DE2833961A1 - Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung - Google Patents

Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung

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Description

2333981
VOLKSWAGENWERK
AKTIENGESELLSCHAFT 3180 Wolfsburg
-A-
Unsere Zeichen: K 2598
17O2pt-we-jä
Einrichtung zur automatischen Betätigung einer Kraftfahrzeugkupplung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur automatischen Betätigung einer zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordneten Kraftfahrzeugkupplung mittels eines hilfskraftbetätigten Stellmotors.
Es sind bereits automatische Kraftfahrzeugkupplungen der eingangs genannten Art bekannt, bei denen die Kupplung zum Beispiel durch einen pneumatischen Stellmotor betätigt wird. Während dabei an den durch Unterdruckbeaufschlagung des Stellmotors bev/irkten Ausrückvorgang der Kupplung keine besonders hohen Anforderungen gestellt werden, sollte dasEinrücken der Kupplung durch Belüften des Stellmotors so feinfühlig und sanft erfolgen, daß keine unzumutbaren Stöße und Rucke des Fahrzeugs auftreten. Bei einer bekannten Ausführung einer automatischen Kraftfahrzeugkupplung wird der Unterdruckstellmotor nur zur Betätigung der
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Vorsitzender Vorstand: Toni Schmucker, Vorsitzender ■ Horsl Backsmann ■ Prof. Dr. tedin. Ernst Fiala · Dr. jur. Peter Frerlc
das Aufsiditsrats: Günter Hartwich ■ Horst Münzner · Dr. rer. pol. Werner P.Schmidt Gottlieb M. Strobl · Prof. Dr. rer. pol. Friedrich Thomee
Hans Birnbaum Sitz dor Gesellschaft: Wolfsburg Amtsgericht Wolfsburg HRB
; :: γ ο 2833S6i
Kupplung während der "Fahrt, also beim Schalten des Handschaltgetriebes von einem in einen anderen Gang herangezogen, wobei der Belüftungsvorgang des Stellmotors je nach Stellung des Fahrpedals schneller oder langsamer erfolgen kann. Zum Anfahren des Fahrzeugs wird jedoch eine besondere Fliehkraftkupplung herangezogen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit deren Hilfe die Kupplungsbetätigung sowohl während der Fahrt, zum Beispiel beim Wechseln der Getriebefahrgänge, als auch beim Anfahren automatisch und mit genügend hohem Komfort durchgeführt herden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch eine die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals und/oder der vor und hinter der Kupplung gemessenen Drehzahlen steuernde Steuervorrichtung. Erfindungsgemäß soll dabei die Steuervorrichtung während des Anfahrens (anfängliche Getriebeeingangsdrehzahl -ft* θ) die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors in der Weise steuern, daß die vor der Kupplung gemessene Drehzahl (Motordrehzahl) innerhalb eines vorgegebenen Drehzahlbandes um eine in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals vorgegebene Solldrehzahl bleibt. Der Anfahrvorgang ergibt sich am günstigsten dann, wenn der Sollwert der vor der Kupplung gemessenen Drehzahl (Motordrehzahl) in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals nach einer Kurve maximaler Zugkraft verläuft. Er findungs gemäß v/ird also während des Anfahr Vorganges des Fahrzeugs die Kupplung durch wechselweise Beaufschlagung des Stellmotors zum Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung so gesteuert, daß die Motordrehzahl innerhalb eines vorgegebenen, von der Belastung des Fahrzeugs, das heißt der Stellung des Fahrpedals, abhängigen, vorgegebenen Bereich bleibt. Da dieser vorgegebene Drehzahlbereich dem Verlauf der maximalen Zugkraft, beziehungsweise des maximalen Drehmomentes des Antriebsmotors entspricht, wird das Anfaliren schnell und unter den günstigsten Betriebsumständen
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ähnlich wie bei einem automatischen Getriebe erreicht.
