FR2800144A1 - Systeme de transmission permettant d'influer sur la selection de la vitesse de demarrage lorsque ,par exemple , les conditions sur route requierent une vitesse de demarrage superieure a celle qui est selectionnee automatiquement. - Google Patents
Systeme de transmission permettant d'influer sur la selection de la vitesse de demarrage lorsque ,par exemple , les conditions sur route requierent une vitesse de demarrage superieure a celle qui est selectionnee automatiquement. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2800144A1 FR2800144A1 FR0013368A FR0013368A FR2800144A1 FR 2800144 A1 FR2800144 A1 FR 2800144A1 FR 0013368 A FR0013368 A FR 0013368A FR 0013368 A FR0013368 A FR 0013368A FR 2800144 A1 FR2800144 A1 FR 2800144A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- speed
- transmission system
- gear
- vehicle
- starting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 31
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 12
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 241000238876 Acari Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000002730 additional effect Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/16—Ratio selector position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
- F16H2312/022—Preparing to drive off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Non-Silver Salt Photosensitive Materials And Non-Silver Salt Photography (AREA)
Abstract
L'invention concerne un système de transmission.Dans ce système comprenant un embrayage principal (14), des moyens d'actionnement (20, 22, 38) commandant l'état de l'embrayage, une boîte de vitesses à rapports multiples (12), un mécanisme (25) d'engagement des vitesses et un sélecteur de vitesses (24), il est prévu des moyens de commande électronique (36) commandant les moyens d'actionnement de l'embrayage et le mécanisme d'engagement de vitesses et comportant des moyens de déclenchement du démarrage à l'état arrêté et pouvant désenclencher l'embrayage et engager automatiquement une vitesse de démarrage plus élevée lorsque le véhicule est à l'arrêt et que la vitesse de démarrage a été sélectionnée automatiquement.Application notamment aux voitures de tourisme.
Description
La présente invention concerne un système de transmission semi-
automatique ou un système de transmission automatique comportant des moyens de commande manuelle prioritaire, par exemple un changement de vitesse à commande manuelle, de telle sorte que ces systèmes de transmission possèdent un embrayage principal de marche avant, des moyens d'actionnement de l'embrayage servant à commander l'état d'enclenchement de l'embrayage, une boite de vitesses à rapports multiples, un mécanisme d'engagement de vitesses pour engager un rapport de fonctionnement de la boîte de vitesses, un sélecteur de vitesses pouvant être actionné par le conducteur et permettant à ce dernier de
sélectionner un rapport de fonctionnement.
Avec des systèmes de transmission de ce type, lors du démarrage à partir de l'état arrêté, l'embrayage
est désenclenché et une vitesse de démarrage est sélection-
née de façon automatique. Puis l'embrayage est enclenché lorsque le papillon des gaz du véhicule est actionné. Un
système de transmission de ce type est décrit dans le bre-
vet britannique N 2302377.
Habituellement, lorsque le système de transmission est mis en marche, la première vitesse est automatiquement sélectionnée en tant que vitesse de démarrage. Ceci est approprié dans des conditions de fonctionnement normal sur route. Cependant, lorsque la traction au niveau de la surface de la route est réduite par exemple en raison de la présence de neige ou de glace, il peut être souhaitable de choisir un rapport plus élevé de vitesse, par exemple la seconde vitesse ou même la troisième vitesse, afin de réduire le couple appliqué aux roues motrices du véhicule, lors du démarrage à partir
de l'état arrêté.
L'invention a pour but de perfectionner des sys-
tèmes de transmission de l'art antérieur et de les agencer de manière qu'ils soient plus confortables et, si cela est
nécessaire, plus sûrs.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un système de transmission pour véhicule compre- nant un embrayage principal de marche avant, des moyens d'actionnement de l'embrayage servant à commander l'état d'enclenchement de l'embrayage, une boîte de vitesses à rapports multiples, un mécanisme d'engagement de vitesses pour engager un rapport de fonctionnement de la boîte de vitesses, un sélecteur de vitesses pouvant être actionné
par le conducteur et permettant à ce dernier de sélection-
ner un rapport de fonctionnement, caractérisé en ce que le système de transmission pour véhicule comprend des moyens de commande électronique servant à commander les moyens d'actionnement de l'embrayage et un mécanisme d'engagement de vitesses, que les moyens de commande comprennent des moyens pour déclencher le démarrage à partir de l'état arrêté et sont adaptés pour désenclencher l'embrayage et, lors du déclenchement du démarrage à partir de l'état arrêté, pour sélectionner une vitesse de démarrage, les moyens de commande étant adaptés pour l'engagement d'une vitesse plus élevée de démarrage lors de l'actionnement du sélecteur de vitesses pour sélectionner une vitesse plus élevée, lorsque le véhicule est à l'arrêt, et que la vitesse de démarrage sélectionnée automatiquement est sélectionnée.
