FR2797499A1 - Procede de mise en oeuvre d'un vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule (1) qui comprend un agencement d'entraînement (2); au moins un essieu moteur (6) comportant respectivement au moins une roue; au moins un agencement (3, 4) de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue (6a) du véhicule. Il est caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer si, dans des circonstances prédéterminées, une roue (6a) roule ou tourne ou est bloquée et/ ou si le fonctionnement de l'agencement du capteur de vitesse de rotation de roue est ou non compromis, et en ce que une vitesse de rotation de remplacement est établie selon une caractéristique prédéterminée pour la vitesse de rotation de roue et est comparée à une vitesse détectée de rotation de roue. L'invention concerne aussi un véhicule correspondant.

Description

I La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un

véhicule automobile, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, qui comprend un agencement d'entraînement; au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de

capteur de vitesse de rotation de roue.

L'invention concerne en outre un procédé de mise en oeuvre d'un

véhicule qui inclut en outre un dispositif de commande.

Dans le cadre de la présente invention, le terme d'agencement d'entraînement inclut en particulier un moteur, par exemple un moteur à

combustion ou similaire.

Au sens de la présente invention, le terme de dispositif de trans-

mission de couple désigne un agencement qui peut convertir une valeur caractéristique de rotation d'un arbre d'entrée en une valeur caractéristique de rotation, égale ou différente, d'un arbre de sortie et/ou peut coupler ou

désaccoupler l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. Un agencement de trans-

mission de couple peut comporter un agencement d'accouplement et/ou un

agencement de boîte de vitesses, appelé en général simplement agence-

ment de boîte dans ce qui suit, et/ou un agencement de convertisseur de couple. Dans le cadre de la présente invention, le terme d'agencement de boîte de vitesses désigne un agencement qui peut être commuté, par gradins ou en continu, dans divers emplacements de commutation dans lesquels il engendre des rapports différents de démultiplication entre deux arbres. L'agencement de boîte de vitesses peut être automatique ou manuel ou partiellement automatique ou automatisé avec diverses possibilités d'accès manuel ou autres, la commutation pouvant être réalisée avec ou

sans interruption de force de traction.

Dans le cadre de la présente invention, le terme d'agencement de boîte désigne en particulier une boîte à plusieurs vitesses ou, en d'autres termes, à plusieurs rapports manceuvrée à la main ou une boîte à enroulement et disques coniques ou une boîte automatique ou une boîte de

vitesses automatisée, ou ASG selon les initiales du terme allemand auto-

matisiertes Schaltgetriebe, ou similaires.

Une boîte automatique est en particulier un agencement de boîte de vitesses dans lequel la commutation peut être commandée de façon automatisée sans interruption de la force de traction et qui comporte, en

particulier, une boîte à engrenages planétaires.

Une boîte de vitesses automatisée est en particulier un agencement de boîte de vitesses dans lequel il est possible de commuter de façon automatisée entre divers emplacements de commutation, une interruption

de la force de traction existant pendant ce processus de commutation.

Dans le cadre de la présente invention, une valeur caractéristique de rotation désigne en particulier une valeur caractéristique qui peut au moins coopérer à décrire l'état de rotation d'un élément tournant, en particulier d'un arbre. Une valeur caractéristique de rotation est en particulier un

couple ou une vitesse de rotation.

Dans le cadre de la présente invention, le terme d'agencement d'accouplement désigne un agencement qui consiste en particulier en un

accouplement à friction, un accouplement de démarrage ou un accouple-

ment à inverseur ou un accouplement à poudre magnétique ou un accou-

plement de contournement de convertisseur, ou similaires. Ce terme d'agencement d'accouplement désigne en particulier un agencement d'accouplement à commande électronique dans lequel la commutation entre des positions différentes de commutation de l'accouplement peut être

effectué par commande électronique.

Un agencement d'accouplement à commande électronique est en particulier un agencement d'accouplement qui présente les particularités qui ont été décrites ou proposées par la demanderesse sous le nom de "agencement électronique d'accouplement", ou EKM selon les initiales du

terme allemand elektronisches Kupplungsmanagement.

Un agencement de capteur de vitesse de rotation peut en particulier

détecter des vitesses de rotation de roue, en continu ou de façon discrète.

On connaît déjà des procédés de mise en oeuvre d'un véhicule dans lesquels la vitesse de rotation d'au moins l'une des roues du véhicule est détectée par un agencement de capteurs. Ces vitesses détectées de rotation de roue sont utilisées pour déterminer la vitesse du véhicule ou pour commander, par exemple, dans des agencements d'accouplement à commande électronique, des processus de commutation d'accouplement ou similaires. La détection de la vitesse de rotation de roue a déjà fait ses preuves depuis de nombreuses années. L'utilisation de ces vitesses détectées de rotation de roue a aussi particulièrement fait ses preuves pour commander des agencements d'accouplement à commande électronique et permet des améliorations car des emplacements prédéterminés de commutation des agencements d'accouplement peuvent par exemple être déterminés de cette manière sans exiger de recourir à un capteur qui devrait être agencé de façon additionnelle sur l'arbre d'entrée de boîte et l'arbre de sortie de boîte. La valeur du couple qui doit être transmis par l'agencement d'accouplement peut par exemple être déterminée à l'aide du couple moteur, de la vitesse de rotation du moteur, ainsi que de la vitesse de

rotation de roue et de la démultiplication de la boîte.

L'expérience a cependant montré l'existence de fonctionnements défectueux lors de la détection de la vitesse de rotation de roue, par

exemple la défaillance d'un capteur de vitesse de rotation de roue.

Ces défaillances peuvent en particulier conduire à une détermination erronée de la vitesse du véhicule ou provoquer des commutations erronées

dans l'agencement d'accouplement ou l'agencement de boîte.

Des vitesses détectées de rotation de roue sont en outre employées dans de nombreux cas à des fins de commande, en supposant tacitement que, pour une vitesse de rotation prédéterminée de roue, le véhicule se déplace à une vitesse qui dépend fonctionnellement de cette vitesse de rotation. Il a cependant été observé que cette supposition n'est pas toujours exacte. C'est donc le but de la présente invention que de fournir un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule et un véhicule qui permettent de reconnaître quand le fonctionnement d'un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue est compromis, ce qui permet de distinguer entre des vitesses détectées de rotation de roue qui peuvent être utilisées à des fins de commande ou pour déterminer la vitesse ou similaire, et des vitesses qui ne peuvent pas être utilisées pour assurer la sécurité de fonctionnement. C'est un autre but de la présente invention que de fournir un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule et un véhicule qui permettent de déterminer quand les valeurs déterminées de rotation de roue peuvent de nouveau être utilisées à des fins de commande ou similaires ou quand le fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue

est rétabli.

Selon un premier aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend: - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer si, dans des circonstances prédéterminées, une roue roule ou tourne ou est bloquée et/ou si le fonctionnement de l'agencement du capteur de vitesse de rotation de roue est ou non compromis, et en ce qu'une vitesse de

rotation de remplacement est établie selon une caractéristique prédéter-

minée pour la vitesse de rotation de roue et est comparée à une vitesse

détectée de rotation de roue.

Selon un deuxième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend: - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déterminer des vitesses de rotation de roue non plausibles en surveillant et/ou en évaluant au moins une valeur caractéristique prédéterminée de fonctionnement du véhicule et/ou d'une roue, une vitesse non plausible de rotation de roue étant en particulier une vitesse de rotation de roue qui est déterminée lorsque la roue ne roule pas alors que le véhicule se déplace ou qui est déterminée non nulle lorsque le véhicule est arrêté, ou qui est déterminée égale à zéro lorsque le véhicule est déplacé; et - surveiller au moins une deuxième valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule et/ou de la roue, - afin de déterminer si la vitesse de rotation de roue reste non plausible et/ou si et éventuellement quand la vitesse de rotation de roue redevient plausible lorsqu'il a été constaté qu'une vitesse de rotation de roue n'est pas plausible; et/ou - afin de déterminer si et éventuellement quand la vitesse de rotation de roue devient non plausible ou si la vitesse de rotation reste plausible,

lorsqu'il a été constaté que la vitesse de rotation de roue est plausible.

Le procédé peut comprendre l'étape consistant à: - déterminer si la roue s'emballe et/ou - déterminer si la roue est bloquée et/ou - déterminer si le fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue est compromis, - lorsqu'il a été constaté qu'une vitesse de rotation de roue n'est pas plausible. De façon avantageuse, le procédé inclut à la fois les particularités des deux aspects exposés ci-dessus, et éventuellement la modalité décrite à

I'instant.

Selon un troisième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend: - un agencement d'entraînement; au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déterminer si au moins une roue prédéterminée du véhicule roule ou ne roule pas dans des conditions prédéterminées, en particulier pendant le déplacement d'un véhicule et/ou pendant la manoeuvre d'un agencement de dosage de carburant comme la pédale d'accélérateur, et - définir une vitesse de rotation de remplacement selon une caractéristique prédéterminée lorsqu'il a été déterminé qu'une roue ne roule pas et utiliser cette vitesse de rotation de remplacement pour manceuvrer le véhicule et/ou pour déterminer ou et/ou surveiller l'état de rotation de la roue et/ou pour examiner la capacité de fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation du

véhicule.

