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Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zum
automatischen Betätigen einer im Kräftübertragungsweg zwischen einem Antriebsmotor
und einem Getriebe vorgesehenen Kupplung über einen hilfskraftbetätigten Steuermotor
und einer die Beaufschlagung durch die Hilfskraft in Abhängigkeit von verschiedenen
Parametern, wie von der Stellung des Fahr bzw. Gaspedales und/oder der vor und hinter
der Kupplung gemessenen Drehzahlen regelden Steuereinrichtung derart, daßbei nicht
betätigtem Fahr-bzw. Gaspedal die Kupplung geöffnet ist.
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Bei solchen Einrichtungen zur automatischen Betätigung einer zwischen
einem Antriebsmotor und einem Wechsel.-getriebe angeordneten Kupplung, wie sie durch
die DE-OS 3 010 503 bekannt geworden sind, wird bei Freigabe des Gas- bzw. Fahrpedals
und bei Stellung des Getriebes in bestimmten oberen Gängen, in denen
das
fahrzeug überwiegend betrieben wird, die Kupplung mittels eines Servomotors ausgerückt,
so daß dann das Kraftfahrzeug in der Schubbetriebphase energiesparend frei laufen
kann. Derartige Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie einen erhöhten Verschleiß
der Bremsvorrichtung des Fahrzeuges verursachen, da die Bremswirkung des Motors
in den Fahrzuständen, in welchen die Kupplung geöffnet ist und das Fahrzeug aufgrund
der in ihm gespeicherten kinetischen Energie weiterrollt, nicht vorhanden ist. Weiterhin
wird in manchen kritischen Fahrsituationen durch das Fehlen der Motorbremswirkung
die Unfallgefahr erhöht. Dies ist bei der Einrichtung gemäß der erwähnten DE-OS
desto gravierender, da der Kraftfluß zwischen Antriebsrädern und Brennkraftmaschine
in den oberen Gängen, also denjenigen für schnelle Fahrt unterbrochen wird und daher
die Motorbremswirkung entfällt.
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Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, bei Kraftfahrzeugen
der eingangs erwähnten Art, diese Nachteile zu vermeiden, d. h. die Lebensdauer
der Bremsvorrichtung sowie die Betriebssicherheit des Fahrzeuges zu erhöhen.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei nicht betätigtem
Fahr- bzw. Gaspedal und einer Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder in
Abhängigkeit von bestitnmten eingelegten Gangstufen und bei Betätigung der Bremse
die Steuereinrichtung die Hilfskraftbetätigung des Steuermotors zum Schließen der
Kupplung regelt.
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Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, daß stets dann, wenn das
Fahrzeug bewußt verzögert werden soll der Kraftfluß zwischen Antriebsrädern und
der Brennkraftmaschine hergestellt ist bzw. wird, so daß die Motorsbremse zuzüglich
zu der üblicherweise vorhandenen Bremseinrichtung zur Wirkung kommt.
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Um die Bremswirkung des Antriebsmotors zu erhöhen und damit eine größere
Verzögerung des Kraftfahrzeuges zu erreichen, kann es zweckmäßig sein, wenn zusätzlich
die Brennstoffzufuhr über wenigstens eine Steuereinrichtung absperrbar ist. Dabei
kann es vorteilhaft sein, wenn die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr zum Motor
lediglich bei höheren Geschwindig-Reiten stattfindet und bei Erreichen einer bestimmten
unteren Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges die Brennstoffzuful1r wieder hergestellt
wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann es zweckmäßig sein, wenn
bei Beendigung des Bremvorganges bzw. beim Wiederloslassen des Bremspedals die Kupplung
geschlossen bleibt und erst nach Wiederbetätigung des Gaspedals, d. h. Niederdrükken
und Rückkehr in die unbetätigte Stellung die Kupplung wieder automatisch öffnen
kann.
