FR2824790A1 - Procede de commande pour des vehicules automobiles a dispositif d'embrayage automatise - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule automobile fonctionnant en roue libre, procédé dans lequel sont détectés une grandeur représentant au moins une vitesse du véhicule, un actionnement d'un frein et/ ou d'un élément caractéristique d'alimentation en énergie ou en carburant et un état du moteur et, dans le cas d'un actionnement du frein et/ ou d'un actionnement de l'élément caractéristique d'alimentation en carburant, l'embrayage est fermé, où, avant la fermeture dé l'embrayage jusqu'à l'achèvement d'un mode de roulage en roue libre, la vitesse de rotation de l'arbre de commande de la boîte de vitesses ou une grandeur correspondante représentant cette vitesse de rotation est détectée et où le régime moteur est réglé de façon telle que les deux vitesses de rotation coïncident ou sont alignées l'une sur l'autre.

Description

hydraulique selon l'une des revendications précédentes.

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Procédé de commande pour des véhicules automobiles à dispositif d'embrayage automatisé L' invention concerne un procédé de commande pour des véhicules automobiles à dispositif d'embrayage automatisé, comprenant un moteur doté d'un dispositif de distribution du moteur, de préférence une boîte de vitesses à commande automatisée et au moins un dispositif de commande électronique pour la commande de la boîte de vitesses et du dispositif d'embrayage, procédé dans lequel sont détectés une grandeur représentant au moins une vitesse du véhicule, un actionnement d'un frein et/ou d'un élément caractéristique d'alimentation en carburant ou en énergie et un état du moteur et, au cas o ni la pédale de frein ni l'élément caractéristique d'alimentation en carburant n'est identifié comme étant actionné lorsque le moteur tourne et qu'une vitesse du véhicule est supérieure à une valeur limite,

l'embrayage est ouvert.

Une boîte de vitesses ou un dispositif de boîte de vitesses est en particulier un dispositif qui peut être manoeuvré ou réglé dans différentes positions de passage des vitesses ou dans différents rapports de transmission de façon étagée ou fonctionnant avec un variateur, passages des vitesses dans lesquels le dispositif produit un rapport de transmission différent entre deux arbres. Le dispositif de la boîte de vitesses peut être concu comme une transmission à changement par paliers ou comme une transmission réglable par

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un variateur, comme par exemple un variateur à poulies coniques et à courroie ou une transmission analogue. Les passages de vitesses du dispositif de transmission entre différents rapports peuvent être effectués en particulier de s manière automatique ou manuelle ou de facon partiellement automatique ou de facon automatisée avec une possibilité supplémentaire d' intervention manuelle. Lors du passage d'une première position de la boîte de vitesses à une seconde position de la boîte de vitesses, une interruption de la force de traction peut se produire ou, également, peut ne pas

se produire.

Par boîte de vitesses automatisée, dans le sens de la présente invention, il convient de comprendre en particulier un dispositif de boîte de vitesses dans lequel les passages de vites se s peuvent être effectués de manière automat i sse avec interruption de la force de traction. La boîte de vite s se s automat i sée comprend par exemple au moins un moteur électrique actionnable ou un système hydraulique pour

effectuer les changements de vitesses.

Un rapport ou un étage de boîte de vitesses ou une vitesse, dans le sens de la présente invention, est une position de la boîte de vitesses dans laquelle on passe un rapport de transmission prédéterminé. En outre, la notion de rapport de transmission est équivalente à la notion de vitesse au cas o, à la place d'une transmission par paliers,

on utilise une transmission réglable par un variateur.

Le procédé et le dispositif de la technique mentionnce sont connus d'après l'état actuel de la technique et sont utilisés dans des véhicules automobiles à boîte de vitesses automatisée, lesquels véhicules automobiles peuvent être équipés de ce que l'on appelle un mode de roulage en roue libre. Par roulage en roue libre, il convient de comprendre un désaccouplement approprié dans des phases de poussée au cours desquelles ni la péJale d'accélérateur servant 3s d' élément caractéristique d' alimentation en carburant ni la péJale de frein n'est actionnce, ce mode servant

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essentiellement à économiser du carburant. Ce mode de roulage en roue libre est un état de fonctionnement dans lequel le véhicule automobile se déplace ou roule, ayant donc une vitesse supérieure à zéro, le régime moteur étant cependant à peu près égal ou exactement égal au régime de ralenti ou bien, le cas échéant, le moteur a même été coupé. En mode de roulage en roue libre, l'embrayage, lorsqu'une vitesse est engagée, est ouvert en étant commandé par l'unité de commande électronique, de sorte que le véhicule roule sans perdre ici d'énergie cinétique par l'effet de freinage du moteur. Le mode de roulage en roue libre est achevé habituellement par

l ' actionnement d' un frein et/ou de la pédale d' accélérateur.

Concernant les dispositifs électroniques de réglage ou de commande comprenant des capteurs et des moyens d'actionnement appropriés et concernant les procédés de commande ou de réglage correspondant dans des véhicules automobiles équipés d'une boîte de vitesses automatisce, il est fait référence, dans ce contexte, aux documents

DE 40 11 850 A1, DE 44 26 260 A1 et DE 195 07 622 A1.

L'inconvénient concernant ce mode de roulage en roue libre tient au fait qu'à la fin du mode de roulage en roue libre, le réaccouplement de l'embrayage ne peut pas être touj ours effectué sanssecousse, de manière rapide et

confortable.

On connaît, enparticulier d'après le document DE 44 26 260 A1, des systèmes d'embrayage automatisés comprenant un moyen d'actionnement hydraulique pour l'embrayage et des procédés de commande concernant ces systèmes. En outre, le document WO 97/10456 a fait connaître une boîte de vitesses automatisée pouvant être actionnée hydrauliquement et comprenant un embrayage automatisé. Le doeument DE 44 26 260 divulgue un moyen d'actionnement qui comprend un piston qui peut se déplacer hydrauliquement dans un cylindre. Le cylindre a une ouverture - que l'on appelle trou d' aspiration d'air - par laquelle peut être effectuée une compensation de pression et de volume du liquide

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hydraulique - désignée également comme processus d'aspiration d'air lorsque le piston se trouve dans une position dans laquelle cette ouverture est libre. Dans cette position du piston, le volume de fluide, dans un circuit hydraulique, est lié à un volume de fluide dans un réservoir de stockage, de sorte qu'une compensation de volume peut avoir lieu. Le piston ne peut cependant prendre cette position que si l'embrayage est fermé, donc lorsqu'il est dans la position non actionnée. L' invention concerne en outre le document DE 44 26 260 dont le contenu fait donc partie expressément du

contenu de divulgation de la présente demande.

L'inconvénient concernant le mode de roulage en roue libre tient en outre au fait que la compensation de pression ou de volume, en raison de la condition citée précédemment o l'embrayage doit être fermé pour cette compensation, ne peut pas être effectuée pendant le mode de roulage en roue libre, étant donné que pendant ce mode de roulage en roue libre,

l'embrayage est ouvert par l'unité de commande.

En partant de cet état actuel de la technique, le but de l' invention est de réaliser le processus d'embrayage à la fin du mode de roulage en roue libre rapidement et dans une large mesure sans secousse. Un autre but consiste à perfect ionner de façon import ante l e procédé cité initialement ou un dispositif permettant de réaliser le procédé, de manière telle que l'on puisse effectuer également, pendant un mode de roulage en roue libre, une compensation de pression ou de volume et par conséquent un

processus d' aspiration d'air.