De façon avantageuse, le procédé inclut à la fois les particularités des aspects exposés ci-dessus, et éventuellement les modalités décrite précédemment. L'étape qui détermine si au moins une roue prédéterminée du véhicule roule ou ne roule pas peut inclure l'étape consistant à déterminer et/ou surveiller le gradient de vitesse de rotation d'au moins une vitesse de

rotation de roue.

Selon un quatrième aspect, l'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - déterminer et/ou surveiller la vitesse de rotation ou le gradient de vitesse de rotation d'au moins une vitesse de rotation de roue; et - déterminer la capacité de fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue en fonction de la vitesse déterminée de rotation de roue ou du gradient déterminé de vitesse de rotation de roue et en fonction d'au moins une limite fonctionnelle prédéterminée de vitesse de rotation de roue et/ou d'au moins une limite fonctionnelle prédéterminée de gradient de vitesse de roue pour le gradient de vitesse de rotation de roue et en ce que - cette limite fonctionnelle de vitesse de rotation de roue ou cette limite fonctionnelle de gradient de vitesse de roue a été déterminée selon une caractéristique prédéterminée; - cette limite fonctionnelle unique au moins de gradient de vitesse de rotation de roue est un gradient maximal de vitesse de rotation auquel le gradient de vitesse de rotation de roue ne peut pas être supérieur pour des raisons physiques ou est un gradient minimal de vitesse de rotation auquel ce gradient ne peut pas être inférieur pour des raisons physiques; et - cette limite fonctionnelle unique au moins de vitesse de rotation de roue est une vitesse de rotation de roue à laquelle par la vitesse de rotation de roue ne peut pas être supérieure à l'intérieur d'un laps de temps prédéterminé pour des raisons physiques ou est une de vitesse de rotation minimale à laquelle cette vitesse ne peut pas être inférieure à l'intérieur d'un laps de temps prédéterminé pour des

raisons physiques.

De façon avantageuse, ce procédé inclut aussi des particularités des aspects exposés ci-dessus, et éventuellement d'une ou plusieurs des

modalités décrites précédemment.

On peut prévoir qu'une limite fonctionnelle supérieure de vitesse de rotation de roue ou une limite fonctionnelle supérieure de gradient de rotation de roue, ainsi qu'une limite fonctionnelle inférieure de vitesse de rotation de roue ou une limite fonctionnelle inférieure de gradient de rotation de roue sont définies et que - la vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être supérieure à la limite fonctionnelle supérieure de vitesse de rotation de roue; - la vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être inférieure à la limite fonctionnelle inférieure de vitesse de rotation de roue; - le gradient de vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être supérieur à la limite fonctionnelle supérieure du gradient de vitesse de rotation de roue; et - le gradient de vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être inférieur à la limite fonctionnelle inférieure du

gradient de vitesse de rotation de roue.

On peut prévoir que la limite fonctionnelle supérieure du gradient de rotation de roue est un gradient de rotation de roue à signe positif et que la limite fonctionnelle inférieure du gradient de rotation de roue est un

gradient de rotation de roue à signe négatif.

Selon un cinquième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - déterminer et/ou surveiller le gradient d'au moins une vitesse de rotation de roue; et - déterminer si la roue unique au moins dont le gradient de vitesse de rotation a été déterminé ou surveillé roule, ceci en fonction du gradient de vitesse de rotation de roue et en fonction d'au moins deux limites prédéterminées de gradient de vitesse de rotation de roue pour le gradient de rotation de roue, ces limites de gradient de vitesse de rotation de roue étant déterminées selon une caractéristique prédéterminée et en ce que - une première de ces limites de gradient de vitesse de rotation de roue et d'une limite supérieure de gradient de rotation de roue en roulement; une deuxième de ces limites de gradient de vitesse de rotation de roue et d'une limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement; et un roulement de la roue est constaté lorsque le gradient détecté de vitesse de rotation de roue est supérieur à la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement et inférieur à la limite supérieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement. De façon avantageuse, dans des conditions prédéterminées, les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de rotation de roue qui sont supérieurs à la limite supérieure de gradient de rotation de roue en roulement satisfont à la condition v - - * *u s 60 min et les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de vitesse de rotation de roue qui sont inférieurs à la limite supérieure de gradient de rotation de roue satisfont au moins partiellement à la condition: v n 1 v - =- * nU * U[m] s 60 Lmin] o v est la vitesse de roue; n est la vitesse de rotation de roue; et U

est la périphérie de roue.

De même, de façon avantageuse, dans des conditions prédéterminées, les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de rotation de roue qui sont inférieurs à la limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement satisfont à la condition >m ni * U[m] VI 60 mi et les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de vitesse de rotation de roue qui sont supérieurs à la limite inférieure de gradient de rotation de roue satisfont au moins partiellement à la condition: v[ = 6* [m1n] * U[m] o v est la vitesse de roue; n est la vitesse de rotation de roue; et U

est la périphérie de roue.

Un roulement de la roue peut être constaté lorsque le gradient de vitesse de rotation de roue est supérieur à la limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement et inférieur à la limite supérieure de gradient de rotation de roue, et que des conditions prédéterminées sont en outre

satisfaites.

Un roulement de la roue peut être constaté lorsque le gradient de vitesse de rotation de roue est supérieur à la limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement et inférieur à la limite supérieure de gradient de rotation de roue, et qu'un roulement de la roue a également été constaté lors d'un dernier examen précédent destiné à constater si la roue

tourne ou ne tourne pas.

La limite supérieure du gradient de rotation de roue en roulement peut être un gradient de rotation de roue à signe positif et la limite inférieure du gradient de rotation de roue en roulement être un gradient de rotation de

roue à signe négatif.

La limite supérieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement peut être déterminée en fonction du couple moteur actuel et en fonction de la démultiplication existant actuellement entre le moteur et la roue. Le véhicule peut comporter un agencement de frein, en particulier un agencement de frein de service, la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement étant déterminée en fonction de la il puissance maximale de cet agencement de frein de service et/ou en fonction du couple maximal de freinage que cet agencement de frein de

service peut appliquer à la roue.

La limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement peut être déterminée en fonction d'un coefficient prédéterminé de friction maximal qui existe entre la roue et le sol, sous-jacent au

véhicule, sur lequel la roue peut s'appuyer.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être déterminée en fonction d'au moins une valeur caractéristique du

véhicule.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être déterminée en fonction de la force d'inertie qu'au moins un composant du train d'entraînement peut opposer à un déplacement de la roue. Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être déterminée en fonction de la démultiplication qui est enclenchée, ou d'une démultiplication qui peut être enclenchée, d'au moins un

agencement de boîte de vitesses agencé dans le train d'entraînement.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être déterminée en fonction de l'emplacement de commutation d'au

moins un agencement d'accouplement agencé dans le train d'entraînement.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être déterminée en fonction de la puissance actuelle d'entraînement de l'agencement d'entraînement qui existe sensiblement à l'instant auquel le

gradient respectif de vitesse de rotation est déterminé.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être déterminée en fonction de la puissance d'entraînement maximale

possible de l'agencement d'entraînement.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue

peut dépendre d'au moins une valeur caractéristique actuelle de fonctionne-

ment du véhicule, la valeur caractéristique actuelle de fonctionnement étant sensiblement actuelle lorsque le gradient respectif de vitesse de rotation existe. Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être sensiblement indépendante d'une valeur caractéristique actuelle de fonctionnement du véhicule et dépendre d'au moins une valeur caractéristique possible de fonctionnement de ce véhicule, la valeur caractéristique possible de fonctionnement étant une valeur caractéristique de fonctionnement qui peut apparaître à un instant quelconque lors du

fonctionnement du véhicule dans des circonstances prédéterminées.

Au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue peut être dépendre d'au moins une valeur caractéristique actuelle de fonctionnement du véhicule pour laquelle la limite de gradient de vitesse de rotation de roue atteint un extrême prédéterminé selon une caractéristique prédéterminée, en particulier pour laquelle une limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue atteint un minimum et/ou une limite

supérieure de gradient de vitesse de rotation de roue atteint un maximum.

Lors de la comparaison des gradients déterminés de vitesse de rotation de roue avec au moins une limite de gradient de vitesse de rotation de roue, on peut prévoir que seuls sont pris en compte des gradients déterminés de vitesse de rotation de roue qui ont été détectés, à l'intérieur d'un tracé de la variation de la vitesse de rotation en fonction du temps, dans une fraction de ce tracé o la vitesse de rotation de roue varie de façon monotone, en particulier de façon strictement monotone, entre une première vitesse de rotation de roue et une deuxième vitesse de rotation de roue, et que la différence entre ces deux vitesses de rotation de roue est

supérieure à une borne minimale prédéterminée.

Selon une modalité avantageuse, le procédé utilise, jusqu'à ce qu'il ait été déterminé que la roue tourne de nouveau, une vitesse de rotation de remplacement pour manceuvrer le véhicule et/ou pour déterminer et/ou surveiller si une roue roule ou non et/ou si la roue est bloquée ou roule ou tourne et/ou si le fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de

rotation de roue est ou non compromis.

La vitesse de rotation de remplacement peut être constante ou être modifiée selon une caractéristique prédéterminée, en particulier modifiée de

façon incrémentale, pendant toute son utilisation.

