DE3728851A1 - Kupplungssollpositions-steuersystem - Google Patents
Kupplungssollpositions-steuersystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für eine
Kupplungssollposition, bei welchem die Kupplungsposition
aufgrund der Drosselöffnung, der Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
bestimmt wird.
Die Erfindung betrifft auch ein automatisches
Kupplungssystem, insbesondere ein Kupplungssteuersystem,
bei dem die Kupplungssollposition und die
Kupplungsgeschwindigkeit automatisch gesteuert werden.
Üblicherweise wird die Kupplungseingriffposition einer
automatischen Kupplung lediglich in Relation zu der
Druckbewegung des Gaspedals oder Beschleunigungspedals
bestimmt, wie es in der ungeprüften japanischen
Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 60-11756 offenbart
ist. Die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors ist
jedoch hoch, bevor die Kupplung zum Eingriff kommt, und
sie fällt ab, nachdem die Kupplung zum Eingriff
gekommen ist, und deshalb ist es mit dem bekannten
Steuersystem sehr schwierig, die Kupplung so zu
steuern, daß eine weiche Fahrt des Autos realisiert
wird, wenn die Motorgeschwindigkeit niedrig ist und die
Steuerung in Abhängigkeit von der oben genannten
Änderung der Motorumdrehungsgeschwindigkeit vorgenommen
wird.
Bei einem bekannten automatischen Kupplungssystem wird
die Kupplungsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem
Fahrzustand des Autos gesteuert, welcher Zustand in
drei Fahrmoden eingeteilt werden kann, wie sie im
folgenden beschrieben sind.
- (1) Langsamfahrmodus:
die Kupplungssollposition wird auf der Basis der Durchdrückbewegung des Gaspedals bestimmt. Die Kupplungsgeschwindigkeit, das heißt die Geschwindigkeit der Kupplungsplatte, wird in Abhängigkeit von der Kupplungsposition kompensiert. - (2) Startmodus:
eine Basiskupplungsgeschwindigkeit wird auf der Basis der Durchdrückbewegung des Gaspedals bestimmt. Die Kupplung wird gesteuert durch Kompensation der Basiskupplungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Kupplungshub und der Änderung der Motorumdrehungsgeschwindigkeit. - (3) Schaltmodus:
eine Kupplungsgeschwindigkeit wird auf der Basis der Durchdrückbewegung des Gaspedals bestimmt. Die Kupplung wird durch Kompensation der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit gesteuert.
Bei dem oben genannten bekannten Kupplungssteuersystem
wird die Kupplungssollposition bzw. die Kupplungsgeschwindigkeit
auf der Basis von verschiedenen
Parametern bestimmt, der Betrieb wird in drei Moden
unterteilt, und somit muß ein komplizierter Algorithmus
vorbereitet werden. Ferner muß ein anderer, unabhängiger
Algorithmus für das Lösen der Kupplung zu der Zeit
der Freigabe des Gaspedals vorbereitet werden.
Die oben genannten drei Moden werden zur Steuerung der
Verbindung der Kupplung verwendet. Um die Freigabe der
Kupplung zu steuern, muß, in dem Modus der langsamen
Fahrt, eine minimale Motorumdrehungsgeschwindigkeit in
Relation zu dem Absterben des Motors vorbestimmt
werden, und wenn die tatsächliche Motorumdrehungsgeschwindigkeit
einen vorbestimmten Wert erreicht, wird
die Kupplung gelöst. In dem Startmodus wird eine
minimale Motorumdrehungsgeschwindigkeit in Relation zu
der Kupplungsposition bestimmt, und wenn die
tatsächliche Motorumdrehungsgeschwindigkeit einen
vorbestimmten Wert erreicht, wird die Kupplungseingriffsgeschwindigkeit
gestoppt. Wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
ferner erniedrigt wird, wird
die Kupplung in derselben Weise wie bei dem Langsamfahrmodus
gesteuert. Mit einem solchen Steuersystem in
dem Langsamfahrmodus und dem Startmodus werden, wenn
eine plötzliche Drehmomentänderung aufgrund einer
starken Neigung oder eines Bordsteins auf den Motor
ausgeübt wird, die Kupplungslösbewegung aufgrund der
Reduktion der Motorgeschwindigkeit und die Kupplungseingriffsbewegung
aufgrund der Motorgeschwindigkeitswiederherstellung
wiederholt, was bewirkt, daß der
Motor abgewürgt wird und was dem Fahrer ein unangenehmes
Gefühl vermittelt.
Ferner ist der Algorithmus, aufgrund der vielen
Steuermoden und Steuerparameterdaten, kompliziert, was
bei der Auswahl der Daten eine Zeitverschwendung zur
Folge hat.
Um die oben genannten Probleme zu lösen, ist, gemäß der
vorliegenden Erfindung, ein Kupplungssollpositions-
Steuersystem für einen Motor vorgesehen,
welches umfaßt: ein Kupplungsstellglied zum Steuern
eines Kupplungshubes; einen Lastsensor zum Fühlen der
Drosselöffnung des Motors; einen Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor
zum Fühlen der Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors; und, einen Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor
zum Fühlen der
Umdrehungsgeschwindigkeit der Eingangswelle; jedes
Fühl- oder Detektionssignal von dem genannten Lastsensor,
Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor und
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor wird als
ein Adressensignal zum Lesen eines Kupplungseingriffsbetrages
von einer Kartentabelle, die vorher eingetragen
wurde, für jeden der Sensoren und zum Berechnen
der Summe der drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträge
verwendet, wobei das genannte Kupplungsstellglied den
Kupplungseingriffsbetrag auf der Basis des gesamten
Betrages steuert.
Um die oben genannten Probleme zu erleichtern, ist
gemäß der Erfindung ein Kupplungssollpositions-
Steuersystem für einen Motor vorgesehen,
welches umfaßt: ein Stellglied zum Steuern eines
Kupplungshubes; einen Lastsensor zum Fühlen der
Drosselöffnung des Motors; einen Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor
zum Fühlen der Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors; und, einen Eingangswellenumdrehungsgesschwindigkeitssensor
zum Fühlen einer
Umdrehungsgeschwindigkeit der Eingangswelle, wobei
jedes gefühlte Signal von dem Lastsensor, dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor
und dem Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor als ein
Adressensignal zum Lesen eines Kupplungseingriffsbetrages
von einer Kartentabelle und zum Berechnen des
Gesamtbetrags der drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträge
verwendet wird, um eine Kupplungssollposition
zu bestimmen, wobei die Differenz zwischen der
genannten Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
genannten Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
berechnet wird, eine Kupplungsgeschwindigkeit von einer
Kartentabelle, die zuvor eingetragen wurde, sowohl für
das Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenzsignal, das
Drosselöffnungssignal von dem Lastsensor als auch das
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssignal von dem
genannten Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor
gelesen wird, und jedes Signal als ein
Adressensignal verwendet wird, die höchste Kupplungsgeschwindigkeit
aus den drei gelesenen Kupplungsgeschwindigkeiten
berechnet wird, zuvor eine
Kartentabelle eingetragen wird, die einen
Kompensationskoeffizienten für jede Kupplungsverbindung
in Relation mit der Kupplungsposition darstellt, welche
als ein Adressensignal verwendet wird, ein Kompensationskoeffizient
für den Kupplungseingriff von der
genannten Kartentafel gelesen wird, wenn die Kupplungsposition
bei der berechneten höchsten Kupplungsgeschwindigkeit
auf der Kupplungseingriffsseite der
Halb-Kupplungsposition ist, eine gewünschte Kupplungsgeschwindigkeit
durch Multiplizieren der genannten
höchsten Kupplungsgeschwindigkeit mit dem genannten
Kompensationskoeffizienten berechnet wird, das genannte
Kupplungsstellglied die Kupplungsbewegung in Übereinstimmung
mit der berechneten Sollkupplungsgeschwindigkeit
steuert.
Die Erfindung ist im folgenden anhand eines
Ausführungsbeispiels und in Verbindung mit der
Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigt:
Fig. 1 eine Ansicht einer Prinzipkonstruktion
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches die Funktion
der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 3 eine Ansicht zur Erklärung der Kupplungssollposition
alpha in Übereinstimmung mit
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 (a) bis 4 (c) Beispiele für
Kartentabellen;
Fig. 5 eine Ansicht, welche ein anderes
Konstruktionsprinzip der vorliegenden
Erfindung darstellt;
Fig. 6 bis 10 Flußdiagramme, welche die Funktion
der vorliegenden Erfindung darstellen;
Fig. 11 eine Konstruktionsansicht eines
Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 12 eine Konstruktionsansicht einer
Steuerschaltung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 13 eine Ansicht, welche eine Speicherkarte
darstellt, die in der Schaltung der Fig.
12 verwendet wird;
Fig. 14 eine Darstellung eines hydraulischen
Systems zum Antreiben der Kupplung gemäß
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15 (a) bis 15 (f) Flußdiagramme, welche die
Funktion der vorliegenden Erfindung
darstellen;
Fig. 16 (a) bis (b) und Fig. 17 (a) bis (b)
Ansichten, welche Beispiele für
Kartentabellen gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellen;
Fig. 18 eine graphische Ansicht, welche einen
Kupplungshub in Relation zu einer
Kupplungsposition darstellt;
Fig. 19 eine graphische Ansicht, welche einen
Kupplungsgeschwindigkeitskompensationskoeffizienten
darstellt, und
Fig. 20 eine graphische Ansicht einer
Kupplungsposition in Relation zu der
Zeit.
Das Prinzip der vorliegenden Erfindung wird jetzt
anhand der Fig. 1 beschrieben, in welcher ein
Kupplungsstellglied 1 eine Kupplung 8 in
Übereinstimmung mit einem berechneten
Kupplungseingriffsbetrag antreibt; ein Lastsensor 2
fühlt die Brennstoffmenge, die einem Motor 6 zugeführt
wird, z. B. durch Fühlen der Drosselöffnung des Motors,
d. h., der Lastsensor 2 fühlt einen Parameter, der dem
Druckbetrag des Gaspedals entspricht, welcher wiederum
der Absicht des Fahrers entspricht, da der Brennstoffbetrag
der Drosselöffnung entspricht, durch Änderung
des Druckbetrages oder Druckweges des Beschleunigungspedals
geändert wird; ein Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor
3 fühlt die Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors 6; ein Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor
4 fühlt die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Eingangswelle; eine Lasttabelle 11, eine
Motorumdrehungstabelle 12 und eine Eingangswellenumdrehungstabelle
13 sind Kartentabellen zum Lesen
eines vorher eingetragenen Kupplungseingriffsbetrages,
unter Verwendung des Drosselöffnungsfühlsignals von dem
Lastsensor 2, des Motorumdrehungsgeschwindigkeitsfühlsignals
von dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 3
bzw. des Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitsfühlsignals
von dem Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor
4 als Adressensignale; und,
verschiedene Steuerbetriebe werden durch eine
Steuereinheit 10 durchgeführt.
Die Lasttabelle 11 registriert eine Datenkarte, in der der
Kupplungseingriffsbetrag in proportionaler Relation
zu der Drosselöffnung, das ist zu dem Durchdrückbetrag
des Beschleunigungspedals, zunimmt. Das liegt daran,
daß bei einem Fahrzeug, das mit einem automatischen
Kupplungssystem ausgestattet ist, der Durchdrückbetrag
des Gaspedals besonders wichtig für die Intention des
Fahrers zum Antreiben des Fahrzeuges ist. Ein
Gaspedaldurchdrückbetrag repräsentiert des Fahrers
Willen, das Fahrzeug schnell zu starten oder die
Fahrzeuggeschwindigkeit in kurzer Zeit zu erhöhen. Ein
kleiner Durchdrückbetrag des Gaspedals oder Beschleunigungspedals
zeigt den Willen des Fahrers an, das
Fahrzeug langsam zu starten oder die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht zu erhöhen. Deshalb stellt die
Kartentabelle eine graphische Form dar, in der der
Kupplungseingriffsbetrag groß ist, wenn der Pedaldurchdrückbetrag
groß ist, und der Kupplungseingriffsbetrag
klein ist, wenn der Pedaldurchdrückbetrag
klein ist.