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Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn bei nicht
betätigtem Gaspedal und betätigtem Bremspedal die Kupplung schließt und bei Beendigung
des Bremsvrganges, d. h. bei Rückkehr des Bremshebels in seine Ruhestellung die
Kupplung wieder öffnet. Eine weitere sinnvolle Ausführungsvariante der Erfindung
kann darin bestehen, daß bei lediglich leichter Betätigung des Bremspedales, d.
h. also geringe Verzögerung die Kupplung schließt und beim Loslassen des Bremspedales
die Kupplung wieder öffnet, wohingegen bei einer stärkeren Bremsung beim Wiederloslassen
des Bremspedales die Kupplung solange geschlossen bleibt bis, wie bereits beschrieben,
das Gaspedal wieder betätigt wurde oder aber das Kraftfahrzeug eine untere Mindestgeschwindigkeit,
bei der die Bremswirkung des Motors vernachlässigbar ist, erreicht hat.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung kann es zweckmäßig sein,
wenn das automatische Auskuppeln der Kupplung lediglich in den höheren Gängen, d.
h.
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zo Bo ab dem dritten Gang einsetzt, wohingegen im ersten und zweiten
sowie Rückwästsgang das Fahrzeug in konventioneller Weise betrieben wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die Einrichtung zum automatischen
Betätigen der Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer weiteren Einrichtung
kombiniert bzw. in diese intregriert werden, welche ein automatisiertes Betätigen
der-Kupplung ermöglicht, indem zum Wechseln der Gänge der Kraftfluß zwischen Motor
und Getriebe unterbrochen wird, d. h. in Abhängigkeit von der Betätigung der Gangschaltung
z. B. bei Berührung des Gangschalthebels die Kupplung automatisch geöffnet und beim
Loslassen
automatisch geschlossen wird. Dabei kann das ganze System derart ausgelegt sein,
daß bei geringen Geschwindigkeiten bzw. bei Stillstand des Kraftfahrzeuges die Kupplung
öffnet, so daß beim Halten und darauf folgendem Wiederanfahren der erste Gang nicht
herausgenommen werden braucht.
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Die vorliegende Erfindung kann weiterhin in vorteilhafter Weise bei
Kraftfahrzeugen, deren Brennkraftmaschine gemäß dem durch die DE-OS 2 917 139 bekannt
gewordenenVerfahren betrieben werdensAnwendung finden.
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Dabei ist es vorteilhaft, wenn die im Schubbetrieb zunächst frei drehende
Sehwungmasse beim Einleite des Bremsvorganges zunächst mittels der zwischen ihr
und der Brennkraftmaschine vorgesehenen Kupplung mit letzterer verbunden wird und
erst dann die zwlschen Schwungmasse und Getriebe vorgesehene Kupplung geschlossen
wird. Auch bei einem derartigen System kann es vorteilhaft sein, wenn nach Beendigung
des Bremsvorganges die beiden Kupplungen zumindest solange geschlossen bleiben,
bis das Gaspedal wieder betätigt wurde und/oder das Fahrzeug eine Geschwindigkeit
erreicht hat, wo die Bremswirkung der Brennkraftmaschine relativ gering ist.
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Die Erfindung sei anhand der Figuren 1 und 2 in Verbindung mit einer
Einrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einer automatisierten Kupplung
sowohl für den Anfahrvorgang als auch für die Gangwechsel näher erläutert.
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Das in Figur 1 schematisch dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt einen Antriebsmotor 1 und ein diesem nachgeschaltetes Getriebe 2 eines nicht
näher dargestellten Kraftfahrzeuges. Zwischen dem Getriebe 2 und dem Antriebsmotor
1 ist eine Kupplung 3 vorgesehen, so daß die Kraftübertragung zwischen Motor und
Getriebe unterbrochen und wieder hergestellt werden kann. Die Kupplung 3 ist mittels
eines Beätigun£rsgestänges 4 über einen hilf skraftbetätigten Steuermotor 5 betätigbar.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem hilfskraftbetätigten
Steuermotor 5 um einen untcrdruclcbetätigten Steuermotor, der Teil einer Servoeinrichtung
ist, welche weiterhin Steuerventile 6a und 6b, eine Leitung 7 sowie einen Unterdruckbehälter
8 aufweist. Der Unterdruckbehälter 8 steht in Verbindung über eine Leitung 9 mit
einem Gemischansaugkanal 10 des Antriebsmotors 1. Damit der Unterdruck in demBchälter
8 auch bei abgeschaltetem Antriebsmotor aufrecht erhalten bleibt, ist in der Leitung
9 ein Rückschlagventil 9a vorgeschen .
