. Cependant, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié de disposer le transmetteur à l'extérieur de l'actionneur et/ou de prévoir une détermination absolue de position par exemple à l'aide d'un potentiomètre. Une détermination de la position d'un actionneur est très importante, en rapport avec l'actionneur de l'embrayage, notamment parce que de ce fait le point d'activation de l'embrayage 4 peut être associé à un trajet déterminé d'enclenchement et par conséquent à une position de l'actionneur. Avantageusement, le point d'activation de l'embrayage 4 déterminé lors de la mise en service et à nouveau d'une manière répétée pendant le fonctionnement, en particulier en fonction de paramètres tels que l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, etc. Une détermi nation des positions des actionneurs de la boîte de vitesses est importante rapport avec la détermination du rapport réglé de démultiplication.
En outre des signaux délivrés par les capteurs 62 et 63 de ta vitesse de rotation des roues non motrices 65 et 68 sont envoyés au dispositif de commande 44. Pour déterminer une vitesse du véhicule, il peut être judicieux d'utiliser la valeur moyenne des capteurs 62, 63 ou 60, 61 des vitesses de rotation de manière à compenser des différences entre les vitesses de rotation par exemple lors du franchissement de courbes. La vitesse du véhicule peut être déterminée et en outre également une identification de glissement peut être effectuée l'aide des signaux des vitesses de rotation. Sur la Figure, on a représenté des liaisons de sortie du dispositif de commande par des lignes trait plein et des liaisons d'entrée pour des lignes formées de tirets. La liaison des capteurs 61, 62 et 63 au dispositif de commande est simplement indiquée.
La Figure 2 représente la disposition 100 des positions de commutation sur un levier de sélection 70, N correspondant à une position neutre 101 correspondant à une position de marche arrière 102. Les positions N, R et la position de marche avant (V) 103 située au centre entre + 104 et -105 sont des positions, dans lesquelles le levier de détection 70 est retenu selon une liaison de force ou selon une liaison par formes complémentaires de sorte qu'il peut se déplacer uniquement lorsqu'une résistance décelable est franchie partir de ces positions. Les positions + 104, -105 et D/M 106 sont des positions, dans lesquelles le levier de sélection 70 n'est pas retenu, et le levier de sélection 70 est retenu d'une manière précontrainte sous l'action ressort dans la position de marche avant 103 et revient automatiquement dans la position initiale 103 à partir des positions 104, 105 et 106.
Les positions + 104 et -105 conduisent au passage à un échelon immédiatement plus élevé de changement de vitesse ou à une rétrogradation l'échelon immédiatement inférieur de commutation de changement de vitesse, dans le cas où en ce qui concerne la boîte de vitesses 4 il s'agit d'une boîte de vitesses à échelonnement, ou une réduction ou un accroissement du rapport de démultiplication dans le cas où en ce qui concerne la boite de vitesses 4 il s'agit d'une transmission continue progressive, dans le cas d'une commutation simultanée dans le mode de fonctionnement manuel ; la position D/M 106 réalise une commutation entre le type de fonctionnement manuel et le type de fonctionnement automatique, sans modification du rapport de démultiplication.
La Figure 3 montre une forme de réalisation avantageuse de l'invention. Comme cela est représenté sur le schéma-bloc 200, une commutation intempestive sur le mode de fonctionnement manuel fors de la commutation d'une neutre N à la position de marche avant V est empêchée par voie élec trique ou électronique et/ou mécaniquement au moyen blocage tempo raire ou d'une désactivation temporaire de la position de commutation D/M.
Si le conducteur commute le dispositif de commutation de la position neutre dans la position de marche avant 201, une commutation sur le type de fonctionnement automatique est effectuée par la commande, par le bloc 202, et dans le cas d'un blocage ou d'une désactivation électrique ou électronique, le commutateur D/M est bloqué ou désactivé pendant un intervalle de temps ot. Un actionnement du commutateur D/M, par le bloc , pendant cet intervalle de temps reste sans effet, et aucune modification du type de fonctionnement n'est effectuée par l'unité de commande, voir 205. Au bout de l'intervalle de temps At, le commutateur D/M est à nouveau libéré ou activé, et un actionnement du commutateur par le conducteur, bloc 203, produit une commutation du type de fonctionnement au moyen d'une unité de commande, bloc 204.
L'intervalle de temps At dans le présent exemple de réalisation est réglé avantageusement sur 2 secondes. II peut être choisi plus long ou plus court pour d'autres exemples de réalisation. Un blocage du commutateur D/M s'effectue par exemple mécaniquement à l'aide d'un élément de blocage, qui bloque le commutateur pendant l'intervalle de temps ot. Dans l'exemple de réalisation, une désactivation électrique ou électronique du commutateur D/M est réalisée par l'unité de commande.