Ce but est atteint, conformément à l' invention, par un procédé cité initialement, en faisant en sorte que, lors d'un actionnement des freins et/ou d'un actionnement de l'élément caractéristique d'alimentation en carburant, l'embrayage soit fermé, o la vitesse de rotation de l'arbre de commande de la transmission ou une grandeur correspondante représentant cette vitesse de rotation est détectée pour l'achèvement d'un mode de roulage en roue libre, avant la fermeture de

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l'embrayage, et o le régime moteur est réglé de façon telle que les deux vitesses de rotation coïncident ou sont alignées

l'une sur l'autre.

Conformément à l' invention, il est approprié que le s régime moteur soit aligné sur la vitesse de rotation de l'arbre de commande de la transmission, par une valeur de consigne de la vitesse de rotation fournie au dispositif de

distribution du moteur.

Il est également approprié que la valeur de consigne de la vitesse de rotation soit fournie au dispositif de distribution du moteur, par le dispositif de commande, et que ce dispositif de distribution du moteur aligne le régime du moteur sur la valeur de consigne de la vitesse de rotation, par une alimentation approprice du moteur en carburant ou dans une commande de papillon des gaz ou dans une commande du point d'allumage, dans une commande de l' angle de came, dans

une commande des soupapes ou d'une autre manière.

Il est approprié que le régime du moteur soit aligné sur la vitesse de rotation de l'arbre de commande, par une

intervention du couple moteur.

Il est avantageux qu'un procédé soit conçu de façon telle, qu'une valeur de consigne du couple moteur soit fournie au dispositif de distribution du moteur par le dispositif de commande et que ce dispositif de distribution du moteur règle un couple moteur approprié à l'aide de la valeur de consigne, o la valeur de consigne est modifiée de façon telle dans le temps, que le régime moteur est aligné sur la vitesse de rotation de l'arbre de commande de la transmission. Il est également approprié que l'embrayage soit fermé après l'alignement du régime moteur sur la vitesse de rotation de l'arbre de commande. De même, il est approprié, conformément à une autre idée de l' invention, que l'embrayage commence à se fermer après l'alignement du régime moteur sur

la vitesse de rotation de l'arbre de commande.

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Il peut être alors approprié que l'embrayage soit fermé à une vitesse maximum. Dans un autre exemple de réalisation, il est approprié de fermer l'embrayage avec une vitesse

d'embrayage réduite par rapport à la vitesse maximum.

Conformément à l' invention, il est approprié qu'une différence de vitesse entre le régime moteur et la vitesse de rotation de l'arbre de commande puisse être considérée comme

un alignement dans la plage autour de 5 % ou de 50 tr/mn.

Il est particulièrement approprié que la différence de vitesse soit dépendante par exemple d'un gradient de vitesse du régime moteur. Cela signifie que la différence de vitesse peut être d'une importance variable, en fonction des

conditions marginales qui prévalent.

Dans un autre exemple de réalisation, il est approprié qu'un alignement ne soit considéré comme atteint que si la valeur du régime moteur coïncide avec la valeur de la vitesse de rotation de l'arUre de commande ou qu'elle dépasse cette

vitesse de rotation.

Il est approprié, en particulier, après l'embrayage, que le couple indiqué du moteur, avec lequel l' intervention du couple moteur est effectuce, soit diminué par un abaissement de l'alimentation du moteur en énergie ou en carburant. Il est également approprié, lors d'un actionnement d'un frein, qu'une fermeture de l'embrayage se produise déjà avant

d'atteindre l'égalité des vitesses de rotation.

Conformément à l' invention, il est en outre approprié que, lors d'un actionnement de l'élément caractéristique d'alimentation en carburant, une fermeture de l'embrayage se produise seulement lorsque l'on atteint ou après avoir

atteint l'égalité des vitesses de rotation.

Selon une autre idée de l' invention, dans le cas d'un procédé de commande pour des véhicules automobiles équipés d'un dispositif d'embrayage automatisé, d'un moteur pouvant être commandé par un dispositif de distribution, de préférence une boîte de vitesses à commande automatisée et au

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moins un dispositif de commande électronique pour commander la boîte de vitesses et le dispositif d'embrayage, procédé dans lequel sont détectés une grandeur représentant au moins une vitesse du véhicule automobile, un actionnement d'un frein et/ou d'un élément caractéristique d'alimentation en énergie ou en carburant et un état du moteur, et au cas o ni la pédale de frein ni l'élément caractéristique d'alimentation en carburant n'est identifié comme actionné, lorsque le moteur tourne et à une vitesse du véhicule supérieure à une valeur limite, l'embrayage est ouvert, il est avantageux que l'embrayage commence immédiatement à se fermer lorsque l'on actionne les freins. En procéJant ainsi, on peut cependant obtenir un effet de frein moteur, o la fermeture se produit de façon plus avantageuse, de sorte que cela est ressenti par le conducteur comme étant moins perturbant. Cependant, le processus peut être effectué rapidement. Pour le procédé selon l' invention, il est prévu un dispositif de commande électronique programmable qui comprend des entrées qui peuvent être connectées à des moyens permettant de détecter les régimes du moteur et de la boîte de vitesses et des positions des éléments d'actionnement tels que les péJales, le frein et un élément caractéristique d'alimentation en énergie ou en carburant. Par les sorties d'un tel dispositif de commande, des signaux de commande sont envoyés à un actionneur comprenant par exemple un moteur commandé électriquement, et au dispositif d'embrayage commandé électriquement. Le dispositif de commande est à monter ou à programmer de façon telle, que les mesures du

procédé soient réalisables.

Il est possible, conformément à l'invention, par une dite intervention du couple moteur dans la distribution du moteur, d' adapter ou d'aligner de façon approximative ou précise à ou sur la vitesse de transmission ou bien à ou sur la vitesse de rotation de l'arbre de commande. L' intervention du couple moteur est alors réalisce de façon telle, que

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l'unité de commande de l'embrayage automatisé ou de la boite de vitesses automatisée ou de la transmission réglable, par variateur, de l'unité de commande de la distribution du moteur fournit un couple moteur nominal, après quoi la distribution du moteur essaie de régler un couple moteur approprié par une injection modifiée du moteur, par une position modifiée du papillon des gaz ou par une disposition analogue. Par cette valeur de consigne du couple moteur fournie par l'unité de commande de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses, le système essaie de régler un régime nominal du moteur par une modification dynamique de la valeur

de consigne du couple.

De façon avantageuse, le couple moteur est adapté de la façon la plus précise possible. Si la vitesse de transmission est obtenue de façon très précise, l'embrayage peut, dans le cas idéal, étre fermé à une vitesse maximum sans altérer le confort de conduite. De façon précise signifie, dans le sens de l' invention, que l'écart du régime moteur est inférieur à % par rapport à la vitesse de transmission, le régime

moteur étant très précis lorsque l'écart est inférieur à 2 %.

De façon à peu près précise signifie un écart allant jusqu'à % par rapport à la vitesse de transmission. Pour le conducteur, le procédé est également avantageux, dans la mesure o le conducteur a de ce fait une information très rapide en retour concernant l'état de conduite, par exemple pour savoir si le frein moteur est actif ou si le véhicule se

trouve dans un fonctionnement en traction.