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Die beiden Steuerverntile 6a und 6b werden über Elektromagnete 11
a und 11 b betätigt, welche über eine Vorrichtung 12 angesteuert werden. Die Vorrichtung
12 verarbeitet die für die Betätigung der Kupplung notwendigen Signale.
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Wie aus Figur 1 weiterhin hervorgeht, ist dem Gemischansaugkanal 10
eine Kraftstoffzufuhr-Meßeinrichtung 13 vorgeschaltet, welche im vorliegenden Fall
durch einen Vergaser gebildet ist, welcher schematisch dargestellt ist und dessen
Drosselklappe 14 über eine Verbindung 15 mittels eines Gaspedales 16 betätigbar
ist. Mit der Drossellclappe 14 bzw. mit der Verbindung 15 ist ein Drossellclappenstellulzgsnlesser
17 verbunden, welcher ein der jeweiligen Drosselklappenstellung entsprechendes Signal
an die Vorrichtung 12 weitergibt. Mit dem Gaspedal 16 verbunden.ist ein Schalter
18, der im vorliegenden Falle bei nicht betätigtem Gaspedal, also praktisch geschlossener
Drosselklappe geschlossen ist. Die Schaltstellung dieses Schalters 18 wird der Vorrichtung
12 über eine Leitung 19 eingegeben Um ein automatisches Betätigen der Kupplung 3
zu ermöglichen, sind weiterhin ein Sensor 21 zur Messung
der Getriebeeingangswellendrehzahl
sowie ein Sensor 20 für die Messung der Motordrehzahl vorgesehen, welche mit der
Vorrichtung 12 verbunden sind. Im dargestellten Beispiel wird die Motordrehzahl
an der Zündspule 22 ermittelt.
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Das Getriebe 2 wird über einen Getriebeschalthebel 23 betätigt, welcher
mit einem Berührungskontaktschalter 24 versehen ist. Der Berührungskontaktschalter
24 ist mit der Vorrichtung 12'über eine Leitung 25 verbunden. Am Schalthebel 23
ist weiterhin ein Signalgeber in Form eines Steuernockens 26 vorgesehen, der den
Schalter 27, entsprechend der Stellung des Getriebeschalthebels 23 in verschiedenc
die entsprechenden Gänge darstellenden Positionen verlagert bzw. betätigt. Der jeweilige
Schaltzustand des Getriebes 2 wird über die Leitungen 28 und 29 der Vorrichtung
12 gemeldet.
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Ein weiteres Allsteuersignal erhält die Vorrichtung 12 über eincn
weiteren Schalter 30, welcher über das Bremspedal 31 des Kraftfahrzeuges derart
betätigt wird, daß er bei losgelassenem Bremspedal 31 geschlossen ist.
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Die Funktionsbereitschaft der ganzen Einrichtung wird durch Schließen
des Zündschalters 32 hergestellte Bei geschlossenem Zündschalter 32 kann der Antriebsmotor
1 bei Vorhandensein gewisser Bedingungen, die im folgenden noch näher beschriebeil
werden sollen7 über das Anlasserrelais 33 in Betrieb gesetzt werden.
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Über den Getriebeschalthebel 23 bzw. dem mit diesem in Verbindung
stehenden Steuernocken 26 erden folgende Funktionen überwacht bzw. geregelt: In
der Leerlaufstellung des Getriebeschalthebels 23 ist der Schalter 27 durch den Nocken
26 a des Steuernockens 26 derart betätigt, daß die Leerlåufstellung des Getriebes
2- über die Leitung 28 der Vorrichtung 12 signalisiert wird, so daß bei geschlossenem
Zündschalter 32 das Anlasserrelais 33 erregt werden kann und somit der Antriebsmotor
1 angeworfen.