Soll dagegen während der Fahrt des Fahrzeugs die Kupplung betätigt werden, dann soll gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Steuervorrichtung die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors in der V/eise steuern, daß die Drehzahldifferenz nach Maßgabe eines vorgegebenen Gradienten der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit verringert wird. Dabei kann der Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals veränderlich sein, indem beispielsweise bei stärker durchgetretenem Fahrpedal dieser Gradient größer ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Kupplungseinrückvorgang beim Schalten während der Fahrt sehr schnell und unabhängig von den vorhandenen Drehzahlen gleichmäßig erfolgt. Dies stellt zugleich sicher, daß Schaltstöße beim Zufassen der Kupplung weitgehend ausgeschlossen sind.
Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß der Kupplungseinrückvorgang durch Abschalten der Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors beendet werden soll, wenn die Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung im wesentlichen 0 ist. Es kann jedoch auch einmal der Fall eintreten, daß beim Anfahren mit falsch gewähltem Getriebegang der Einkuppelvorgang nicht zu Ende gebracht werden kann, beispielsweise v/eil die in einer bestimmten Betriebsstellung erbrachte Leistung des Motors nicht ausreicht, um das Fahrzeug in Gang zu halten. Für diesen Fall muß die Möglichkeit der Abschaltung des Sinrlckvorganges vorgesehen sein, damit nicht die Kupplung durch ständiges Schleifen zu Schaden kommt. Als Kriterien werden dabei herangezogen, ob die Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung nach einer vorgegebenen Maximalzeit 0 ist, ob der Wert der Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit einen vorgegebenen Wert erreicht oder auch ob die an den Kupplungsbelägen gemessene Temperatur einen vorgegebenen Wert nicht übersteigt. Wenn diese Kriterien nicht erreicht werden, das heißt wenn nach einer vorgegebenen Maximalzeit die Differenz der Drehzahlen
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ORIGINAL INSPECTED k
noch nicht 0 ist, oder venn die Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes bleibt, beziehungsweise die an den Kupplungsbelägen gemessenen Temperaturen über einen vorgegebenen Wert ansteigen, dann muß zur Verhinderung von Schaden an der Kupplung der Kupplungseinrückvorgang beendet werden, indem der Stellmotor entweder zum Einrükken der Kupplung und damit zum "Abwürgen des Motors" oder aber zum Ausrücken der Kupplung beaufschlagt wird. Zusätzlich kann noch eine optische oder akustische Warneinrichtung beaufschlagt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung soll ein pneumatischer Stellmotor mit Unterdruckbeaufsehlagung vorgesehen sein, dem ein erstes einen Arbeitsraum des Stellmotors mit einer unterdruckführenden Leitung verbindendes Schaltventil und ein zweites den Arbeitsraum mit einer Ataosphärenäruckjiührenden Leitung verbindendes Schaltventil zugeordnet sind, die von der Steuervorrichtung VechselWeise zuschaitbar sind. Auf diese Weise wird also der Arbeitsraum des Stellmotors in Abhängigkeit von den Steuersignalen der Steuervorrichtung abwechselnd mit Unterdruck oder Atmosphärendruck beaufschlagt, wodurch die Kupplung mehr in Richtung Zufassen oder Lösen betätigt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Dabei zeigen Figur 1 ein Schaltbild der erfindungsgemäßen Kupplungssteuervorrichtung und
Figur 2 den Verlauf des während des Anfahrvorganges einzuhaltenden Motordrehzahl in Abhängigkeit von der die Motorbelastung kennzeichnenden Fahrpedalstellung.