Par conséquent, le mode de roulage en roue libre peut,

pour le conducteur, être quitté presque insensiblement.

Ensuite, après l'embrayage, le couple indiqué, avec lequel a été effectuée l' intervention du couple moteur, est diminué de façon appropriée par une réduction de l'alimentation en

énergie ou en carburant fournie au moteur.

A la place d'une intervention du couple moteur, une intervention directe du régime moteur est également avantageuse, dans la mesure o la distribution du moteur est programmée de façon appropriée. L'avantage de cette solution réside dans le fait qu'un alignement du régime moteur sur la vitesse de transmission peut être encore plus précis que dans

le cas de l' intervention du couple moteur.

Conformément à l' invention, on propose en outre un procédé du type indiqué initialement dont la réalisation fait que, lorsque l'embrayage est ouvert, le rapport neutre N est engagé et, après l' engagement du rapport neutre, une compensation de volume du liquide hydraulique peut être

réalisce dans le cTrcuit hydraulique.

Pour le procédé selon l' invention, il convient de prévoir un dispositif de commande électronique programmable qui comprend des entrées qui peuvent être relices à des moyens servant à détecter le régime d'un moteur, les positions d'un frein ou d'une péJale de frein et d'un élément caractéristique d'alimentation en énergie ou en carburant, ainsi que du rapport engagé de la boîte de vitesses. Des signaux de commande sont envoyés, par les sorties d'un tel dispositif de commande, au dispositif d'embrayage commandé électriquement et à une boîte de vitesses commandée électriquement. L'unité de commande est à monter ou à programmer de façon telle que les dispositions du procédé

soient réalisées.

La compensation de pression et de volume est effectuée après l' engagement du rapport neutre. De même, le rapport engagé est stocké dans une mémoire de l'unité de commande, de sorte que le rapport correspondant, une fois que la compensation de volume est achevée, peut à nouveau être engagé dans la boîte de vitesses. Dans un mode de réalisation préféré, le laps de temps, qui commence lors de l' engagement du rapport neutre et qui se termine au début de la compensation de volume, est réglable. Cela peut être également le laps de temps total qui est réglable et au cours duquel l'embrayage est fermé. En outre, de façon préférable, l'embrayage est à nouveau ouvert à la fin de la compensation de volume, puis le rapport engagé, lequel rapport avait été

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engagé avant l' engagement du rapport neutre, ce qui peut être réalisé par une mémorisation du rapport engagé. La compensation de volume peut être réalisée en fonction du rapport engagé précédemment. De ce fait, la rétroaction de la synchronisation, que le conducteur ressent en réengageant un

rapport après la compensation de volume, peut être minimisée.

On peut par conséquent travailler avec des forces de

synchronisation réduites.

En outre, l' invention est expliquée à l' aide des exemples de réalisation représentés sur les figures. Dans ces

exemples:

La figure 1 montre un schéma fonctionnel pour l'entrée dans une phase de roulage en roue libre, La figure 2 montre un schéma fonctionnel pour la sortie de la phase de roulage en roue libre, La figure 3 montre un schéma fonctionnel, La figure 4 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile, et

La figure 5 montre un schéma fonctionnel.

La figure 1 montre un schéma fonctionnel pour l' explication de l'entrée dans une phase de roulage en roue libre. Dans le bloc 101, il est demandé si un actionnement du frein n'est pas présent. Dans le bloc 102, il est demandé si un actionnement de la péJale d'accélérateur n'est pas présent. Dans le bloc 103, au moins une autre condition peut être interrogée facultativement. Si les conditions des blocs 101 à 103 sont présentes, celles-ci sont combinées au cours de l'étape de temps n, par l' intersection logique ET dans le bloc 104. Une phase de roulage en roue libre ne peut être introduite que si toutes les conditions de 101 à 103 sont présentes. En outre, il est demandé dans le bloc 105, au cours de l'étape de temps n-1, donc au cours de l' interruption précédente du programme de commande, si le frein n'a pas été actionné et, dans le bloc 106, il est demandé, pour la période de temps n-1, si la pédale d'accélérateur a été actionnée. Si cela est le cas, le

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processus de roulage en roue libre est lancé en 110, dans le cas de conditions supplémentaires possibles 109, par l' intersection logique ET 107 et par l' intersection logique 108. La figure 2 montre un schéma fonctionnel 200 pour expliquer le procédé jusqu'à la fin de la phase de roulage en roue libre. Dans le bloc 201, il est demandé si, de préférence, le frein de service est actionné. Dans le bloc 202, il est demandé si la péJale d'accélérateur est actionnée

comme élément caractéristique d'alimentation en carburant.

Dans le bloc 203, d'autres conditions peuvent être interrogées. Dans le bloc 204, les conditions 201 à 203 sont combinces par l'opération OU. Si, au moins une des conditions 201 à 203 est présente, l'état de roulage en roue libre est

achevé dans le bloc 205.

La figure 3 montre un schéma fonctionnel 300 selon l' invention, o l'état de roulage en roue libre est achevé dans le bloc 301. Cela peut se produire par exemple, par le

fait que la péJale d'accélérateur ou le frein est actionné.

Dans le bloc 302, on détermine une valeur de consigne du régime moteur ou une valeur de consigne du couple pour commander le moteur à combustion interne réglé sur le régime

nominal, voir le bloc 303.

Dans le bloc 304, il est demandé si une égalité de vitesse est présente entre le régime moteur et la vitesse de transmission. Si cela est le cas, dans le cadre donné antérieurement, l'embrayage est fermé dans le bloc 305, ou le

système commence à fermer l'embrayage.

La figure 4 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile 400 comprenant un moteur de commande 401 tel qu'une machine à combustion interne, un système 402 de transmission de couple, tel qu'un embrayage, et une boîte de vitesses 403 dans la chaîne cinématique. En outre, sont représentés un différentiel 404, des arbres de sortie 405 et des roues 406 entraînées par les arUres de sortie. Des capteurs de vitesse non représentés peuvent être disposés sur

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les roues, lesquels capteurs de vitesse détectent les vitesses des roues. Les capteurs de vitesse peuvent également faire partie, fonctionnellement, d'autres unités électroniques, comme par exemple d'un système d'antiblocage (ABS). D'après au moins une vitesse de roue, on peut déterminer au moins une vitesse du véhicule et/ou une vitesse

de transmission, au moyen d'une unité de commande 407.

L'unité de commande 401 peut être conçue également comme une commande hybride comprenant par exemple un moteur électrique, un volant moteur à roue libre et une machine à

combustion interne.

Le système 402 de transmission de couple est conçu comme un embrayage à friction, o le système de transmission de couple peut être conçu également, par exemple, comme un embrayage à particules magnétiques, comme un embrayage à disques multiples ou comme un convertisseur de couple à convertisseur d'embrayage de prise directe ou comme un embrayage d'un autre type. L'embrayage à friction peut être conçu également comme un embrayage à rattrapage automatique

d'usure.