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Befindet sich der Getriebeschalthebel 23 in einer den Anfahrgängen
entsprechenden Stellung, d. h. also ini ersten Gang oder Rückwärtsgang und gegebenenfalls
auch im zweiten Gang, so wird der Schalter 27 über den Nocken 26 b des Steuernockens
26 derart geschaltet, daß diese Stellungen des Getriebes über die Leitung 29 der
Vorrichtung 12 signalisiert wird,
so daß dann der Anfahrvorgang
ablaufen kann. In allen anderen höheren Gängen ist der Schalter 27 nicht betätigt,
so daß dann ein Anfahren nicht möglich ist.
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Bei Berührung des Schalthebels 23 wird der Kontakt 24 geschlossen
und über die Leitung 25 der Vorrichtung 12 ein Signal gegeben, so daß die Kupplung
3 geöffnet wird und zwar, indem das Ausrückventil 6 a über den Elektromagneten 11
a derart geschaltet wird, daß der Steuermotor 5 über die Leitung 7 mit dem Unterdruckbehälter
8 verbunden wird. Nachdem einer der Anfahrgänge eingelegt und der Schalthebel 23
wieder losgelassen wurde, d. h. also, daß der Anfahrvorgang ablaufen kann, wird
mit Betätigung des Gaspedales 16 und damit auch der Drosselklappe 14 der SchaLter
18 geöffnet, was über die Leitung 19 der Vorrichtung 12 angezeigt wird. Gleichzeitig
wird über den Drosselklappenstellungsmesser 17 der Vorrichtung 12 die Größe der
Drosselklappenöffnung signalisiert, so daß die Kupplung beginnen kann zu schließen,
bis ein Moment vom Motor auf das Getriebe übertragen wird. Die klfahrregelung erfolgt
dabei, wie dies noch in Zusammenhang mit der Figur 2 näher erläutert wird.
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Figur 2 zeigt schematisch den Regelkreis für den Anfahrautomaten.
In diesem Regelkreis sind schematisch dargestellt das Gaspedal 16, die Drosselklappe
14, der Antriebsmotor 1, die Kupplung 3, das Getriebe 2, der Drosselklappenstellungsgeber
17, die Drehzahlsensoren 21 und 20 für Getriebe und Antriebsmotor sowie die über
die Elektromagnete 11a und 11b betätigbaren Ventile Ga und 6b, welche zum Betätigen
der Kupplung 3 dienen.
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Weiterhin ist der Teil des Anfahrautomaten, welcher zu der in Figur
1 mit 12 bezeichneten Vorrichtung gehört durch die in Figur 2 ersichtliche strichpunktierte
Umgrenzung definiert.
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Dieser Teil der Vorrichtung 12 weist dabei folgende Elemete bzw. Funktionen
auf: Einen Wandler 20a, der die durch den Sensor 20 ermittelte und der Motordrehzahl
entsprechende Frequenz in eine RegelgröMes wie eine Spannung umwandelt, einen Wandler
21a, der die durch den Sensor 21 ermittelte und der Getriebedrehzahl entsprechende
Frequenz in eine Regelgröße, wie eine Spannung uin?andelt einen Vergleicher 34,
welcher die Spannung des Wandlers 20a mit der Spannung des Wandlers 21a
vergleicht,
d. h. also auch die Getriebedrehzahl mit der Antriebsmotordrehzahl vergleicht, -einen
Wandler 17 a, der die durch den Drosselklappenstellungsmesser 17 angezeigte Position
in eine entsprechende Regelgröße, wie eine Spannung umwandelt, -einen Sollwertgenerator
35, der in Abhängigkeit von der vom Wandler 17 a gemeldeten Regelgröße, d. h. also
von der Drosselklappenstellung eine Sollregelgröße wie eine Sollspannung ermittelt,
welche einer vorbestimmten Drehzahl des Antriebsmotors 1 zugeordnet ist, einen Soll-Ist-Wertvergleicher
36, der die vom Wandler 20 a ermittelte Spannung, welche der Ist-Drehzahl des Anstriebsmotors
entspricht, mit der der Soll-Drehzahl des Motors entsprechenden Spannung des Soll-Wertgenerators
35 vergleicht und die Steuerventile 6 a, 6 b für die Kupplung 3 iii der im folgenden
noch näher beschriebenen Weise entsprechend ansteuert.