Die Umdrehungstabelle 12 stellt eine Datenkarte dar,
bei der der Kupplungseingriffsbetrag unterhalb einer
vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit null ist, z.
B., einer Geschwindigkeit, die geringfügig höher als
die Leerlaufgeschwindigkeit ist, und der Kupplungseingriffsbetrag
wird zu einem vorbestimmten Betrag bei
einer vorbestimmten Motorgeschwindigkeit und steigt
dann proportional zu der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
an.
Solch eine Datenkarte 12 zielt auf die Verhinderung des
Aufheulens des Motors bei einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors durch Vergrößerung des
Kupplungseingriffsbetrages. Ferner zielt die Datenkarte
12 darauf ab, ein Abwürgen des Motors aufgrund eines
Mangels des Motordrehmoments bei einer niedrigen
Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors durch Lösen der
Kupplung zu verhindern.
Die Eingangswellenumdrehungs- oder Revolutionstabelle
13 stellt eine Datenkarte dar, bei welcher der
Eingriffsbetrag ein vorbestimmter konstanter Betrag
ist, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
oberhalb eines vorbestimmten Wertes ist, und null, wenn
die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit unterhalb
des vorbestimmten Wertes ist.
Mit dieser Datenkarte 13 wird der Kupplungseingriffsbetrag
auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, wenn
die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit der Transmission
hoch ist, was bedeutet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist, um den Kupplungseingriffszustand
selbst dann aufrechtzuerhalten, wenn das
Gaspedal losgelassen wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu erniedrigen, wenn das Fahrzeug mit
hoher Geschwindigkeit fährt. Andererseits wird der
Kupplungseingriffsbetrag auf null reduziert, um ein
Abwürgen des Motors aufgrund einer Überlastung des
Motors zu verhindern, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
unterhalb des vorbestimmten
Wertes erniedrigt wird.
Der Kupplungseingriffsbetrag jeder Kartentabelle wird
wie folgt entschieden:
In Bezug auf die Lastentabelle 11 ist der
Kupplungseingriffsbetrag "0" und etwa 5,3 mm, wenn das
Ausgangssignal des Lastsensors 2 "0", bzw. "voll" ist.
Der Kupplungseingriffsbetrag wird in Proportion zu dem
Ausgang des Sensors 2 zwischen "0" bzw. "voll" erhöht.
Der Kupplungseingriffsbetrag wird proportional zu dem
Ausgang des Sensors 2 zwischen "0" und "voll" erhöht.
In Bezug auf die Motorumdrehungstabelle 12 ist der
Kupplungseingriffsbetrag "0", wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
zwischen Leerlauf (500 rpm) und
ungefähr 800 rpm ist, dann steigt der Eingriffsbetrag
auf etwa 1,75 mm an, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit
800 rpm erreicht, danach wird der Eingriffsbetrag
proportional zu der Motorumdrehungsgeschwindigkeit so
lange erhöht, bis die Geschwindigkeit den maximalen
Wert von 2700 rpm erreicht, wo der Kupplungseingriffsbetrag
ungefähr 7 mm beträgt.
In Bezug auf die Eingangswellenumdrehungstabelle 13 ist
der Kupplungseingriffsbetrag "0", wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
unterhalb 650 rpm
liegt, und der Eingriffsbetrag wird auf ungefähr 6,6 mm
erhöht, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
über 650 rpm liegt.
Der Kupplungsverschiebungsbetrag zwischen dem
freigegebenen Zustand und dem vollständigen
Eingriffszustand ist 13 mm. Der gesamte Kupplungshub
beträgt 20 mm, der Verschiebungsbetrag von 7 mm ist als
Marge für den Verschleiß der Kupplung reserviert.
In Fig. 1 wird ein Kupplungseingriffsbetrag von der
Lasttabelle 11 in Übereinstimmung mit der Drosselöffnung
gefühlt oder detektiert, durch den Lastsensor 2
unter Verwendung des Fühlsignals als ein Adressensignal.
In ähnlicher Weise wird ein anderer Kupplungseingriffsbetrag
von jeder der Tabellen 12 und 13
gelesen, in Übereinstimmung mit den Fühlsignalen von
dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 3 bzw. dem
Eingangswellengeschwindigkeitssensor 4.
Die Summe der drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträge
wird berechnet, und eine Kupplungssollposition wird auf
der Basis des berechneten Gesamtbetrages bestimmt. Die
Kupplung 8 in Übereinstimmung mit der Sollposition
gesteuert, so daß die Verstärkung des Ansprechvermögens
der Kupplung in Abhängigkeit von der Durchdrückbewegung
des Beschleunigungspedals verstärkt wird.
Die Konstruktion und die Funktion eines
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wird im
Detail anhand der Figuren 1 bis 4 beschrieben. Zunächst
wird eine Kupplungsbewegung von einem gelösten Zustand
zu einem Zustand vollständigen Eingriffs durch
Herunterdrücken des Gaspedals beschrieben. In Abhängigkeit
von der Druckbewegung des Gaspedals (nicht
dargestellt) durch den Fahrer öffnet ein Laststellglied
7 in Fig. 1 die Drossel, um Brennstoff oder eine
Mischung aus Brennstoff und Luft in den Motor 6
einzuspritzen. Der Lastsensor 2 fühlt in diesem Moment
die Drosselöffnung und überträgt das Fühlsignal an die
Steuereinheit 10, und die Steuereinheit 10 liest dann
den Kupplungseingriffsbetrag aus der Lasttabelle 11,
unter Verwendung des Drosselöffnungsfühlsignals als
einem Adressensignal. In ähnlicher Weise fühlt der
Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor die Motorumdrehungsgeschwindigkeit,
die nach Öffnen der Drossel
leicht zunimmt, und überträgt das Motorgeschwindigkeitsgefühl
zu der Steuereinheit 10, und die
Steuereinheit 10 liest dann einen Kupplungseingriffbetrag
aus der Motorumdrehungstabelle 12, unter Verwendung
des Motorumdrehungsgeschwindigkeitssignales als
Adressensignal. Auch der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor
4 detektiert die Umdrehung der
Eingangswelle und überträgt das Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignal
zu der
Steuereinheit 10, und die Steuereinheit 10 liest dann
einen Kupplungseingriffsbetrag aus der Eingangswellenumdrehungstabelle
13, unter Verwendung des Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitsfühlsignals
als
Adressensignal.
Die Summe der drei berechneten Kupplungseingriffsbeträge,
die aus den Kartentabellen gelesen wurden,
wird berechnet, dann kommt die Kupplung, in Übereinstimmung
mit dem berechneten Gesamtbetrag, der als
Kupplungssollposition verwendet wird, zum Eingriff. Bei
einem solchen Verfahren der Steuerung des Kupplungseingriffs
ist es möglich, das Ansprechvermögen der
Kupplung auf die Druckbewegung des Gaspedals zu erhöhen
und einen glatten Kupplungseingriff zu erzielen.
Im einzelnen wird, zu der Zeit des Herunterdrückens des
Gaspedals, der Kupplungseingriff auf der Basis der
Drosselöffnung gesteuert, welche der Durchdrückbewegung
des Gaspedals entspricht. Dann wird der Kupplungseingriffsbetrag
erhöht, während die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
sich erhöht, so daß das Motordrehmoment
zu der Eingangswelle übertragen wird, um die
Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen und ein Aufheulen
des Motors 6 zu verhindern. Danach wird der Kupplungseingriffsbetrag
ferner erhöht, während die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
zunimmt, um die
Kupplung zum vollständigen Eingriff zu bringen.
Es ist zu beachten, daß ein Transmissionsstellglied 9
die Drehmomentposition des Getriebes verschiebt, und
ein Geschwindigkeitssensor 5 die Fahrzeuggeschwindigkeit
durch Detektieren der Umdrehungsgeschwindigkeit
einer Antriebswelle detektiert.
Der Steuerbetrieb des Aufbaus der Fig. 1 wird ferner
unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.
Ein Gaspedalhubsensor kann anstelle des vorgesehenen
Lastsensors 2 vorgesehen sein, um direkt den Durchdrückbetrag
des Gaspedals zu detektieren, um, unter
Verwendung des Ausgangs des Hubsensors als Adressensignal
zu der Lasttabelle 11 zuzugreifen.
Bei dem Schritt (a) des Flußdiagramms der Fig. 2 wird
ein MAP CL1 (LOAD : COM) für eine reservierte Variable A
ausgetauscht. Der LOAD : COM ist eine Eingangsvariable,
die dem Drosselöffnungsdetektionssignal von dem Lastsensor
2 entspricht, konvertiert zu einem Signal, das
in einem System verwendbar ist und in hexadezimalen
Stellen zwischen $00 bis $FF dargestellt wird. MAP CL1
ist eine Funktion in Relation zu dem LOAD : COM und
entspricht einem erhöhten Betrag des Kupplungseingriffs
in Abhängigkeit von der Drosselöffnung. In anderen
Worten, der Schritt (a) des Flußdiagramms stellt einen
Betrieb dar, bei dem ein Kupplungseingriffsbetrag von
der Ordinate der Lasttabelle 11 der Fig. 1 entsprechend
dem LOAD : COM-Wert der Abszisse gelesen wird, und der
gelesene Kupplungseingriffsbetrag wird zu der reservierten
Variablen A addiert, um dieselbe zu erneuern.
Entsprechend wird, in der oben beschriebenen Art, ein
Sollwert für einen Kupplungseingriffsbetrag auf der
Basis der Drosselöffnung in Abhängigkeit von der
Durchdrückbewegung des Gaspedals berechnet.
Bei dem Schritt (b) der Fig. 2 wird MAP CL2 (ENGINE) zu
der reservierten Variablen A addiert, um dieselbe zu
erneuern. ENGINE ist eine Eingangsvariable, die dem
Motorumdrehungsgeschwindigkeitsfühlsignal von dem
Motorumdrehungssensor 3 entspricht, konvertiert zu
einem Signal, das in dem System verwendbar ist und in
hexadezimalen Stellen zwischen $00 bis $FF dargestellt
ist. MAP CL2 ist eine Funktion in Relation zu ENGINE
und entspricht einem erhöhten Betrag des Kupplungseingriffs
in Abhängigkeit von der Motorumdrehungsgeschwindigkeit.
In anderen Worten, der Schritt (b) des
Flußdiagramms stellt einen Betrieb dar, bei dem ein
Kupplungseingriffsbetrag von der Ordinate der Motorumdrehungstabelle
12 der Fig. 1 gelesen wird, der dem
ENGINE-Wert in der Abszisse entspricht, und der
gelesene Motoreingriffsbetrag wird zu der reservierten
Variablen A addiert, um dieselbe zu erneuern. Durch den
oben beschriebenen Prozeß wird der Kupplungseingriffsbetrag
auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
kalkuliert, wodurch eine Verhinderung eines
Absterbens des Motors ermöglicht wird.
Bei dem Schritt (c) der Fig. 2 wird MAP CL3 (INSHAFT)
zu der reservierten Variablen A addiert, um dieselbe zu
erneuern. INSHAFT ist eine Eingangsvariable, die dem
Eingangswellenumdrehungsgesschwindigkeitsdetektionssignal
von dem Eingangswellenumdrehungssensor entspricht,
konvertiert zu einem Signal, das in dem System
verwendbar ist und in hexadezimalen Stellen zwischen
$00 bis $FF dargestellt ist. MAP CL3 ist eine Funktion
in Relation zu INSHAFT und entspricht einem erhöhten
Betrag des Kupplungseingriffs in Abhängigkeit von der
Eingriffswellenumdrehungsgeschwindigkeit. In anderen
Worten, der Schritt (c) des Flußdiagramms stellt einen
Schritt dar, bei dem der Kupplungseingriffsbetrag von
der Ordinate der Eingangswellenumdrehungstabelle 13 der
Fig. 1 gelesen wird, welcher dem INSHAFT-Wert in der
Abszisse entspricht, und der gelesene Kupplungseingriffsbetrag
wird zu der reservierten Variablen A
addiert, um dieselbe zu erneuern. Auf solch eine Weise
wird ein Kupplungseingriffsbetrag auf der Basis der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit berechnet.