In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 1 ein herkömmlicher Fahrzeugmotor bezeichnet, der über ein Schwungrad 3 und. eine Kupplung mit einem Handschaltgetriebe 2 zur manuellen Einschaltung der einzelnen Getriebegänge verbunden ist. Die Kupplung 4 ist hier
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jedoch nicht, wie dies bei konventionellen Fahrzeugen üblich ist, mittels eines Fußpedals betätigbar, sondern soll zumindest alternativ auch mittels eines hilfskraftbetätigten Stellmotors, beispielsweise eines pneumatischen Unterdruckstellmotors 5 ein- und ausgerückt werden. Dazu sind dem Stellmotor 5 ζVfei Schaltventile 13 und 15 zugeordnet, die in Abhängigkeit von Steuersignalen einer Steuervorrichtung 6 den Arbeitsraum des Stellmotors 5 entweder mit einer Atmosphärendruckjiührenden Leitung 14 oder aber mit einer zu einem Unterdruckspeicher 17 führenden Leitung 16 verbinden. Der Unterdruckspeicher 17 kann beispielsweise über eine Unterdruckleitung 18 an das Saugrohr des als Otto-Motor ausgebildeten Antriebsnotors 1 hinter der Drosselklappe 9 zur Versorgung mit Unterdruck über ein Rückschlagventil 19 angeschlossen sein. Die Steuervorrichtung 6 gibt ihre Steuersignale an die Schaltventile 1J und 15 zur Druckbeaufschlagung des Stellmotors 5 in Abhängigkeit von der Stellung des die Drosselklappe 9 betätigenden Fahrpedals 7 a^> wozu an dem Fahrpedal 1J ein die Stellung des Pedals erfassender Geber vorgesehen ist. Außerdem erhält die Steuervorrichtung 6 noch Informationen über die Drehzahl des Wellenstranges vor und hinter der Kupplung 4 von dort vorgesehenen Drehzahlgebern 11 und
Nachfolgend soll nun kurz auf die Funktion und Wirkungsweise der erfindungsgemäßen automatischen Kupplungsbetätigun^seinrichtung eingegangen v/erden. Dabei müssen zwei unterschiedliche Betriebszustände voneinander unterschieden werden, nämlich das Betätigen der Kupplung bei stehendem Fahrzeug zum Anfahren desselben und die Betätigung bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug, beispielsweise um das zugkraftfreie Schalten des Handschaltgetriebes 2 durchführen zu können. Bei beiden Vorgängen ist zudem nur das Einrücken der Kupplung kritisch, während an das Ausrücken keine größeren Anforderungen gestellt werden.
Beim Anfahren des Fahrzeugs, was durch die durch den Drehzahlgeber 12 gemessene Drehzahl 0 der Getriebeeingangswelle festgestellt wird, wird der Kupplungseinrückvorgang so gesteuert,
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daß die Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals 7 innerhalb eines vorgegebenen Drehzahlbereiches bleibt, indem bei Überschreiten dieser Drehzahl die Kupplung durch entsprechende Beaufschlagung des Stellmotors 5 mit Atmosphärendruck über das Schaltventil 13 mehr zum Zufassen und bei Unterschreiten des vorgegebenen Drehzahlbereiches durch TJnterdruckbeaufschli.gung des Stellmotors 5 über das Schaltventil 15 mehr zum Ausrücken gebracht wird. Dieser beim Anfahren einzuhaltende Drehzahlbereich ist dabei zweckmäßigerweise so gewählt, daß er der Kurve maximaler Zugkraft, beziehungsweise maximalen Drehmomentes, des Motors entspricht. In der Figur 2 der Zeichnung ist diese Kurve maximaler Zugkraft in einem Diagramm mit 20 dargestellt, wobei auf der Ordinate die Motorlast in Form der Fahrpedalstellung und auf der Abszisse die Motordrehzahl aufgetragen ist. Aus der mit 23 angegebenen Kurvenschar der bei unterschiedlichen Motorlasten sich ergebenen Drenmomentkurven über der Drehzahl ergibt sich, daß die Kurve 20 der Ort der maximalen Drehmomente über der Last ist. Die Kurvenzüge 21 und 22 ergeben sich nun durch Parallelverschiebung der Kurve 20 um eine feste Drehzahldifferenz Δ η.
