DE10043809A1

DE10043809A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE10043809A1
Application number: DE10043809A
Authority: DE
Inventors: Robin John Warren; Charles John Jones
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-10-20
Filing date: 2000-09-06
Publication date: 2001-04-26
Also published as: US6383116B1; IT1319287B1; GB9924693D0; GB2355503A; FR2800144A1; ITMI20002264A1; FR2800144B1; GB2355503B; GB0022774D0; JP2001153219A

Abstract

Ein Fahrzeuggetriebesystem enthält eine Kupplung, ein Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückstands der Kupplung, ein mehrstufiges Getriebe, einen Gangeinrückmechanismus zum Einrücken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes, einen vom Fahrer betätigbaren Gangwählhebel, der es dem Fahrer gestattet, die wirksame Übersetzung zu schalten, und ein elektronisches Steuermittel zur Steuerung des Kupplungsbetätigungsmittels und des Gangeinrückmechanismus, wobei das Steuermittel ein Mittel zur Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand enthält und so ausgeführt ist, daß es die Kupplung ausrückt und bei Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand automatisch einen Anfahrgang schaltet, wobei das Steuermittel weiterhin so ausgeführt ist, daß es bei Betätigung des Gangwählhebels zur Wahl eines höheren Gangs einen höheren Anfahrgang einlegt, wenn das Fahrzeug stillsteht und der automatisch gewählte Anfahrgang geschaltet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein halbautomatisiertes oder ein automati siertes Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Mittel zur manuellen Über steuerung, wie ein manueller Steuerungseingriff; wobei diese Getriebesysteme eine Kupplung, wie Hauptantriebskupplung, ein Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückzustands der Kupplung, ein mehrstufiges Getriebe, einen Gangeinrückmechanismus zum Einrücken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes und einen vom Fahrer betätigbaren Fahrtmoduswählhebel, damit ein Fahrer die wirksame Übersetzung schalten kann, aufweisen.

Bei Getriebesystemen dieser Art wird die Kupplung beim Anfahren aus dem Stillstand ausgerückt und automatisch ein Anfahrgang geschaltet. Dann wird die Kupplung bei Betätigung der Drosselklappe des Fahrzeugs eingerückt. Ein Getriebesystem dieser Art ist aus der GB 2302377 bekannt, auf deren Offen barung hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Wenn das Getriebesystem in Fahrstellung geschaltet wird, wird herkömmli cherweise der erste Gang automatisch als der Anfahrgang geschaltet. Dies ist bei normalen Straßenbedingungen angemessen. Wenn jedoch die Haftung auf der Straßenoberfläche aufgrund von zum Beispiel Schnee oder Eis vermindert ist, kann es wünschenswert sein, eine höhere Gangstufe, zum Beispiel den zweiten oder sogar den dritten Gang, zu schalten, um das auf die angetriebe nen Räder des Fahrzeugs ausgeübte Drehmoment zu vermindern, während das Anfahren aus dem Stillstand erfolgt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Getriebe nach dem Stand der Technik zu verbessern, komfortabler und gegebenenfalls sicherer zu gestalten.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt das Getriebesystem eines Fahrzeugs eine Hauptantriebskupplung, ein Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückzustands der Kupplung, ein mehrstufiges Getriebe, einen Gangeinrückmechanismus zum Einrücken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes, einen vom Fahrer betätigbaren Gangwählhebel, der es dem Fahrer gestattet, die wirksame Übersetzung zu schalten, und ein elektroni sches Steuermittel zur Steuerung des Kupplungsbetätigungsmittels und des Gangeinrückmechanismus, wobei das Steuermittel ein Mittel zur Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand enthält und so ausgeführt ist, daß es die Kupp lung ausrückt und bei Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand automatisch einen Anfahrgang schaltet, wobei das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es bei Betätigung des Gangwählhebels zur Wahl eines höheren Gangs einen höheren Anfahrgang einlegt, wenn das Fahrzeug stillsteht und der automatisch gewählte Anfahrgang geschaltet ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Fahrer die Wahl des Anfahrgangs dann beeinflussen, wenn zum Beispiel die Straßenbedingungen einen höheren Anfahrgang erfordern, als automatisch geschaltet wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schaltet das Steuermittel bei Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand automatisch den ersten Gang. Dieser kann durch geeignete Bewegung des Gangwählhebels auf die zweite oder sogar dritte Gangstufe erhöht werden, wenn das Fahrzeug bei eingelegter automatisch geschalteter erster Gangstufe stillsteht und vor Betätigung des Drosselmittels des Fahrzeugs zum Wegfahren aus dem Stillstand.