Bei dem Schritt (d) der Fig. 2 wird eine Kupplungssollposition
berechnet. CLTH : COM ist eine Kupplungssollposition,
die in hexadezimalen Stellen zwischen $00
bis $FF dargestellt ist. Die Kupplung kommt bei $00 zum
Eingriff und wird bei $FF gelöst. $CO repräsentiert
eine Mittel-Kupplungsposition. Eine Referenz-Kupplungssollposition
alpha wird so bestimmt, daß sie an
einer versetzten Position angeordnet ist, z. B. bei $EA,
zwischen der Mittel-Kupplungsposition $CO und der
gelösten Position $FF. Die Referenzposition alpha wird
bestimmt und ist in Übereinstimmung mit dem Betrag des
Verschleißes der Kupplung änderbar.
Die Kupplungssollposition ist die Summe der drei
berechneten Kupplungseingriffsbeträge auf der Basis von
drei Faktoren, nämlich der Drosselöffnung, der
Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit.
Die Kupplungszielposition
wird wie folgt dargestellt:
CLTH : COM = alpha - (MAP CL1 (LOAD : COM)
+ MAP CL2 (ENGINE)
+ MAP CL3 (INSHAFT) ) (1),
+ MAP CL2 (ENGINE)
+ MAP CL3 (INSHAFT) ) (1),
wobei LOAD : COM eine Eingangsvariable der Drosselöffnung
ist; ENGINE die Motorumdrehungsgeschwindigkeit darstellt;
INSHAFT die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
darstellt; alpha eine Referenzposition
der Kupplung zwischen einer Mittel-Kupplungsposition
und der vollständig gelösten Position darstellt; und
CLTH : COM eine Kupplungssollposition ist.
Die Änderung der Referenzsollposition alpha der
Kupplung beim Übergang von einem Stop-Zustand zu einem
beschleunigten Zustand des Fahrzeugs wird im folgenden
anhand der Fig. 3 beschrieben. In der Kurve der Fig. 3
stellt die Abszisse die Zeit dar, und die Ordinate
stellt die Referenzsollposition alpha der Kupplung dar.
In Fig. 3 stellt die Linie (1) einen Zustand zu Beginn
des Durchdrückens oder Niederdrückens des Gaspedals
dar, bei dem die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors
niedrig ist. In diesem Zustand wird die Kupplungsreferenzsollposition
alpha auf der Basis der Drosselöffnung
in Übereinstimmung mit dem Flußdiagramm der
Fig. 2 berechnet. Die reservierte Variable A wird
bestimmt, um als anfänglicher Wert bei $EA lokalisiert
zu werden, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.
Linie (2) stellt einen Zustand dar, in dem die
Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 6 anzusteigen
beginnt, und der erhöhte Betrag der Sollposition alpha
wird vergrößert. In diesem Zustand wird ein Absterben
des Motors und auch ein Aufheulen des Motors verhindert.
Linie (3) stellt einen Zustand dar, in dem der erhöhte
Betrag der Sollposition alpha plötzlich ansteigt,
während die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
zunimmt und die Kupplung zum vollständigen Eingriff
kommt.
Die Graphik zeigt die Referenzsollposition einer
automatischen Kupplung eines großen Fahrzeugs im
beschleunigten Zustand von dem Haltezustand zu dem
zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Gang
des Getriebes. Die Kurve kann auf ein mittleres oder
kleines Fahrzeug angewendet werden. Die gestrichelte
Linie der Fig. 3 zeigt die Kupplungssollposition alpha
in einem graduierlichen Beschleunigungszustand, in dem
die Durchdrückbewegung des Gaspedals klein ist. Wenn
das Getriebe geschaltet wird, z. B. vom zweiten zum
dritten Gang oder vom dritten zum vierten Gang, wird
die Kupplungssollposition alpha auf $FF
(Kupplungslösung) zurückgesetzt, dann wird die
Sollposition alpha in Übereinstimmung mit dem
Flußdiagramm der Fig. 2 neu berechnet, um die
Kupplungsbewegung zu steuern. Solch ein Betrieb ist in
der Kurve als "2 → 3" oder "3 → 4" darstellt.
Eine Erklärung der Lasttabelle 11, der
Motorumdrehungstabelle 12 und der Eingangswellenumdrehungstabelle
13 wird im folgenden anhand der
Fig. 4 (a) bis 4 (c) vorgenommen.
Die Fig. 4 (a) zeigt eine Lasttabelle. Die Abszisse
stellt LOAD : COM dar, welches der Drosselöffnung
entspricht, die in dem hexadezimalen System von $00 bis
$FF dargestellt ist. Die Ordinate stellt den Kupplungseingriffsbetrag
dar. Die Symbole "2nd" (niedrige
Geschwindigkeit) bis "6th" (hohe Gesschwindigkeit)
stellen Schaltpositionen des Getriebes dar. Der
Kupplungseingriffsbetrag wird von der Ordinate der
Lasttabelle gelesen, die einer Position auf der
Abszisse entspricht, die durch ein Adressensignal
(zwischen $00 bis $FF) bestimmt ist, welche dem
Drosselöffnungsdetektionssignal von dem Lastsensor 2
entspricht. Die Fig. 4 (b) zeigt eine Motorumdrehungstabelle.
Die Abszisse repräsentiert den ENGINE-Wert,
der der Motorumdrehungsgeschwindigkeit entspricht, die
durch das hexadezimale System von $00 bis $FF dargestellt
ist, und die Ordinate stellt den Kupplungseingriffsbetrag
dar. Der Kupplungseingriffsbetrag wird von
der Ordinate der Motorumdrehungstabelle entsprechend
der Position auf der Abszisse gelesen, die durch ein
Adressensignal (zwischen $00 und $FF) bestimmt ist,
welches dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignal
von dem Motorumdrehungssensor 3
entspricht.
Fig. 4 (c) zeigt die Eingangswellenumdrehungstabelle.
Die Abszisse repräsentiert den INSHAFT-Wert, der der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit entspricht, die
durch das Hexadezimalsystem von $00 bis $FF dargestellt
ist. Die Ordinate repräsentiert den Kupplungseingriffsbetrag.
Der Kupplungseingriffsbetrag wird von der
Ordinate abgelesen, die der Position auf der Abszisse
entspricht, welche durch ein Adressensignal (zwischen
$00 und $FF) bestimmt ist, welches dem Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignal
von dem
Eingangswellenumdrehungssensor 4 entspricht.
Wie oben erwähnt, wird gemäß der vorliegenden Erfindung
die Kupplungssollposition auf der Basis der
Drosselöffnung, der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und
der Eingangswellenumdrehungseschwindigkeit bestimmt,
welche es möglich machen, die Kupplungsbewegung in
schnellem und genauem Ansprechverhalten auf die
Durchdrückbewegung des Gaspedals zu steuern. Ferner
kann ein einfacher Algorithmus für den langsamen
Startmodus, für den gewöhnlichen Startmodus und den
Schnellstartmodus und die Berechnung der Sollposition
der Kupplung und für die automatische Steuerung des
Kupplungseingriffs verwendet werden.
Die Fig. 5 zeigt einen anderen Aufbau nach dem Prinzip
der vorliegenden Erfindung. Ein Kupplungsstellglied 1
treibt eine Kupplung 8 in Übereinstimmung mit einer
berechneten Kupplungsgeschwindigkeit. Ein Lastsensor 2
fühlt die Brennstoffmenge, die dem Motor 6 zugeführt
wird, z. B. durch Detektieren der Drosselöffnung des
Motors; ein Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 3
detektiert die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 6;
und ein Eingangswellensensor 4 detektiert die
Umdrehungsgeschwindigkeit der Eingangswelle. Eine
Lasttabelle (1) 11, eine Motorumdrehungstabelle 12 und
eine Eingangswellenumdrehungstabelle 13 sind Kartentabellen
zum Lesen des Kupplungseingriffsbetrages, der
zuvor eingetragen wurde, unter Verwendung des Drosselöffnungsdetektionssignals
von dem Lastsensor 2, des
Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignals von
dem Motorumdrehungssensor 3 bzw. des Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignals von
dem Eingangswellenumdrehungssensor 4 als Adressensignale.
Eine Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenztabelle 14 ist
eine Kartentabelle zum Lesen der zuvor eingetragenen
Kupplungsgeschwindigkeit, durch Berechnen der Differenz
zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
Eingangsumdrehungsgeschwindigkeit und ihrer Verwendung
als Adressensignal. Eine Lasttabelle (2) 15 und eine
Eingangswellenumdrehungstabelle (2) 16 sind Tabellen
zum Lesen einer Kupplungsgeschwindigkeit unter Verwendung
der Drosselöffnung und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
als Adressensignale. Eine
Kupplungseingriffstabelle 17 ist eine Kartentabelle zum
Lesen eines Kupplungseingriffskompensationskoeffizienten,
der vorher eingetragen wurde, unter
Verwendung der Kupplungsposition, die zwischen der
Mittel-Kupplungsposition und der vollständigen Eingriffsposition
angeordnet ist, als Adressensignal. Die
verschiedenen Steuerbetriebe werden durch eine Steuereinheit
10 durchgeführt.
In Fig. 5 wird der Kupplungseingriffsbetrag von der
Lasttabelle (1) 11 gelesen, in Relation zu einem
Adressensignal, welches der Drosselöffnung entspricht,
die von dem Lastsensor 2 detektiert wird. In ähnlicher
Weise werden Kupplungseingriffsbeträge von der Motorumdrehungstabelle
12 und der Eingangswellenumdrehungstabelle
13 gelesen, in Relation zu Adressensignalen,
welche der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit entsprechen,
die von dem Motorumdrehungssensor 3 bzw. dem Eingangswellenumdrehungssensor
4 detektiert werden. Dann wird
die Summe der drei gelesenen Beträge berechnet und
dieser Gesamtbetrag wird als Kupplungssollposition
verwendet.
Danach wird eine Kupplungsgeschwindigkeit sowohl der
Umdrehungsdifferenztabelle 14, der Lasttabelle (2) 15
als auch der Eingangswellenumdrehungstabelle (2) 16
gelesen, in Abhängigkeit von Adressensignalen, die
jeweils der Differenz zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
bzw. der Drosselöffnung und der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit entsprechen.
Die höchste Kupplungsgeschwindigkeit der drei gelesenen
Kupplungsgeschwindigkeiten wird zur Steuerung der Kupplung
verwendet. Falls die Kupplungsposition, die der
höchsten Kupplungsgeschwindigkeit entspricht, kleiner
als $CO ist, welches die Halb-Kupplungsposition darstellt,
wird die Kupplungsposition als Adressensignal
verwendet, um einen Kupplungsverbindungskompensationskoeffizienten
von der Kupplungseingriffstabelle
17 zu lesen. Die höchste Kupplungsgeschwindigkeit wird
mit diesem Kompensationskoeffizienten multipliziert,
und die Kupplung wird in Übereinstimmung mit der
Kupplungsgeschwindigkeit multipliziert mit dem
Kompensationskoeffizienten gesteuert.
Wie oben erwähnt wurde, wird die erste Kupplungssollposition
auf der Basis der Drosselöffnung, der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
bestimmt, und dann wird die
Kupplungsgeschwindigkeit auf der Basis der Differenz
zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit, der Drosselöffnung
und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
berechnet. Dann wird die Kupplungsgeschwindigkeit mit
dem Kupplungseingriffskompensationskoeffizienten
multipliziert, um die Kupplung zu steuern. Deshalb ist
es möglich, die Kupplung unter Verwendung eines
Algorithmus für den Niedriggeschwindigkeitsmodus, den
Startmodus und den Schaltmodus zu steuern.