Conformément à la présente invention, le conduc-
teur peut influer sur la sélection de la vitesse de démar-
rage lorsque par exemple les conditions sur route requiè-
rent une vitesse de démarrage supérieure à celle qui est
sélectionnée de façon automatique.
Conformément à une forme de réalisation de
l'invention, les moyens de commande sélectionnent automati-
quement le premier rapport de vitesse lors du démarrage à partir de l'état arrêté. On peut passer à un rapport accru correspondant au second ou même au troisième rapport de vitesses, grâce à un déplacement approprié du sélecteur de vitesses, lorsque le véhicule est à l'arrêt alors que le premier rapport de vitesse sélectionné automatiquement est engagé et avant que le papillon des gaz du véhicule soit
actionné pour un déplacement à partir de l'état arrêté.
Après avoir augmenté la vitesse de démarrage de cette manière, le rapport plus élevé est maintenu en tant que rapport le plus faible disponible, jusqu'à ce qu'il ne
soit plus sélectionné comme cela sera décrit plus loin.
Alors que le véhicule se déplace avec une vitesse de démar-
rage plus élevée imposée, on peut sélectionner des rapports de vitesse plus élevés soit manuellement, soit d'une manière automatique; cependant des réductions à partir de
la vitesse de démarrage plus élevée sont empêchées.
La sélection de la vitesse de démarrage plus éle-
vée peut être supprimée par: a) déplacement du sélecteur de vitesse pour la sélection d'une vitesse inférieure alors que le véhicule est à l'arrêt, la vitesse supérieure de démarrage étant engagée; b) arrêt du système de transmission; c) annulation du déclenchement du démarrage alors que le véhicule est encore à l'arrêt; ou
d) dépassement d'une vitesse prédéterminée qui serait nor-
malement atteinte seulement dans des conditions favo-
rables de conduite.
Conformément à une forme de réalisation préférée de la présente invention, le démarrage à partir de l'état arrêté est déclenché par déplacement d'un sélecteur de mode
de conduite d'une position "neutre" jusque dans une posi-
tion de "marche avant".
En outre on peut obtenir une commande du glissement de roue pour de faibles vitesses au moyen de la commande forcée de la troisième vitesse après que la
seconde vitesse a été engagée d'une manière imposée manuel-
lement en tant que vitesse de démarrage, lorsque le glisse-
ment de roue dans la seconde vitesse est détecté. Le glis-
sement de roue peut être détecté au moyen de capteurs de freinage d'antiblocage, le glissement étant défini comme apparaissant lorsque la vitesse d'une roue motrice dépasse
celle d'une roue non motrice de plus d'une valeur prédéter-
minée (de façon typique 50 tr/mn), alors que la vitesse du véhicule est inférieure à 5 km/h et que le papillon des gaz est ouvert au-dessous d'une valeur de seuil (de façon
typique 15 %).
L'engagement forcé de la troisième vitesse peut sinon être imposé en réponse à l'actionnement du sélecteur
de vitesses pour commander le passage à une vitesse supé-
rieure, lorsque le glissement de roue est détecté et que le
démarrage s'effectue à partir de l'état arrêté.
L'engagement forcé de la troisième vitesse peut être annulé par: a. arrêt du système de transmission; ou
b. fermeture du papillon des gaz.
Conformément à une autre forme de réalisation de l'invention, des actions supplémentaires peuvent être
requises de la part du conducteur, par exemple l'actionne-
ment du frein principal du véhicule, simultanément sous la
forme d'un actionnement du sélecteur de vitesses, pour évi-
ter un accroissement par inadvertance de la vitesse de démarrage.
