DE2833961C2 - - Google Patents

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Paulus Dipl.-Ing. Heidemeyer
Erhard Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg De Bigalke
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur automatischen Betätigung einer zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordneten Kraftfahrzeugkupplung mittels eines hilfskraftbetätigten Stellmotors gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.
In der DE-OS 15 05 402 ist eine Kupplungssteuerung beschrieben, bei der während des Anfahrens die Kupplungsbetätigung und damit das von der Kupplung übertrag­ bare Drehmoment allein in Abhängigkeit von der sich einstellenden Motordrehzahl gesteuert wird. Jedem Motordrehzahlwert ist demnach ein bestimmter Steuerstrom und damit ein entsprechender Unterdruck bzw. ein Kupplungsmoment zugeordnet. Das Kupplungsmoment steigt dabei mit der Motordrehzahl an und erreicht bei einem Drehzahlwert von 2000 U/min den maximalen Wert.
Diese bekannte Kupplungssteuerung entspricht damit im Prinzip den bekannten Fliehkraftkupplungen, die ebenfalls schon zum automatischen Anfahren eines Kraft­ fahrzeugs herangezogen wurden. Ein Nachteil dieser bekannten Kupplungssteuerung besteht darin, daß die Kennung beim Anfahren immer gleich ist und daß daher eine etwa gewünschte individuelle Veränderung des Anfahrvorganges, z. B. in Ab­ hängigkeit von der Gaspedalstellung, nicht möglich ist. Bei sehr niedrigen Motor­ drehzahlen unterhalb von 2000 U/min kann diese Kupplung zudem nicht gesteuert bis zum vollständigen Einrückzustand gebracht werden. Vielmehr arbeitet die Kupplung bei diesem Betriebszustand mit ständig schleifenden Kupplungsbelägen.
Aus der DE-OS 25 00 330 ist eine Kupplungssteuerung bekannt, die beim Kuppeln während der Fahrt, d. h. beispielsweise nach einer Betriebeumschaltung, die Kupp­ lungselemente in Abhängigkeit von Signalen eines speziellen Signalgenerators so betätigt, daß sich ein weiches Einrücken ergibt.
Die Kupplungssteuerung nach der DE-OS 26 28 486 ist schließlich darauf gerichtet, die Änderungsgeschwindigkeit der Kupplungsbetätigung in Abhängigkeit vom Öffnungs­ grad der Drosselklappe zu steuern und die Änderungsgeschwindigkeit so zu mo­ dulieren, daß eine Abnahme des Reibungskoeffizienten des Kupplungsausgangsteils aufgrund beträchtlicher Temperaturerhöhungen ausgeglichen wird.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen, mit deren Hilfe die Kupplungsbetätigung beim Anfahren automatisch und mit genügend hohem Komfort sowie unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile durchgeführt werden kann. Darüber hinaus soll aber auch während der Fahrt, zum Beispiel beim Wechseln der Getriebefahrgänge, eine automatische Kupplungsbetätigung möglich sein.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß die Steuer­ vorrichtung während des Anfahrens (anfängliche Getriebeeingangsdrehzahl ≈0) die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors in der Weise steuert, daß die vor der Kupplung gemessene Drehzahl (Motordrehzahl) innerhalb eines vorgegebenen Drehzahlbandes um eine in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals vorgege­ bene Solldrehzahl bleibt. Der Anfahrvorgang ergibt sich dabei am günstigsten dann, wenn der Sollwert der vor der Kupplung gemessenen Drehzahl (Motordrehzahl) in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals nach einer Kurve maximaler Zugkraft verläuft. Erfindungsgemäß wird also während des Anfahrvorganges des Fahrzeugs die Kupplung durch wechselweise Beaufschlagung des Stellmotors zum Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung so gesteuert, daß die Motordrehzahl innerhalb des vorgegebenen, von der Belastung des Fahrzeugs, das heißt der Stellung des Fahrpedals, abhängigen Bereichs bleibt. Da dieser vorgegebene Dreh­ zahlbereich dem Verlauf der maximalen Zugkraft, beziehungsweise des maximalen Drehmomentes des Antriebsmotors, folgt, wird das Anfahren schnell und unter den günstigsten Betriebsumständen ähnlich wie bei einem automatischen Getriebe erreicht. Dabei wird sich bei stärkeren Gaspedalbetätigungen eine höhere Motor­ drehzahl einregeln mit entsprechend höherem Kupplungsmoment bei kürzeren Einrückzeiten, während bei nur geringer Gaspedalbetätigung eine niedrigere, der Leerlaufdrehzahl nähere Motordrehzahl eingestellt wird. Bei letzterem Regelvor­ gang dauert es bis zum vollständigen Durchkuppeln allerdings etwas länger, anderer­ seits ist der Kuppelvorgang dann auch weicher. In jedem Fall ist aber gewährleistet, daß auch bei kleinen Gaspedalbetätigungen und entsprechend geringen Motordreh­ zahlen die Kupplung zum vollständigen Einrücken kommt.