Eine Bewegung der Kupplung aus dem gelösten Zustand zu
dem Zustand vollständigen Eingriffs, wenn das Gaspedal
heruntergedrückt oder heruntergebeten wird, wird im
folgenden beschrieben. Wenn ein Gaspedal (nicht dargestellt)
in Fig. 5 durchgetreten wird, öffnet das
Laststellglied die Drossel, um Brennstoff oder eine
Mischung aus Brennstoff und Luft dem Motor 6 zuzuführen,
und der Lastsensor 2 detektiert die Drosselöffnung
und überträgt ein Detektionssignal zu der
Steuereinheit 10. Die Steuereinheit 10 liest dann den
Kupplungseingriffsbetrag, der vorher eingetragen wurde,
in der Lasttabelle (1) 11 in Übereinstimmung mit einem
Adressensignal von der Drosselöffnung. In ähnlicher
Weise detektiert der Motorumdrehungssensor 3 die Motorumdrehungsgeschwindigkeit,
welche leicht ansteigt,
nachdem die Drossel geöffnet wird, und überträgt das
Detektionssignal zu der Steuereinheit 10, und die
Steuereinheit 10 liest den Kupplungseingriffsbetrag,
der vorher eingetragen wurde, in der Motorumdrehungstabelle
12 in Relation zu einem Adressensignal der
Motorumdrehungsgeschwindigkeit.
Ferner detektiert der Eingangswellenumdrehungssensor 4
die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit und überträgt
das Detektionssignal zu der Steuereinheit 10, und
die Steuereinheit 10 liest den Kupplungseingriffsbetrag,
der vorher in die Eingangswellenumdrehungstabelle
(1) 13 eingetragen wurde, in Relation zu
einem Adressensignal der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit.
Die Summe der drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträge
wird dann berechnet. Der gesamte Betrag stellt die
Kupplungssollposition dar. Dann wird die Kupplungsgeschwindigkeit
auf der Basis dieses Gesamtbetrages
berechnet, um den Kupplungseingriff zu steuern, und
dadurch wird ein glatter Kupplungseingriff mit einem
genauen Ansprechen auf die Durchdrückbewegung des Gaspedals
ermöglicht.
Ein Getriebestellglied 9, das in Fig. 5 dargestellt
ist, dient zur Änderung der Schaltposition des Getriebes.
Ein Geschwindigkeitssensor 5 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit
durch Detektieren der Antriebswellenumdrehungsgeschwindigkeit.
Ein Verfahren zur Bestimmung der Kupplungssollposition
wird im folgenden anhand des Flußdiagramms der Fig. 6
beschrieben.
Bei dem Schritt (a) wird bestimmt, ob LOAD : COM den Wert
"0" hat. LOAD : COM ist die Drosselöffnungseingangsvariable,
die von dem Gaspedalöffnungsdetektionssignal
abgeleitet wurde und in dem hexadezimalen System
zwischen $00 bis $FF dargestellt ist. Falls die Antwort
JA ist, d. h., das Gaspedal nicht heruntergedrückt
wird, und deshalb die Drosselöffnung null ist, wird für
die reservierte Variable A eine Konstante $20 eingetragen
(d. h., die Summe der Kupplungseingriffsbeträge
basierend auf der Drosselöffnung und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
wird als $20 angenommen), und
dann geht das Verfahren zu dem Schritt (e) über. Falls
die Antwort bei dem Schritt (a) NEIN ist, geht das
Verfahren zu dem Schritt (b) über.
Bei dem Schritt (b) wird bestimmt, ob ENGINE kleiner
als alpha ist. ENGINE ist eine Motorumdrehungseingangsvariable,
die von dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignal
von dem Motorumdrehungssensor 3
abgeleitet ist und in dem hexadezimalen System zwischen
$00 und $FF dargestellt ist. Falls die Antwort JA ist,
wird eine Konstante $20 für die reservierte Variable A
ersetzt (d. h., die Summe der Kupplungseingriffsbeträge,
basierend auf der Drosselöffnung und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit,
wird als $20 angenommen), und der
Prozeß geht zu dem Schritt (e) über. Falls die Antwort
bei dem Schritt (b) NEIN ist, geht das Verfahren zu dem
Schritt (c) über.
Bei dem Schritt (c) wird ein MAP CL1 (LOAD : COM) für die
reservierte Variable A ersetzt. MAP CL1 ist eine
Funktin, die zu LOAD : COM in Relation steht und einen
vergrößerten Betrag des Kupplungsangriffs darstellt,
welcher der Drosselöffnung entspricht. In anderen
Worten, bei dem Schritt (c) wird der Kupplungseingriffsbetrag
von der Ordinate der Lasttabelle (1) 11 in
Relation zu dem LOAD : COM-Wert ($00 bis $FF) auf der
Abszisse gelesen. Dementsprechend wird ein Sollkupplungseingriffsbetrag
auf der Basis der Drosselöffnung,
die der Durchdrückung oder Niederdrückung des Gaspedals
entspricht, berechnet.
Bei dem Schritt (d) wird ein MAP CL2 (ENGINE) für die
reservierte Variable A ersetzt, um dieselbe zu erneuern.
ENGINE ist die Motorumdrehungseingangsvariable,
die von dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitssignal von
dem Motorumdrehungssensor 3 abgeleitet wurde und durch
das hexadezimale System zwischen $00 und $FF dargestellt
ist. MAP CL2 ist eine Funktion, die in einer
Relation zu ENGINE steht und stellt einen vergrößerten
Betrag des Kupplungseingriffs dar, welcher der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
entspricht. In anderen Worten,
bei dem Schritt (d) wird der Kupplungseingriffsbetrag
von der Ordinate der Motorumdrehungstabelle 12 der Fig.
5 in Relation zu dem ENGINE-Wert ($00 bis $FF) auf der
Abszisse gelesen und zu der reservierten Variablen A
addiert, um dieselbe zu erneuern. Dementsprechend wird
der Kupplungseingriffsbetrag auf der Basis der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
berechnet, wodurch es ermöglicht
wird, ein Absterben des Motors zu vermeiden.
Bei dem Schritt (e) wird MAP CL3 (INSHAFT) für die
reservierte Variable A ersetzt, um dieselbe zu
erneuern. INSHAFT ist die Eingangswellenumdrehungseingangsvariable,
die von dem Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitsdetektionssignal
von dem Sensor 4
abgeleitet wurde und ist durch das hexadezimale System
zwischen $00 bis $FF dargestellt. MAP CL3 ist eine
Funktion, die in Relation zu INSHAFT steht und stellt
einen vergrößerten Betrag des Kupplungseingriffs dar,
welcher der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
entspricht. In anderen Worten, bei dem Schritt (e) wird
der Kupplungseingriffsbetrag von der Ordinate der
Eingangswellenumdrehungstabelle 13 der Fig. 5 in
Relation zu dem INSHAFT-Wert ($00 bis $FF) auf der
Abszisse gelesen und zu der reservierten Variablen A
addiert, um dieselbe zu erneuern. Dementsprechend wird
ein Kupplungseingriffsbetrag auf der Basis der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit berechnet.
Bei dem Schritt (e-1) wird ein Register TEMP durch den
Wert ersetzt, der in der reservierten Variablen A
registriert, d. h., die Summe der Kupplungseingriffsbeträge
berechnet auf der Basis der Drosselöffnung,
der Motorumdrehungsgeschwindigkeit bzw. der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit berechnet. Die
Kupplungssollpositin wird aus der folgenden Gleichung
abgeleitet:
CLTH : COM = alpha - (MAP CL1 (LOAD : COM)
+ MAP CL2 (ENGINE)
+ MAP CL3 (INSHAFT) ) (1),
+ MAP CL2 (ENGINE)
+ MAP CL3 (INSHAFT) ) (1),
in der LOAD : COM ein Wert ist, der der Drosselöffnung
entspricht, ENGINE ein Wert ist, der der
Motorumdrehungsgeschwindigkeit entspricht, INSHAFT ein
Wert ist, welcher der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
entspricht; alpha ein Wert ist, der der
Kupplungsposition, die jenseits der Mittel-Kupplungsposition
zu der gelösten Seite hin angeordnet ist,
und CLTH : COM ein Wert ist, der der zu bestimmenden
Kupplungszielposition entspricht.
Ein Verfahren zur Berechnung der Kupplungsgeschwindigkeit
wird anhand der Fig. 7 bis 9 im einzelnen
beschrieben:
Bei dem Schritt (f) des Flußdiagrammes der Fig. 7 wird
ein MAP SPD1 (ENGINE-INSHAFT) für die reservierte
Variable A eingesetzt. ENGINE-INSHAFT ist die Umdrehungsdifferenz-
Eingangsvariable, die der Differenz
zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit entspricht und
durch das hexadezimale System zwischen $00 und $FF
dargestellt ist. MAP SPD1 ist eine Funktion, die in
Relation zu ENGINE-INSHAFT steht und stellt die Kupplungsgeschwindigkeit
in Relation zu der Differenz
zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit dar. In anderen
Worten, bei dem Schritt (f) wird die Kupplungsgeschwindigkeit
von der Ordinate der Umdrehungsdifferenztabelle
14 der Fig. 5 gelesen und die gelesene
Kupplungsgeschwindigkeit wird für das Register A
ersetzt. Dementsprechend wird die Kupplungsgeschwindigkeit
in Relation zu der Differenz zischen der
Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
berechnet.
Bei dem Schritt (g) wird ein MAP SPD2 (LOAD : COM) für
ein Register B ersetzt. LOAD : COM ist eine Drosselöffnungseingangsvariable,
wie oben beschrieben, und
wird durch das hexadezimale System zwischen $00 und $FF
dargestellt. MAP SPD2 ist eine Funktion, die in Relation
zu LOAD : COM steht und stellt die Kupplungsgeschwindigkeit
dar, welche der Drosselöffnung entspricht.
In anderen Worten, bei dem Schritt (g) wird
die Kupplungsgeschwindigkeit von der Ordinate der Lasttabelle
(2) 15 der Fig. 5 in Relation zu dem
LOAD : COM-Wert ($00 bis $FF) auf der Abszisse gelesen,
und die gelesene Kupplungsgeschwindigkeit wird für das
Register B ersetzt. Dementsprechend wird die Kupplungsgeschwindigkeit
in Relation zu der Drosselöffnung
berechnet.
Bei dem Schritt (g-1) wird bestimmt, ob der in dem
Register A registrierte Wert größer als der Wert ist,
der in dem Register B registriert ist. Falls die
Antwort JA ist, geht das Verfahren zu dem Schritt (h)
über. Falls die Antwort NEIN ist, wird der
Register-B-Wert für das Register A bei dem Schritt
(g-2) ersetzt. Dementsprechend wird bei dem Schritt (f)
ein größerer Wert der Kupplungsgeschwindigkeit
berechnet und bei dem Schritt (g) in dem Register A
registriert.
Bei dem Schritt (h) wird ein MAP SPD3 (INSHAFT) für das
Register B ersetzt. INSHAFT ist eine Eingangswelleneingangsvariable,
wie oben beschrieben, und wird durch
das hexadezimale System von $00 bis $FF dargestellt.
MAP SPD3 ist eine Funktion in Bezug auf INSHAFT und
stellt die Kupplungsgeschwindigkeit auf der Basis der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit dar. In anderen
Worten, bei dem Schritt (h) wird die
Kupplungsgeschwindigkeit von der Ordinate der Eingangswellenumdrehungstabelle
(2) 16 in Relation zu dem
INSHAFT-Wert ($00 bis $FF) auf der Abszisse gelesen,
und der gelesene Wert der Kupplungsgeschwindigkeit wird
für das Register B ersetzt. Dementsprechend wird die
Kupplungsgeschwindigkeit auf der Basis der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
berechnet.