Nach der Erhöhung des Anfahrgangs auf diese Weise würde die größere Übersetzung als die kleinste verfügbare Übersetzung beibehalten werden, bis er wie unten beschrieben ausgeschaltet wird. Während sich das Fahrzeug mit einem auferlegten höheren Anfahrgang in Bewegung befindet, können höhere Gangstufen entweder manuell oder automatisch geschaltet werden; Wechsel von dem höheren Anfahrgang auf einen niedrigeren würden jedoch gesperrt sein.

Der höhere Anfahrgang kann ausgeschaltet werden, indem

a) der Gangwählhebel zur Wahl eines niedrigeren Gangs bewegt wird, während sich das Fahrzeug mit eingelegtem höheren Anfahrgang im Stillstand befindet;
b) das Getriebesystem ausgeschaltet wird;
c) die Einleitung des Anfahrens aufgehoben wird, während sich das Fahr zeug noch im Stillstand befindet; oder
d) eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten wird, die normalerwei se nur bei günstigen Fahrbedingungen erreicht wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Anfahren aus dem Stillstand durch Bewegung eines Fahrtmoduswählmit tels aus einer "Leerlauf"-Stellung in eine "Fahr-Stellung" eingeleitet.

Weiterhin läßt sich durch Auferlegen des dritten Gangs, nachdem der zweite Gang manuell als Anfahrgang auferlegt worden ist, eine Kontrolle von Rad schlupf bei niedrigen Geschwindigkeiten erreichen, wenn Radschlupf im zwei ten Gang erfaßt wird. Radschlupf kann mittels ABS-Sensoren erfaßt werden, wobei nach der vorliegenden Definition Schlupf auftritt, wenn bei einer Fahr zeuggeschwindigkeit von weniger als 5 km/h und einer Drosselklappenöffnung unter einem bestimmten Schwellwert (in der Regel 15%) die Drehzahl eines angetriebenen Rads die eines nichtangetriebenen Rads um mehr als einen vorbestimmten Wert (in der Regel 50 U/min) überschreitet.

Als Alternative kann das Auferlegen des dritten Gangs als Reaktion auf die Betätigung des Gangwählhebels zur Anordnung eines Hochschaltens erfolgen, wenn Radschlupf erfaßt ist und ein Anfahren aus dem Stillstand erfolgt. Das Auferlegen des dritten Gangs kann aufgehoben werden durch:

a) Ausschalten des Getriebesystems; oder
b) Schließen der Drosselklappe.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können zusätzliche Aktionen des Fahrers erforderlich sein, zum Beispiel gleichzeitig mit der Betäti gung des Gangwählhebels die Betätigung der Hauptbremse des Fahrzeugs, um eine unbeabsichtigte Erhöhung des Anfahrgangs zu vermeiden.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, die eine schematische Ansicht eines halbautomati schen Getriebesystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, nur beispiel haft beschrieben.

Die beigefügte Zeichnung zeigt einen Motor 10 mit einem Starter und einem dazugehörigen Starterkreis 10a, der mittels der Hauptantriebsreibkupplung 14 über eine Getriebeeingangswelle 15 mit einem mehrstufigen Synchrongetriebe 12 mit Vorgelegewelle verbunden ist. Über eine Drossel 16, die eine von einem Gaspedal 19 betätigte Drosselklappe 18 enthält, wird dem Motor Kraftstoff zugeführt. Die Erfindung gilt gleichermaßen für einen Benzin- oder Dieselmotor mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung.

Die Kupplung 14 wird durch eine Ausrückgabel 20 betätigt, die unter der Steuerung eines Kupplungsbetätigungssteuermittels 38 durch einen hydrauli schen Nehmerzylinder 22 betätigt wird.