La vitesse de rotation de remplacement est établie à une valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement selon une caractéristique prédéterminée, en particulier lorsqu'il a été déterminé qu'une roue ne roule

pas dans des circonstances prédéterminées.

La valeur initiale de rotation de remplacement peut être la vitesse de rotation de roue qui a été déterminée comme dernière vitesse précédente plausible de rotation de roue peut dépendre de cette vitesse de rotation de roue. La vitesse de rotation de remplacement peut être modifiée de façon incrémentale, par rapport à la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement et/ou par rapport à une dernière vitesse précédente plausible de rotation de roue, dans des conditions prédéterminées, en particulier lorsque des vitesses de rotation non plausibles de roue ont été déterminées, la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement étant augmentée de façon incrémentale selon une caractéristique prédéterminée lorsque la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement est inférieure à la vitesse de rotation non plausible de roue et la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement étant diminuée de façon incrémentale selon une

caractéristique prédéterminée lorsque la vitesse de rotation de remplace-

ment et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement est

supérieure à la vitesse de rotation non plausible de roue.

Le procédé peut comprendre l'étape consistant à déterminer l'état de rotation d'une roue au moyen de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue et/ou en utilisant au moins une vitesse de rotation de remplacement pour la vitesse de rotation de roue, au moins un état de rotation du groupe des états indiqués ci-dessous pouvant être assigné à la roue: I'état "la roue roule", I'état "la roue ne roule pas", I'état "la roue s'emballe", I'état "la roue est bloquée" et l'état "la capacité de fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue

est compromis".

De préférence, au moins une vitesse de rotation de remplacement, appelée nouvelle vitesse de rotation de remplacement, est déterminée en partant d'une vitesse plausible d'origine de rotation de roue qui est une vitesse de rotation plausible ou une valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement ou une dernière vitesse précédente de rotation de remplacement appelée ancienne vitesse de rotation de remplacement dont la plausibilité est supposée, cette nouvelle vitesse de rotation de remplacement dépendant de la limite supérieure ou de la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement et/ou de la limite fonctionnelle supérieure ou inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue. Dans ce cas, la plausibilité d'une vitesse de rotation de remplacement, en particulier d'une nouvelle vitesse de rotation de remplacement, peut être supposée. Lorsque le procédé inclut la particularité préférée exposée à l'instant, on peut prévoir que dans des conditions prédéterminées, au moins une vitesse de rotation de roue peut être établie en additionnant une vitesse de rotation plausible d'origineet le produit de la longueur d'un intervalle de temps prédéterminé par une limite prédéterminée de gradient de vitesse de rotation de roue, cette vitesse de rotation d'origine ayant en particulier existé à l'instant initial de I'intervalle de temps ou que sa plausibilité à cet instant peut être supposée, ou, en variante que au moins une vitesse de rotation de roue peut être établie en additionnant une vitesse de rotation plausible d'origine et le produit de la longueur d'un intervalle de temps prédéterminé par la somme d'une limite prédéterminée de gradient de vitesse de rotation de roue et d'un déport, cette vitesse de rotation d'origine ayant en particulier existé à l'instant initial de l'intervalle de temps ou que sa plausibilité à cet instant peut être supposée, et le déport étant une valeur sensiblement constante qui correspond sensiblement à la moitié de la largeur d'oscillation du signal de vitesse de rotation et qui présente un signe positif lorsque la limite de gradient de vitesse de rotation de roue est une limite supérieure de gradient de rotation de roue, et qui présente un signe négatif lorsque la limite de gradient de vitesse de rotation de roue est une limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue. Dans les deux dernières hypothèses, la nouvelle vitesse, unique au moins, de rotation de remplacement peut être comparée à la vitesse de rotation de roue qui existe à l'instant final de l'intervalle de temps, le résultat de cette comparaison déterminant si la roue tourne ou est bloquée, ou roule, ou si le fonctionnement de l'agencement de capteur de rotation de roue est compromis, et/ou le procédé peut être répété de façon cyclique afin de surveiller et/ou de déterminer en permanence l'état de rotation de la roue, et/ou plusieurs vitesses de rotation de remplacement peuvent être établies sensiblement simultanément ou à l'intérieur d'un cycle, au moyen de diverses limites de gradient de vitesse de rotation de roue, afin de déterminer plus précisément l'état de rotation de la roue en comparant ces vitesses de rotation de remplacement à la vitesse actuelle de rotation de

roue à la fin de l'intervalle de temps.

Un état de rotation déterminé peut n'être accepté comme état de rotation réellement existant que lorsqu'il a été déterminé n fois en

séquence, n étant un nombre naturel prédéterminé.

Les gradients de vitesse de rotation de roue peuvent être déterminés en fonction de vitesses de rotation de roue qui sont détectées par

l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue.

On peut prévoir que le véhicule est mis en fonctionnement de façon pilotée en fonction d'au moins une vitesse de rotation de roue dans des conditions prédéterminées et/ou qu'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule est déterminée en fonction d'une vitesse de

rotation de roue.

Le procédé peut comprendre l'étape consistant à déterminer la vitesse du véhicule dans des conditions prédéterminées en fonction d'une vitesse

déterminée de rotation de roue.

Les gradients déterminés de vitesse de rotation de roue peuvent être des gradients moyens de vitesse de rotation de roue dans des conditions prédéterminées, qui existent pendant un intervalle de temps prédéterminé; ces gradients moyens de vitesse de rotation de roue étant déterminés en utilisant le quotient obtenu en divisant la différence entre les vitesses actuelles de rotation de roue au début et à la fin de cet intervalle de temps

par la longueur de cet intervalle de temps.

La constatation qu'une roue tourne peut n'être établie que lorsque le couple moteur est supérieur à un couple moteur prédéterminé, en particulier n'est pas nul, pendant la détection de la vitesse de rotation de roue. La constatation qu'une roue est bloquée peut n'être établie que lorsque l'agencement de frein, en particulier l'agencement de frein de service est manoeuvré pendant la détection de la vitesse de rotation de

roue.

Selon un sixième aspect, I'invention fournit un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend: - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - au moins un agencement électrique de commande, caractérisé en ce

qu'il comprend consistant à mettre à disposition, après une restaura-

tion de l'agencement de commande, des informations concernant au

moins un signal relatif à la sécurité.

Une information peut concerner un état de défaillance.

Un signal relatif à la sécurité peut être un signal de vitesse de rotation

de roue.

Des informations concernant au moins un autre signal relatif à la sécurité peuvent être mises à disposition après la restauration de

l'agencement de commande.

L'information relative à la sécurité peut concerner un rapport de

vitesse enclenché.

Les informations peuvent être mémorisées dans une mémoire non volatile. Les informations peuvent être mémorisées dans une mémoire morte électriquement programmable et effaçable, ou EEPROM selon les initiales du

terme anglo-saxon.

Les informations relatives à la sécurité peuvent être mémorisées, par

exemple

- avant ou pendant une situation critique, et/ou.

- avant une autorisation de démarrage, et/ou - en cas de problèmes de charge d'une batterie de véhicule, et/ou

- à l'arrêt du véhicule.

Les informations mémorisées précédemment dans la mémoire non volatile peuvent être lues après une la restauration du dispositif de commande. On peut prévoir que les informations ne soient lues que lorsqu'elles

ont été mémorisées précédemment sans erreur et en totalité.

La mémoire non volatile peut comporter au moins un emplacement de mémoire qui contient une information indiquant si les informations ont été

mémorisées sans erreur et en totalité.

On peut prévoir que les informations ne soient pas récupérées à partir de la mémoire non volatile mais sont déterminées de nouveau si les informations n'ont pas été mémorisées sans défaut et en totalité, mais

qu'elles soient au contraire déterminées de nouveau.

L'invention concerne en particulier un procédé selon l'un quelconque des cinq premiers aspects,, l'une quelconque des modalités qui suivent l'exposé de ces aspects et le sixième aspect et/ou l'une quelconque de ses

modalités.

Selon un septième aspect, I'invention concerne un véhicule caractérisé en ce qu'il peut mettre en oeuvre un procédé conforme à l'une quelconque

des aspects et/ou modalités précédents ou à plusieurs d'entre eux.

Dans le cadre de la présente invention, on désigne par "raisons physi-

ques" I'observation de lois naturelles. En tenant compte des lois naturelles, la vitesse de rotation de roue ne peut varier que d'une valeur maximale à l'intérieur d'un laps de temps prédéterminé en raison de circonstances prédéterminées, par exemple l'apparition de friction, le fait qu'un véhicule possède une puissance d'entraînement maximale et une démultiplication

limitée de boite et similaires.

Il y a lieu de remarquer qu'un procédé conforme à l'invention inclut de comparer des gradients détectés et des gradients prédéterminés comme limites pour la vitesse de rotation de roue. Un procédé préféré prévoit également de comparer des variations détectées et des variations

prédéfinies comme limites de la vitesse de rotation de roue.

De façon particulièrement préférée, des vitesses détectées en référence à un instant prédéterminé sont comparées à des limites prédéfinies de vitesse de rotation. Ces modes de réalisation se réfèrent en particulier à des limites supérieure et inférieure de roulement et/ou à des

limites supérieure et inférieure de fonctionnement.