Soll dagegen während der Fahrt des Fahrzeugs die Kupplung be­ tätigt werden, dann soll gemäß einer Weiterbildung der Erfin­ dung die Steuervorrichtung die Hilfskraftbeaufschlagung des Stell­ motors in der Weise steuern, daß die Drehzahldifferenz nach Maßgabe eines vorgegebenen Gradienten der Drehzahldifferenz­ änderung über der Zeit verringert wird. Dabei kann der Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals veränderlich sein, indem beispiels­ weise bei stärker durchgetretenem Fahrpedal dieser Gradient grö­ ßer ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Kupplungseinrück­ vorgang beim Schalten während der Fahrt sehr schnell und unab­ hängig von den vorhandenen Drehzahlen gleichmäßig erfolgt. Dies stellt zugleich sicher, daß Schaltstöße beim Zufassen der Kupp­ lung weitgehend ausgeschlossen sind.
Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß der Kupplungseinrückvorgang durch Abschalten der Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors be­ endet werden soll, wenn die Differenz der Drehzahlen vor und hin­ ter der Kupplung im wesentlichen 0 ist. Es kann jedoch auch einmal der Fall eintreten, daß beim Anfahren mit falsch gewähltem Getrie­ begang der Einkuppelvorgang nicht zu Ende gebracht werden kann, beispielsweise weil die in einer bestimmten Betriebsstellung er­ brachte Leistung des Motors nicht ausreicht, um das Fahrzeug in Gang zu halten. Für diesen Fall muß die Möglichkeit der Abschaltung des Einrückvorganges vorgesehen sein, damit nicht die Kupplung durch ständiges Schleifen zu Schaden kommt. Als Kriterien werden dabei herangezogen, ob die Differenz der Drehzahlen vor und hin­ ter der Kupplung nach einer vorgegebenen Maximalzeit 0 ist, ob der Wert der Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit einen vorgegebenen Wert erreicht oder auch ob die an den Kupplungsbe­ lägen gemessene Temperatur einen vorgegebenen Wert nicht übersteigt. Wenn diese Kriterien nicht erreicht werden, das heißt, wenn nach einer vorgegebenen Maximalzeit die Differenz der Drehzahlen noch nicht 0 ist, oder wenn die Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes bleibt, beziehungsweise die an den Kupp­ lungsbelägen gemessenen Temperaturen über einen vorgegebenen Wert anstei­ gen, dann muß zur Verhinderung von Schäden an der Kupplung der Kupplungs­ einrückvorgang beendet werden, indem der Stellmotor entweder zum Einrücken der Kupplung und damit zum "Abwürgen des Motors" oder aber zum Ausrücken der Kupplung beaufschlagt wird. Zusätzlich kann noch eine optische oder akusti­ sche Warneinrichtung beaufschlagt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung soll ein pneumatischer Stellmo­ tor mit Unterdruckbeaufschlagung vorgesehen sein, dem ein erstes, einen Ar­ beitsraum des Stellmotors mit einer unterdruckführenden Leitung verbinden­ des Schaltventil und ein zweites den Arbeitsraum mit einer Atmosphärendruck führenden Leitung verbindendes Schaltventil zugeordnet sind, die von der Steu­ ervorrichtung wechselweise zuschaltbar sind. Auf diese Weise wird also der Arbeitsraum des Stellmotors in Abhängigkeit von den Steuersignalen der Steuer­ vorrichtung abwechselnd mit Unterdruck oder Atmosphärendruck beaufschlagt, wodurch die Kupplung mehr in Richtung Zufassen oder Lösen betätigt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Dabei zeigt
Fig. 1 ein Schaltbild der erfindungsgemäßen Kupplungssteuer­ vorrichtung und
Fig. 2 den Verlauf der während des Anfahrvorganges einzuhal­ tenden Motordrehzahl in Abhängigkeit von dem Motor­ drehmoment bzw. der die Motorbelastung kennzeichnenden Fahrpedalstellung.