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Der Sell Ist Wertversieichen @@@@ @@@@ @@@@ Augiiber
die
Leitung 39 mit dem Blektromagneten 11b des Einrückventils 6b verbunden.
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Die Funktionsweise des in Figur 2 dargestellten Regelkreises soll
im folgenden näher erläutert werden Nachdem, wie bereits beschrieben, einer der
Anfahrgänge eingelegt und der in Figur 1 dargestellte Schalthebel 23 wieder losgelassen
wurde, d. h. also, daß der Anfahrvorgang ablauf es kann, wird mit Betätigüng des
Gaspedales,16 die Drosselklappe 14 geöffnet und über den Drossellclappellstellungsrnesser
17 die Position der Drosselklappe dem Wandler 17 a angegezeigt, so daß dieser eine
dieser Position entsprechende Spannung an den Soll-Wertgenerator 35 abgibt. Die
Öffnung der Drosselklappe 14 bewirkt weiterhin eine Erhöhung der Drehzahl. des Antriebsmotors
1. Die momentane Motordrehzahl wird über den Sensor 20 dem Wandler 20 a übermittelt,
welcher dann eine entsprechende Spannung abgibt. Im Soll-Wert-Ist-1PSertvergleicher
36 wird nun die vom Wandler 20a ermittelte Spannung, welche der Ist-Drehzahl des
Antriebsmotors entspricht mit der vom Soll-Wertgenerator 35 ermittelten Soll-Spannung,
welche einer vorbestimniten Drehzahl des Alltrlebsmotors 1 bei gegebener Drossellilappenstellung
entspricht, vcrglichen Liegt nun die Motordrehzahl höher als die
vom
Soll-Wertgenerator 35 in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung vorgegebene
Drehzahl, so wird der Elektromagnet 11 b des Einrückverntils 6 b erregt und über
den in Figur 1 dargestellten Servomotor 5 die Kupplung in Einrückrichtung betätigt.Dadurch
nimmt aufgrund des größeren zu übertragenden Momentes die Motordrehzahl ab, so daß
Soll-Wert und Ist-Wert im Vergleicher 36 sich wieder annähern. Liegt die Motordrehzahl
niedriger als die durch den Soll-Wertgenerator 35 vorgegebene Drehzahl, so wird
über die Leitung 38 der Elektromagnet 11 a des Ventils 6 a betätigt, so daß über
den Steuermotor 5 die Kupplung 3 geöffnet wird und somit wiederum Ist-Wert und Soll-Wert
im Vergleicher 36 angeglichen werden. Ist der am Vergleicher 36 anliegende Ist-Wert
und Soll-Wert gleich, so wird keines der Ventile 6 a, 6 b betätigt und die Kupplung
bleibt in der momentanen Stellung, so daß ein annäherend konstantes Moment vom Antriebsmotor
1 auf das Getriebe 2 übertragen wird, Aufgrund des vom Motor 1 über die Kupplung
3 auf das Getriebe 2 übertragenden Momentes wird das Kraftfahrzeug angetrieben und
die Getriebedrehzahl nimmt zu. Sobald die Getriebedrehzahl annähernd der Motordrehzahl
entspricht, d. h.
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am Vergleicher 34 gleiche Spannungen anliegen, wird über die Verbindung
39 der Elektromagnet 11 b des
Einrückventils 6 b erregt, wodurch
die Kupplung vollkommen geschlossen wird.
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Die Höhe und der zeitliche Verlauf der Spannung aus dem Soll-Wertgenerator
35 wird wie folgt bestimmt bzw. erzeugt. Bei nicht betätigter Drosselklappe wird
eine Spannung erzeugt, die der der Motordrehzahl proportionalen Spannung bei Leerlaufdrehzahl
entspricht. Bei maximal geöffneter Drosselklappe wird eine Spannung erzeugt, die
derjenigen Spannung entspricht, die bei der dem maximalen Moment entsprechenden
Drehzahl vom Wandler 20 a erzeugt wird.
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Zwischen diesen beiden Punkten kann jede beliebige Verbindung geschaffen
werden. Um die verschiedenen Bedingungen zu erfüllen, nämlich - angenehme konstante
Beschleunigung, - Schonung der Kupplung bei minimaler Rutscharbeit während der Anfahrphase,
- möglichst geringer Kraftstoffverbrauch in der Anfahrphase, - möglichst geringe
Umweltbelästigung können die beiden Punkte zweckmäßigerwej se durch eine Gerade
verknüpft werden.