Il faut en outre indiquer que la coopération des modalités individuelles de l'invention est préférée selon une combinaison quelconque. En particulier, les combinaisons de particularités résultant des configurations indépendantes peuvent respectivement être préférées en omettant une ou plusieurs modalités. Les procédés de l'invention sont également préférés en combinaison. Il faut encore noter que les modes de réalisation pour tous les agencements connus, qui ne se réfèrent pas à des documents imprimés définis, sont principalement connus en première ligne par la demanderesse ou l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve aussi une protection pour

ceci également, dans la mesure o ils ne sont pas connus à la publication.

Il faut noter, lorsque des liaisons entre modalités sont effectuées par "ou", que ce mot ou peut être d'une part entendu dans le sens d'un "ou" mathématique et d'autre part comme l'autre possibilité respective d'un "ou" exclusif. Il faut en outre comprendre que le concept de commande ainsi que des concepts qui en sont dérivés sont à comprendre au sens large pour la présente invention. Ce sens comprend en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN selon

les initiales du terme allemand Deutsche Industrie Normen.

Il ressortira clairement à l'homme de l'art que de nombreux autres modifications et modes d'exécution qui sont compris dans l'invention sont concevables au moyen des exemples de l'invention exposés ici. L'invention

ne se limite en particulier pas aux modes de réalisation exposés ici.

Les buts, modalités et avantages de l'invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage à l'homme de l'art en se référant

à la description qui suit prise en liaison avec les dessins annexés dans

lesquels: - La Figure 1 est une vue en coupe transversale partielle schématique d'un premier exemple de mode de réalisation de l'invention; la Figure 2 est une vue en coupe transversale partielle schématique d'un deuxième exemple de mode de réalisation de l'invention; - la Figure 3 représente un exemple de tracé d'une vitesse déterminée de rotation de roue, qui indique la manière dont l'état de rotation d'une roue peut être déterminé selon l'invention; - la Figure 4 représente des exemples de tracés de valeurs caractéristiques de fonctionnement qui peuvent apparaître dans un véhicule et qui permettent d'expliquer un exemple de procédé de l'invention; - la Figure 5 représente un schéma logique schématique d'un exemple de procédé selon l'invention; - la Figure 6 représente un schéma logique schématique d'un autre exemple de procédé selon l'invention; et - la Figure 7 représente un schéma logique de déroulement d'une identification d'une mémorisation incomplète ou défectueuse d'information. La Figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 pourvu d'une

unité d'entraînement 2, par exemple un moteur ou moteur à combustion.

Dans le trajet d'entraînement du véhicule est en outre représenté un système de transmission 3 de couple et une boîte de vitesses 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission 3 de couple est agencé dans le flux de couple entre le moteur et la boite de vitesses de sorte qu'un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses et, de la boîte 4 de vitesses sur le côté de sortie de celle-ci à l'arbre de sortie 5 et à un essieu 6

agencé en aval, ainsi qu'aux roues 6a.

Le système de transmission 3 de couple est configuré comme accouplement, par exemple un accouplement à friction, un accouplement à lamelles, un accouplement à poudre magnétique ou comme accouplement de contournement de convertisseur, l'accouplement pouvant être un accouplement à réglage automatique, un accouplement à compensation d'usure. La boîte de vitesses 4 est représentée sous la forme d'une boîte de vitesses à changement manuel, par exemple une boîte de vitesses à changement de rapports de démultiplication. Selon le concept de l'invention, la boîte peut cependant être aussi une boîte de changement de vitesse automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Par boîte de vitesses automatisée, il faut comprendre dans ce qui suit une boîte automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation de la démultiplication de boîte est effectué de façon commandée à l'aide d'au

moins un actionneur.

Il est également possible d'utiliser une boîte de vitesses automatique, les processus de changement de vitesse étant sensiblement sans interruption de la force de traction dans une boîte de vitesses automatique et cette boîte étant constituée en règle générale par des rapports de

démultiplication à boîte du type à roues planétaire.

Il est en outre possible d'employer une boîte de vitesses à variation continue, par exemple une boîte à enroulement sur cône. Mais la configuration de la boîte automatique peut également comprendre un système de transmission 3 de couple, par exemple un accouplement ou un accouplement à friction, agencé sur le côté de sortie. Le système de

transmission de couple peut en outre être configuré en tant qu'accou-

plement de démarrage et/ou accouplement à ensemble inverseur pour inverser le sens de rotation et/ou comme accouplement de sécurité à couple transmissible réglable de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un accouplement à friction par voie sèche ou un accouplement de friction par voie humide, qui fonctionne par exemple dans

un fluide. Il peut également s'agir d'un convertisseur de couple.

Le système de transmission 3 de couple comporte un côté d'entraîne-

ment 7 et un côté de sortie 8, un couple pouvant être transmis du côté

d'entraînement 7 au côté de sortie 8 par le fait que le disque d'accou-

plement 3a est sollicité à force au moyen de la plaque de pression 3b, du ressort 3c à disques et de la butée 3e de dégagement ainsi que du volant 3d. Le levier de dégagement 20 est actionné au moyen d'un dispositif de manoeuvre, par exemple un actionneur, pour engendrer cette sollicitation. La commande du système de transmission 3 de couple s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, par exemple un dispositif de commutation qui peut comprendre l'électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Selon un autre mode de réalisation avantageux, I'actionneur et l'électronique de commande peuvent aussi être agencés dans

deux unités modulaires différentes, par exemple des carters différents.

L'unité de commande 13 peut contenir l'unité de commande et l'unité de puissance destinée à la commande du moteur électrique 12 de

l'actionneur 13b. Ceci offre alors par exemple l'avantage que l'encombre-

ment que requiert le système n'est que l'encombrement nécessaire pour l'actionneur avec l'électronique. L'actionneur se compose d'un moteur d'entraînement 12, par exemple un moteur électrique, qui intervient sur un maître cylindre 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme, par exemple un mécanisme à vis sans fin ou un mécanisme à pignons droits ou un mécanisme à vilebrequin ou un mécanisme à broche filetée. Cette intervention sur le maître cylindre peut s'effectuer directement ou par

l'intermédiaire de tringles.

Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, par exemple du piston lia de maître cylindre, est détecté au moyen d'un capteur 14 de trajet d'accouplement qui détecte la position ou emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur qui est proportionnelle à la position ou position d'enclenchement, ou respectivement de la vitesse ou de l'accélération de l'accouplement. Le maître cylindre 11 est relié au cylindre asservi 10 par l'intermédiaire d'une conduite 9 de milieu sous pression ou, en d'autres termes, de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre asservi est relié fonctionnellement au levier de dégagement ou au moyen de dégagement de sorte qu'un déplacement de la pièce de sortie 10a du cylindre asservi provoque lui-même un déplacement ou un basculement du moyen de dégagement 20 afin de commander le couple transmissible par

l'accouplement 3.

L'actionneur 13b de commande du couple transmissible du système de transmission 3 de couple peut être manoeuvrable par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître cylindre et d'un cylindre asservi, à fluide de pression. Le fluide de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. La manoeuvre du maître cylindre de fluide de pression peut être prévue par moteur

électrique, la commande du moteur électrique 12 étant électronique.

L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être non seulement un élément d'entraînement à moteur électrique mais aussi un autre élément d'entraînement, par exemple manoeuvré par fluide de pression. Il est également possible d'utiliser des actionneurs magnétiques afin d'établir une

position d'un élément.

Dans le cas d'un accouplement à friction, la commande du couple transmissible s'effectue par le fait que l'appui des garnitures de friction du disque d'accouplement entre le volant 3d et la plaque de pression 3b s'effectue de façon ciblée. L'application de force de la plaque de pression et respectivement des garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée par la position du moyen de dégagement 20, par exemple une fourche de dégagement ou un dispositif central de dégagement, la plaque de pression pouvant alors être déplacée entre deux positions de fin de course et être réglée et fixée à volonté. La première position de fin de course correspond à une position totalement enclenchée de l'accouplement et l'autre position de fin de course à une position totalement dégagée de l'accouplement. Pour commander un couple transmissible qui est par exemple inférieur au couple moteur existant à un instant donné, il est par exemple possible d'établir une position de la plaque de pression 3b qui est située dans une zone intermédiaire entre les deux positions de fin de course. L'accouplement peut être fixé dans cette position à l'aide de la commande ciblée du moyen de dégagement 20. Il est également possible de commander d'autres couples transmissibles par l'accouplement, qui sont supérieurs de façon définie supérieures aux couples moteurs existant à un instant donné. Dans un tel cas, les couples moteurs existant à l'instant correspondant peuvent être transmis, les irrégularités de couple présentes sous forme par exemple de pointes de couple dans le trajet d'entraînement

étant amorties et/ou isolées.

Pour commander, par exemple régler ou réguler le système de transmission de couple, I'invention emploie en outre des capteurs qui surveillent au moins temporairement les grandeurs pertinentes de tout le système et qui envoient des grandeurs d'état, signaux et valeurs mesurées qui sont nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande, l'invention prévoyant aussi une liaison éventuelle de signaux avec d'autres unités électroniques, par exemple une électronique de moteur

ou une électronique d'un système antiblocage (ABS) ou d'un dispositif anti-

patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, par exemple les vitesses de rotation des roues, les vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, une

intention de commutation et d'autres grandeurs spécifiques du véhicule.