Bei dem Schritt (h-1) wird bestimmt, ob oder nicht der
in dem Register A registrierte Wert größer als der Wert
ist, der in dem Register B registriert ist. Falls die
Antwort JA ist, geht das Verfahren zu dem Schritt (i)
der Fig. 8 über. Falls die Antwort NEIN ist, wird der
Wert des Registers B für den Wert des Registers A
ersetzt. Dementsprechend wird der größte Wert der
berechneten Kupplungsgeschwindigkeiten bei dem Schritt
(f), (g) und (h) in dem Register A registriert.
Bei dem Schritt (i) des Flußdiagramms der Fig. 8
ersetzt $0-CLUTCH den Wert in dem Register B.
Bei dem Schritt (i-1) wird bestimmt, ob oder nicht der
Wert, der in dem Register B registriert ist, gleich
oder größer als null ist. Falls die Antwort JA ist,
geht das Verfahren zu dem Schritt (j) weiter. Falls die
Antwort NEIN ist, wird der Nullwert bei dem Schritt
(i-2) in dem Register B registriert und das Verfahren
geht weiter zu dem Schritt (j).
Bei dem Schritt (j) ersetzt MAP STRK (B) das Register
B. Der Wert von B ist der Wert, der bei dem Schritt (i)
berechnet wurde oder die Null, die bei dem Schritt
(i-2) registriert wurde. MAP STRK ist eine Funktion in
Relation zu B und stellt den Kupplungseingriffskompensationskoeffizienten
dar, der den Wert von $C0 (halbe
Kupplungsposition) minus CLUTCH (Kupplungsposition)
darstellt. In anderen Worten, bei dem Schritt (j) wird
der Kupplungseingriffskompensationskoeffizient von der
Ordinate der Kupplungsangriffstabelle 17 der Fig. 5 in
Relation zu dem CLUTCH-Wert ($00 bis $FF) auf der
Abszisse gelesen, und der gelesene Wert wird in das
Register B eingeschrieben. Entsprechend wird der
Kupplungseingriffskompensationskoeffizient in Relation
zu der Differenz der Kupplungsposition von der
Halb-Kupplungsposition berechnet.
Bei dem Schritt (j-1) wird die höchste registrierte
Kupplungsgeschwindigkeit in dem Register A
multipliziert mit dem Kupplungseingriffskompensationskoeffizienten,
der in dem Register B registriert
ist, und der berechnete Wert in dem Register A
registriert.
Bei dem Schritt (k), wenn CLUTCH (Kupplungsposition)
gleich oder kleiner als (bei der Eingriffsseite) der
vorbestimmte Wert alpha ist und TEMP (Kupplungssollposition)
gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert
alpha ist, die Kupplung in die vollständige Eingriffsposition
verschoben, bei dem Schritt (1) der Fig. 9. In
anderen Fällen werden TEMP (Kupplungssollposition) und
A (Kupplungsverschiebegeschwindigkeit) bei dem Schritt
(m) der Fig. 9 registriert. Dann wird die Kupplung bei
jeder vorbestimmten Periode von, z. B., 32 ms in
Übereinstimmung mit der berechneten Kupplungssollposition
und der Kupplungsgeschwindigkeit gesteuert,
entsprechend dem Verfahren, welches weiter unten in
Verbindung mit der Fig. 10 beschrieben wird.
Bei dem Schritt (n) des Flußdiagramms der Fig. 10 wird
die relative Kupplungsposition zu einer
tatsächlichen Kupplungsposition konvertiert.
Bei dem Schritt (n-1) wird die tatsächliche Kupplungssollposition
bei dem Register TEMP registriert.
Bei dem Schritt (o) wird bestimmt, ob CLTH : SPD
(Kupplungsverschiebegeschwindigkeit) die höchste
Geschwindigkeit von $7F oder $FF ist. Falls die Antwort
JA ist, wird die in dem Register TEMP registrierte
Kupplungssollposition für den Wert ersetzt, der in dem
Register A registriert ist, bei dem Schritt (o-1) und
das Verfahren geht dann zu dem Schritt (r). Falls die
Antwort NEIN ist, geht das Verfahren zu dem Schritt
(p).
Bei dem Schritt (p) wird die Kupplungsposition, zu
welcher die Kupplung in der vorbestimmten Periode von,
z. B., 32 ms verschoben wird, berechnet, und der
berechnete Wert ersetzt den Wert, der in dem Register A
registriert ist.
Bei dem Schritt (q) wird der kleinere der in dem
Register A und in dem Register TEMP registrierte Wert
in dem Register A registriert.
Bei dem Schritt (r) wird der Wert des Registers A bei
dem Register CLTHTRGT (tatsächliche Kupplungsposition)
registriert. Entsprechend wird die tatsächliche
Kupplungssollposition nach 32 ms in dem Register
CLTHTRGT registriert und die Kupplung 8 wird in jene
Position bewegt.
Wie oben erwähnt wird der gemäß der vorliegenden Erfindung
die Kupplungssollposition auf der Basis der Drosselöffnung,
der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit bestimmt, und
ferner wird die Kupplungsumdrehungsgeschwindigkeit
bestimmt auf der Basis der Differenz zwischen
Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit,
der Drosselöffnung und
der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit. Deshalb
wird die Kupplung in Abhängigkeit von der Durchdrückbewegung
des Gaspedals präzise gesteuert, und die
Kupplungssteuerung kann unter Verwendung von lediglich
einem Algorithmus durchgeführt werden.
Die Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugaufbaus,
bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet ist.
Die Ausgabe eines Motors 31 wird über eine Einscheibentrockenkupplung
52 auf ein Getriebe 53 und eine
Antriebswelle 49 übertragen. Die Antriebsenergie wird
über ein Differenzial 50 auf die Räder 51 übertragen.
Der Motor ist mit einer Einspritzpumpe 52 zur Steuerung
der Motorleistung versehen, und ein Schrittmotor 33 ist
vorgesehen, um durch Steuerung der Brennstoffeinspritzmenge
die Motorleistung zu steuern. Die
Brennstoffeinspritzmenge wird durch einen Lastsensor 34
über eine Stange detektiert. Ein Kupplungsstellglied 38
ist mit der Kupplung 52 mit einer Kupplungsfreigabe
verbunden, und ein Kupplungshubsensor 39 ist mit dem
Stellglied 38 verbunden. Das Kupplungsstellglied wird
durch Zuführung von Hochdrucköl von einer Ölpumpe 35
zu einem Zylinder angetrieben, über eine kombinierte
Bewegung eines Kupplungsventils 37, um die
Kupplungsscheibe durch die Kupplungsfreigabe zu
steuern, wodurch die zu übertragende Motorleistung
geändert wird. Der Kupplungshubsensor 39 detektiert den
Verschiebungsbetrag der Kupplung durch Detektieren
der Bewegung des Freigabelagers. Das Getriebe 53
multipliziert die über die Kupplung übertragene
Motorleistung, und die Gangposition wird durch
Zuführung eines Gangstellgliedes geändert, der mit
einer Getriebegabel verbunden ist, mit Öldruck durch
ein Getriebeventil 40. Die Motorleistung wird von dem
Getriebe 53 auf die Antriebswelle 49, das Differenzial
50 und die Räder 51 übertragen. Ein
Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 43 detektiert die
Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 31, ein
Eingangswellensensor 34 detektiert die Umdrehungsgeschwindigkeit
einer Eingangswelle des Getriebes,
und ein Geschwindigkeitssensor 45 detektiert die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Antriebswelle 49. Die oben
genannten Sensoren sind mit einem Pulseingangsabschnitt
182 einer Steuereinheit 48 verbunden. Der Lastsensor
34, der Kupplungshubsensor 39 und der Getriebehubsensor
42 sind mit einem Analogeingangsabschnitt 183 verbunden.
Ein Beschleunigungssensor 47, der mit einem
Beschleunigungs- oder Gaspedal befestigt ist, detektiert
die Bewegung des von dem Fahrer heruntergedrückten
Beschleunigungspedals. Der Beschleunigersensor
47 ist mit dem Analogeingangsabschnitt 183
verbunden. Ein Auswahlhebel 46 ist zur Auswahl der
Gangposition des Getriebes vorgesehen und mit einem
S/W-Eingangsabschnitt 181 verbunden.
Wenn das Fahrzeug gestartet ist, schiebt der Fahrer den
Auswahlhebel 46 in eine geeignete Position, und die
Steuereinheit 48 detektiert die Auswahlhebelposition
durch den S/W-Eingang oder -Input 181. Ein Rechner 185
treibt das Getriebeventil 40 über einen Ausgang 184, so
daß das Getriebestellglied 41 durch den Öldruck getrieben
wird; der Getriebehubsensor 42 detektiert die
Getriebeposition; und der Beschleunigungssensor 47
detektiert die Bewegung des von dem Fahrer heruntergedrückten
Gaspedals und überträgt das Detektionssignal
zu dem Analogeingangsabschnitt 183. Auch die Detektionssignale
der Motorumdrehungsgeschwindigkeit, die
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit und die
Fahrzeuggeschwindigkeit werden zu dem Analogeingangsabschnitt
183 übertragen, um den Kupplungseingriffsbetrag
gemäß der vorliegenden Erfindung zu
berechnen. Der berechnete Kupplungseingriffsbetrag wird
zu dem Ausgangsabschnitt 184 übertragen, wodurch das
Kupplungsventil 37 angetrieben wird, welches das
Kupplungsstellglied 38 antreibt, um die Kupplungsscheibe
zu verbinden, um das Fahrzeug zu starten.
Die Fig. 12 zeigt ein Blockdiagramm der Steuereinheit
48. Der Rechner 185 umfaßt eine zentrale Prozessoreinheit
1851, einen Nur-Lesespeicher (ROM) 1852 und
einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 1853 zur
temporären Speicherung von Daten und zur Verwendung als
Pufferbereich für den angrenzenden Abschnitt 186. Die
Eingangsschaltung umfaßt einen Pulseingangsabschnitt,
um den Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls, den Motorumdrehungsimpuls
und den Eingangswellenumdrehungsimpuls zu
detektieren, einen analogen Eingangsabschnitt 183, um
die analogen Signale des Durchdrückbetrages des
Beschleunigersignals, des Getriebehubs und des
Kupplungshubes zu detektieren, und einen S/W-Eingangsabschnitt
181, um die Verschiebeposition des
Auswahlhebels zu detektieren. Ein Ausgangsabschnitt 184
umfaßt Ausgangstransistoren, um direkt die Kupplung,
die Gänge und den Schrittmotor anzutreiben. Die
angrenzende Schaltung 186 umfaßt eine 5V-Leistungs-
eine-Leistungs-ein-Detektorschaltung, eine
Rückstellschaltung, eine Überleistungsdetektorschaltung
und eine Überlaufdetektorschaltung.
Die Fig. 13 zeigt eine Speicherkarte einschließlich
eines ROM 1852 und eines RAM 1853 und hat einen
Adressenbereich von 64 K. Das RAM, die I/O-Einrichtung
und das ROM sind in den Bereichen von $0000 bis $07FF
angeordnet, von $4000 bis $43FF, bzw. von $C000 bis
$FFFF. Der Bereich von $C000 bis SF800 des ROM ist ein
Programmbereich, der Verfahrensfolgen speichert, und
der Bereich von $F800 bis $FFFF ist ein Datenbereich,
und das magnetische Ventil, das Relais und der
Schrittmotor können durch Zugriff zu dem I/O-(Eingangs/
Ausgangs)-Bereich getrieben werden.
Die Fig. 14 zeigt eine hydraulische Schaltung einschließlich
des Kupplungsventils 37, des Kupplungsstellgliedes
38 und der Kupplung 52. Jedes der
Magnetventile V 1 bis V 5 öffnet und schließt elektrisch
den Hochdrucköldurchgang, der zu der Ölpumpe 35 führt.