La boîte de vitesses 403 est en particulier une boîte de vitesses automatisée qui peut être actionnce de façon automatisée, au moyen d'un dispositif. Le dispositif comprend ici des actionneurs servant à actionner au moins un élément d'actionnement ou un élément de passage des vitesses pour engager les rapports ou les rapports de transmission de la boîte de vitesses. De ce fait, on peut réaliser une sélection automatisée des rapports de transmission effectuée à l'aide des actionneurs. En outre, il est prévu une unité de commande électronique, telle qu'une unité électronique servant à la commande des actionneurs. Le dispositif d'actionnement automatique d'une boîte de vitesses 403 comprend une unité de commande 407 et un actionneur 408 pouvant être commandé par l'unité de commande 407. De même, l'unité de commande 407 peut commander un actionneur 411 pour l'actionnement automatisé du système 402 de transmission de couple. Sur la

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figure 4, on voit une unité de commande 407 et un actionneur 408 représenté schématiquement. L'unité de commande 407 peut être conçue comme une unité de commande intégrée qui effectue la commande ou le réglage, par exemple, du système de transmission de couple ou de la boite de vitesses. En outre, une électronique du moteur peut être intégrée dans l'unité de commande. De même, la commande du système de transmission de couple et de la boîte de vitesses, respectivement des actionneurs 407, 411 servant à l'actionnement du système de transmission de couple et de la boîte de vitesses, peut être

effectuée par diverses unités de commande.

Il est également possible que les unités de commande soient disposées en étant séparées du système de transmission de couple, de la boîte de vitesses et/ou de la distribution du moteur et qu'elles communiquent entre elles par des lignes

de donnces et/ou de signaux.

En outre, les unités de commande ou les unités électroniques sont relises par des signaux à des capteurs qui transmettent à l'unité de commande ou aux unités de commande les paramètres de fonctionnement du moment de fonctionnement

en cours.

De méme, il est possible que l'unité de commande contienne, sur des lignes de données ou sur un bus de

données, toutes les informations nocessaires.

L'unité de commande 407 est dotée d'une unité commandée par ordinateur pour pouvoir recevoir, traiter, stocker, extraire et transmettre les signaux entrants et les grandeurs du système. En outre, l'unité de commande génère des grandeurs de commande et/ou des signaux pour déclencher l'actionnement d'actionneurs, ainsi que pour la suite de la

transmission à d'autres unités électroniques.

Le système 402 de transmission de couple est monté sur un volant moteur 402a ou relié à celui-ci. Le volant moteur peut étre conçu comme un volant moteur d'une seule pièce ou comme un volant moteur divisé comprenant une masse primaire et une masse secondaire, o un dispositif d'amortissement de

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vibrations de torsion est disposé entre les différentes masses d'inertie, comme par exemple entre la masse primaire et la masse secondaire. En outre, une couronne dentée de

démarreur 402b peut être disposée sur le volant moteur.

L'embrayage comprend un disque d'embrayage 402c comprenant des garnitures de friction et un plateau de pression 402d ainsi qu'un couvercle d'embrayage 402e et un ressort Belleville 402f. L'embrayage à réglage automatique comprend en outre des moyens qui permettent une modification de réglage et un rattrapage d'usure, o un capteur tel qu'un capteur de force ou un capteur de trajectoire est présent, lequel détecte une situation dans laquelle une modification du réglage est nécessaire, par exemple à cause de l'usure, cette modification de réglage étant effectuée également

automatiquement lors d'une détection.

Le système de transmission de couple est actionné au moyen d'une commande de débrayage 409, par exemple avec une butée de déUrayage 410. L'unité de commande 407 déclenche

l'actionneur 411 qui déclenche l'actionnement de l'embrayage.

L'actionnement de la commande de débrayage peut se produire avec un moteur électrique, de façon hydraulique, comme par exemple en étant actionnée par des moyens de pression, de façon hydraulique ou au moyen d'un autre mécanisme d'actionnement. La commande de débrayage 409 à butée de débrayage 410 peut être conçue comme une commande de débrayage centrale, disposée de façon coaxiale par rapport à l'arbre primaire de boîte de vitesses et qui, par sollicitation, par exemple des languettes desressorts Belleville de l'embrayage, accouple et désaccouple l'embrayage. Mais la commande de débrayage peut être conçue également comme une commande de débrayage mécanique qui actionne, sollicite ou se sert d'une butée de déUrayage ou

d'un élément comparable.

L'actionneur 408 actionne la boîte de vitesses 403, en particulier avec au moins son élément de sortie ou son élément d'actionnement ou avec plusieurs éléments de sortie

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ou d'actionnement, pour changer et/ou sélectionner les vitesses. La commande d'actionnement pour le changement et/ou la sélection des vitesses dépend du type de la boîte de vitesses. I1 convient de considérer en particulier des boîtes de vitesses comprenant un axe central du levier de commande de changement de vitesses, boîtes de vitesses dans lesquelles un changement ou une sélection des vitesses a lieu par un actionnement axial ou par un actionnement dans le sens circonférentiel de l'axe central du levier de commande de changement de vitesses, et se produit respectivement de façon inverse. Un actionneur actionne par exemple, avec un élément d' actionnement, l ' actionnement axial de l' axe central du levier de commande de changement de vitesses et, avec un autre élément d'actionnement, l'actionnement de l'axe dans le sens ciroonférentiel. Ici, le mouvement de changement de vitesses peut se produire dans le sens ciraonférentiel, l'actionnement de sélection se produisant dans le sens axial

ou inversement.

En outre, il convient de considérer des boîtes de vitesses à deux axes, boîtes de vitesses dans lesquelles sont prévus, à chaque fois, un axe pour le changement de vitesses et un axe pour la sélection du rapport de transmission, o les deux axes sont actionnés dans le sens circonférentiel, pour pouvoir effectuer un changement de vitesses ou une

sélection des rapports.

De même, il convient de considérer des boîtes de vitesses à tringles de changement de vitesses, boîtes de vitesses dans lesquelles les tringles de changement de vitesses sont actionnées dans le sens axial pour passer un rapport de transmission en effectuant un changement de vitesses, o une sélection des rapports a lieu par le choix

de la tringle de changement de vitesses actionnée.

Les axes ou les tringles de changement de vitesses représentent des éléments internes de la boîte de vitesses ou bien les axes actionnent de tels éléments à l'intérieur de la

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boîte de vitesses lors d'un actionnement. L'actionneur actionne directement ou indirectement des éléments internes de la boîte de vitesses, pour l' engagement, le changement ou la sélection de vitesses ou de rapports de transmission, s comme un axe central du levier de commande de changement de vitesses, comme des axes ou des tringles de changement de

vitesses ou d'autres éléments de changement de vitesses.

L'unité de commande 407 est reliée à l'actionneur 408 par la ligne de signaux 412, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent être échangés, transmis ou extraits. En outre, les liaisons par signaux 413 et 414 sont disponibles, par lesquelles l'unité de commande, associée à d'autres capteurs ou à d'autres unités électroniques, est au moins temporairement en liaison par signaux. De telles autres unités électroniques peuvent être par exemple l'électronique du moteur, l'électronique du système d'antiblocage ou une électronique d'un dispositif d'antipatinage. D'autres capteurs peuvent être des capteurs qui, généralement, caractérisent ou détectent l'état de fonctionnement du véhicule, comme par exemple des capteurs de vitesse du moteur ou des roues, des capteurs de position du papillon des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison 415 par signaux établit une 2s connexion jusqu'à un bus de donnces, comme par exemple un bus de convertisseur analogique / numérique (CAN), bus de données par lequel des donnces du système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent être mises à disposition, étant donné que les unités électroniques sont, en règle générale,

reliées entre elles par des unités commandées par ordinateur.