La Figure 1 indique que le système utilise un capteur 15 de papillon des gaz, un capteur 16 de vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un tachymètre 17 et que des valeurs mesurées et des informations sont communiquées au dispositif de commande. L'unité électronique, par exemple une unité informatique ou une unité d'ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et envoie des

signaux de commande à l'actionneur 13b.

La boîte de vitesses est par exemple réalisée sous forme de boîte à changement de vitesse qui comporte plusieurs rapports de démultiplication, qui peuvent être changés à l'aide d'un levier de commutation, c'est-àdire que la boîte de vitesses peut être manoeuvrée ou mise en oeuvre au moyen de ce levier de commutation. En outre, un capteur 19b qui détecte l'intention de commutation et/ou la position de vitesse qui est enclenchée et la transmet au dispositif de commande peut être agencé sur le levier de manoeuvre, par exemple le levier de commutation 18, de la boîte à changement de vitesse manuel. Le capteur 19a est articulé sur la boîte et

détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de commutation.

La détection d'une intention de commutation peut s'effectuer, en utilisant au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, par le fait que le capteur est un capteur de force qui détecte la force qui intervient sur le levier de commutation. Mais le capteur peut aussi être un capteur de trajet ou de position, I'unité de commande détectant une intention de commutation à partir de la variation du signal de position au cours du temps. Le dispositif de commande est en liaison de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et évalue les signaux de capteur et les grandeurs d'entrée du système d'une manière telle que l'unité de commande envoie, en fonction du point de fonctionnement actuel, des

ordres de commande ou de régulation à l'actionneur unique au moins.

L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, qui est par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande qui commande la manoeuvre de l'accouplement une variable réglante en fonction de valeurs mesurées et/ou

de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux des capteurs raccordés.

À cet effet, un programme de commande est implanté en tant qu'éléments matériels et/ou en tant que logiciel dans le dispositif de commande et

évalue les signaux entrant et calcule ou détermine en fonction de comparai-

sons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques les grandeurs de sortie. Dans le dispositif de commande 13 sont mises en application de préférence une unité de détermination de couple, une unité de détermination de position de vitesse, une unité de détermination de patinage et/ou une unité de détermination d'état de fonctionnement, ou ce dispositif est en liaison de signaux avec au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être mises en application au moyen de programme de commande sous forme d'éléments matériels et/ou de logiciels, de façon que le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boîte de vitesses ainsi que le patinage existant dans la zone du système de transmission de couple et l'état actuel de fonctionnement du véhicule puissent être déterminés au moyen des signaux entrants à partir des capteurs. L'unité de détermination de la position de la boîte de vitesses détermine la vitesse actuellement enclenchée au moyen des signaux des capteurs 19a et 19b. Les capteurs sont alors articulés sur le levier de commutation et/ou sur des moyens réglage internes à la boîte, par exemple un arbre de commutation ou axe de commutation central, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. Un capteur 31 de levier de charge peut en outre être agencé sur le levier de charge 30, par exemple la pédale d'accélérateur, et détecter la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner comme commutateur de marche à vide, c'est-à-dire que ce commutateur 32 de marche à vide est enclenché lorsque la pédale d'accélérateur en tant que levier de charge est actionnée, et que ce commutateur est mis hors service

en cas de signal d'absence de manoeuvre afin d'obtenir l'information numé-

rique indiquant si le levier de charge, par exemple la pédale d'accélérateur, est manoeuvrée. Le capteur 31 de levier de charge détecte l'ampleur de la

manceuvre du levier de charge.

La Figure 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, qui sert de levier de charge, et des capteurs qui sont en liaison avec elle, un élément de manoeuvre 40 de freinage pour manceuvrer le frein de service ou le frein de blocage, par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de manoeuvre, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de blocage. Au moins un capteur 41 est agencé sur l'élément de manceuvre 40 et surveille la manoeuvre de celui-ci. Le capteur 41 est par exemple réalisé sous forme de capteur numérique, par exemple de commutateur, qui détecte le fait que l'élément de manoeuvre est ou non manoeuvré. Un dispositif de signaux, par exemple un témoin lumineux de freinage peut être en liaison de signal avec ce capteur, et signaler que le frein est manoeuvré. Ceci peut être prévu tant pour le frein de service que pour le frein de blocage. Mais le capteur peut également être réalisé sous forme de capteur analogique, qui est par exemple un potentiomètre, et qui communique l'ampleur de la manoeuvre de l'élément de manceuvre. Ce capteur peut lui aussi être en liaison de signaux avec un dispositif de signalisation. La Figure 2 représente schématiquement un trajet d'entraînement d'un véhicule qui comprend une unité d'entraînement 100, un système de transmission 102 de couple, un agencement 103 qui comporte au moins une boite de vitesses, un différentiel 104, ainsi que des essieux moteurs 109 et des roues motrices 106. Le système de transmission 102 de couple est agencé ou assemblé sur un volant 102a, qui porte en règle générale une couronne 102b de démarreur. Le système de transmission de couple comporte une plaque de pression 102d, un couvercle 102e d'accouplement, un ressort 102f à disques et un disque 102c d'accouplement à garnitures de friction. le disque 102c d'accouplement, éventuellement avec un dispositif d'amortissement, est agencé entre le disque 102d d'accouplement et le volant 102a. Un accumulateur de force, par exemple le ressort 102f à disques, sollicite la plaque de pression en direction axiale sur le disque d'accouplement, et une butée de dégagement 109, par exemple un dispositif central de dégagement à manoeuvre par fluide hydraulique, est prévu pour manoeuvrer le système de transmission de couple. Entre le dispositif de débrayage central et les languettes de ressort à disques du ressort 102f à disques est agencée une butée de dégagement 110. Sous l'effet d'un déplacement axial de la butée de dégagement, le ressort à disques est sollicité et l'accouplement est ainsi dégagé. L'accouplement peut en outre être réalisé sous forme d'accouplement par compression ou

d'accouplement par traction.

L'actionneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée qui contient également l'unité de manceuvre du système de transmission de couple. L'actionneur 108 manoeuvre des éléments de commutation internes à la boîte, par exemple un tambour de commutation ou des tringles de commutation ou un arbre central de commutation de la boîte, I'invention prévoyant que la manceuvre des vitesses permet d'enclencher les vitesses, par exemple de façon séquentielle ou selon toute séquence souhaitée, ou de quitter ces vitesses. L'élément de manoeuvre 109 d'accouplement estmanoeuvré par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par la liaison 112 de signaux et les liaisons 113 à de signaux sont en liaison avec l'unité de commande d'une manière telle que la liaison 114 traite des signaux entrants, la liaison 113 traite des signaux de commande provenant de l'unité de commande et la liaison 115 établit une liaison avec d'autres unités électroniques par exemple au moyen

d'un bus de données.

Pour lancer ou démarrer le véhicule essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un déplacement lent, par exemple la vitesse extrêmement lente, c'est-à-dire pour accélérer le véhicule de façon ciblée par un effet induit par le conducteur, le conducteur n'actionne essentiellement que la pédale d'accélérateur, par exemple le levier de charge 30, la manoeuvre automatisée commandée ou régulée de l'accouplement commandant au moyen de l'actionneur le couple transmissible du système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. La manoeuvre du levier de charge, détectée au moyen du capteur 31 de levier de charge permet, après un ou plusieurs processus plus ou moins forts ou rapides de démarrage, de détecter le souhait du conducteur, et l'unité de commande commande ensuite le véhicule de façon correspondante. La pédale d'accélérateur et les capteurs de signaux de la pédale d'accélérateur sont utilisés comme

grandeur d'entrée pour commander le processus de démarrage du véhicule.

Lors d'un processus de démarrage, le couple transmissible, par exemple le couple d'accouplement désigné par Mksoli, abréviation de couple de consigne de l'accouplement, est déterminé pendant le démarrage au moyen d'une fonction préalablement définissable ou à l'aide de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la relation avec la vitesse de rotation du moteur ou d'autres grandeurs, comme le couple moteur, étant réalisée de façon avantageuse au moyen d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique. Si le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est manoeuvré à une valeur déterminée a lors du processus de démarrage, essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un état de vitesse extrêmement lente, à faible vitesse, un couple moteur est commandé au moyen d'une commande 40 de

moteur. L'unité de commande de la manceuvre automatisée 13 d'accouple-

ment commande le couple transmissible par le système de transmission de couple d'une manière qui correspond à des fonctions ou des champs caractéristiques définissables au préalable, de sorte qu'un état d'équilibre stationnaire s'établit entre le couple moteur commandé et le couple d'accouplement. L'état d'équilibre se caractérise en fonction de la position a du levier de charge par une vitesse de rotation définie de marche, un couple de marche ou de moteur ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple transmis aux roues motrices, par exemple un couple d'entraînement. La relation fonctionnelle entre le couple de démarrage et la vitesse de rotation de démarrage est appelée dans ce qui suit la courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de

charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur.

* En plus de la pédale de gaz 122, qui est le levier de charge, et d'un capteur 123 en liaison avec celle-ci, la Figure 2 représente un élément de manoeuvre 120 de frein pour manceuvrer le frein de service ou le frein de blocage, par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément de manoeuvre, actionné à la main ou au pied, du levier de frein de blocage. Au moins un capteur 121 est agencé sur l'élément 120 de manoeuvre et surveille sa manoeuvre. Le capteur 121 est par exemple réalisé sous forme de capteur numérique, par exemple un commutateur, qui détecte que l'élément de manoeuvre est actionné ou n'est pas actionné. Un dispositif de signalisation, par exemple une lampe témoin de frein, qui signale que le frein est manoeuvré peut être en liaison avec ce capteur. Ceci

peut s'effectuer tant pour le frein de service que pour le frein de blocage.