D'autres caractéristiques et avantages de la pré-
sente invention ressortiront de la description donnée ci-
après prise en référence au dessin annexé, qui représente
une vue schématique d'un système de transmission semi-auto-
matique conforme à la présente invention.
Le dessin annexé représente un moteur 10 compor-
tant un démarreur et un circuit associé de démarreur 10a,
qui est couplé, par l'intermédiaire de l'embrayage princi-
pal de marche avant à friction 14, à une boîte de vitesses 12 à vitesses multiples du type à arbres synchronisés, par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée 15. Le carburant est envoyé au moteur par un papillon des gaz 16 qui comprend
une soupape 18 actionnée par une pédale d'accélérateur 19.
L'invention est également applicable à un moteur à essence ou à un moteur diesel à injection électronique ou mécanique
du carburant.
L'embrayage 14 est actionné par une fourche de libération 20, qui est actionnée par un vérin hydraulique esclave 22, sous la commande de moyens 38 de commande de
l'actionneur ou de l'embrayage.
Un levier de sélection de vitesses 24 fonctionne dans une porte 50 comportant deux branches 51 et 52 réunies par une piste transversale 53 qui s'étend entre l'extrémité
de la branche 52 et une zone intermédiaire entre les extré-
mités de la branche 51. La porte 50 définit cinq posi-
tions: "R" à l'extrémité de la branche 52; "N" entre les extrémités de la piste transversale 53; "S" au niveau de la jonction de la branche 51 et de la piste transversale 53; et "+" et "-" aux extrémités de la branche 51. Dans la
branche 51 le levier 24 est sollicité dans la position cen-
trale "S". La position "N" du levier de sélection 24 cor-
respond au neutre, la position "R" correspond à la sélec-
tion de la marche arrière, la position "S" correspond à la
sélection d'un mode de marche avant, le déplacement tempo-
raire du levier dans la position "+" provoque l'application d'une commande visant à déclencher la commande de l'augmentation de la vitesse dans la boite de vitesses et ce d'un rapport de vitesse, et un déplacement momentané du
levier de changement de vitesse 24 dans la position "-"
produit une commande servant à rétrograder la boîte de
vitesses et ce d'un rapport de vitesse.
Les positions du levier 24 sont détectées par une série de capteurs, par exemple des micro-interrupteurs ou des capteurs optiques, disposés autour de la porte 50. Des signaux provenant des capteurs sont envoyés à une unité de commande électronique 36. Un signal de sortie délivré par l'unité de commande 36 commande un mécanisme d'engagement de vitesses 25, qui engage les rapports de vitesse de la boîte de vitesses 12 en fonction du déplacement du levier de sélection 24 par le conducteur du véhicule. Le mécanisme d'engagement de vitesses 25 peut par exemple comporter des pistons hydrauliques et des soupapes électromagnétiques de commande pour déplacer des éléments du sélecteur de manière à engager et désengager les différents rapports de vitesse,
par exemple comme cela est décrit dans la description de
brevet WO 97/05410, dont la description est incorporée ici
par référence et dont le contenu est expressément incorporé
dans le contenu de la description de la présente demande.
En plus des signaux provenant du levier de sélec-
tion de vitesses 24, l'unité de commande 36 reçoit les signaux suivants: un signal provenant du capteur 19a et indiquant le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19; un signal provenant du capteur 30 et indiquant le degré d'ouverture de la soupape du dispositif de commande du papillon des gaz; un signal provenant du capteur 26 et indiquant la vitesse du moteur; un signal provenant du capteur 42 indiquant la vitesse du plateau d'embrayage entraîné; un signal provenant du capteur 34 et indiquant la position du cylindre récepteur de l'embrayage; et un signal provenant du capteur 32 et indicatif du rapport
de vitesse sélectionné.
L'unité de commande 36 utilise les signaux prove-
nant de ces capteurs pour commander l'actionnement de l'embrayage 14 lors du démarrage à partir de la position arrêtée et des changements de vitesse, par exemple comme cela est décrit dans les fascicules de brevets EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 et WO92/13208, dont les
descriptions sont incorporées ici par référence et dont le
contenu est expressément incorporé dans le contenu de la
description de la présente demande.