In der Fig. 1 der Zeichnung ist mit 1 ein herkömmlicher Fahrzeug­ motor bezeichnet, der über ein Schwungrad 3 und eine Kupplung 4 mit einem Handschaltgetriebe 2 zur manuellen Einschaltung der einzelnen Getriebegänge verbunden ist. Die Kupplung 4 ist hier jedoch nicht, wie dies bei konventionellen Fahrzeugen üblich ist, mittels eines Fußpedals betätigbar, sondern soll zumin­ dest alternativ auch mittels eines hilfskraftbetätigten Stell­ motors, beispielsweise eines pneumatischen Unterdruckstellmo­ tors 5 ein- und ausgerückt werden. Dazu sind dem Stellmotor 5 zwei Schaltventile 13 und 15 zugeordnet, die in Abhängigkeit von Steuersignalen einer Steuervorrichtung 6 den Arbeitsraum des Stellmotors 5 entweder mit einer Atmosphärendruck führenden Leitung 14 oder aber mit einer zu einem Unterdruckspeicher 17 führenden Leitung 16 verbinden. Der Unterdruckspeicher 17 kann beispielsweise über eine Unterdruckleitung 18 an das Saugrohr 10 des als Otto-Motor ausgebildeten Antriebsmotors 1 hinter der Drosselklappe 9 zur Versorgung mit Unterdruck über ein Rück­ schlagventil 19 angeschlossen sein. Die Steuervorrichtung 6 gibt ihre Steuersignale an die Schaltventile 13 und 15 zur Druck­ beaufschlagung des Stellmotors 5 in Abhängigkeit von der Stellung des die Drosselklappe 9 betätigenden Fahrpedals 7 ab, wozu an dem Fahrpedal 7 ein die Stellung des Pedals erfassender Geber 8 vorgesehen ist. Außerdem erhält die Steuervorrichtung 6 noch Informationen über die Drehzahl des Wellenstranges vor und hin­ ter der Kupplung 4 von dort vorgesehenen Drehzahlgebern 11 und 12.
Nachfolgend soll nun kurz auf die Funktion und Wirkungsweise der erfindungsgemäßen automatischen Kupplungsbetätigungseinrichtung eingegangen werden. Dabei müssen zwei unterschiedliche Betriebs­ zustände voneinander unterschieden werden, nämlich das Betätigen der Kupplung bei stehendem Fahrzeug zum Anfahren desselben und die Betätigung bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug, beispielsweise um das zugkraftfreie Schalten des Handschaltgetriebes 2 durch­ führen zu können. Bei beiden Vorgängen ist zudem nur das Einrücken der Kupplung kritisch, während an das Ausrücken keine größeren Anforderungen gestellt werden.