Mais le capteur peut également être réalisé sous forme de capteur analogique, un tel capteur qui est par exemple un potentiomètre communiquant l'ampleur de la manceuvre de l'élément de manoeuvre. Ce capteur peut également être en liaison de signaux avec un dispositif de signalisation. La Figure 3 représente un exemple de tracé 300 d'une vitesse détectée de rotation de roue d'un véhicule. Les lignes 302, 304 indiquent le tracé de la largeur 306 d'oscillation à l'intérieur de laquelle le signal de vitesse de rotation de roue peut varier par suite du bruit. La ligne 308 indique la limite supérieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement. La ligne 310 indique la limite inférieure du gradient de vitesse de rotation en roulement. La ligne 312 indique la limite fonctionnelle inférieure de gradient de vitesse de rotation. La limite supérieure 308 de gradient de vitesse de rotation en roulement présente une pente qui correspond sensiblement à la variation maximale possible de la vitesse de rotation à pleine accélération,

pour laquelle les roues adhèrent encore au sol.

La limite inférieure 310 de gradient de vitesse de rotation en roulement présente une pente qui correspond sensiblement à la variation maximale possible de la vitesse de rotation pour un freinage total, pour

laquelle les roues adhèrent encore au sol.

La limite fonctionnelle inférieure 312 de gradient de vitesse de rotation présente une pente qui correspond à la vitesse maximale possible de rotation de roue pour un freinage total. Cette limite 312 peut par exemple être déterminée en exécutant un freinage total alors que les roues tournent librement. Un freinage total de ce type peut par exemple être exécuté au moyen de roues en rotation libre, sur un pont élévateur o les roues ne

sont pas au contact du sol, ou par un freinage total sur du verglas.

Les limites de gradient de vitesse de rotation de roue indiquées par les lignes 308, 310, 312 sont tracées respectivement en présentant, par rapport à la vitesse actuelle de rotation ou au tracé 300, un déport 316, 318 représenté ici au point 314. Lorsque les gradients de vitesse de rotation de roue représentés par les lignes 308, 310, 312 sont multipliés par la longueur d'un intervalle temporel, ce produit correspond à la variation maximale de vitesse de rotation qui est respectivement possible ou autorisée à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé. Un tel intervalle de temps est indiqué schématiquement par la double flèche 320. On suppose pour simplifier que la longueur de l'intervalle de temps est de 1, de sorte que les lignes 308, 310, 312 correspondent également à la variation maximale de vitesse de rotation de roue qui peut se produire dans l'intervalle de temps 320. Si la vitesse de rotation se déplace du point 314 le long de la ligne 322, il est possible de constater au point 324, que les roues s'emballent car la ligne 322 croise ici la ligne 308. Au-dessus de la ligne 308, la vitesse de rotation reste dans une zone non plausible et la roue en particulier

s'emballe. Au point 326, la vitesse de rotation descend de nouveau au-

dessous de la ligne 308, de sorte que le gradient moyen de vitesse de rotation entre les points 314 et 326 devient, compte tenu du déport 316, inférieur à la limite supérieure 308 de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement, de sorte que la roue roule de nouveau. Si la vitesse de rotation de roue suit le tracé 326 à partir du point 314, il reste entre les limites supérieure et inférieure 308, 310 de gradient de vitesse de rotation de roue, de sorte que la roue roule. Si la vitesse de rotation de roue suit le tracé 328, la vitesse de rotation de roue devient non plausible au point 330, de sorte que la roue s'emballe parce que, au moins jusqu'au point 332, les gradients de vitesse de rotation de roue se trouvent entre la limite inférieure 310 de gradient de rotation de roue en roulement et la limite inférieure fonctionnelle 312 de gradient de rotation de roue, compte tenu du déport 318. Au point 332, le gradient de vitesse de rotation de roue devient inférieur à la limite fonctionnelle inférieure de gradient de rotation de roue compte tenu du déport 318, de sorte qu'une défaillance de capteur peut

être constatée à partir de ce point.

La Figure 4 représente, en fonction du temps, le tracé de diverses valeurs caractéristiques de fonctionnement d'un véhicule, qui représentent respectivement: - le tracé 340: une vitesse détectée de roue, en particulier d'une roue avant, - le tracé 342: une limite supérieure de gradient de vitesse de rotation en roulement, - le tracé 344: une limite inférieure de gradient de vitesse de rotation en roulement, - le tracé 346: une vitesse de rotation de remplacement, - le tracé 348: la vitesse de rotation d'une autre roue, en particulier une roue arrière, - le tracé 350: I'angle de la pédale d'accélérateur, - le tracé 352: un signal de manoeuvre de frein, - le tracé 354: un couple d'accouplement et

- le tracé 356: le couple moteur.

La pédale d'accélérateur est manoeuvrée en premier lieu, ce qui peut être identifié dans la zone 358 du tracé 350 de l'angle de pédale d'accélérateur. La pédale d'accélérateur est ensuite déchargée dans la zone 360. À partir de l'instant 362, le frein est manoeuvré, ce qui peut être identifié par le saut du tracé 352 du signal de frein. Le tracé 340 de la première vitesse de rotation de roue permet d'identifier un saut descendant, de sorte que cette vitesse de rotation de roue s'abaisse audessous de la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation en roulement. On peut

en déduire que la roue est bloquée.

La Figure 5 représente un exemple de déroulement d'un procédé selon l'invention au moyen duquel il est possible de déterminer si une roue s'emballe ou non. Il est possible d'exécuter d'une manière correspondante un procédé au moyen duquel il est possible de déterminer si une roue est ou non bloquée, ainsi qu'un procédé au moyen duquel une défaillance de

capteur peut être déterminée.

À l'étape 370, une variation maximale de vitesse de rotation est définie. Cette variation maximale de vitesse de rotation correspond au produit de la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation en roulement par la durée d'un intervalle de temps prédéterminé. À l'étape 372, il est examiné si la vitesse actuelle de rotation de roue, détectée par un capteur de rotation de roue est supérieure à la somme obtenue en additionnant une vitesse de rotation de remplacement et la modification maximale de vitesse de rotation de roue déterminée à l'étape 370. Si tel est le cas, la vitesse de rotation de remplacement est augmentée par incréments à l'étape 374, jusqu'à une valeur qui correspond à la somme obtenue en additionnant l'ancienne vitesse de rotation de roue et la variation maximale de vitesse de rotation qui a été déterminée à l'étape 370. Un premier compteur est augmenté à l'étape 376. Un deuxième compteur est mis à zéro à l'étape 378. À l'étape 380, il est examiné si la valeur du premier compteur est supérieure à une valeur prédéterminée. Si

tel est le cas, il est affiché à l'étape 382 que la roue examinée s'emballe.

Dans la mesure o il a été déterminé à l'étape 372 que la vitesse de rotation de roue détectée par l'agencement de capteur de rotation de roue ne dépasse pas la somme de vitesse de rotation de remplacement et de la variation maximale de vitesse de rotation déterminée à l'étape 370, le deuxième compteur est augmenté à l'étape 384. À l'étape 386, le premier compteur est mis à zéro. À l'étape 388, il est vérifié si la valeur du deuxième compteur est supérieure à une valeur prédéterminée. Si tel est le cas, il est affiché à l'étape 390 que la roue examinée ne s'emballe pas. À l'étape 392, la vitesse de remplacement est réglée à une valeur qui correspond à la somme de la vitesse de rotation détectée et de la variation maximale de

vitesse de rotation déterminée à l'étape 370.

Il est donc possible d'identifier un signal défaillant ou défectueux, par

exemple un signal de vitesse de rotation de roue, à l'aide de sous-

programmes de plausibilité et de lancer une stratégie de remplacement correspondante au moyen de laquelle une commande s'effectue à l'aide de l'agencement de commande sans ce signal de vitesse de rotation et, en fait,

sans aucun signal de vitesse de rotation de roue.

Lors d'une restauration de l'agencement de commande, ce qui peut parfaitement se produire au cours de déplacement du véhicule, ces informations sont perdues car elles sont mémorisées dans la mémoire volatile de travail incluse dans l'agencement de commande, et elles doivent être de nouveau obtenues, ce qui n'est souvent possible que dans des états prédéfinis du véhicule, par exemple pour rendre plausible une vitesse de rotation de roue lorsque l'accouplement est fermé. Puisque de tels états de marche ne sont pas toujours établis, une plausibilité ne peut être obtenue de nouveau, dans certaines circonstances, qu'après un certain temps, lorsque les états nécessaires sont établis. Pendant cet espace de temps, aucune information concernant la possibilité des signaux reçus et par

exemple les signaux de vitesse de rotation de roue n'est donc disponible.

Pendant cet espace de temps, un signal défaillant ou défectueux, par exemple un signal de vitesse de rotation de roue, peut conduire à des situations critiques de marche du véhicule et/ou des situations critiques pour le véhicule. Il est par exemple impossible d'assurer que les plages de vitesse de rotation dans lesquelles le moteur d'entraînement est mis en ceuvre ne sont pas critiques, ce qui pourrait conduire, dans certaines

circonstances, à sa destruction.