Wird also beispielsweise beim Anfahren des Fahrzeugs das Fahrpedal zur Hälfte niedergedrückt, was halber Motorlast entspricht, dann wird das Zufassen der Kupplung von der Steuervorrichtung 6 so gesteuert, daß die Motordrehzahl um die dem Punkt 24 in der Figur 2 entsprechenden Wert n1 schwankt, wobei der Schwankungsaiisehlag nach oben und nach unten Δη ist. Ausgehend von dem Zustand mit vollständig ausgerückter Kupplung wird also zunächst der Stellmotor 5 durch Aufsteuerung des Schaltventils IJ mit Atmosphärendruck beaufschlagt, so daß die Kupplung 4 in Einrückrichtung durch hier nicht weiter gezeigte, aber an sich bekannte Betätigungsmittel verstellt wird. Durch das Einrücken der Kupplung wird nun die Motordrehzahl, die einen der zur Hälfte durchgedrückten Stellung des Fahrpedals entsprechenden, hohen Leerlaufdrehsahlv/ert einzunehmen bestrebt ist, zunehmend abgebremst, bis
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der Vert Xi1-An erreicht ist. Dieser Zustand wird durch den Punkt 25 in cLer Figur 2 der Zeichnung angedeutet. Jetzt hat die Motordrehzahl das Bestreben, das vorgegebene durch die Kurven 21 und 22 begrenzte Drehzahlband zu verlassen, was durch Abschaltung des Schaltventils 13 und Aufsteuerung des Schaltventils 15 von der Steuervorrichtung 6 verhindert wird. Das Aufsteuern des Schaltventils 15 bewirkt, daß der Stellmotor 5 mit Unterdruck aus dem Unterdruckspeicher 17 beaufschlagt wird, so daß die Kupplung 4 in Ausrückrichtung verstellt wird. Dieser Vorgang wird so lange aufrechterhalten, bis die Motordrehzahl auf den Wert n1 +ώη entsprechend dem Punkt 26 in dem Diagramm der Figur 2 angestiegen ist. Hier schaltet die steuervorrichtung das Schaltventil 15 ab und das Schaltventil 13 wieder zu. Dieser Vorhang des \^echselweisen Beaufschlagens des Stellmotors 5 mit Atmosphärendruck und Unterdruck, was ein wechselweises Zufassen und Lösen der Kupplung bewirkt, wird so lange durchgeführt, bis die von den Drehzahlgebern 11 und 12 gemessenen Drehzahlen vor und hinter der Kupplung 4 im wesentlichen gleich sind. In diesem Moment ist der Kupplungsvorgang beendet und die Unterdruckbeaufschlagung des Stellmotors 5 über das Schaltventil 15 wird entgültig abgestellt.
Hierbei wird vorausgesetzt, daß der Stellmotor 5 bei Unterdruckbeaufschlagung· die Kupplung zum Ausrücken und bei Belüftung mit Atmosphärendruck zum Einrücken verstellt. Es wäre
prinzipiell auch denkbar, das Betätigen der Kupplung gerade umgekehrt durchzuführen.
Der wesentliche Vorteil der mit Hilfe der Erfindung erreichten automatischen Kupplungsbetätigung liegt darin, daß beim Anfahren die Kupplung immer im Bereich höchster Zugkraft gehalten wird, in der also der Anfahrvorgang mit günstigstem Wirkungsgrad und in kürzester Zeit durchgeführt werden kann.