Das Kupplungsstellglied 38 umfaßt einen Zylinder 38-1
und einen Kolben 38-2. Das Hochdrucköl wird über die
fünf Magnetventile V 1 bis V 5 in den Zylinder 38-1
eingefügt, um die Geschwindigkeit und die Richtung der
Bewegung des Kolbens 38-2 zu steuern, wodurch die
Bewegung der Kupplung 52 gesteuert wird. Die Kupplungsposition
wird durch einen Kupplungsschubsensor 39
detektiert, der an dem Kupplungsstellglied 38 befestigt
ist. Das Kupplungspositionsdetektionssignal wird zu dem
Analogeingangsabschnitt der Steuereinheit 48 übertragen.
Ein Verfahren zur Steuerung der Kupplung wird im
folgenden anhand der Fig. 15(a) bis 15(f) beschrieben.
Bei dem Schritt (a) des Flußdiagramms der Fig. 15(a)
wird eine Anfangseinstellroutine durchgeführt, bei
welcher das RAM gelöscht wird und die Eingangs- und
Ausgangsanschlüsse werden auf den Anfangszustand
eingestellt.
Bei dem Schritt (b) des Flußdiagramms der Fig. 15(a)
und 15(b) werden die Detektionsimpulse von dem
Motorumdrehungssensor und dem Eingangswellenumdrehungssensor
und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zu Steuersignalen konvertiert.
Bei dem Schritt (b-1) des Flußdiagramms der Fig. 15(b)
werden die Ausgangsimpulse von dem Motorumdrehungssensor
eine vorbestimmte Zeit lang gezählt und zu einem
Steuersignal konvertiert, welches eine Variable ENGINE
ersetzt. ENGINE repräsentiert 0 bis 3520 rpm durch ein
BYTE, und das am wenigsten signifikante Bit ist 13,75
rpm.
Bei dem Schritt (b-2) des Flußdiagramms der Fig. 15(b)
werden die Ausgangsimpulse von dem Eingangswellenumdrehungssensor
eine vorbestimmte Zeit lang gezählt
und zu einem Steuersignal konvertiert, welches eine
Variable INSHAFT ersetzt. INSHAFT repräsentiert 0 bis
3520 rpm durch ein BYTE, und das am wenigsten signifikante
Bit ist 13,75 rpm.
Bei dem Schritt (b-3) werden Ausgangsimpulse von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine vorbestimmte Zeit
lang gezählt und zu einem Steuersignal konvertiert,
welches eine Variable SPEED ersetzt. SPEED repräsentiert
0 bis 128 km/h durch ein BYTE, und das am
wenigsten signifikante Bit ist 0,5 km/h.
Bei dem Schritt (b-4) wird die Differenz zwischen der
Variablen ENGINE und der Variablen INSHAFT berechnet
und der berechnete Wert wird für die Variable ENG : INSH
eingesetzt.
Bei dem Schritt (c-1) des Flußdiagramms der Fig.
15(c)-1 wird das Analogsignal von dem Analogeingangsanschluß
zu einem Digitalsignal konvertiert und
in dem RAM-Bereich registriert.
Bei dem Schritt (c-1) wird das Analogdetektionssignal
für den Durchdrückbetrag des Beschleunigersignals von
dem Beschleunigersensor zu einem Digitalsignal
konvertiert, und der konvertierte Wert ersetzt die
Variable ACCEL : AD.
Die Fig. 15(c)-2 stellt eine Kartentabelle dar, die das
Verhältnis zwischen LOAD : COM und ACCEL repräsentiert
und die Drosselöffnung aufgrund des Durchdrückbetrages
des Beschleunigungspedals bestimmt.
Bei dem Schritt (c-2) wird der Wert der Variablen
ACCEL : AD zu einem korrespondierenden relativen Wert
konvertiert unter Bezugnahme auf eine vorbestimmte
Beschleunigungsleerlaufspannung und eine volle
Beschleunigungsspannung. Der konvertierte Wert wird in
ACCEL registriert, und die Variable ACCEL wird durch
ein BYTE dargestellt, bei welchem "0" die Leerlaufposition
bestimmt und "255" die vollständige Beschleunigungsposition
anzeigt.
Beim Schritt (c-3) wird die Sollschrittzahl des
Schrittmotors 3 in der Variablen LOAD : COM registriert,
um den Motor durch die Sollschritte anzutreiben. Für
das LOAD : COM-Symbol stellt "0" eine Leerlaufposition
dar und "255" repräsentiert eine volle Beschleunigungsposition,
für ACCEL.
Bei dem Schritt (c-4) detektiert die Steuereinheit die
Kupplungshubdetektorspannung, die von dem Kupplungshubsensor,
der an dem Kupplungsstellglied befestigt
ist, über die Stange zu der Analogeingangsschaltung und
konvertiert und registriert die Detektorspannung in dem
Register CLUTCH : AD.
Die Fig. 18. zeigt ein Beispiel einer Kartentabelle zur
Darstellung der Relation zwischen CLTCH : AD und der
Kupplungsposition. Der Bewegungsbereich des Kupplungsstellglieds
ist 28 mm, und er ist in 256 Segmente
unterteilt.
Bei dem Schritt (d) des Flußdiagramms der Fig. 15(d)
werden die Kupplungsposition und die Kupplungsgeschwindigkeit
auf der Basis der Detektionssignale
bestimmt.
Bei dem Schritt (d-1) wird bestimmt, ob die Variable
LOAD : COM "0" ist. Falls die Antwort JA ist, d. h., wenn
der Motor sich im Leerlaufzustand befindet, wird "0" in
die Register A und B registriert, bei dem Schritt
(d-1)′, und lediglich die Eingangswellenumdrehung wird
berücksichtigt, um den Kupplungseingriffsbetrag zu
bestimmen. Falls die Antwort NEIN ist, geht das
Verfahren zu dem Schritt (d-2) über.
Bei dem Schritt (d-2) wird der Kupplungseingriffsbetrag
von der Kartentabelle in Relation zu dem LOAD : COM-Wert
gelesen, d.h., der Herunterdrückbetrag des Beschleunigungspedals.
Die Fig. 16(a) zeigt ein Beispiel der Karte (MAPCL1)
zum Lesen des Kupplungseingriffsbetrages in Relation zu
dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals. Der
gelesene Betrag wird in der Variablen A registriert.
Bei dem Schritt (d-3) wird der Kupplungseingriffsbetrag
in Relation zu dem ENGINE-Wert, d. h., die Motorumdrehungsgeschwindigkeit,
von der Kartentabelle (MAPL2)
der Fig. 16(b) gelesen, welcher den Kupplungseingriffsbetrag
in Relation zu der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
darstellt. Der Geschwindigkeitskupplungseingriffsbetrag
ersetzt den Wert in dem Register
B.
Bei dem Schritt (d-4) wird der Kupplungseingriffsbetrag
in Relation zu dem INSHAFT-Wert, d. h., der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit,
von der Kartentabelle
(MAPCL3) der Fig. 16(c) gelesen, welcher den Kupplungseingriffsbetrag
in Relation zu der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
darstellt. Der gelesene Kupplungseingriffsbetrag
ersetzt den Wert der Variablen C.
Bei dem Schritt (d-5) wird die Summe der Variablen A, B
und C, die jeweils einen Kupplungseingriffsbetrag in
Relation zu einem bestimmten Parameter darstellen,
berechnet, und der Gesamtbetrag wird von dem Referenzpunkt
(DO)₁₆ abgezogen, welcher die Position der
freigegebenen oder gelösten Kupplung darstellt. Der
berechnete Wert ersetzt die Variable CLTH : COM, die die
Kupplungsposition darstellt. CLTH : COM wird durch
die Zahlen 0 bis 255 dargestellt, wobei 0 den vollständigen
Eingriffszustand und 255 den vollständigen
Freigabezustand darstellt.
Bei den Schritten (d-5-1) und (d-5-2) ersetzt 0, wenn
CLTH : COM unter (60)₁₆ ist, CLTH : COM um die Kupplung
vollständig zum Eingriff zu bringen. Deshalb liegt der
Steuerbereich der Kupplungssollposition zwischen (DO)₁₆
und (60)₁₆ von CLTH : COM.
Bei dem Schritt (d-6) wird der Kupplungsverschiebebetrag
von einer Kartentabelle (MAPSPD₁) der
Fig. 17(a) in Relation zu der Variablen ENG : INSH
gelesen, d. h. der Differenz zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
und der gelesene Betrag
ersetzt die Variable A.
Wie in MAPSPD1 von Fig. 17(a) dargestellt ist, wird der
Kupplungsverschiebebetrag größer, wenn die Differenz
zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und die
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit kleiner wird.
Bei dem Schritt (d-7) wird der Kupplungsverschiebebetrag
von einer Kartentabelle (MAPSPD2) der
Fig. 17(b) in Relation zu dem LOAD : COM (Durchdrückbetrag
des Beschleunigungspedals) gelesen, und der
gelesene Betrag wird für die Variable B eingesetzt.
Wie in Fig. 17(b) dargestellt ist, wird der Kupplungsverschiebebetrag
größer, wenn das Beschleunigungspedal
um einen größeren Betrag heruntergedrückt wird.
Bei dem Schritt (d-8) wird der Kupplungsbewegungsbetrag
von einer Kartentabelle (MAPSPD3) der Fig. 17(c)
gelesen, und der gelesene Betrag ersetzt die Variable
C.
Wie in MAPSPD3 der Fig. 17(c) dargestellt ist, wird
die Kupplungsgeschwindigkeit größer, wenn die
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit langsamer wird.
Bei dem Schritt (d-9) wird der größte Wert von den drei
Variablen A, B und C berechnet und das berechnete
Ergebnis wird für die Variable D eingesetzt. Deshalb wird
zur Steuerung der Kupplung stets der größte
Bewegungsbetrag verwendet.
Bei dem Schritt (d-10) wird die Variable D in Übereinstimmung
mit der tatsächlichen Kupplungsposition
kompensiert, und die korrigierte Variable D ersetzt
CLUTCH : AD.
Die Fig. 19 zeigt eine Kartentabelle zum Lesen des
Kompensationskoeffizienten in Relation zu CLUTCH : AD
(Kupplungshub). Die Kupplungsgeschwindigkeit wird aus
der Formel
CLTH : SPD = D × MAPSTRK (CLUTCH : AD)
berechnet. Wie man aus der Kurve der Fig. 19 sieht,
wird die Kupplungsgeschwindigkeit nahe der Halb-Kupplungsposition
nicht kompensiert und ist um ungefähr 50%
niedriger nahe der vollständigen Eingriffsposition. Das
am meisten signifikante Bit von CLTH : SPD stellt die
Richtung der Kupplungsbewegung dar; (7F)₁₆ repräsentiert
die Eingriffsbewegung bei der höchsten
Geschwindigkeit; (FF)₁₆ repräsentiert die Freigabe-
oder Lösungsbewegung bei der höchsten Geschwindigkeit;
und, (00)₁₆ oder (80)₁₆ stellt einen angehaltenen
Zustand dar.
Bei dem Schritt (e) des Flußdiagramms der Fig. 15(f)
wird die Kupplung tatsächlich in Übereinstimmung mit
CLTH : COM und CLTH : SPD angetrieben.
Bei dem Schritt (e-1) ersetzt LOAD : COM (Kupplungssollposition)
eine Variable D.
Bei dem Schritt (e-2) wird die Richtung der Kupplungsbewegung
aus dem am meisten signifikanten Bit von
CLTH : SPD bestimmt. Falls die Kupplung zu der Freigabeseite
verschoben werden soll, geht das Verfahren zu dem
Schritt (e-2-1), und falls die Kupplung zu der Eingriffsseite
verschoben werden soll, geht das Verfahren
zu dem Schritt (e-2-2).
Bei dem Schritt (e-2-1) wird der absolute Wert
CLTH : SPD, multipliziert mit 16, zu CLTHTRGT addiert,
und das berechnete Ergebnis ersetzt den Wert der in dem
Register B registriert ist, der eine Zwei-Byte-Variable
ist.