Beim Anfahren desFahrzeugs, was durch die durch den Drehzahlge­ ber 12 gemessene Drehzahl 0 der Getriebeeingangswelle fest­ gestellt wird, wird der Kupplungseinrückvorgang so gesteuert, daß die Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Stellung des Fahr­ pedals 7 innerhalb eines vorgegebenen Drehzahlbereiches bleibt, indem bei Überschreiten dieser Drehzahl die Kupplung durch ent­ sprechende Beaufschlagung des Stellmotors 5 mit Atmosphären­ druck über das Schaltventil 13 mehr zum Zufassen und bei Unter­ schreiten des vorgegebenen Drehzahlbereiches durch Unterdruckbe­ aufschlagung des Stellmotors 5 über das Schaltventil 15 mehr zum Ausrücken gebracht wird. Dieser beim Anfahren einzuhaltende Dreh­ zahlbereich ist dabei zweckmäßigerweise so gewählt, daß er der Kurve maximaler Zugkraft, beziehungsweise maximalen Drehmomentes, des Motors entspricht. In der Fig. 2 der Zeichnung ist diese Kurve maximaler Zugkraft in einem Diagramm mit 20 dargestellt, wobei auf der Ordinate das Motordrehmoment und auf der Abzisse die Motor­ drehzahl aufgetragen ist. Aus der mit 23 angegebenen Kurvenschar der bei unterschiedlichen Motorlasten (Fahrpedalstellungen) sich ergebenen Drehmomentkurven über der Drehzahl ergibt sich, daß die Kurve 20 der Ort der maximalen Drehmomente über der Last ist. Die Kurvenzüge 21 und 22 ergeben sich nun durch Parallel­ verschiebung der Kurve 20 um eine feste Drehzahldifferenz Δ n.
Wird also beispielsweise beim Anfahren des Fahrzeugs das Fahrpe­ dal zur Hälfte niedergedrückt, was halber Motorlast entspricht, dann wird das Zufassen der Kupplung von der Steuervorrichtung 6 so gesteuert, daß die Motordrehzahl um die dem Punkt 24 in der Fig. 2 entsprechenden Wert n 1 schwankt, wobei der Schwankungs­ ausschlag nach oben und nach unten Δ n ist. Ausgehend von dem Zu­ stand mit vollständig ausgerückter Kupplung wird also zunächst der Stellmotor 5 durch Aufsteuerung des Schaltventils 13 mit At­ mosphärendruck beaufschlagt, so daß die Kupplung 4 in Einrück­ richtung durch hier nicht weiter gezeigte, aber an sich bekannte Betätigungsmittel verstellt wird. Durch das Einrücken der Kupp­ lung wird nun die Motordrehzahl, die einen der zur Hälfte durch­ gedrückten Stellung des Fahrpedals entsprechenden, hohen Leerlauf­ drehzahlwert einzunehmen bestrebt ist, zunehmend abgebremst, bis der Wert n 1 - Δ n erreicht ist. Dieser Zustand wird durch den Punkt 25 in der Fig. 2 der Zeichnung angedeutet. Jetzt hat die Motordrehzahl das Bestreben, das vorgegebene durch die Kurven 21 und 22 begrenzte Drehzahlband zu verlassen, was durch Abschaltung des Schaltventils 13 und Aufsteuerung des Schalt­ ventils 15 von der Steuervorrichtung 6 verhindert wird. Das Aufsteuern des Schaltventils 15 bewirkt, daß der Stellmotor 5 mit Unterdruck aus dem Unterdruckspeicher 17 beaufschlagt wird, so daß die Kupplung 4 in Ausrückrichtung verstellt wird. Dieser Vorgang wird so lange aufrechterhalten, bis die Motordrehzahl auf den Wert n 1 + Δ n entsprechend dem Punkt 26 in dem Diagramm der Fig. 2 angestiegen ist. Hier schaltet die Steuervorrichtung 6 das Schaltventil 15 ab und das Schaltventil 13 wieder zu. Dieser Vorgang des wechselweisen Beaufschlagens des Stellmotors 5 mit At­ mosphärendruck und Unterdruck, was ein wechselweises Zufassen und Lösen der Kupplung bewirkt, wird so lange durchgeführt, bis die von den Drehzahlgebern 11 und 12 gemessenen Drehzahlen vor und hinter der Kupplung 4 im wesentlichen gleich sind. In diesem Moment ist der Kupplungsvorgang beendet und die Unterdruckbeauf­ schlagung des Stellmotors 5 über das Schaltventil 15 wird ent­ gültig abgestellt.