Trotz dieser, optimale Anfahrverhältnisse schaffenden Kupplungsbetätigungssteuerung kann jedoch der Fall eintreten, daß bei-
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spielsweise wegen eines falsch, gewählten Getriebeganges der Anfahrvorgang nicht beendet werden kann, weil beispielsweise die durch die Stellung des Fahrpedals vorgegebene Leistung des Motors nicht ausreicht, um das Fahrzeug in Gang zu setzen. Um nun zu verhindern, daß durch einen lang andauernden Einkuppelvorgang mit schleifender Kupplung die Kupplungsbeläge durch Überhitzung Schaden nehmen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Steuervorrichtung 6 den Kupplungsvorgang auch beendet, wenn nach einer vorgegebenen maximalen Zeit seit Beginn des Einkuppelvorgangs die Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung noch nicht 0 ist. Ein anderes Kriterium zum Beenden des EinkuppelVorganges könnte auch sein, daß der Viert der Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes bleibt. Schließlich kann auch die Temperatur der Kupplungsbeläge gemessen v.erden und bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes ein Signal zum Beenden des EinkuppelVorganges abgegeben werden. Das Beenden des Einkuppelvorganges könnte dadurch erfolgen, daß der Stellmotor durch Zuschalten des Schaltventils 15 mit Unterdruck beaufschlagt wird, wodurch die Kupplung zunehmend ausgerückt wird. Dieser Vorgang sollte zweckmäßigerweise nicht schlagartig, sondern verzögert erfolgen, damit nicht ein beispielsweise an einer Steigung anfahrendes Fahrzeug plötzlich rückwärts bergab rollt. Zusätzlich könnte auch eine Warneinrichtung betätigt wird, die den Fahrzeugführer auf die wegen der Gefahr der Beschädigung der Kupplung vorgenommene Beendigung des Kupplungseinrückvorganges hinweist und die ihn gegebenenfalls zur Wahl eines passenderen Getriebeganges veranlaßt. Anstelle der Beendigung des Einkuppelvorganges durch Ausrücken der Kupplung könnte auch ein mehr oder weniger schlagartiges Einrücken der Kupplung erfolgen, wobei der Motor "abgewürgt" würde.
Im Gegensatz zum Anfahren des Fahrzeugs ist die Kupplungsbetätigung während der Fahrt des Fahrzeugs, beispielsweise beim Schalten der Getriebegänge insofern unkomplizierter, als ein wechselseitiges
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Zufassen ma Lösen der Kupplung nicht notwendig ist, sondern vielmehr gemäß der Erfindung der Einrückvorgang so gesteuert werden soll, daß ein vorgegebener Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit eingehalten wird. Dieser Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit kann zudem in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals veränderlich sein, in den Sinne, daß bei höheren Lasten, entsprechend stärker durchgetrenem Fahrpedal, dieser Gradient größer ist als bei niedrigeren Lasten. Dieser vorgegebene Wert der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit kann dabei durch entsprechend kurzzeitige Ansteuerung des die Belüftung des Stellmotors 5 bewirkenden Schaltventils 15 erreicht werden. Dadurch wird ein schneller und unabhängig von der vorhandenen Drehzahl gleichmäßiger Einkuppeivorgang erreicht.
Abweichend von der in der Zeichnung gezeigten Ausführung, bei der zur Beaufschlagung des Stellmotors 5 mi"t Unterdruck bzw. Atmosphärendruck zwei Schaltventile 13 und 15 vorgesehen sind, ist es auch möglich, ein einziges, sogenanntes 3/2-Steuerventil anzuordnen, das sowohl die Belüftung des Stellmotors durch Verbindung mit einer Atmosphärendruckleitung als auch die Unterdruckbeaufschlagung durch Verbindung mit einer Unterdruckleitung ausführen kann.
Die Signale zum Beginn des Ein- bzw. Auskuppelvorganges können im übrigen von der Stellung des Fahrpedals und des Getriebeschalthebels geliefert werden. So könnte bei völlig freigegebenem Fahrpedal oder bei Verstellen des Getriebeschalthebels in die Leerlaufstellung ein Signal zum Ausrücken und bei erneuter Betätigung des Fahrpedals aus der Leerlaufstellung heraus ein Signal zum Einrücken der Kupplung abgegeben werden.