Ein Gangwählhebel 24 wird in einer Schaltkulisse 50 mit zwei Schenkeln 51 und 52 betrieben, die durch eine sich zwischen dem Ende des Schenkels 52 und zwischen den Enden des Schenkels 51 erstreckende Querspur 53 ver bunden sind. Die Schaltkulisse 50 definiert fünf Stellungen: "R" am Ende des Schenkels 52; "N" zwischen den Enden der Querspur 53; "S" an der Verbin dungsstelle des Schenkels 51 mit der Querspur 53 und "+" und "-" an den Enden des Schenkels 51. Beim Schenkel 51 ist der Hebel 24 in die mittlere "S"-Stellung vorgespannt. Die "N"-Stellung des Wählhebels 24 entspricht der Leerlaufstellung; "R" entspricht der Wahl des Rückwärtsgangs; "S" entspricht der Vllahl eines Vorwärtsfahrtmodus; vorübergehende Bewegung des Hebels in die "+"-Stellung liefert einen Befehl zur Bewirkung des Hochschaltens des Getriebes um eine Gangstufe; und vorübergehende Bewegung des Gangwähl hebels 24 in die "-"Stellung liefert einen Befehl zur Bewirkung des Herunter schaltens des Getriebes um eine Gangstufe.

Die Stellungen des Hebels 24 werden von einer Reihe von Sensoren, zum Beispiel Mikroschaltern oder optischen Sensoren, die um die Schaltkulisse 50 herum angeordnet sind, erfaßt. Signale von den Sensoren werden einer elek tronischen Steuereinheit 36 zugeführt. Ein Ausgangssignal der Steuereinheit 36 steuert einen Gangeinrückmechanismus 25, der die Gangstufen des Ge triebes 12 gemäß der Bewegung des Wählhebels 24 durch den Fahrzeugfüh rer einrückt. Der Gangeinrückmechanismus 25 kann zum Beispiel hydraulische Zylinder und elektromagnetische Steuerventile zur Bewegung von Wählglie dern zum Einrücken und Ausrücken der verschiedenen Gangstufen umfassen, wie zum Beispiel in der Patentschrift WO 97/05410 offenbart wird, auf deren Offenbarung hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird, deren Inhalt aus drücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Neben den Signalen von dem Gangwählhebel 24 empfängt die Steuereinheit 36 Signale von dem
Sensor 19a, der den Grad des Niederdrückens des Gaspedals 19 an zeigt;
Sensor 30, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt; und
Sensor 32, der die geschaltete Gangstufe anzeigt.

Die Steuereinheit 36 verwendet die Signale von diesen Sensoren zur Steue rung der Betätigung der Kupplung 14 während des Anfahrens aus dem Still stand und während Gang wechseln, wie zum Beispiel in den Patentschriften EP 0038113, EP 0043660, EP 0059035, EP 0101220 und WO 92/13208 be schrieben, auf deren Offenbarungen hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden An meldung gehört.

Neben den obenerwähnten Sensoren empfängt die Steuereinheit 36 auch Signale von einem Sensorsystem 52 eines Antiblockiersystems (ABS), einem Zündschalter 54 und einem dem Hauptbremssystem, zum Beispiel der Fuß bremse 58 des Fahrzeugs, zugeordneten Bremsschalter 56.

Ein Summer 50 ist mit der Steuereinheit 36 verbunden, damit der Fahrzeugfüh rer bei Auftreten gewisser Betriebsbedingungen gewarnt wird bzw. diese ihm angezeigt werden. Neben dem Summer 50 oder stattdessen kann eine Warn blinklampe oder ein anderes Anzeigemittel verwendet werden. Des weiteren ist ein Ganganzeiger 60 zur Anzeige der geschalteten Gangstufe vorgesehen.

Bei dem oben beschriebenen System wird durch Starten des Motors 10 durch Betätigung des Zündschalters 54, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befin det, das Getriebesystem eingeschaltet, und die Steuereinheit 36 bewirkt, daß das Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 die Kupplung 14 ausrückt. Durch Bewegung des Gangwählhebels 24 aus der Leerlaufstellung "N" in die Fahr stellung "S" wird dann bewirkt, daß die Steuereinheit 36 den Gangeinrückme chanismus 25 zum Einrücken der kleinsten Vorwärtsgangstufe (erster Gang) betätigt. Bei Niederdrücken des Gaspedals 19 zum Wegfahren des Fahrzeugs bewirkt dann die Steuereinheit 36, daß das Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 zum Anfahren die Kupplung 14 wieder einrückt. Das auf diese Weise erfol gende Wiedereinrücken der Kupplung 14 wird durch die Steuereinheit 36 auf die zum Beispiel in der EP 0038113; EP 0696341 oder EP 0735957, auf deren Offenbarungen hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird, offenbarte Weise gesteuert, um ein sanftes Anfahren zu gewährleisten, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Wenn nach Einschalten des Getriebesystems und Bewegung des Gangwähl hebels 24 aus "N" in "S", aber bevor das Gaspedal 19 zum Beginnen des An fahrens niedergedrückt wird, der Gangwählhebel 24 vorübergehend in die "+"- Stellung bewegt wird, bewirkt die Steuereinheit 36, daß der Gangeinrückme chanismus 25 den 2. Gang als den Anfahrgang schaltet. Durch anschließen des Niederdrücken des Gaspedals 19 wird dann eine Antriebsaufnahme des Getriebesystems in dem höheren Anfahrgang bewirkt.