Bei dem Schritt (e-2-2) wird CLTH : SPD mit 16
multipliziert und von CLTHTRGT subtrahiert, und das
berechnete Ergebnis ersetzt einen Wert, der in dem
Register B registriert ist.
Bei den Schritten (e-2-1′) und (e-2-2′) ersetzt das
obere Positionsbyte der Variablen B die Variable A, die
eine Ein-Byte-Variable ist. Deshalb repräsentiert die
Variable A eine Kupplungsposition, die von CLTH : SPD
(Kupplungsgesschwindigkeit) abgeleitet ist. Die Kupplungsbewegung
wird so gesteuert, daß CLUTCH : AD sich
CLTHRGT nähert, welches eine absolute Kupplungssollposition
darstellt.
Bei dem Schritt (e-2-3) wird die absolute Position T,
die von der Sollkupplungsposition abgeleitet ist, mit
der Kupplungspositionsvariablen A verglichen, welche
von CLTH : SPD auf der Basis der Kupplungsgeschwindigkeit
abgeleitet ist. Falls A größer als T ist, d.h., falls
A auf der Freigabeseite von T ist, geht das Verfahren
zu dem Schritt (e-3), bei welchem T für A als
Kupplungssollposition ersetzt wird. Falls A nicht
größer als T ist, geht das Verfahren zu dem Schritt
(e-4).
Bei dem Schritt (e-2-4) wird eine Routine ähnlich dem
Schritt (e-2-3) durchgeführt, wenn die Kupplung zu der
Eingriffsseite bewegt wird. In diesem Falle wird der
größere Wert, das ist der Lösungsseitenwert, als
Kupplungssollposition gewählt.
Bei dem Schritt (e-4) wird die Kupplungsposition
(CLTHRGT) bestimmt.
Bei dem Schritt (e-5) wird das Kupplungsventil so
getrieben, daß die Variable A (oberes Positionsbyte von
CLTHRGT) gleich CLUTCH : AD wird.
Bei dem Schritt (f) des Flußdiagramms der Fig. 15(a)
wartet der Prozeß, falls die Variable TIME kleiner als
32 ms ist, bis die vorbestimmte Zeit von 32 ms
vergangen ist.
Bei dem Schritt (g) des Flußdiagramms der Fig. 15(a)
wird die Variable TIME gelöscht und das Verfahren wird
wiederholt.
Ein tatsächliches Antriebsmuster wird unten
beschrieben.
Wenn das Getriebe in eine Fahrposition geschaltet wird,
das Beschleunigungspedal jedoch nicht heruntergedrückt
und das Fahrzeug somit nicht gestartet wird, befindet
sich der Motor in einem Leerlaufbetrieb und deshalb
wird, bei dem Schritt (b-1) der Fig. 15(b), die
Leerlaufumdrehungsgeschwindigkeit von 440 rpm für die
Variable ENGINE eingesetzt. Die Variablen INSHAFT und
SPEED sind null und die Variable ENG : INSH wird 440 rpm.
Bei dem Schritt (c) sind die Variablen ACCEL und
LOAD : COM null, da das Beschleunigungspedal nicht
heruntergedrückt ist. Die Variable des Kupplungshubs
(CLUTCH : AD) wird auf (DO)₁₆ gestellt, was geringfügig
auf der Freigabeseite der Halte-Kupplungsposition von
(CO)₁₆ liegt. Bei dem Schritt (d) ist LOAD : COM null und
deshalb wird der Kupplungsfreigabebetrag lediglich auf
der Basis der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
bei dem Schritt (d-4) bestimmt. In dieser Stufe wird
die Variable C zu null und CLTH : COM ist deshalb (DO)₁₆.
Die Schritte von dem Schritt (d-6) werden benutzt, um
CLTH : SPD zu bestimmen. Die Variablen A, B und C in den
Schritten (d-6), (d-7) und (d-8) sind 32, 32 bzw. 96,
wie aus den Fig. 17(a), 17(b) und 17(c) abgelesen
wird, und CLTHRGT ist deshalb 96. Bei dem Schritt
(e-2-4) ist jedoch A kleiner alsl T wenn CLTHTRGT gleich
(D000)₁₆ ist, und deshalb wird CLTHTRGT wieder als
(D000)₁₆ bestimmt, und somit bleibt die Kupplung
freigegeben.
Wenn der Fahrer dann das Beschleunigungspedal in den
nächsten 32 ms vollständig durchdrückt, ist, bei dem
Schritt (b-1), ENGINE noch 440 rpm, da die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
aufgrund der Ansprechverzögerung
nicht ansteigt, und INSHAFT und SPEED sind
null. ACCEL ist, bei dem Schritt (e-3) (FF)₁₆ und
LOAD : COM ist (FF)₁₆, und CLUTCH : AD ist (DO)₁₆.
LOAD : COM ist, bei dem Schritt (d-1), (FF)₁₆ und deshalb
geht das Verfahren zu dem Schritt (d-2). Bei den
Schritten (d-2), (d-3) und (d-4) sind die Variablen A,
B und C 32, 36 bzw. 0, wie man aus den Fig. 16(a),
16(b) und 16(c) lesen kann, und CLTH : COM ist (DO)₁₆-
32-36 =(8C)₁₆. Bei den Schritten (d-6), (d-7) und
(d-8) ist, wenn die Variablen A, B und C 32, 64 bzw.
100 sind, CLTH : SPD 100 und bei dem Schritt (e-2-2) ist
die Variable B deshalb
(D0000)₁₆ - 100 × 16 = (C9CO)₁₆,
und die Variable A ist somit bei dem Schritt (e-2-2′)
(C9)₁₆.
Deshalb ist, da A bei dem Schritt (e-2-4) größer als T
ist, CLTH : TRGT bei dem Schritt (e-4) (C900)₁₆ und
entsprechend wird die Kupplung so gesteuert, daß
CLUTCH : AD zu (C9)₁₆ wird.
Nach 128 ms, unter der Annahme, daß die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
auf 880 rpm angestiegen und die
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit 440 rpm ist,
sind die Variablen A, B und C 32, 50 bzw. 16, wie man
aus den Fig. 16(a), 16(b) und 16(c) liest, und
deshalb ist
CLTH : COM = (DO)₁₆ - 32 - 50 - 16 = (6E)₁₆.
Andererseits sind für CLTH : SPD die Variablen A, B und C
32, 64 bzw. 32, wie aus den Fig. 17(a), 17(b) und
17(c) gelesen werden kann, und deshalb ist CLTH : SPD 64.
Bei dem Schritt (e-2-2) ist die Variable B
(C900)₁₆ - 64 × 16 = (C500)₁₆
und die Variable A ist (C5)₁₆, und
CLTHRGT ist, bei dem Schritt (e-2-4), (C500)₁₆, weil T
kleiner als A ist.
Nach 256 ms, unter der Annahme, daß die
Motorumdrehungsgeschwindigkeit auf 1 000 rpm
angestiegen ist und die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
880 rpm ist, sind die Variablen A, B
und C 32, 64 bzw. 50, wie aus den Fig. 16(a), 16(b)
und 16(c) gelesen wird, und die Kupplungssollposition
CLTH : COM wird
(DO)₁₆ - 32 - 64 - 50 = (2A)₁₆,
was
kleiner als (60)₁₆ ist, und deshalb ist CLTH : COM null.
Für CLTH : SPD ist, weil die Variablen A, B und C 64, 64
bzw. 32 sind, wie aus den Fig. 17(a), 17(b) und
17(c) gelesen wird, CLTH : SPD 64. CLTH : COM ist jedoch
null, und deshalb ist CLTH : SPD = (7F)₁₆ registriert.
Die Variable B ist, bei dem Schritt (e-2-2),
(C500)₁₆-
(7F)₁₆ = (BD10)₁₆,
und die Variable A ist (BD)₁₆. Wenn
eine plötzliche Belastungszunahme dem Motor zugeführt
wird, z. B. aufgrund eines Bordsteins, angenommen daß
die Motorumdrehungsgeschwindigkeit auf 440 rpm und die
Eingangswellengeschwindigkeit auf 200 rpm reduziert
wird, wie für CLTH : COM, da die Variablen A, B und C 0,
32 bzw. 0 sind, wie aus den Fig. 16(a), 16(b) und
16(c) gelesen wird, und unter der Annahme, daß das
Beschleunigungspedal nicht heruntergedrückt ist, ist
CLTH : COM (DO)₁₆ - 32 = (B0)₁₆.
Andererseits ist
CLTH : SPD 64, da die Variablen A, B und C 32, 32 bzw. 64
sind, wie aus den Fig. 17(a), 17(b) und 17(c)
gelesen wird. Falls die Kupplung bei einem Punkt
positioniert wird, wo CLTHTRGT um (A0)₁₆ ist, ist, bei
den Schritten (e-2-2) und (e-2-4), die Variable B
(A000)₁₆ - 64 × 16 = (9C000)₁₆
und die Variable A ist
(9C)₁₆. Deshalb wird CLTHTRGT, weil A kleiner als T
ist, (B0)₁₆, so daß die Kupplung sich zu der Position
(B0)₁₆ bewegt, dabei den Motor vor einer Überlastung
schützt und ein Absterben des Motors vermeidet. Dieses
Verfahren ist in Fig. 20 dargestellt.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die
Kupplungsposition (Kupplungsbewegung), wenn die
Kupplung beim Schnellstartmodus zum Eingriff gebracht
werden soll, auf der Basis der Kupplungsverschiebungsgeschwindigkeit
gesteuert, und beim Langsamstartmodus
wird die Kupplungsposition auf der Basis der Kupplungssollposition
gesteuert. Deshalb ist es möglich, das
Fahrzeug weich zu starten, mit einem präzisen Ansprechverhalten
auf die Aktion des Fahrers. Wenn die Kupplung
gelöst werden soll, wird die Kupplung auf der Basis der
Kupplungssollposition gesteuert, und deshalb wird die
Kupplungsposition präzise in Abhängigkeit von der
Motorumdrehungsgeschwindigkeit, die der Maschinenleistung
entspricht, gesteuert, so daß ein Absterben
oder Abwürgen des Motors verhindert wird. Auch die
Kupplungssteuerung wird unter Verwendung eines
einzelnen Algorithmus durchgeführt, unabhängig von dem
Kupplungseingriffsmodus, dem Kupplungsfreigabemodus und
dem Gangschaltmodus, wodurch das Steuersystem vereinfacht
wird und das System in die Lage versetzt wird,
leicht und schnell geschaltet zu werden.
Claims (12)
1. Kupplungssollpositions-Steuersystem für einen Motor
mit:
einem Kupplungsstellglied zur Steuerung eines Kupplungshubes;
einem Sensor zum Detektieren eines Parameters, der einem Durchdrückbetrag eines Beschleunigungspedals entspricht;
einem Motorumdrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; und
einem Eingangswellenumdrehungssensor zum Detektieren der Umdrehungsgeschwindigkeit einer Eingangswelle;
bei welchem das System die folgenden Schritte umfaßt:
Lesen eines Kupplungseingriffsbetrages aus einer Kartentabelle, die zuvor für jeden der Sensoren registriert worden ist, unter Verwendung von jedem der Detektionssignale von jedem Sensor als ein Adressensignal
Berechnen der Summe von den drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträgen; und
Steuerung des Kupplungseingriffsbetrages durch das Kupplungsstellglied auf der Basis des berechneten gesamten Betrags.
einem Kupplungsstellglied zur Steuerung eines Kupplungshubes;
einem Sensor zum Detektieren eines Parameters, der einem Durchdrückbetrag eines Beschleunigungspedals entspricht;
einem Motorumdrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; und
einem Eingangswellenumdrehungssensor zum Detektieren der Umdrehungsgeschwindigkeit einer Eingangswelle;
bei welchem das System die folgenden Schritte umfaßt:
Lesen eines Kupplungseingriffsbetrages aus einer Kartentabelle, die zuvor für jeden der Sensoren registriert worden ist, unter Verwendung von jedem der Detektionssignale von jedem Sensor als ein Adressensignal
Berechnen der Summe von den drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträgen; und
Steuerung des Kupplungseingriffsbetrages durch das Kupplungsstellglied auf der Basis des berechneten gesamten Betrags.