En plus des capteurs mentionnés précédemment,
l'unité de commande 36 reçoit également des signaux prove-
nant d'un système de capteurs 52 du système de freinage à antiblocage (ABS), d'un contacteur d'allumage 54 et d'un interrupteur de frein 56 associé au système de freinage
principal, par exemple la pédale de frein 58 du véhicule.
Un vibreur 50 est connecté à l'unité de commande
36 pour avertir/indiquer au conducteur du véhicule que cer-
taines conditions de fonctionnement apparaissent. En plus ou à la place du vibreur 50, on peut utiliser une lampe
témoin clignotante ou d'autres moyens indicateurs. Un indi-
cateur de vitesse 60 est également prévu pour indiquer le
rapport de vitesse sélectionné. Avec le système décrit pré-
cédemment, lorsque le véhicule est à l'arrêt, le démarrage du moteur par actionnement du contacteur d'allumage 54
active le système de la transmission, et l'unité de com-
mande 36 amène les moyens 38, 22, 20 formant actionneur de l'embrayage à désenclencher l'embrayage 14. Un déplacement du levier de sélection de vitesse 24 depuis la position neutre "N" jusque dans la position de marche avant "S" amène l'unité de commande 36 à actionner le mécanisme d'engagement de vitesses 25 pour qu'il engage le rapport de
vitesse de marche avant le plus bas (première vitesse).
Lors de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19 pour provoquer le départ du véhicule, l'unité de commande 36 amène alors les moyens 38, 22, 20 formant actionneur de l'embrayage à réenclencher l'embrayage 14, pour le démarrage du déplacement. Un réenclenchement de l'embrayage 14 exécuté de cette manière est commandé par l'unité de commande 36, de la manière décrite par exemple dans les
documents EP0038113; EP0696341 ou EP0735957, dont les des-
criptions sont incorporées ici par référence et dont le contenu est expressément incorporé dans le contenu de la
description de la présente demande, de manière à garantir
un démarrage uniforme de la conduite.
Si après l'activation du système de transmission et le déplacement du levier de changement de vitesse 24 de "N" vers "S", mais avant que la pédale d'accélérateur 19 soit enfoncée pour commencer le démarrage, le levier de changement de vitesse 24 est amené momentanément dans la position "+", l'unité de commande 36 amène le mécanisme d'engagement de vitesses 25 à sélectionner la 2-ème vitesse en tant que vitesse de démarrage. L'enfoncement ultérieur de la pédale d'accélérateur 19 amène alors le système de transmission à exécuter une commande de démarrage dans la
vitesse de démarrage accrue.
Le démarrage du véhicule à une vitesse accrue, de la manière décrite précédemment, réduit la valeur du couple appliquée aux roues motrices du véhicule, en réduisant par conséquent le risque d'un glissement de roue lors du démarrage dans des conditions nuisibles sur route, dans
lesquelles la traction peut être réduite.
Une fois que la vitesse de démarrage a été aug-
mentée de la manière décrite précédemment, la 2-ème vitesse reste le rapport de vitesse le plus faible disponible jusqu'à ce que la sélection de la vitesse de démarrage supérieure soit supprimée. Il en résulte que, lorsque la vitesse de démarrage a été augmentée manuellement, une fois que le démarrage est terminé, il est possible de passer de la 2-ème vitesse à une vitesse plus élevée, c'est-à-dire aux 3-ème, 4-ème et 5-ème vitesses et entre les 3-ème, 4-ème et 5-ème vitesses. Une rétrogradation de la 2-ème vitesse à la 1-ère vitesse est cependant empêchée. En outre la 2-ème continue à être automatiquement sélectionnée en tant que vitesse de démarrage sauf si sa sélection est supprimée. La sélection de la vitesse de démarrage peut être
supprimée moyennant l'utilisation de l'une des options sui-
vantes: a) déplacement du levier de sélection de vitesses 24 dans la position "-" alors que le véhicule est à l'arrêt et qu'une vitesse supérieure de démarrage est engagée; b) arrêt du système de transmission au moyen du contacteur d'allumage 54; c) déplacement du levier de sélection de vitesse 24 de la position "S" vers la position "N"; ou d) accélération du véhicule à une vitesse dépassant une
valeur prédéterminée qui sinon serait normalement dépas-
sée dans des conditions favorables de conduite.