Durch ein Starten des Fahrzeugs in einem höheren Gang auf die oben offen barte Weise wird die Größe des auf die angetriebenen Räder des Fahrzeugs ausgeübten Drehmoments verringert, wodurch die Gefahr von Radschlupf beim Starten unter ungünstigen Straßenbedingungen mit möglicherweise ver minderter Haftung folglich verringert wird.

Nach Erhöhung des Anfahrgangs auf die oben beschriebene Weise bleibt der 2. Gang die kleinste verfügbare Getriebestufe, bis der höhere Anfahrgang ausgeschaltet wird. Nach der manuellen Erhöhung des Anfahrgangs ist es folglich nach Beendigung des Anfahrens möglich, von dem 2. Gang hochzu schalten, das heißt auf den 3., 4. und 5. Gang, und zwischen dem 3., 4. und 5. Gang. Ein Herunterschalten von dem 2. auf den 1. ist jedoch gesperrt. Des weiteren wird weiterhin der 2. automatisch als Anfahrgang geschaltet, bis er ausgeschaltet wird.

Der manuell geschaltete Anfahrgang kann durch eine der folgenden Optionen ausgeschaltet werden:

a) Bewegen des Gangwählhebels 24 in die "-"-Stellung, während sich das Fahrzeug bei eingelegtem höheren Anfahrgang im Stillstand befindet;
b) Ausschalten des Getriebesystems mittels eines Zündschalters 54; Bewegung des Gangwählhebels 24 aus der "S"- in die "N"- Stellung; oder
c) Beschleunigen des Fahrzeugs auf eine über einem vorbestimmten Wert liegende Geschwindigkeit, wobei der Wert normalerweise nur unter günstigen Fahrbedingungen überschritten werden würde.

Gemäß einer Modifikation der oben beschriebenen Ausführungsform kann der Anfahrgang durch nochmaliges Bewegen des Gangwählhebels 24 in die "+"- Stellung weiter auf den 3. Gang erhöht werden.

Gemäß den obigen Ausführungsformen sind nach Beginn des Anfahrens nach Niederdrücken des Gaspedals 19 anschließende Änderungen der Gangstufe entweder automatisch oder als Reaktion auf eine Betätigung des Gangwähl hebels 24 gesperrt, bis das Anfahren als beendet erachtet wird. Die Beendi gung des Anfahrvorgangs kann als der Punkt aufgefaßt werden, an dem die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte und die Motordrehzahl gleich sind. Es wird jedoch vorzugsweise ein Beendigungspunkt gewählt, an dem die Motordreh zahl die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte um einen vorbestimmten Wert (in der Regel 50 U/min) überschreitet.

Gemäß einer weiteren Modifikation der oben dargestellten Ausführungsformen kann bei Erfassen von Radschlupf während des Anfahrens im 2. Gang der Anfahrgang automatisch unter Steuerung der Steuereinheit 36 oder als Reak tion auf eine Bewegung des Gangwählhebels 24 in die "+"-Stellung weiter auf den 3. Gang erhöht werden.

Das Auftreten von Radschlupf kann der Steuereinheit 36 durch das ABS- Sensorsystem 52 gemeldet werden, das ein Signal erzeugen würde, wenn bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von unter 5 km/h und einer Drosselklappenöff nung unter einem Schwellwert (in der Regel 15%) die Drehzahl eines angetrie benen Rads die eines nichtangetriebenen Rads um mehr als einen vorbe stimmten Wert (in der Regel 50 U/min) überschreitet.

Das Auferlegen des 3. Gangs als Anfahrgang kann aufgehoben werden durch:

a) Ausschalten des Getriebesystems mittels des Zündschalters; oder
b) Freigeben des Gaspedals 19.