Hierbei wird vorausgesetzt, daß der Stellmotor 5 bei Unterdruck­ beaufschlagung die Kupplung zum Ausrücken und bei Belüftung mit Atmosphärendruck zum Einrücken verstellt. Es wäre prinzipiell auch denkbar, das Betätigen der Kupplung gerade um­ gekehrt durchzuführen.
Der wesentliche Vorteil der mit Hilfe der Erfindung erreichten automatischen Kupplungsbetätigung liegt darin, daß beim Anfahren die Kupplung immer im Bereich höchster Zugkraft gehalten wird, in der also der Anfahrvorgang mit günstigstem Wirkungsgrad und in kürzester Zeit durchgeführt werden kann.
Trotz dieser, optimale Anfahrverhältnisse schaffenden Kupplungs­ betätigungssteuerung kann jedoch der Fall eintreten, daß bei­ spielsweise wegen eines falsch gewählten Getriebeganges des Anfahrvorgang nicht beendet werden kann, weil beispielsweise die durch die Stellung des Fahrpedals vorgegebene Leistung des Motors nicht ausreicht, um das Fahrzeug in Gang zu setzen. Um nun zu verhindern, daß durch einen lang andauernden Ein­ kuppelvorgang mit schleifender Kupplung die Kupplungsbeläge durch Überhitzung Schaden nehmen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Steuervorrichtung 6 den Kupplungsvorgang auch beendet, wenn nach einer vorgegebenen maximalen Zeit seit Beginn des Einkuppelvorgangs die Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung noch nicht 0 ist. Ein anderes Kriterium zum Beenden des Einkuppelvorganges könnte auch sein, daß der Wert der Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes bleibt. Schließlich kann auch die Temperatur der Kupplungsbeläge gemessen werden und bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes ein Signal zum Beenden des Einkuppelvorganges abgegeben werden. Das Beenden des Einkuppelvorganges könnte dadurch erfolgen, daß der Stell­ motor durch Zuschalten des Schaltventils 15 mit Unterdruck beaufschlagt wird, wodurch die Kupplung zunehmend ausgerückt wird. Dieser Vorgang sollte zweckmäßigerweise nicht schlagartig, sondern verzögert erfolgen, damit nicht ein beispielsweise an einer Steigung anfahrendes Fahrzeug plötzlich rückwärts bergab rollt. Zusätzlich könnte auch eine Warneinrichtung betätigt werden, die den Fahrzeugführer auf die wegen der Gefahr der Beschädigung der Kupplung vorgenommene Beendigung des Kupplungseinrückvorgan­ ges hinweist und die ihn gegebenenfalls zur Wahl eines passenderen Getriebeganges veranlaßt. Anstelle der Beendigung des Einkuppel­ vorganges durch Ausrücken der Kupplung könnte auch ein mehr oder weniger schlagartiges Einrücken der Kupplung erfolgen, wobei der Motor "abgewürgt" würde.
Im Gegensatz zum Anfahren des Fahrzeugs ist die Kupplungsbetätigung während der Fahrt des Fahrzeugs, beispielsweise beim Schalten der Getriebegänge insofern unkomplizierter, als ein wechselseitiges Zufassen und Lösen der Kupplung nicht notwendig ist, sondern vielmehr gemäß der Erfindung der Einrückvorgang so gesteuert werden soll, daß ein vorgegebener Gradient der Drehzahldif­ ferenzänderung über der Zeit eingehalten wird. Dieser Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit kann zudem in Ab­ hängigkeit von der Stellung des Fahrpedals veränderlich sein, in dem Sinne, daß bei höheren Lasten, entsprechend stärker durchgetretenem Fahrpedal, dieser Gradient größer ist als bei niedrigeren Lasten. Dieser vorgegebene Wert der Drehzahldif­ ferenzänderung über der Zeit kann dabei durch entsprechend kurzzeitige Ansteuerung des die Belüftung des Stellmotors 5 bewirkenden Schaltventils 13 erreicht werden. Dadurch wird ein schneller und unabhängig von der vorhandenen Drehzahl gleichmäßiger Einkuppelvorgang erreicht.