2. Kupplungssollpositions-Steuersystem für einen Motor
mit:
einem Kupplungsstellglied zum Steuern eines Kupplungshubes;
einem Sensor zum Detektieren eines Parameters, der dem Durchdrückbetrag eines Beschleunigungspedals entspricht;
einem Motordrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; und
einem Eingangswellenumdrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Eingangswelle;
bei dem das System die folgenden Schritte umfaßt:
Lesen eines Kupplungseingriffsbetrages von einer Kartentabelle, die zuvor für jeden Sensor eingetragen wurde, unter Verwendung jedes der Detektionssignale von jedem Sensor als ein Adressensignal, und
Berechnen der Summe von den drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträgen, um eine Kupplungssollposition zu bestimmen, und bei dem:
die Differenz zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird;
eine Kupplungsgeschwindigkeit in Relation zu jedem Parameter, nämlich der berechneten Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz, dem Parameter, der dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals entspricht, und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit, von einer Kartentabelle eingelesen wird, die zuvor für jeden der Parameter registriert wurde, unter Verwendung jedes Parameters als ein Adressensignal;
die höchste Kupplungsgeschwindigkeit von den drei gelesenen Kupplungsgeschwindigkeiten, die den drei Parametern entsprechen, berechnet wird;
eine Kartentabelle, die einen Kompensationskoeffizienten für jeden Kupplungseingriff in Relation zu jeder Kupplungsposition darstellt, zuvor registriert wird, bei welcher die Kupplungsposition als ein Adressensignal verwendet wird;
ein Kupplungseingriffskompensationskoeffizient von der Kartentabelle gelesen wird, wenn die Kupplungsposition bei der berechneten höchsten Kupplungsgeschwindigkeit auf der Kupplungseingriffsseite der Mittel-Kupplungsposition liegt;
eine gewünschte Kupplungsgeschwindigkeit berechnet wird durch Multiplizieren der höchsten Kupplungsgeschwindigkeit mit dem Kupplungseingriffskompensationskoeffizienten, und
das Kupplungsstellglied eine Kupplungsbewegung in Übereinstimmung mit der berechneten Kupplungsgeschwindigkeit steuert.
einem Kupplungsstellglied zum Steuern eines Kupplungshubes;
einem Sensor zum Detektieren eines Parameters, der dem Durchdrückbetrag eines Beschleunigungspedals entspricht;
einem Motordrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; und
einem Eingangswellenumdrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Eingangswelle;
bei dem das System die folgenden Schritte umfaßt:
Lesen eines Kupplungseingriffsbetrages von einer Kartentabelle, die zuvor für jeden Sensor eingetragen wurde, unter Verwendung jedes der Detektionssignale von jedem Sensor als ein Adressensignal, und
Berechnen der Summe von den drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträgen, um eine Kupplungssollposition zu bestimmen, und bei dem:
die Differenz zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird;
eine Kupplungsgeschwindigkeit in Relation zu jedem Parameter, nämlich der berechneten Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz, dem Parameter, der dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals entspricht, und der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit, von einer Kartentabelle eingelesen wird, die zuvor für jeden der Parameter registriert wurde, unter Verwendung jedes Parameters als ein Adressensignal;
die höchste Kupplungsgeschwindigkeit von den drei gelesenen Kupplungsgeschwindigkeiten, die den drei Parametern entsprechen, berechnet wird;
eine Kartentabelle, die einen Kompensationskoeffizienten für jeden Kupplungseingriff in Relation zu jeder Kupplungsposition darstellt, zuvor registriert wird, bei welcher die Kupplungsposition als ein Adressensignal verwendet wird;
ein Kupplungseingriffskompensationskoeffizient von der Kartentabelle gelesen wird, wenn die Kupplungsposition bei der berechneten höchsten Kupplungsgeschwindigkeit auf der Kupplungseingriffsseite der Mittel-Kupplungsposition liegt;
eine gewünschte Kupplungsgeschwindigkeit berechnet wird durch Multiplizieren der höchsten Kupplungsgeschwindigkeit mit dem Kupplungseingriffskompensationskoeffizienten, und
das Kupplungsstellglied eine Kupplungsbewegung in Übereinstimmung mit der berechneten Kupplungsgeschwindigkeit steuert.
3. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach Anspruch 1,
bei dem der Sensor zum Detektieren des Parameters, der
dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals entspricht,
ein Hubsensor ist, der an dem Beschleunigungspedal
befestigt ist.
4. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach Anspruch 1,
bei dem der Sensor zum Detektieren des Parameters, der
dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals entspricht,
ein Lastsensor ist, der eine Drosselöffnung
des Motors detektiert.
5. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach Anspruch 1,
bei dem jede Kartentabelle in Übereinstimmung mit der
Gangschaltposition des Getriebes eine unterschiedliche
Kartenform darstellt.
6. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach einem der
Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Kartentabelle zum Lesen
des Kupplungseingriffsbetrages in Abhängigkeit von dem
Detektionssignal von dem Sensor zum Detektieren des
Parameters, der dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals
entspricht, eine graphische Form darstellt,
bei der der Kupplungseingriffsbetrag linear proportional
in Abhängigkeit von der Drosselöffnung zunimmt.
7. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach einem der
Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Kartentabelle zum Lesen
des Kupplungseingriffsbetrages in Abhängigkeit von dem
Detektionssignal von dem Motorumdrehungssensor eine
graphische Form darstellt, bei der der Kupplungseingriffsbetrag
bei einer vorbestimmten Motorumdrehungsgeschwindigkeit
ansteigt und linear zum einem vorbestimmten
Punkt in proportionaler Abhängigkeit von der
Motorumdrehungsgesschwindigkeit jenseits der vorbestimmten
Geschwindigkeit zunimmt.
8. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach einem der
Ansprüche 1 bis 5, bei der die Kartentabelle zum Lesen
des Kupplungseingriffsbetrages in Abhängigkeit von dem
Detektionssignal von dem Eingangswellenumdrehungssensor
eine graphische Form darstellt, bei der der Kupplungseingriffsbetrag
bei einer vorbestimmten Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
auf einen vorbestimmten
Betrag ansteigt und einen vorbestimmten Betrag aufrechterhält,
wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
jenseits der vorbestimmten Geschwindigkeit
liegt.
9. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach einem der
Ansprüche 2 bis 5, bei der die Kartentabelle zum Lesen
der Kupplungsgeschwindigkeit auf der Basis der Differenz
zwischen der Motorumdrehungsgeschwindigkeit und
der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit eine
graphische Form darstellt, in der die Kupplungsgeschwindigkeit
eine Spitze bei einem Punkt hat, wo die
Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz null ist, und zu
einem vorbestimmten Wert reduziert wird, während die
Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz zunimmt.
10. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach einem für
Ansprüche 2 bis 5, bei der die Kartentabelle zum Lesen
der Kupplungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem
Detektionssignal von dem Sensor zum Detektieren des
Parameters, der dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungspedals
entspricht, eine graphische Form darstellt,
bei der die Kupplungsgeschwindigkeit linear und
proportional in Abhängigkeit von der Drosselöffnung
jenseits eines vorbestimmten Öffnungswertes zunimmt.
11. Kupplungssollpositions-Steuersystem nach einem der
Ansprüche 2 bis 5, bei der die Kartentabelle zum Lesen
der Kupplungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem
Detektionssignal von dem Eingangswellenumdrehungssensor
eine graphische Form darstellt, bei der die Kupplungsgeschwindigkeit
linear auf einen vorbestimmten Wert
reduziert wird, in Abhängigkeit von der Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit
von null zu einem vorbestimmten
Wert, und den vorbestimmten Kupplungsgeschwindigkeitswert
jenseits des vorbestimmten
Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitswertes
aufrechterhält.
12. Kupplungssollpositions-Steuersystem für einen Motor
mit:
einem Kupplungsstellglied zum Steuern eines Kupplungshubes;
einem Beschleunigungssensor zum Detektieren eines Parameters, der dem Durchdrückbetrag eines Beschleunigungssignals entspricht;
einem Motorumdrehungssensor zum Detektieren der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; und
einem Eingangswellenumdrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Eingangswelle;
bei dem das System die folgenden Schritte umfaßt:
Lesen eines Kupplungseingriffbetrages von einer Lasttabelle, einer Motorumdrehungstabelle und einer Eingangswellenumdrehungstabelle, die jeweils zuvor für jeden der drei Sensoren registriert worden sind, unter Verwendung jedes Detektionssignales von dem Beschleunigungssensor, dem Motorumdrehungssensor und dem Eingangswellenumdrehungssensor als einem Adressensignal;
Berechnen der Summe der drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträge; und
Steuerung des Kupplungseingriffsbetrages durch das Kupplungsstellglied auf der Basis des berechneten Gesamtbetrages,
wobei die Lasttabelle, die für den Beschleunigungssensor präpariert wurde, eine Datenkarte registriert, in der jeder Kupplungseingriffsbetrag in proportionalem Verhältnis zu dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungssignals erhöht wird;
wobei die Motorumdrehungstabelle, die für den Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor präpariert wurde, eine Datenkarte registriert, in der der Kupplungseingriffsbetrag unterhalb einer vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors null ist, und der Eingriffsbetrag auf einen vorbestimmten Wert bei der vorbestimmten Motorumdrehungsgeschwindigkeit ansteigt, und dann in proportionalem Verhältnis zu der Motorumdrehungsgeschwindigkeit zunimmt; und wobei die Eingangswellenumdrehungstabelle, die für den Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor präpariert wurde, eine Datenkarte registriert, in der der Kupplungseingriffsbetrag ein vorbestimmter konstanter Betrag ist, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, und null, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt.
einem Kupplungsstellglied zum Steuern eines Kupplungshubes;
einem Beschleunigungssensor zum Detektieren eines Parameters, der dem Durchdrückbetrag eines Beschleunigungssignals entspricht;
einem Motorumdrehungssensor zum Detektieren der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors; und
einem Eingangswellenumdrehungssensor zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Eingangswelle;
bei dem das System die folgenden Schritte umfaßt:
Lesen eines Kupplungseingriffbetrages von einer Lasttabelle, einer Motorumdrehungstabelle und einer Eingangswellenumdrehungstabelle, die jeweils zuvor für jeden der drei Sensoren registriert worden sind, unter Verwendung jedes Detektionssignales von dem Beschleunigungssensor, dem Motorumdrehungssensor und dem Eingangswellenumdrehungssensor als einem Adressensignal;
Berechnen der Summe der drei gelesenen Kupplungseingriffsbeträge; und
Steuerung des Kupplungseingriffsbetrages durch das Kupplungsstellglied auf der Basis des berechneten Gesamtbetrages,
wobei die Lasttabelle, die für den Beschleunigungssensor präpariert wurde, eine Datenkarte registriert, in der jeder Kupplungseingriffsbetrag in proportionalem Verhältnis zu dem Durchdrückbetrag des Beschleunigungssignals erhöht wird;
wobei die Motorumdrehungstabelle, die für den Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor präpariert wurde, eine Datenkarte registriert, in der der Kupplungseingriffsbetrag unterhalb einer vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors null ist, und der Eingriffsbetrag auf einen vorbestimmten Wert bei der vorbestimmten Motorumdrehungsgeschwindigkeit ansteigt, und dann in proportionalem Verhältnis zu der Motorumdrehungsgeschwindigkeit zunimmt; und wobei die Eingangswellenumdrehungstabelle, die für den Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeitssensor präpariert wurde, eine Datenkarte registriert, in der der Kupplungseingriffsbetrag ein vorbestimmter konstanter Betrag ist, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, und null, wenn die Eingangswellenumdrehungsgeschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt.
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