Conformément à une variante de la forme de réali-
sation décrite précédemment, la vitesse de démarrage peut
être accrue en outre jusqu'à la 3-ème vitesse par déplace-
ment du levier de sélection de vitesses 24 une seconde fois
dans la position "+".
Conformément aux formes de réalisation indiquées précédemment, une fois qu'un démarrage a commencé lors de
l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19, des modifica-
tions ultérieures du rapport de vitesse sont empêchées soit automatiquement, soit en réponse à l'actionnement du levier de sélection de vitesse 24, jusqu'à ce que le démarrage semble être terminé. L'achèvement du processus de démarrage peut être considéré au moment o la vitesse du plateau de
l'embrayage et la vitesse du moteur sont identiques.
Cependant, on sélectionne de préférence un point d'achèvement au niveau duquel la vitesse du moteur dépasse la vitesse du plateau mené de l'embrayage, d'une valeur
prédéterminée (de façon typique 50 tr/mn).
Conformément à une autre variante des formes de réalisation représentées ci-dessus, si pendant le démarrage O10 dans la 2-ème vitesse, un glissement de roue est détecté, alors la vitesse de démarrage peut être accrue de façon supplémentaire d'une manière automatique jusqu'à la 3-ème vitesse, sous la commande de l'unité de commande 36 ou en réponse au déplacement du levier de sélection de vitesse 24
dans la position "+".
L'apparition d'un glissement de roue peut être signalée à l'unité de commande 36 par le système de capteurs ABS 52, qui produit un signal lorsque la vitesse d'une roue motrice dépasse celle d'une roue non motrice de plus d'une valeur prédéterminée (de façon typique tr/mn), la vitesse du véhicule étant inférieure à 5 km/h et l'ouverture du papillon des gaz étant inférieure à une
valeur de seuil (de façon typique 15 %).
L'engagement imposé de la 3-ème vitesse en tant que vitesse de démarrage peut être annulé par: a) arrêt du système de transmission au moyen du contacteur d'allumage; ou
b) relâchement de la pédale d'accélérateur 19.
Conformément à une autre variante des formes de réalisation indiquées précédemment, l'engagement forcé d'une vitesse de démarrage plus élevé peut être réalisé uniquement si la pédale de frein 58 est appliquée, comme cela est indiqué par un signal délivré par l'interrupteur de frein 56 lorsque le levier de sélection de vitesse 24
est amené dans la position "+" pour déclencher un accrois-
sement de la vitesse de démarrage.
Différentes modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, dans les formes de réalisation précédentes, des moyens hydrauliques sont utilisés pour l'actionnement de l'embrayage et du mécanisme de sélection de vitesse; on peut utiliser des actionneurs hydrauliques, pneumatiques et/ou électriques, par exemple des moteurs électriques ou des électroaimants, comme cela est décrit dans DE1904847; W097/10456 ou l1
DE19734023, dont les descriptions sont incorporées ici par
référence et dont le contenu est expressément incorporé
dans le contenu de la description de la présente demande.
Les revendications annexées à la présente demande
sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques qui ne sont
jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les
dessins.
Des références utilisées dans les sous-revendica-
tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques
des sous-revendications respectives; il ne faut pas les
considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec-
tion autonome de l'objet de la combinaison de
caractéristiques des sous-revendications concernées.
Etant donné que les objets de ces sous-revendica-
tions peuvent constituer, au regard de l'état de la tech-
nique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se
réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications
indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets
peuvent également contenir des revendications indépendantes
qui représentent une configuration indépendante des objets
des sous-revendications précédentes.
Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont
possibles dans le cadre de l'invention telle que présente-
ment exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou
éléments ou étapes de procédés décrits dans la description
générale et les modes de réalisation ainsi que les revendi-
cations et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de pro- cédé, dans la mesure o ils concernent également des procé-5 dés de fabrication, de contrôle et de travail et o ils permettraient à l'homme de métier d'apporter une solution
au problème à la base de l'invention.