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Um zu verhindern, daß beim Niederdrücken des Gaspedal es die Motordrehzahl
davonläuft bzw. der Motor überdreht, muß der Leerweg der Kupplung, also der Weg,
der erforderlich ist, damit die Kupplung anfängt zu greifen möglichst schnell überbrückt
werden, d. h. der Unterdruckmotor 5 und das Einrückventil 6a müssen ein schnelles
Einrücken der Kupplung gestatten.
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Hierfür weist der Unterdruckmotor 5 einen Schnellweggeber 5a auf,
der in Figur 1 angedeutet ist und der an die Vorrichtung 12 ein Signal abgibt sobald
der Leerweg der Kupplung 3 überbrückt ist. Dieses Signal zeigt der Vorrichtung 12
an, daß sie jetzt mit der Regelung des Anfahrvorganges in der beschriebenen Weise
beginnen kann.
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Wird während der Fahrt der Getriebeschalthebel 23 betätigt, urn einen
anderen Gang einzulegen, so wird dies infolge der dabei erfolgenden Schließung des
Kantaktschalters 24 über die Leitung 25 der Vorrichtung 12 angezeigt, welche dann
ein Steuerimpuls an den Elektromagneten 11a des Ausrückventils 6a gibt, damit der
Steuermotor 5 die Kupplung 3 ausrückt.
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Sobald der Gangwechsel stattgefunden hat und der Getriebeschalthebel
23 wieder losgelassen wurde, wird die Kupplung 3 eingerückt. Der Einrückvorgang
der Kupplung 3 wird dabei in Abhängigkeit von der zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl
herrschenden Differenz gesteuert.
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Um zu verhindern, daß während der Schaltvorgänge bei nicht zurückgenommenen
Gaspedal der Motor überdreht ist, wie in Figur 1 gezeigt, eine Vorkehrung 41 vorgesehen,
welche die Drosselklappe 14 bei diesen Betriebszuständen in Schließrichtung betätigt
und bei Beendigung dieser Betriebszustände der Drosselkiappe 14 ermöglicht, ihre
ursprüngliche Stellung wieder einzunehmen. Diese Vorkehrung wird ebenfalls über
die Vorrichtung 12 in Abhängigkeit von der Schließung des Kontaktschalters 24 angesteuert.
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Nach erfolgtem Gangwechsel wird die Kupplung 3 über ihren Leerweg
mittels des Schnellwegschal ters 5a rasch geschlossen und danach das Eingreifen
der Kupplung derart durch die Vorrichtung 12 geregelt, daß kein stoßartiges Eingreifen
stattfindet, sondern ein allmähliches Angleichen von Motordrehzahl und G etriebee
iigangsdrehzahl. Dies
kann zeitabhängig geschehen, indem entsprechend
der Drehzahldifferenz zwischen Motor- und Getriebeeingangswelle eine dieser Drehzahldifferenz
zugeordnete Schließ- bzw. Eingriffszeit für die Kupplung durch einen Schließzeitgenerator
vorgegeben wird.
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Dadurch wird ein allmähliches Beschleunigen oder Abbremsen des Motors
über die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges oder umgekehrt sichergestellt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante wird nach erfolgtemGangwechsel
die Motordrehzahl und die Getriebeeingangsdrehzahl mittels der in Figur 1 gezeigten
Vorkehrung 41, welche mit der Drosselklappe 14 in Verbindung steht angeglichen,
indem diese Vorkehrung 41 durch die Vorrichtung 12 derart angesteuert wird, daß
über die Drosselklappe 14 die Motordrehzahl an die Getriebeeingangsdrehzahl zumindest
annähernd angeglichen wird, so daß die Kupplung dann auch schlagartig einrücken
kann, ohne daß ein stoßartiges Eingreifen stattfindet.