Abweichend von der in der Zeichnung gezeigten Ausführung, bei der zur Beaufschlagung des Stellmotors 5 mit Unterdruck bzw. Atmosphärendruck zwei Schaltventile 13 und 15 vorgesehen sind, ist es auch möglich, ein einziges, sogenanntes 3/2-Steuerventil anzuordnen, das sowohl die Belüftung des Stellmotors durch Ver­ bindung mit einer Atmosphärendruckleitung als auch die Unter­ druckbeaufschlagung durch Verbindung mit einer Unterdruckleitung ausführen kann.
Die Signale zum Beginn des Ein- bzw. Auskuppelvorganges können im übrigen von der Stellung des Fahrpedals und des Getriebe­ schalthebels geliefert werden. So könnte bei völlig freigegebe­ nem Fahrpedal oder bei Verstellen des Getriebeschalthebels in die Leerlaufstellung ein Signal zum Ausrücken und bei erneuter Betätigung des Fahrpedals aus der Leerlaufstellung heraus ein Signal zum Einrücken der Kupplung abgegeben werden.

Claims (12)

1. Einrichtung zur automatischen Betätigung einer zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordneten Kraftfahrzeugkupplung mittels eines hilfskraftbetätigten Stellmotors, dessen Hlfskraftbeaufschlagung von einer Steuervorrichtung in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals sowie der vor und hinter der Kupplung gemessenen Drehzahlen steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) während des Anfahrens (anfängliche Getriebeeingangs­ drehzahl ≈0) die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) in der Weise steuert, daß die vor der Kupplung (4) gemessene Drehzahl (Motordrehzahl) innerhalb eines vorgegebenen Drehzahlbandes um eine in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals (7) veränderliche Solldrehzahl bleibt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der vor der Kupplung (4) gemessenen Drehzahl in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals (7) nach einer Kurve maximalen Motordrehmoments verläuft.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrich­ tung (6) bei einer anfänglichen, von 0 verschiedenen hinter der Kupplung (4) gemessenen Drehzahl die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) in der Weise steuert, daß die Drehzahldifferenz nach Maßgabe eines vorgegebenen Gradienten der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit verringert wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals (7) veränderlich ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) zur endgültigen Zuschaltung der im Sinne des Ein­ rückens der Kupplung (4) erfolgenden Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmo­ tors (5) ausgebildet ist, wenn die Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung (4) im wesentlichen 0 ist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zur Abgabe eines Signals ausgebildet ist, wenn nach einer vorgegebenen Maximalzeit die Differenz der Drehzahlen noch nicht 0 ist.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) zur Abgabe eines Signals ausgebildet ist, wenn der Wert der Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit unterhalb eines vorge­ gebenen Wertes bleibt.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zur Abgabe eines Signals ausgebildet ist, wenn die an den Kupplungsbelägen gemessene Temperatur über einen vorgegebenen Wert ansteigt.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuervorrichtung erzeugte Signal zur Betätigung einer Warnein­ richtung verwendbar ist.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuervorrichtung (6) erzeugte Signal zur gegebenenfalls verzögerten endgültigen Zuschaltung der im Sinne des Ausrückens der Kupplung (4) erfol­ genden Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) verwendbar ist.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuervorrichtung (6) erzeugte Signal zur endgültigen Zuschaltung der im Sinne des Einrückens der Kupplung (4) erfolgenden Hilfskraftbeaufschla­ gung des Stellmotors (5) verwendbar ist.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes, einen Arbeitsraum des Stellmotors (5) mit einer Unterdruck führenden Leitung (16) verbindendes Schaltventil (15) und ein zweites, den Arbeitsraum mit einer Atmosphärendruck führenden Leitung (14) verbindendes Schaltventil (13) vorgesehen sind, die von der Steuervorrichtung (6) wechselweise zuschalt­ bar sind.
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