Une boîte de vitesses automatisée peut être manoeuvrce de facon telle ou un changement de vitesses peut être effectué de facon telle, que cela est déclenché par le conducteur du véhicule o le conducteur, au moyen par exemple 3s d'un contacteur, d'un bouton poussoir ou d'un autre dispositif 440 de sélection des vitesses, fournit un signal

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pour monter ou descendre les rapports. En outre, un signal pourrait être fourni également pour la sélection du rapport suivant à engager. De facon approprise, un signal peut être fourni également au moyen d'un levier de changement de s vitesses électronique, ce signal indiquant sur quel rapport

la boîte de vitesses doit passer.

Dans un autre programme de la boîte de vitesses, on peut sélectionner un actionnement automatisé de la boîte de vitesses, de sorte que la sélection du rapport du moment est effectuée en fonction des paramètres de fonctionnement et, le cas échéant, un changement de vitesses est introduit de façon automatisce. Mais une boîte de vitesses automatisée peut effectuer automatiquement un changement de vitesses, également au moyen, par exemple, de valeurs caractéristiques, de caractéristiques statiques ou de champs caractéristiques et sur la base de signaux de capteurs dans le cas de certains points prédéterminés, sans que le conducteur ait à provoquer

un changement de vitesses.

En outre, on peut par exemple régler une position neutre N dans laquelle il n'y a aucune relation de commande entre l'entrée de la boîte de vitesses et la sortie de la boîte de vitesses. En outre, on peut sélectionner une position de stationnement P dans laquelle on réalise un verrouillage de stationnement. Cette position de stationnement peut être sélectionnée également de façon automatique lorsque, par exemple, la clé de contact 451 est retirée de la serrure de contact 450 et que l'état de fonctionnement du véhicule le permet. Par exemple, si l'on fait mention d'un retrait de la clé de contact à des vitesses élevées, un verrouillage de stationnement, dans cette

situation, ne doit pas être engagé de façon automatisée.

L'unité 440 de sélection de la boîte de vitesses peut donc être réglée sur une zone M comme étant celle de la sélection manuelle des rapports, effectuée par le conducteur, une zone D comme étant celle d'une sélection automatique des rapports pour le fonctionnement pendant la conduite, une zone

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P comme étant celle d'un verrouillage de stationnement, et/ou une zone N comme étant celle d'une position neutre. En outre, un changement de vitesses manuel peut être effectué, par

exemple, par un contacteur ou par un levier.

s Le véhicule est doté, de préférence, d'une péJale d' accélérateur électronique 423 ou d' un levier de charge, o la péJale d'accélérateur 423 déclenche un capteur 424 au moyen duquel l'électronique 420 du moteur commande ou règle, par la ligne de signaux 421 du moteur 401, par exemple l'alimentation en carburant, le point d'allumage, le temps d' injection ou la position du papillon des gaz. La pédale d'accélérateur électronique 423, dotée du capteur 424, est reliée par signaux à l'électronique 420 du moteur, via la ligne de signaux 425. L'électronique 420 du moteur est reliée IS par signaux à l'unité de commande 407, via la ligne de signaux 422. En outre, une électronique 430 de commande de la bolte de vitesses peut être en liaison par signaux avec les unités 407 et 420. Une commande du papillon des gaz, par un moteur électrique, est. pour ce faire, appropriée, o la position du papillon des gaz est déclenchée au moyen de l'électronique du moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la péJale d' accélérateur n' est plus ...

necessalre ou approprlee.

Le véhicule dispose en outre d'un dispositif 450 de démarrage du moteur lequel, à partir d'un essai de démarrage du moteur, effectué par le conducteur, au moyen par exemple d'un actionnement de la clé de contact 451 dans la serrure de contact, déclenche une électronique du moteur et un démarreur

pour le démarrage et/ou la mise en route du moteur.

La figure 4 montre schématiquement un capteur 499 servant à la détection d'une position d'un élément de changement de vitesses dans la direction de sélection et un capteur 498 servant à la détection d'une position d'un élément dans la direction de changement de vitesses. Ces signaux provenant des capteurs sont transmis ensuite à

l'unité de commande.

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La présente invention concerne en outre un dispositif de commande d'un embrayage automatisé, o il peut être approprié de ne permettre aucun roulage en roue libre sur le rapport 1, afin que des fonctions puissent continuer à être s exécutées, fonctions au cours desquelles l'embrayage est accouplé ou, au moins temporairement, au moins partiellement accouplé, comme par exemple les fonctions de la marche rampante et/ou du calcul des points de prise et de l' adaptation des points de prise. En empêchant le roulage en roue libre sur le rapport 1 et/ou dans d'autres rapports spéciaux, comme également le rapport de marche arrière ou le 2e rapport lors du démarrage, le confort de conduite est maintenu, par exemple lors de manoeuvres pour se garer. Un embrayage et un débrayage inutilement fréquent peut être

évité dans ce cas.

La présente invention concerne en outre un dispositif de commande d'un embrayage automatisé, o il peut être approprié d'introduire une procédure conforme au programme des changements de vitesses de la fonction de roulage en roue libre, d'après laquelle la fonction du roulage en roue libre peut être coupée dans certaines situations de conduite variables, comme par exemple en descente, en montée, etc. En descente, il est particulièrement préférable que la fonction de roulage en roue libre ne soit autorisée que jusqu'à une certaine pente ou jusqu'à une certaine vitesse ou jusqu'à une certaine accélération du véhicule. En montée, il est avantageux qu'une fonction de roulage en roue libre ne soit pas admise dans le cas de certaines variantes de véhicules, étant donné que cela pourrait être au détriment du confort de

conduite.

La présente invention concerne en outre un dispositif de commande d'un embrayage automatisé, o il peut être approprié de désactiver une fonction empêchant de monter les vitesses, dans la situation de conduite o le véhicule se trouve dans une descente lors du roulage en roue libre, et de désactiver un retrait rapide (fastoff) dans les virages lors

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du oulage en roue libre. Par la notion de retrait rapide (fstoff), on comprend le retrait rapide de l'actionnement d'une pdale d'acclArateur ou une reprise de l'actionnement avec un gradient AlevA. Par exemple, une descente est identifie. Pour pouvoir utilise le frein moteur dans cette situation de fonctionnement du vhicule, une fonction d'empchement de monter les vitesses est active. De ce fait, le rAgime moteur est AlevA au cours du fonctionnement en

pousse et le frein moteur est utilis de fagon amplifie.

S'il devait cependant s'ensuivre une monte des vitesses, le vhicule continuerait accAlArer en raison du rAgime moteu plus bas dans le fonctionnement en pousse, auquel cas cela pourrait Atre non souhaitable. Lors du roulage en roue libre, cela n'est cependant pas souhait4, car le vhicule accAlAe et, par la fonction qui empche de monter les vitesses, la bolte de vitesses n'est cependant pas engage dans un rapport supArieur correspondant la vitesse du vhicule. De ce fait, des dAclrations importantes peuvent se produire pour sortir du mode de roulage en roue libre et donc de l'embrayage liA

ce processus.