Claims (10)
1. Système de transmission pour véhicule compre-
nant un embrayage principal de marche (14), des moyens d'actionnement de l'embrayage servant à commander l'état d'enclenchement de l'embrayage, une boîte de vitesses à rapports multiples (12), un mécanisme d'engagement de vitesses pour engager un rapport de fonctionnement de la boîte de vitesses, un sélecteur de vitesses (24) pouvant être actionné par le conducteur et permettant à ce dernier de sélectionner un rapport de fonctionnement, caractérisé en ce que le système de transmission pour véhicule comprend des moyens de commande électronique (36) servant à commander les moyens d'actionnement de l'embrayage et un mécanisme d'engagement de vitesses, que les moyens de commande (36) comprennent des moyens pour déclencher le démarrage à partir de l'état arrêté et sont adaptés pour désenclencher l'embrayage et, lors du déclenchement du démarrage à partir de l'état arrêté, pour sélectionner automatiquement une vitesse de démarrage, les moyens de commande étant adaptés pour l'engagement d'une vitesse plus élevée de démarrage lors de l'actionnement du sélecteur de vitesses pour sélectionner une vitesse plus élevée, lorsque le véhicule est à l'arrêt, et que la vitesse de démarrage
sélectionnée automatiquement est sélectionnée.
2. Système de transmission pour véhicule selon la
revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de com-
mande (36) sélectionnent automatiquement la 1-ère vitesse lors du déclenchement du démarrage à partir de l'état arrêté, la vitesse de démarrage étant augmentée jusqu'à la 2-ème vitesse ou à la 3-ème vitesse par actionnement du
sélecteur de vitesse.
3. Système de transmission pour véhicule selon
l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en
ce que la vitesse accrue de démarrage est maintenue au niveau du rapport le plus faible disponible, jusqu'à ce
qu'elle ne soit plus sélectionnée.
4. Système de transmission pour véhicule selon
l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en
ce que la sélection de la vitesse accrue de démarrage est supprimée par:
a) déplacement du sélecteur de vitesse (24) pour la sélec-
tion d'une vitesse plus faible alors que le véhicule est à l'arrêt, la vitesse accrue de démarrage étant engagée; b) arrêt du système de transmission; c) annulation du déclenchement du démarrage alors que le véhicule est encore à l'arrêt; ou
d) dépassement d'une vitesse prédéterminée qui serait nor-
malement atteinte seulement dans des conditions favo-
rables de conduite.
5. Système de transmission pour véhicule selon
l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en
ce que le démarrage à partir de l'état arrêté est déclenché par déplacement d'un sélecteur de mode de marche d'une
position "neutre" jusque dans une position "de marche".
6. Système de transmission pour véhicule selon
l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en
ce qu'un passage à la 3-ème vitesse peut être imposé si un glissement de roue est détecté après que la vitesse de
démarrage a été augmentée à la 2-ème vitesse.
7. Système de transmission pour véhicule selon la revendication 6, dans lequel un passage à la troisième vitesse est imposé si la vitesse d'une roue motrice dépasse
celle d'une roue non motrice, de plus d'une valeur prédé-
terminée.
8. Système de transmission pour véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un passage à la 3-ème vitesse est imposé si la vitesse d'une roue motrice dépasse celle d'une roue non motrice de plus de 50 tr/mn, la vitesse du véhicule étant inférieure à 5 km/h et l'ouverture du papillon des gaz étant inférieure à une
valeur de seuil.
9. Système de transmission pour véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur de seuil
de l'ouverture du papillon des gaz est égale à 15 %.