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Claims (12)

  1. 2853961
    VO LK S WAG ENWERK
    AKTIENGESELLSCHAFT
    3180 Wolfsburg
    Unsere Zeichen: K 2598
    r/02pt-we-jä
    3I?. 78
    ANSPRÜCHE
    1J Einrichtung zur automatischen Betätigung einer zwischen dem V-/ Motor und dem Getriebe angeordneten Kraftfahrzeugkupplung mittels eines hilfskraftbetätigten Stellmotors, gekennzeichnet durch eine die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals (7) und/ oder der vor und hinter der Kupplung (4) gemessenen Drehzahlen steuernde Steuervorrichtung (6).
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) während des Anfahrens (anfängliche Getriebe eingangs drehzahl =» O) die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) in der Weise steuert, daß die vor der Kupplung (4) gemessene Drehzahl (Motordrehzahl) innerhalb eines vorgegebenen Drehzahlbandes um eine in Abhängigkeit von der Stellung des Pedals (7) vorgegebene Solldrehzahl bleibt.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der vor der Kupplung (4) gemessenen Drehzahl in Abhängigkeit von der stellung des Fahrpedals (7) nach einer Kurve maximaler Zugkraft verläuft. ·
    030008/0113 ORIGINAL INSPECTED
    Vorsitzender Vorstand: Toni Schmücket, Vorsitzender ■ Horst Backsmann ■ Prot. Dr. tedin. Ernst Fiele · Or. jur. Peter Frerk
    des Aufslchtsrals: Günter Hartwich · Horst Münzner · Dr.rer.pol. Werner P.Schmidt Gotllieb M. Slrobl · Prof. Dr. rer. pol. Friedrich Thomee
    Hans Birnbaum Sitz der Gesellschaft: Wolfsburg Amtsgericht Wolfsburg HRB
    ι. ■;·; ; ; 2833981
  4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) bei einer anfänglichen, von 0 verschiedenen hinter der Kupplung (4) gemessenen Drehzahl die Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) in der Weise steuert, daß die Drehzahldifferenz nach Maßgabe eines vorgegebenen Gradienten der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit verringert wird.
  5. 5· Einrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient der Drehzahldifferenzänderung über der Zeit in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals (7) veränderlich ist.
  6. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) zur endgültigen Zuschal -
    tung der .
    /im Sinne des Einrückens der Kupplung (4; erfolgenden Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) ausgebildet ist, wenn die Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung (4) im wesentlichen 0 ist.
  7. 7· Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zur Abgabe eines Signals ausgebildet ist, wenn nach einer vorgegebenen Maximalzeit die Differenz der Drehzahlen noch nicht 0 ist.
  8. 8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (6) zur Abgabe eines Signals ausgebildet ist, wenn der Wert der Änderung der Drehzahldifferenz über der Zeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes bleibt.
  9. 9« Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zur Abgabe eines Signals ausgebildet ist, wenn die an den Kupplungsbelägen gemessene Temperatur über einen vorgegebenen Wert ansteigt.
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  10. 10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuervorrichtung erzeugte Signal zur Betätigung einer Warneinrichtung verwendbar ist.
  11. 11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuervorrichtung (6) erzeugte Signal zur gegebenenfalls verzögerten endgültigen Zuschal tung der im Sinne des Ausrückens der Kupplung (4) erfolgenden Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) verwendbar ist.
  12. 12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 "bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuervorrichtung'(6) erzeugte Signal zur endgültigen Zuschaltung der im Sinne des Einrückens der Kupplung (4) erfolgenden Hilfskraftbeaufschlagung des Stellmotors (5) verwendbar ist.
    13· Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes, einen Arbeitsraum des Stellmotors (5) mit einer unterdrück führenden Leitung (16) verbindendes Schaltventil (15) und ein zweites, den Arbeitsraum mit einer Atmosphärendruck führenden Leitung (14) verbindendes Schaltventil (13) vorgesehen sind, die von der Steuervorrichtung (6) wechselweise zuschalfbar sind.
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