Au moyen d'un systme de navigation (connu Agalement comme sYstme GPS) dans un vhicule automobile, ou au moyen d'un sYstAme comparable, le terrain sur lequel le vhicule se trouve momentanAment, est identifi et l'on pourrait activer des procAdures appropries conformes aux programmes dans la commande d'un embrayage automatisA et/ou d'une bolte de vitesses automatise, comme par exemple dans le cas d'une monte, d'une descente, d'un virage, etc. De fagon approprie, un programme de changements de vitesses peut tre adapt par exemple la situation de conduite du moment et un fonctionnement en mode de roulage en coue libre et/ou une fonction d'empAchement de monte les vitesses peuvent Atre

activAs ou dsactivs.

Un autre aspect conforme l' invention, de la prAsente invention, concerne la fonction de roulage en roue libre sur route plate, qui est activer nouveau seulement aprAs un

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actionnement bref ou peu important du frein de service ou lorsque la péJale d'accélérateur n'est que brièvement ou faiblement activoe. Cette fonction ne se produit cependant pas de façon appropriée dans le cas d'une montée et/ou d'une descente. Le but de cette solution conforme à l' invention est d' augmenter le nombre de phases de roulage en roue libre lors du fonctionnement pendant la conduite. Si la pédale d'accélérateur ou le frein n'a été actionné que brièvement, ou s'il ne s'est produit aucune modification de vitesse importante par un actionnement très faible de la péJale de frein ou de la péJale d'accélérateur, il peut être approprié d'activer ladite disposition du processus. Un bref actionnement se produit en particulier lorsque la pédale de frein ou la pédale d'accélérateur est actionnce de préférence pendant un laps de temps plus court qu'une durce pouvant être prédéfinie. Une telle durée peut par exemple être comprise

dans la plage allant d'une seconde ou de quelques secondes.

De préférence, cette durée est comprise dans un laps de temps inférieur à une ou deux secondes. Un faible actionnement a lieu par exemple si l'actionnement de la pédale est de préférence inférieur à lO ou 15 par rapport à l' angle de la péJale. Il peut être approprié que l'état de conduite de roulage en roue libre soit activé à nouveau après avoir actionné le frein de service, en roulant sur une route plate, si, auparavant, le roulage en roue libre était déjà actif et

si la pression de freinage est inférieure à un seuil fixé.

En outre, il peut être approprié, lorsque la fonction de roulage en roue libre est permise jusqu'à un certain degré de sportivité défini ou est permise également seulement à partir d'un degré de sportivité défini X. Le degré de sportivité X peut être utilisé comme une mesure qui peut être réglable dans la zone comprise par exemple entre O et lOO, entre un réglage sportif de déroulements de fonctions et un réglage confortable de déroulements de fonctions. De façon correspondante, on peut, dans le cas d'un degré de sportivité

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prédéfini, par exemple de 40, faire une interpolation entre le réglage sportif jusqu'à 40 % et un réglage confortable jusqu'à 60 %. Au cas o deux champs caractéristiques sont utilisables pour le réglage sportif et pour le réglage confortable, on peut, en passant par le degré de sportivité X, obtenir le réglage souhaité par interpolation entre ces

champs caractéristiques.

I1 est avantageux que différents degrés de sportivité X soient également réglables dans le cas de différents modes de conduite. Ainsi, lorsque, par exemple, on utilise un mode économique, un mode sportif, un mode normal et un mode hiver, le réglage d'un degré de sportivité à chaque fois différent

est possible et avantageux.

En fonction du mode réglé, une fonction de roulage en roue libre peut alors être mise en oeuvre ou arrêtée, en fonction du degré de sportivité qui a été choisi pour le mode correspondant. De même, le degré de sportivité peut être adaptable dans au moins un mode, o le degré de sportivité est modifiable à l' aide d'un actionnement effectué par le conducteur. En fonction du degré de sportivité qui est réglé, l'embrayage peut, par exemple, être fermé plus rapidement ou plus lentement lors du changement de vitesses ou lors du démarrage. Le changement de vitesses peut être effectué plus rapidement ou plus lentement, des régimes moteur au démarrage peuvent être sélectionnés à un niveau supérieur ou inférieur ou des seuils de vitesse de transmission pour des changements de vitesses peuvent être sélectionnés à des niveaux

supérieurs ou inférieurs.

Conformément à l' invention, il est approprié que la fonction de roulage en roue libre soit admissible également en mode de changement de vitesses manuel d'une boîte de vitesses automatisée. Ici, le mode de changement de vitesses manuel est un mode au cours duquel la sélection des rapports a lieu par un actionnement manuel d'un levier sélecteur. Si

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un signal de changement de vitesses introduit par un conducteur fait suite à une phase de roulage en roue libre, par exemple par un basculement en plus (+) ou par un basculement en moins (-) sur un levier sélecteur, le rapport venant d'être sélectionné est d'abord engagé dans la boîte de vitesses, la fonction de roulage en roue libre est alors terminée et, par conséquent, l'embrayage est à nouveau accouplé. Dans un autre exemple de réalisation, il peut être approprié que la fonction de roulage en roue libre se termine d' abord par une fermeture de l' embrayage, puis, comme dans le mode manuel de changement de vitesses, que le nouveau rapport

soit engagé de facon automatisée dans la boîte de vitesses.

Conformément à l' invention, il peut être approprié qu'une stratégie d'embrayage ait lieu en fonction d'un actionnement de la pédale de frein ou de la péJale d'accélérateur, après achèvement de la phase de roulage en roue libre. S' agissant de la péJale d' accélérateur, cette stratégie peut avoir lieu en outre en fonction de l' angle d' actionnement. Au moyen d' une limite de valeur de la péJale, on peut faire des distinctions entre des phases de traction et des phases de poussce et, de facon correspondante, une stratogie d'embrayage est sélectionnée pour la phase de traction ou pour une phase de traction. Au cours de phases de poussée, on peut procéder à un embrayage comme dans le cas d'une rétrogradation de vitesses en poussée. Au cours de phases de traction, on peut procéder à un embrayage comme au

cours d'une rétrogradation de vitesses en traction.

Dans le cas d'une détection d'un véhicule automobile roulant sur une route plate ou roulant en montée ou roulant dans une descente, on peut faire des distinctions entre des situations de conduite avec un embrayage ouvert ou avec un

embrayage fermé.

Dans le cas d'un embrayage ouvert, on peut supposer qu'il s'agit d'une conduite sur une route plate, si la réduction de vitesse du véhicule est dans les limites d'un taux prédéfini et/ou si la fonction dans le temps de la

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réduction de la vitesse est dans les limites d'une largeur de bande prédéfinie. Au cas o la réduction de la vitesse est nettement plus importante ou si l'évolution dans le temps indique une réduction nettement plus importante, l'embrayage s peut être fermé dans une montée. Au cas o la réduction de la vitesse est nettement plus faible, qu'elle est égale à zéro, ou même au cas o la vitesse augmente ou si l'évolution dans le temps indique une réduction nettement plus faible ou une

augmentation, l'embrayage peut être fermé dans une descente.