Gemäß einer weiteren Modifikation der obigen Ausführungsformen kann ein höherer Anfahrgang nur dann auferlegt werden, wenn die Fußbremse 58 betä tigt wird, wie durch ein Signal von dem Bremsschalter 56 angezeigt, wenn der Gangwählhebel 26 in die "+"-Position bewegt wird, um eine Erhöhung des Anfahrgangs einzuleiten.

Es können verschiedene Modifikationen durchgeführt werden, ohne von der Erfindung abzuweichen. Obgleich bei den obigen Ausführungsformen hydrauli sche Mittel zur Betätigung der Kupplung und des Gangwählmechanismus verwendet werden, können zum Beispiel hydraulische, pneumatische und/oder elektrische Stellglieder, beispielsweise Elektromotoren oder Elektromagnete, verwendet werden, wie zum Beispiel in der DE 195 04 847, WO 97/10456 oder DE 197 34 023, auf deren Offenbarungen hiermit ausdrücklich Bezug genom men wird, offenbart, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Fahrzeuggetriebesystem mit einer Kupplung, einem Kupplungsbetäti gungsmittel zur Steuerung des Einrückzustands der Kupplung, einem mehrstufigen Getriebe, einem Gangeinrückmechanismus zum Einrüc ken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes, einem vom Fahrer betätigbaren Gangwählhebel, der es dem Fahrer gestattet, die wirksa me Übersetzung zu schalten, und einem elektronischen Steuermittel zur Steuerung des Kupplungsbetätigungsmittels und des Gangein rückmechanismus, wobei das Steuermittel ein Mittel zur Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand enthält und so ausgeführt ist, daß es die Kupplung ausrückt und bei Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand automatisch einen Anfahrgang schaltet, wobei das Steuermittel so aus geführt ist, daß es bei Betätigung des Gangwählhebels zur Wahl eines höheren Gangs einen höheren Anfahrgang einlegt, wenn das Fahrzeug stillsteht und der automatisch gewählte Anfahrgang geschaltet ist.

2. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuermittel bei Einleitung des Anfahrens aus dem Stillstand automatisch den 1. Gang schaltet, wobei der Anfahrgang durch Betätigung des Gangwähl hebels auf den 2. oder 3. Gang erhöht wird.

3. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der höhere Anfahrgang als die kleinste verfügbare Übersetzung beibehalten wird, bis er ausgeschaltet wird.

4. Fahrzeuggetriebesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der höhere Anfahrgang ausgeschaltet wird, indem

a) der Gangwählhebel zur Wahl eines niedrigeren Gangs bewegt wird, während sich das Fahrzeug mit eingelegtem höheren Anfahrgang im Stillstand befindet;
b) das Getriebesystem ausgeschaltet wird;
c) die Einleitung des Anfahrens aufgehoben wird, während sich das Fahrzeug noch im Stillstand befindet; oder
d) eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten wird, die norma lerweise nur bei günstigen Fahrbedingungen erreicht werden würde.

5. Fahrzeuggetriebesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Anfahren aus dem Stillstand durch Bewegung eines Fahrt moduswählhebels aus einer "Leerlauf"-Stellung in eine "Fahrt-Stellung" eingeleitet wird.

6. Fahrzeuggetriebesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Wechsel auf den 3. Gang auferlegt werden kann, wenn Radschlupf erfaßt wird, nachdem der Anfahrgang auf den 2. Gang erhöht worden ist.

7. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 6, bei dem ein Wechsel auf den

3. Gang auferlegt wird, wenn die Drehzahl eines angetriebenen Rads die eines nichtangetriebenen Rads um mehr als einen vorbestimmten Wert überschreitet.

8. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 7, bei dem ein Wechsel auf den 3. Gang auferlegt wird, wenn bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von we niger als 5 km/h und einer Drosselklappenöffnung unter einem bestimm ten Schwellwert die Drehzahl eines angetriebenen Rads die eines nicht angetriebenen Rads um mehr als 50 U/min überschreitet.

9. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 8, bei dem der Schwellwert der Drosselklappenöffnung 15% beträgt.

10. Fahrzeuggetriebesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem die Auferlegung des 3. Gangs aufgehoben werden kann durch:

a. Ausschalten des Getriebesystems; oder

b. Schließen der Drosselklappe.

11. Fahrzeuggetriebesystem im wesentlichen wie hier unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung offenbart und wie darin gezeigt.