10. Système de transmission pour véhicule selon
l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en
ce que l'engagement imposé de la 3-ème vitesse peut être annulé par: a. arrêt du système de transmission; ou
b. fermeture du papillon des gaz.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GBGB9924693.6A GB9924693D0 (en) | 1999-10-20 | 1999-10-20 | Transmission systems |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2800144A1 true FR2800144A1 (fr) | 2001-04-27 |
FR2800144B1 FR2800144B1 (fr) | 2005-12-23 |
Family
ID=10862980
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR0013368A Expired - Fee Related FR2800144B1 (fr) | 1999-10-20 | 2000-10-19 | Systeme de transmission permettant d'influer sur la selection de la vitesse de demarrage lorsque ,par exemple , les conditions sur route requierent une vitesse de demarrage superieure a celle qui est selectionnee automatiquement. |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6383116B1 (fr) |
JP (1) | JP2001153219A (fr) |
DE (1) | DE10043809A1 (fr) |
FR (1) | FR2800144B1 (fr) |
GB (2) | GB9924693D0 (fr) |
IT (1) | IT1319287B1 (fr) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE525032C2 (sv) * | 2003-05-07 | 2004-11-16 | Volvo Lastvagnar Ab | Förfarande och arrangemang för automatiserad styrning av ett fordonsdrivlinesystem |
SE525482C2 (sv) * | 2003-07-03 | 2005-03-01 | Volvo Lastvagnar Ab | Förfarande och arrangemang för startväxelval samt ett fordon innefattande detta arrangemang |
DE10334451A1 (de) * | 2003-07-29 | 2005-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Betätigungsaktuators einer Anfahrkupplung eines Kraftfahrzeugautomatgetriebes |
JP4395718B2 (ja) * | 2003-10-16 | 2010-01-13 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の発進制御装置 |
DE102005007132A1 (de) | 2005-02-17 | 2006-08-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Fahrkupplung |
US20090272542A1 (en) * | 2008-05-03 | 2009-11-05 | Frank's Casing Crew And Rental Tools, Inc. | Tubular Grip Interlock System |
US9068649B2 (en) * | 2008-05-30 | 2015-06-30 | GM Global Technology Operations LLC | Gear and mode selection for transmissions using a single input device |
US8099226B2 (en) * | 2009-11-06 | 2012-01-17 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Throttle compensation for second gear starts in manual transmission vehicles |
SE534650C2 (sv) * | 2010-02-01 | 2011-11-08 | Scania Cv Ab | Förfarande och system för styrning av en växellåda |
US9475498B2 (en) * | 2013-01-25 | 2016-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
CN103225688B (zh) * | 2013-04-09 | 2016-06-29 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 自动档车辆起步控制方法与装置 |
US9428193B2 (en) | 2014-05-21 | 2016-08-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method for preventing wheel spin on stopped vehicles |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0784171A2 (fr) * | 1996-01-12 | 1997-07-16 | Eaton Corporation | Procédé de selection d'un rapport de vitesse préféré dans une boîte de vitesses automatisée, à la suite d'une commande de montée ou de rétrogradation de rapport |
GB2318556A (en) * | 1996-10-12 | 1998-04-29 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Activation of a control unit for an automated vehicle clutch or gearbox |
US5761628A (en) * | 1994-10-27 | 1998-06-02 | Eaton Corporation | Start gear ratio control system and method utilizing the highest allowable start gear ratio |
EP0819227B1 (fr) * | 1995-04-03 | 1999-10-13 | Magneti Marelli France | Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee comprenant des moyens de commande perfectionnes a l'arret du vehicule |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2592446B2 (ja) * | 1986-12-10 | 1997-03-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
GB9218274D0 (en) * | 1992-08-27 | 1992-10-14 | Eaton Corp | Start ratio selection control system and method |
ATE194029T1 (de) * | 1994-05-05 | 2000-07-15 | Eaton Corp | Steuerungssystem und -verfahren zur auswahl des standardanfahrgetriebeganges |
US5636120A (en) * | 1994-07-15 | 1997-06-03 | Caterpillar Inc. | Direct drive autoshift transmission control |
FR2732277B1 (fr) * | 1995-04-03 | 1997-06-20 | Magneti Marelli France | Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee comprenant des moyens de commande perfectionnee en cas de basse adherence |
US5741202A (en) * | 1996-05-20 | 1998-04-21 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Shift by wire transmission system |
-
1999
- 1999-10-20 GB GBGB9924693.6A patent/GB9924693D0/en not_active Ceased
-
2000
- 2000-09-06 DE DE10043809A patent/DE10043809A1/de not_active Withdrawn
- 2000-09-18 GB GB0022774A patent/GB2355503B/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-10-17 JP JP2000316637A patent/JP2001153219A/ja active Pending