IO Dans le cas d'un embrayage fermé, lorsqu'une péJale d'accélérateur est actionnce et qu'un rapport est engagé dans la boîte de vitesses, on peut, par exemple, évaluer la charge du moteur, en fonction du levier de charge et du rapport, à l'aide du régime moteur, o, lorsque l'on atteint une zone de valeurs de consigne, on peut supposer que la conduite a lieu sur une route plate. Lors d'un dépassement du régime moteur passant audessous de la limite inférieure de cette plage de valeurs, on suppose que la conduite a lieu en montée, et, lors d'un dépassement de la limite supérieure de cette zone,

on peut supposer qu'il s'agit d'une descente.

La figure 5 montre un schéma fonctionnel pour la représentation d'un procédé conforme à l' invention, représenté à l'aide d'un diagramme. En procéJant ainsi, une limitation n'est en aucune façon voulue. Le procédé est

intégré dans le dispositif de commande, sous forme d'un sous-

programme, et est périodiquement appelé et exéauté.

Après l'appel du sous-programme dans le bloc 400, il est demandé dans le bloc 401 si la pédale d'accélérateur est actionnée suivant un angle supérieur, par exemple à 5 , et si un frein de service n'est pas actionné. Si on répond par oui, dans le bloc 401, à ces deux interrogations, ce que l'on appelle un élément binaire historique est égal à 1 dans le bloc 402. Sinon, si l'on répond par non à une des deux interrogations, il est demandé dans le bloc 403 si le frein de service a été actionné. Au cas o la réponse est oui,

l'élément binaire historique est égal à O dans le bloc 404.

2824790

Au cas o la réponse est non, il ne se produit aucune action dans le bloc 405. Ensuite, il est demandé dans le bloc 406 si l' angle de la pédale est inférieur ou égal à 5 et si aucun frein de service n'a été actionné et si l'élément binaire historique est égal à 1. Au cas o on répond par non à une des interrogations, ce que l'on appelle un élément binaire de roulage en roue libre est égal à O dans le bloc 410. Si l'on répond par oui à la totalité des trois questions, on continue à demander dans le bloc 407 si le mode en roulage en roue libre est permis, ce qui est contrôlé, par exemple, au moyen d'une table mémorisée ou au moyen de caractéristiques mémorisées telles que des caractéristiques de changements de vitesses abrégées en SKL = table d' application ou

caractéristiques, comme cela a déjà été indiqué précédemment.

Si le mode de roulage en roue libre est permis, l'élément binaire de roulage en roue libre est égal à 1 dans le bloc 408, sinon, si par le contrôle de la table d'application ou par le contrôle des caractéristiques, aucun roulage en roue libre n'est permis, l'élément binaire de roulage en roue libre reste inchangé, conformément au bloc 409. Ensuite, il est demandé dans le bloc 411 si le mode de roulage en roue libre, correspondant à la table d' application ou aux caractéristiques, est interdit, ou si le ler rapport ou si la marche arrière R ou si un 2e rapport est engagé et si le 2s véhicule, sur le 2e rapport, se trouve dans l'état de démarrage ou de remorquage. Si l'on répond par oui à une des questions, selon le bloc 411, l'élément binaire de roulage en roue libre est égal à O dans le bloc 412, sinon l'élément binaire de roulage en roue libre reste inchangé dans le bloc 413. Le résultat du sous- programme selon le bloc 414 est l'élément binaire de roulage en roue libre. Si l'élément binaire est égal à 1, le mode de roulage en roue libre peut être lancé, c' est-à-dire que le dispositif d' embrayage est ouvert, et si l'élément binaire est égal à 0, le roulage en roue libre ne peut pas être lancé lorsqu'une exigence

correspondante intervient, et l'embrayage reste donc fermé.

26 2824790

Les revendications fournies avec la demande sont des

formulations proposées sans préjuger de l'obtention d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées jusqu'à présent seulement dans

la description et/ou dans des dessins.

Des renvois utilisés dans des sous-revendications font

référence à l'autre développement de l'objet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective; ces renvois ne doivent pas être compris comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour la combinaison de

caractéristiques contenues dans les sous-revendications

concernees.

Etant donné que les objets des sous-revendications

peuvent constituer des inventions distinctes et indépendantes en faisant référence à la technique antérieure à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet

de revendications indépendantes ou de faire des déclarations

de division. En outre, ces objets peuvent contenir également des invent ions indépendantes qui montrent une concept ion qui

est indépendante de l'un des objets des sous-revendications

précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme étant une limitation de l' invention. Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, en particulier des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux tels que ceux, par exemple, que l'homme de l'art peut utiliser en combinant des caractéristiques ou

des éléments individuels décrits dans la description

générale, et des modes de réalisation s'ajoutant aux caractéristiques et/ou aux éléments ou aux étapes de procédés

décrits dans les revendications et contenus dans les dessins

dans le but de résoudre le problème, conduisant ainsi à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de

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nouvelles suites, par des caractéristiques pouvant être combinées, même là o elles concernent des procédés de

fabrication, de contrôle et de travail.

2o

E V E I C T I O S

1. ProcAdA de commande our des vhicules auLomobiles comprenanL un disposiLif d'embrayage auLomaLis (302), u moLeur {301) ouvanL aLre commandA avec un disposiLif de disLibuLion du moLeur, de prfArence une boiLe de viLesses auLomaLise pouvanL aLre commande eL au moins u disosiLif de commande lecLonique pour la commande de la boiLe de viLesses eL du disposiLif d'embrayage, procd dans lequel sonL d6LecLds une grandeur reprdsenLanL au moins une viLeGGe du vhicule, un acLionnemenL d'un frein eL/ou d'un AlAmenL caracL6riGLique d'alimeLaLion en nergie ou en carburanL eL un LaL du moLeur eL, au cas o ni la pdale de frei ni l'6lAmenL caracL6risLique d'alimenLaLion en carEuraL n'eGL ideLifid comme LanL acLionn 1orsque le moLeur (301) Lourne eL une ViLeGGe du vdbicule GupArieure une valeur limiLe, l'embrayage (302) esL ouverL, caracL6risA en ce que, dans le cas d'un acLionnemenL du frein eL/ou d'un acLionnemenL de l'@lmenL caracL6risLique d'alimenLaLion en carburanL, 1'embrayage eGL ferm@, oC, avaL la fermeLure de l'embrayage jusqu'A l'achvemenL d'un mode de roulage en roue libre, la viLesse de roLaLion de 1'arDre de commande de la boiLe de viLeGGes ou une grandeur correspondante re4sentant ceLLe viLeGGe de roLaLion eGL d6LecL6e eL o le rgime moLeur eGL rd916 de fagon Lelle que les deux viLeGGes de

roLaLion coincidenL ou sonL aligndes l'une sur l'auLre.

* 2. ProcAdA selon la revendicaLion 1, caracL6ris en ce que le rgime moLeur fourni au disposiLif de disLribuLion du moLeUr par une valeur de conGigne du couple moLeur eGL alignd sur la viLesse de roLaLion de 1'arEre de commande

de la bolLe de viLeGGes.

29 2824790

3. ProcAdA selon la revedication 2, caractArisA en ce que la valeur de consigne du rAgime moteur est tournie au disositif de distribution du moteur ar le dispositit de commande et en ce que ce dispositif de distribution du moteur aligne le rgime du moLeur sur la valeur de consigne de la vitesse de rotation, par une alimentation

appropride du moteur en carburant.