Le schéma-bloc 250 sur la Figure 3a indique également un exemple de réalisation servant à empêcher une commutation intempestive moyennant l'utilisation d'une désactivation temporaire, notamment électrique ou électro nique, du commutateur D/M. Sous l'effet du déplacement du levier de sélection dans la position de marche avant, voir bloc 251, le type de fonc tionnement automatique est commuté conformément au bloc 252 et une minuterie est déclenchée pour un intervalle de temps déterminé ot, bloc 253. Lors d'un actionnement du commutateur D/M, une vérification est faite pour savoir si l'intervalle de temps réglé dans la minuterie s'est écoulé, bloc 254. Tant que la durée réglée dans la minuterie ne s'est pas écoulée, lors d'un actionnement du commutateur D/M, aucun changement du type de fonction nement n'est effectué, voir bloc 255. Après l'écoulement de l'intervalle de temps réglé dans la minuterie, une commutation entre les types de fonc tionnement peut être exécutée au moyen d'un actionnement du commutateur voir 257.
La Figure 4 représente, sous la forme d'un schéma-bloc 300, un exem ple de réalisation, dans lequel une commutation intempestive sur le mode de fonctionnement manuel est empêchée par voie électrique ou électronique par le fait que le premier actionnement du commutateur D/M est ignoré. Si le conducteur commute le levier de sélection de la position neutre pour l'amener dans la position de marche avant, bloc<B>301,</B> l'unité de commande réalise fa commutation sur le mode de fonctionnement automatique, voir bloc 302. Un premier actionnement, blocs 303, 305, du commutateur D/M ne conduit aucune modification du type de fonctionnement. Chaque autre actionnement, voir bloc 303, provoque une commutation du type de fonctionnement, bloc 304, au moyen de l'unité de commande.
De même l'empêchement d'une commutation intempestive est repré senté au moyen du schéma-bloc 350 sur la Figure 4a par le fait que le premier actionnement du commutateur D/M est ignoré. La boucle 351, dans laquelle le changement du type de fonctionnement est déclenché par un actionnement du commutateur D/M, est accessible après une commutation de la position neutre dans la position de marche avant, bloc 352, et la commutation, qui y est liée, sur le type de fonctionnement automatique, bloc 353, uniquement au moyen d'un double actionnement du commutateur D/M. Le premier actionnement du commutateur D/M ne réalise aucune modification du type de fonctionnement, voir le bloc 354. Conformément à une autre idée de l'invention il est proposé, il est pro posé, en liaison avec la boîte de vitesses du présent véhicule, de prévoir un moteur électrique, dont le rotor est relié par exemple comportant une masse d'inertie pouvant tourner librement et qui peut être isolée avantageusement l'aide d'au moins un embrayage par l'unité d'entraînement ainsi que le moteur à combustion interne et par l'arbre mené par rapport à la masse d'inertie, forme cette masse d'inertie, de sorte que des entraînements hybrides sont possibles à l'aide de ces dispositions. Conformément à cette forme de réalisa tion, la boîte de vitesses permet une utilisation étendue du moteur électrique par exemple en tant qu'unité de démarrage pour le moteur à combustion interne, le générateur de courant, l'entraînement partiel et l'entraînement complet ainsi qu'en tant qu'unité pour convertir une énergie cinétique en énergie électrique ou en une énergie cinétique de rotation, moyennant l'utilisation du rotor en tant que masse d'inertie, lors d'un processus de décélération du véhicule lorsque le moteur à combustion interne est découplé (récupération).
Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet continue. demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu ici exposées dans la description et/ou les dessins.
Des "férences utilisées dans les sous-revendications concernent la pour suite du développement de l'objet de la revendication principale grâce caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les consi dérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-reven dications concernées.
Étant donné que les objets de ces sous-revendications peuvent constituer, au regard de l'état de la technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des revendica- tions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.
Les exemples de réalisation ne doivent pas etre considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifi cations sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédés décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de proce ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où ils concernent également des procédés de fabrication, de contrôle et de travail et où ils permettraient à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention.