- 2000-10-19 US US09/692,657 patent/US6383116B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-10-19 IT IT2000MI002264A patent/IT1319287B1/it active
- 2000-10-19 FR FR0013368A patent/FR2800144B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5761628A (en) * | 1994-10-27 | 1998-06-02 | Eaton Corporation | Start gear ratio control system and method utilizing the highest allowable start gear ratio |
EP0819227B1 (fr) * | 1995-04-03 | 1999-10-13 | Magneti Marelli France | Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee comprenant des moyens de commande perfectionnes a l'arret du vehicule |
EP0784171A2 (fr) * | 1996-01-12 | 1997-07-16 | Eaton Corporation | Procédé de selection d'un rapport de vitesse préféré dans une boîte de vitesses automatisée, à la suite d'une commande de montée ou de rétrogradation de rapport |
GB2318556A (en) * | 1996-10-12 | 1998-04-29 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Activation of a control unit for an automated vehicle clutch or gearbox |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB9924693D0 (en) | 1999-12-22 |
GB2355503B (en) | 2003-12-10 |
JP2001153219A (ja) | 2001-06-08 |
US6383116B1 (en) | 2002-05-07 |
GB2355503A (en) | 2001-04-25 |
FR2800144B1 (fr) | 2005-12-23 |
ITMI20002264A1 (it) | 2002-04-19 |
DE10043809A1 (de) | 2001-04-26 |
IT1319287B1 (it) | 2003-10-10 |
GB0022774D0 (en) | 2000-11-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2958613A1 (fr) | Procede de gestion d'un vehicule et dispositif pour sa mise en oeuvre | |
FR2721367A1 (fr) | Dispositif et procédé pour commander un dispositif de changement de vitesse automatique d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. | |
FR2701679A1 (fr) | Dispositif d'entraînement pour voiture électrique ou électromobile et procédé pour passer les rapports. | |
FR2622848A1 (fr) | Dispositif pour l'actionnement automatique d'un embrayage a friction | |
FR2767571A1 (fr) | Dispositif de commande d'une boite de vitesses automatique pour vehicule automobile | |
FR2809065A1 (fr) | Procede et dispositif pour actionner automatiquement le frein d'un vehicule | |
FR2800144A1 (fr) | Systeme de transmission permettant d'influer sur la selection de la vitesse de demarrage lorsque ,par exemple , les conditions sur route requierent une vitesse de demarrage superieure a celle qui est selectionnee automatiquement. | |
FR2837889A1 (fr) | Procede pour controler le couple moteur pendant un changement de vitesse d'un vehicule | |
FR2732276A1 (fr) | Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee | |
FR2764249A1 (fr) | Dispositif pour commander un etat d'enclenchement | |
FR2732278A1 (fr) | Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee comprenant des moyens de commande perfectionnes a l'arret du vehicule | |
FR2798173A1 (fr) | Systeme de transmission automatique | |
FR2792262A1 (fr) | Systeme de commande conjuguee de la transmission, de l'embrayage et des freins pour vehicule automobile | |
FR2785238A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un vehicule equipe d'une boite de vitesses automatisee et vehicule muni d'un tel dispositif | |
FR2784433A1 (fr) | Procede et dispositif pour influencer, pendant la conduite d'un vehicule automobile, une manoeuvre a laquelle est lie un changement de rapport de transmission | |
FR2798442A1 (fr) | Systeme de transmission automatique | |
FR2802266A1 (fr) | Vehicule automobile et procede pour faire fonctionner un vehicule automobile | |
FR2818343A1 (fr) | Vehicule motorise a manoeuvre automatisee d'un embrayage et / ou d'une boite de vitesses automatisee presentant, dans le cas d'une manoeuvre ou d'une abscence de manoeuvre d'un frein, des reserves de securite. | |
FR2806669A1 (fr) | Procede de commande d'un systeme d'entrainement et systeme pour sa mise en oeuvre | |
FR2774955A1 (fr) | Systeme de commande d'embrayage | |
FR2837145A1 (fr) | Boite de vitesse a double embrayage et procede de realisation d'un changement de vitesse dans une boite de vitesse a double embrayage | |
EP0819066A1 (fr) | Systeme de commande pour boite de vitesse mecanique comprenant des moyens empechant le derapage des roues | |
FR2942178A1 (fr) | Dispositif de transmission de couple associe a un moteur thermique | |
FR2822516A1 (fr) | Procede pour commander et/ou reguler une transmission telle qu'une boite de vitesse automatisee d'un vehicule | |
EP1995449A2 (fr) | Procédé de commande de l'arrêt et du redémarrage automatique du moteur d'un véhicule en fonction de la pente |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
CD | Change of name or company name | ||
CJ | Change in legal form | ||
ST | Notification of lapse |
Effective date: 20060630 |