4. ProcdA selon la revendication 1, caract6risA en ce gue le rAgime moteurest alignd sur la vitesse de rotation de 1'artre de commande par une intervention du couple moteur. 5. ProcdA selon la revendication 4, caractdris en ce qu'une valeur de consigne du couple moteur est tournie au dispositif de distribution du moteur, par le dispositit de commande, et en ce que ce dispositit de distribution du moteur rAgle un couple moteur correspondant l 'aide de la valeur de consigne, o la valeur de consigne est modifie dans le temps de fagon telle, que le rgime moteur est alignd sur la vitesse de rotation de l'arEre

de commande de la transmission.

6. Procd selon l'une quelconque des revendications 1 5,

caract6ris en ce que l'embrayage, aprAs l'alignement du rgime moteur sur la vIteGGe de roLaLion de l'arbre de

commande, esL ferm.

7. ProcdA selon l'une quelconque des revendications 1 5,

caractrisA en ce que 1'embrayage commence se fermer aprAs 1'alignement du rgime moteur sur la vitesse de

rotation de 1'arDre de commande.

8. Procd selon la revendication 6 ou 7, caractrisA en ce

que 1'embrayage est fermA une vitesse maximum.

3 o 2824790 9. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'une différence de vitesse entre le régime moteur et la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement, dans la plage autour de 5 % ou de 50 tr/mn, est considérce comme un alignement. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la différence de vitesse dépend d'un gradient de vitesse

du régime moteur.

11. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'un alignement ne peut être considéré comme obtenu que si la valeur du régime moteur coïncide avec la valeur de la vitesse de rotation de l'artre de commande ou qu'elle

dépasse cette valeur.

12. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, après l'embrayage, le couple indiqué du moteur, avec lequel l' intervention du couple moteur est effectuce, est diminué par l'abaissement de l'alimentation en énergie ou

en carburant fournie au moteur.

13. Procédé selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que, lors d'un actionnement d'un frein, une fermeture de l'embrayage se

produit déjà avant datteindre légalité des vitesses.

14. Procédé selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que, lors d'un actionnement de l'élément caractéristique d'alimentation en carburant, une fermeture de l'embrayage se produit seulement au moment d'atteindre ou après avoir atteint

l'égalité des vitesses.

3s 15. Procédé de commande pour des véhicules comprenant un dispositif d'embrayage automatisé, un moteur doté d'un

31 2824790

disposiLif de distribution du moteur, de prdt6rence ue boite de vitesses commande automatise et au moins un dispositif de commande Alectronique pour la commande de la boite de vitesseG et du dispositit dembrayage, procd dans lequel sont dtectAs une gradeur reprdsentant au moins une vitesse du vhicule automobile, un acLionnement d'un trein et/ou d'u Alment caractAristique d'alimentation en nergie ou en carburant et un tat du moteur, et au cas o ni la pdale de trein ni l'Alment caractristique d'alimentation en carburant n'est identitid comme tant actionnd lorsque le moteur tourne et une vitesse du vhicule suprieure une valeur limite, 1'embrayage est ouvert, caractris e ce que 1'embrayage, lors d'un actionnement du trein, a

commenc immdiatement se termer.

16. ProcdA de commande pour des vhicules automobiles comprenant u dispositif d'embrayage automatisA (302), un moteur (3Q1) pouvant Atre command avec un disposiLif de disLribuLion du moLeur, de prAfrence une boiLe de viLesses commande automatise et au moins un dispositit de commande lecLronique pour la commande de la boiLe de viLesses eL du disposiLit d'embrayage, procAdA dans lequel sonL d4LecL4s une grandeur reprdsenLanL au moins une vitesse du vhicule automobile, un acLionnement d'un trein et/ou d'un I6ment caract6ristique d'alimentation en nergie ou en carEurant et un tat du moteur, et au cas OD ni la pdale de trein ni l'4lment caract4ristique d'alimentation en carburant n'est identitid comme tant actionnd lorsque le moteur Lourne eL une viLesse du vhicule supArieure une valeur limiLe, l'embrayage esL ouverL, caractrisA en ce que, 1orsque 1'embrayage est ouvert, le rapport neutre N

de la boite de vitesses est egag.

17. ProcAdA de commande selon la revendicaLion 16, caracL6risA en ce go' aprAs l'engagemenL du rapport neuLre, une compensaLion de volume d'un liguide hydraulique peuL Atre rdalise dans un cicuit hydraulique. 18. Procd elon la revendication 16 ou 17, caractris en ce que 1'embraYage reste ferm6, pendant un laps de Lemps

rglable, au cours de la compensation de volume.

19. Procd selon la revendication 16 ou 17, caracL@ris en ce que la viLesGe engage dans la boiLe de viLesses ou le rapporL de transmissio engag dans la boiLe de viLesses

esL sLockA dans une mmoire de 1'uniLd de commande.

20. ProcdA selon les revendicaLions 16, 17 ou 19, caractrisA en ce que, aprAs 1'ouverLure de 1'embrayage, la viLesse ou le rapporL de Lransmission esL nouveau engag6, laquelle/lequel ALaiL engag dans la boiLe de

vitesses avant l'engagemenL sur le rapporL neuLre.

21. Procd selon la revendicaLion 16 ou 17, caracL6ris en ce que la compensation de volume ne peuL aLre ettecLude aprAs la termeLure de 1'embrayage, qu'aprAs un laps de

Lemps prdsAlecLionnable.

22. Procd selon la revendicaLion 16, caracL6ris en ce que le rapporL neuLre ou un rapporL sup6rieur eGL engag orsque la ViLeGGe du vhicule augmente, 1'embrayage

tant dj} ouverL.

23. ProcAdA de commande pour deG vAbicules auLomobiles comprenant un disposiLit d'embrayage auLomaLi6, un moLeur command par un disposiLit de disLibuLion du moLeur, de prdt6rence une boiLe de viLeGGes commande auLomaLise eL au moins un disposiLit de commande

33 2824790

électronique pour commander la boîte de vitesses et le dispositif d'embrayage, procédé dans lequel sont détectés une grandeur repré sentant au moins une vi tes se du véhicule automobile, un actionnement d'un frein et/ou d'un élément caractéristique d'alimentation en énergie ou en carburant et un état du moteur, et au cas o ni la péJale de frein ni l'élément caractéristique d'alimentation en carburant n'est identifié comme étant actionné lorsque le moteur tourne et à une vitesse du véhicule supérieure à une valeur limite, ltembrayage est ouvert, caractérisé en ce que l'ouverture de l'embrayage est empêchée, lorsqu'un besoin en décélération prévisible, concernant le véhicule automobile, est

détectable.

24. Procédé de commande selon la revendication 23, caractérisé en ce que le besoin est détecté par une descente. 25. Procédé de commande selon la revendication 23, caractérisé en ce que le besoin est détecté par une reprise rapide de l'élément caractéristique

d'alimentation en énergie ou en carburant.

26. Procédé de commande selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'une reprise de l'élément caractéristique d'alimentation en énergie ou en carburant se produit à l'intérieur d'un intervalle de temps

inférieur à 0,2 seconde.

27. Procédé de commande selon la revendication 23, caractérisé en ce que le besoin est identifié par un mode de conduite sportive du conducteur ou par la sélection

d'un programme sportif.