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Wird während der Fahrt das Gaspedal 16 losgelassen, wodurch der Kontakt
18 geschlossen wird, was widerum über die Leitung 19 der Vorrichtung 12 mitgeteilt
wird, so findet, sofern sich das Getriebe in einem
der Anfahrgänge
befindet, in denen auch bei losgelassenem Gaspedal die Kupplung nicht öffnet, eine
Verzögerung des Kraftfahrzeuges aufgrund der Bremswirkung des Motors statt. Dies
ist der Fall, wenn der Nocken 26b in Figur 1 den Schalter 27 betätigt.
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Befindet sich das Getriebe in einem anderen höheren Gang, do h0 also,
daß der Schalter 27 nicht betätigt ist so wird beim Loslassen des Gaspedales 16,
also beim Schließen des Kontaktes 18 die Kupplung 3 ausgekuppelt, so daß das Fahrzeug
aufgrund der in ihm gespeicherten kinetischen Energie frei weiterrollen kann, ohne
daß es durch den Motor abgebremst wird.
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Wird während den Betriebszuständen des Kraftfahrzcuges, bei denen
es frei rollt, das Bremspedal 31 betätigt und dadurch der Schalter 30 geöffnet,
so wird von der Vorrichtung 12 ein Signal an den Elektromagneten 11 b des Binrückventils
6 b gegeben, damit die Kupplung wieder einrückt und dadurch der Kraftfluß zwischen
Alitriebsrädern und dem Antriebsmotor 1 wieder hergestellt wird, so daß die Motorbremse
zuzüglich zu der Bremseinrichtung zur Wirkung kommt.
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Um die Bremswirkung des Antriebsmotots 1 zu erhöhen, wird bei dem
in Figur 1 dargestellten Beispiel bei Betätigung des Bremspedals 31 zuzätzlich die
Brennstoffzufuhr gesperrt. Hierfür ist eine Einrichtung 42 vorgesehen, die die Benzinzufuhr
zum Antriebsmotor absperrt.
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Weiterhin ist die Vorrichtung 12 derart ausgelegt, daß nach Beendigung
des Brcmsvorganges, d. h. also
beim Wiederloslassen des Bremspedales
31 die Kupplung 3 geschlossen bleibt und erst nach Wiederbetä.tigung des Gaspedales
16, d. h. öffnen und wieder schließen des Kontaktes 18 die Kupplung wieder automatisch
öffnen kann bei losgelassenem Gaspedal 16. Es muß jedoch auf jeden Fall sichergestellt
sein, daß in allen Betri.ebszuständen des Kraftfahrzeuges bei Betätigung des Gangschalthebels
23 die Kupplung 3 öffnet, da ansonsten das Getriebe 2 beschädigt werden könnte.
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Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 und 2 ist
also stets sichergestellt, daß bei nicht betätigtem Fahr- bzw. Gaspedal 16 und einem
eingelegten oberen Gang, d. h. also, daß das Fahrzeug oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit
sich bewegt bei Betätigung der Bremse die Kupplung geschlossen wird, wodurch aufgrund
der bereits erwähnten Gründe eine erhöhte Sicherheit gegeben ist.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung9 welches
nicht dargestellt ist, wird das Schließen der Kupplung bei Betätigung des Bremspedales
in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges geregelt.
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Hierfür ist die in Figur 1 dargestellte Vorrichtung 12 mit einem Geschwindigkeitsgeber
verbundes welcher ein
entsprechendes Signal zum Öffnen oder Schließen
der Kupplung 3 an die Vorrichtung 12 gibt. Dabei kann der Geschwindigkeitsmesser
derart ausgebildet sein, daß er ein erstes Signal abgibt bei Erreichen einer oberen
Geschwindigkeit, sO daß oberhalb dieser oberen Geschwindigkeit beim Loslassen des
Gaspedales 16 die Kupplung geöffnet wir, wohingegen bei Unterschreitung dieser oberen
Drehzahl auch bei losgelassenem Gaspedal 16 die Kupplung geschlossen bleibt und
bei Erreichen durch das Kraftfahrzeug einer unteren BEnimalgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsmesser
ein weiteres Signal abgibt, so daß unterhalb dieser Mindestgeschwindigkeit bei losgelassenem
Gaspedal die Kupplung wieder öffnet.
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