Claims (10)
1. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses équipée dispositif pour modifier le rapport de démultipli cation, un dispositif de commande (44,18) et un dispositif de commutation (60), dans lequel la boîte vitesses peut fonctionner dans un mode de fonctionnement manuel, dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par le dispositif de commutation, et dans un type de fonction nement automatique, dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par le dispositif commande, et dans lequel le dispositif de commutation comporte successivement, dans une voie de commutation, une position neutre, une position marche avant et une position de commutation du type de fonctionnement, dans laquelle il est réglable, et dans lequel le type de fonctionnement automatique est sélectionné lors du déplacement du dispositif de commutation depuis la position neutre dans la position de marche avant, caractérisé en ce que, lors d'un déplacement supplémentaire ultérieur amenant dans la position de commutation du type de fonctionnement, une commutation sur le type de fonctionnement manuel est empêchée.
2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée par voie électrique ou électronique.
3. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée mécaniquement.
4. Véhicule automobile selon les revendications 1 et 2 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'une instruction de commutation entre les types de fonctionnement est ignorée (255) par le dispositif de commande pendant une durée déterminée s'étendant â partir de l'instant où on quitte la position neutre, et l'empêchement est ensuite supprimé.
5. Véhicule automobile selon les revendications 1 et 3 prises dans leur ensemble, caractérisé en 'une commutation entre les types de fonction nement est ignorée par le dispositif de commande pendant une durée déterminée s'étendant à partir de l'instant où on quitte la position neutre, et l'empêchement est ensuite supprimé.
6. Véhicule automobile selon les revendications 1 et 2 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionne ment est empêchée, non-prise en compte (354) d'au moins une première instruction de commutation et que l'empêchement est ensuite supprimé (351).
7. Véhicule automobile selon les revendications 1 â 3 prises dans leur ensemble, caractérisé ce qu'une commutation entre les types de fonctionne ment est empêchée par blocage d'au moins un premier déplacement de commutation et que l'empêchement est ensuite supprimé.
8. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée déterminée est comprise entre 0 et 5 secondes, de préférence entre 1 et 3 secondes.
9. Véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et d'une boîte de vitesses équipée d'un dispositif pour modifier le rapport de démultiplication ( 50), un dispositif de commande (18,44) et un dispositif de commutation, caractérisé en ce que la boîte de vitesses peut fonctionner dans un type de fonctionnement manuel, dans lequel une modification de la démultiplication déclenchée par le dispositif de commutation, et dans un type de fonctionnement automatique, dans lequel une modification de fa démultiplication déclenchée par le dispositif de commande.
10. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses équipée d'un dispositif pour modifier le rapport de démultiplication, un dispositif de commande (44,18) et un dispositif de commutation (60), selon lequel la boîte de vitesses peut fonctionner dans un mode de fonctionnement manuel, dans lequel une modifi cation de démultiplication est déclenchée par le dispositif de commutation, et dans un type de fonctionnement automatique, dans lequel une modification de la démultiplication déclenchée par le dispositif de commande, et dans lequel le dispositif de commutation comporte successivement, dans une voie de commutation, une position neutre, une position de marche avant et une position de commutation du type de fonctionnement, dans laquelle il est réglable, et dans lequel le type de fonctionnement automatique est sélectionné lors du déplacement dispositif de commutation depuis la position neutre dans la position de marche avant, caractérisé en ce que, lors d'un déplacement supplémentaire ultérieur amenant dans la position de commutation du type de fonctionnement, une commutation sur le type de fonctionnement manuel est empêchée. <B>11.</B> Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée par voie électrique ou électronique. 12. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée mécaniquement. 13. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon les revendications 10 et 1 1 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'une instruction de commutation entre les types de fonctionnement est ignorée (25 par le dispositif de commande pendant une durée déterminée (254) s'étendant à partir de l'instant où on quitte la position neutre, et l'empê chement est ensuite supprimé. 4. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon les revendications 10 et 12 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est ignorée le dispositif de commande pendant une durée déterminée s'étendant à partir de l'instant où on quitte la position neutre, et l'empêchement est ensuite supprimé. 15. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée, par non-prise en compte (354) d'au moins une première instruction de commutation et que l'empêchement est ensuite supprimé (351). 16. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon les revendications 10 et 12 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'une commutation entre les types de fonctionnement est empêchée par blocage d'au moins un premier déplacement de commutation et que l'empêchement est ensuite supprimé. 17. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile selon la revendication 13, caractérisé en ce que la durée déterminée (253) est com prise entre 0 et 5 secondes, de préférence entre 1 et 3 secondes. 8. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses pourvu d'un dispositif pour modifier le rapport de démultiplication (48, 50), d'un dispositif de com mande (18, 44) et d'un dispositif de commutation, caractérisé en ce que la boîte vitesses peut fonctionner dans un type de fonctionnement manuel dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par dispositif de commutation, et dans un type de fonctionnement automatique, dans lequel une modification de la démultiplication est déclenchée par dispositif de commande.
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