À la Figure 6, le schéma logique 600 représente le déroulement d'un exemple de procédé selon l'invention. Dès qu'un examen de plausibilité, à l'étape 601 a identifié à l'étape 602 la défaillance ou le caractère défectueux d'un signal, en particulier d'un signal relatif à la sécurité comme un signal de rotation de roue, des informations concernant ce fait, par exemple l'état défectueux de ce signal, sont mémorisées à l'étape 603 dans une mémoire non volatile de sorte que ces informations sont disponibles, même après une restauration de l'agencement de commande. Il est possible d'utiliser à cet effet une mémoire. Il est possible d'utiliser à cet effet une mémoire quelconque qui est adaptée à mettre à disposition des informations même après une restauration de l'agencement de commande; l'emploi d'une mémoire morte électriquement effaçable et programmable, ou EEPROM, est

très avantageux à cet effet.

Lorsqu'une défaillance ou un défaut a été identifié pour un premier signal, une autre information concernant un autre signal, case 604, est inscrite selon le présent exemple de réalisation dans la mémoire non volatile, étape 605. Par exemple, si une défaillance ou un défaut du signal de vitesse de rotation de roue est identifié à l'étape 602, une information concernant le rapport de démultiplication actuellement enclenché est en

outre inscrit dans la mémoire non volatile, à l'étape 605.

Lors d'une restauration de l'agencement de commande, étape 606, ce qui est en règle générale connecté avec un effacement des mémoires volatiles contenues dans cet agencement, ces informations mémorisées dans une mémoire non volatile restent disponibles et peuvent de nouveau être lues, à l'étape 607, dans la mémoire non volatile et sont donc de nouveau disponibles pour l'agencement de commande. Comme mentionné précédemment, il n'est donc pas nécessaire d'attendre l'établissement d'états déterminés du véhicule, par exemple pour pouvoir exécuter un

examen de plausibilité d'une vitesse de rotation de roue.

Les informations récupérées à l'étape 607 à partir de la mémoire non volatile peuvent être utilisées à des fins de commande, soit immédiatement, soit en tant que base de définition pour déterminer d'autres grandeurs, étape 608. En cas de défaillance ou d'un défaut d'un signal de vitesse de rotation de roue, la vitesse de véhicule peut par exemple être déterminée en connexion avec la vitesse actuelle de rotation du moteur, même après une restauration de l'agencement de commande, en se basant sur une information mémorisée au sujet d'un signal de vitesse de rotation de roue mémorisé dans la mémoire non volatile et sur une information également mémorisée dans la mémoire morte volatile concernant un rapport de démultiplication enclenché. Il est donc possible de lancer une stratégie appropriée de remplacement. Le procédé de l'invention est expliqué ici au moyen d'un exemple, mais il faut indiquer expressément qu'il peut également être utilisé pour des informations concernant d'autres signaux,

liés en particulier à la sécurité.

Dans un autre exemple de réalisation, il peut être avantageux d'inscrire, dans la mémoire non volatile, des informations provenant de plus de deux signaux de façon à ce que celles-ci soient également disponibles après une restauration de l'agencement de commande. En particulier, toutes les informations qui sont nécessaires après une restauration de l'agencement de commande pour un fonctionnement non critique, ou au moins un fonctionnement qui n'est critique de façon limitée du véhicule, sont inscrites dans une mémoire non volatile. À la Figure 6 I'un de ces autres signaux, voir case 609, et l'inscription d'information concernant ce signal, étape 610, sont indiqués en trait interrompu. Dans ce cas, le procédé passe non pas directement de l'étape 605 à l'étape 606 mais en passant par les étapes 609 et 610. La mémoire non volatile n'est pas nécessairement incluse dans l'agencement de commande mais peut également consister en une zone partielle séparée structurellement ou fonctionnellement ou être

incluse dans une autre zone du véhicule.

À la Figure 7, le schéma logique 700 représente un exemple d'identification d'une mémorisation incomplète ou défectueuse d'information dans la mémoire non volatile. Lorsque le contact est mis, ce qui est identifié

dans la case 701, I'agencement de commande est initialisé, voir étape 702.

À l'étape 703, les informations mémorisées dans la mémoire non volatile, ou un drapeau de restauration qui indique une mémorisation incomplète ou défectueuse d'information, sont lus. Les informations sont ensuite vérifiées ou le drapeau de restauration est évalué, voir étape 704, la vérification pouvant par exemple s'effectuer par un contrôle de plausibilité. Si le drapeau de restauration indique des informations incomplètes ou défectueuses, ou si les informations ne sont pas plausibles, les informations sont déterminées de nouveau, à l'étape 706. Par exemple la position d'agencements de manoeuvre pour la manceuvre de la boîte est déterminée en allant à une position de référence, par exemple une butée, et sont ensuite disponibles pour l'agencement de commande, voir case 707. Si l'information lue dans la mémoire non volatile à l'étape 704 est identifiée comme plausible et/ou complète et sans défaut, ou si le drapeau de restauration indique une information totale et exempte de défauts, cette information peut être utilisée, case 707; mais simultanément, une position négative de préférence est placée dans le cas o une information non plausible ou incomplète ou défectueuse est inscrite dans la mémoire non volatile et le drapeau de restauration est placé de façon à indiquer une information complète ou défectueuse (voir case 705). Lorsque le contact est coupé, case 710, les informations plausibles concernant des signaux liés à la sécurité sont inscrits dans la mémoire non volatile et le drapeau de restauration est éventuellement effacé, de sorte qu'une information totale et exempte de défauts est affichée, voir étape 708. La case 709 représente

la suppression de la position négative de préférence.

Les revendications annexées à la présente demande sont des

propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de particularités qui ne sont

jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.

Des références employées dans les sous-revendications concernent la

poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce

aux particularités des sous-revendications respectives; il ne faut pas les

considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome

des objets des combinaisons de particularités des sous-revendications

concernées.

Puisque les objets des sous-revendications peuvent constituer des

inventions autonomes et indépendantes compte tenu de l'état de la technique à la date de priorité, la demanderesse se réserve le droit d'en

faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes division-

naires. Les objets des sous-revendications peuvent contenir aussi des

inventions autonomes, qui présentent une configuration indépendante des

objets des sous-revendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme une limitation de l'invention. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de la présente publication, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières que l'homme de l'art peut par exemple, en vue d'atteindre le but, déduire par combinaison ou transformation de particularités ou éléments ou étapes de

procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles5 étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage.

Claims (65)

R E V E N D I C A T I ON S

1. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer si, dans des circonstances prédéterminées, une roue roule ou tourne ou est bloquée et/ou si le fonctionnement de l'agencement du capteur de vitesse de rotation de roue est ou non compromis, et en ce qu'une vitesse de rotation de remplacement est établie selon une caractéristique prédéterminée pour la vitesse de rotation de roue et est comparée à une

vitesse détectée de rotation de roue.

2. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à déterminer des vitesses de rotation de roue non plausibles en surveillant et/ou en évaluant au moins une valeur caractéristique prédéterminée de fonctionnement du véhicule et/ou d'une roue, une vitesse non plausible de rotation de roue étant en particulier une vitesse de rotation de roue qui est déterminée lorsque la roue ne roule pas alors que le véhicule se déplace ou qui est déterminée non nulle lorsque le véhicule est arrêté, ou qui est déterminée égale à zéro lorsque le véhicule est déplacé; et surveiller au moins une deuxième valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule et/ou de la roue, afin de déterminer si la vitesse de rotation de roue reste non plausible et/ou si et éventuellement quand la vitesse de rotation de roue redevient plausible lorsqu'il a été constaté qu'une vitesse de rotation de roue n'est pas plausible; et/ou afin de déterminer si et éventuellement quand la vitesse de rotation de roue devient non plausible ou si la vitesse de rotation reste plausible, lorsqu'il a été constaté que la vitesse de rotation

de roue est plausible.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: - déterminer si la roue s'emballe et/ou - déterminer si la roue est bloquée et/ou - déterminer si le fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue est compromis, lorsqu'il a été constaté qu'une vitesse de rotation de roue n'est pas plausible.

4. Procédé selon la revendication t caractérisé en ce qu'il est en outre

conforme à la revendication 2 ou la revendication 3.

5. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à déterminer si au moins une roue prédéterminée du véhicule roule ou ne roule pas dans des conditions prédéterminées, en particulier pendant le déplacement d'un véhicule et/ou pendant la manoeuvre d'un agencement de dosage de carburant comme la pédale d'accélérateur, et définir une vitesse de rotation de remplacement selon une caractéristique prédéterminée lorsqu'il a été déterminé qu'une roue ne roule pas et utiliser cette vitesse de rotation de remplacement pour manoeuvrer le véhicule et/ou pour déterminer ou et/ou surveiller l'état de rotation de la roue et/ou pour examiner la capacité de fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation du véhicule.

6. Procédé selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il est en outre

conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4.

7. Procédé selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape qui détermine si au moins une roue prédéterminée du véhicule roule ou ne roule pas inclut l'étape consistant à déterminer et/ou surveiller le gradient de vitesse de rotation d'au moins une vitesse de

rotation de roue.

8. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - déterminer et/ou surveiller la vitesse de rotation ou le gradient de vitesse de rotation d'au moins une vitesse de rotation de roue; et - déterminer la capacité de fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue en fonction de la vitesse déterminée de rotation de roue ou du gradient déterminé de vitesse de rotation de roue et en fonction d'au moins une limite fonctionnelle prédéterminée de vitesse de rotation de roue et/ou d'au moins une limite fonctionnelle prédéterminée de gradient de vitesse de roue pour le gradient de vitesse de rotation de roue et en ce que cette limite fonctionnelle de vitesse de rotation de roue ou cette limite fonctionnelle de gradient de vitesse de roue a été déterminée selon une caractéristique prédéterminée; cette limite fonctionnelle unique au moins de gradient de vitesse de rotation de roue est un gradient maximal de vitesse de rotation auquel le gradient de vitesse de rotation de roue ne peut pas être supérieur pour des raisons physiques ou est un gradient minimal de vitesse de rotation auquel ce gradient ne peut pas être inférieur pour des raisons physiques; et cette limite fonctionnelle unique au moins de vitesse de rotation de roue est une vitesse de rotation de roue à laquelle par la vitesse de rotation de roue ne peut pas être supérieure à l'intérieur d'un laps de temps prédéterminé pour des raisons physiques ou est une de vitesse de rotation minimale à laquelle cette vitesse ne peut pas être inférieure à l'intérieur

d'un laps de temps prédéterminé pour des raisons physiques.

9. Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce qu'il est en outre

conforme à l'une des revendications i à 7.

10. Procédé selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce qu'une limite fonctionnelle supérieure de vitesse de rotation de roue ou une limite fonctionnelle supérieure de gradient de rotation de roue, ainsi qu'une limite fonctionnelle inférieure de vitesse de rotation de roue ou une limite fonctionnelle inférieure de gradient de rotation de roue sont définies et en ce que la vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être supérieure à la limite fonctionnelle supérieure de vitesse de rotation de roue; la vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être inférieure à la limite fonctionnelle inférieure de vitesse de rotation de roue; le gradient de vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être supérieur à la limite fonctionnelle supérieure du gradient de vitesse de rotation de roue; et le gradient de vitesse de rotation de roue ne peut pas, pour des raisons physiques, être inférieur à la limite fonctionnelle inférieure du gradient de vitesse de

rotation de roue.

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la limite fonctionnelle supérieure du gradient de rotation de roue est un gradient de rotation de roue à signe positif et la limite fonctionnelle inférieure du gradient de rotation de roue est un gradient de rotation de roue à signe négatif.

12. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; au moins un agencement de transmission de couple agencé dans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - un agencement de capteur de vitesse de rotation de roue pour détecter la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à déterminer et/ou surveiller le gradient d'au moins une vitesse de rotation de roue; et déterminer si la roue unique au moins dont le gradient de vitesse de rotation a été déterminé ou surveillé roule, ceci en fonction du gradient de vitesse de rotation de roue et en fonction d'au moins deux limites prédéterminées de gradient de vitesse de rotation de roue pour le gradient de rotation de roue, ces limites de gradient de vitesse de rotation de roue étant déterminées selon une caractéristique prédéterminée et en ce qu'une première de ces limites de gradient de vitesse de rotation de roue et d'une limite supérieure de gradient de rotation de roue en roulement, une deuxième de ces limites de gradient de vitesse de rotation de roue et d'une limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement; et un roulement de la roue est constaté lorsque le gradient détecté de vitesse de rotation de roue est supérieur à la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement et inférieur à la limite supérieure de gradient

de vitesse de rotation de roue en roulement.

13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que, dans des conditions prédéterminées, les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de rotation de roue qui sont supérieurs à la limite supérieure de gradient de rotation de roue en roulement satisfont à la condition v- < - * nmil * U[î] s 60 Lin et les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de vitesse de rotation de roue qui sont inférieurs à la limite supérieure de gradient de rotation de roue satisfont au moins partiellement à la condition: v n mn Um1 - 1*[ 1n] * U[m] s 60 min o v est la vitesse de roue; n est la vitesse de rotation de roue; et U

est la périphérie de roue.

14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que, dans des conditions prédéterminées, les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de rotation de roue qui sont inférieurs à la limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement satisfont à la condition i > -* Ulm] [5]n 60 [minj * U[m] et les vitesses de rotation de roue associées à des gradients de vitesse de rotation de roue qui sont supérieurs à la limite inférieure de gradient de rotation de roue satisfont au moins partiellement à la condition: v[5 60 min* -, n* 1,[lm] o v est la vitesse de roue; n est la vitesse de rotation de roue; et U

est la périphérie de roue.

15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'un roulement de la roue est constaté lorsque le gradient de vitesse de rotation de roue est supérieur à la limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement et inférieur à la limite supérieure de gradient de rotation de roue, et que des conditions prédéterminées sont

en outre satisfaites.

16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'un roulement de la roue est constaté lorsque le gradient de vitesse de rotation de roue est supérieur à la limite inférieure de gradient de rotation de roue en roulement et inférieur à la limite supérieure de gradient de rotation de roue, et qu'un roulement de la roue a également été constaté lors d'un dernier examen précédent destiné à constater si la roue tourne ou ne

tourne pas.

17. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la limite supérieure du gradient de rotation de roue en roulement est un gradient de rotation de roue à signe positif et la limite inférieure du gradient de rotation

de roue en roulement est un gradient de rotation de roue à signe négatif.

18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la limite supérieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement est déterminée en fonction du couple moteur actuel et en fonction de la démultiplication existant actuellement entre le moteur

et la roue.

19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que le véhicule comporte un agencement de frein, en particulier un agencement de frein de service et la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement est déterminée en fonction de la puissance maximale de cet agencement de frein de service et/ou en fonction du couple maximal de freinage que cet agencement de

frein de service peut appliquer à la roue.

20. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement est déterminée en fonction d'un coefficient prédéterminé de friction maximal qui existe entre la roue et le sol, sous-jacent au véhicule, sur lequel la roue

peut s'appuyer.

21. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est déterminée en fonction d'au moins une valeur

caractéristique du véhicule.

22. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est déterminée en fonction de la force d'inertie qu'au moins un composant du train d'entraînement peut opposer à un déplacement de la roue.

23. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est déterminée en fonction de la démultiplication qui est enclenchée, ou d'une démultiplication qui peut être enclenchée, d'au moins

un agencement de boîte de vitesses agencé dans le train d'entraînement.

24. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est déterminée en fonction de l'emplacement de commutation d'au moins un agencement d'accouplement agencé dans le train d'entraînement.

25. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est déterminée en fonction de la puissance actuelle d'entraînement de l'agencement d'entraînement qui existe sensiblement à

I'instant auquel le gradient respectif de vitesse de rotation est déterminé.

26. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est déterminée en fonction de la puissance d'entraînement

maximale possible de l'agencement d'entraînement.

27. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue dépend d'au moins une valeur caractéristique actuelle de fonctionnement du véhicule, la valeur caractéristique actuelle de fonctionnement étant sensiblement existante lorsque le gradient respectif

de vitesse de rotation existe.

28. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue est sensiblement indépendante d'une valeur caractéristique actuelle de fonctionnement du véhicule et dépend d'au moins une valeur caractéristique possible de fonctionnement de ce véhicule et en ce que la valeur caractéristique possible de fonctionnement est une valeur caractéristique de fonctionnement qui peut apparaître à un instant quelconque lors du fonctionnement du véhicule dans des circonstances prédéterminées.

29 Procédé selon la revendications 27 ou la revendication 28,

caractérisé en ce qu'au moins l'une des limites de gradient de vitesse de rotation de roue dépend d'au moins une valeur caractéristique actuelle de fonctionnement du véhicule pour laquelle la limite de gradient de vitesse de rotation de roue atteint un extrême prédéterminé selon une caractéristique prédéterminée, en particulier pour laquelle une limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue atteint un minimum et/ou une limite

supérieure de gradient de vitesse de rotation de roue atteint un maximum.

30. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que, lors de la comparaison des gradients déterminés de vitesse de rotation de roue avec au moins une limite de gradient de vitesse de rotation de roue, seuls sont pris en compte des gradients déterminés de vitesse de rotation de roue qui ont été détectés, à l'intérieur d'un tracé de la variation de la vitesse de rotation en fonction du temps, dans une fraction de ce tracé o la vitesse de rotation de roue varie de façon monotone, en particulier de façon strictement monotone, entre une première vitesse de rotation de roue et une deuxième vitesse de rotation de roue, et en ce que la différence entre ces deux vitesses de rotation de roue est supérieure à

une borne minimale prédéterminée.

31. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'il utilise, jusqu'à ce qu'il ait été déterminé que la roue tourne de nouveau, une vitesse de rotation de remplacement pour manoeuvrer le véhicule et/ou pour déterminer et/ou surveiller si une roue roule ou non et/ou si la roue est bloquée ou roule ou tourne et/ou si le fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue

est ou non compromis.

32. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la vitesse de rotation de remplacement est constante ou est modifiée selon une caractéristique prédéterminée, en particulier

modifiée de façon incrémentale, pendant toute son utilisation.

33. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la vitesse de rotation de remplacement est établie à une valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement selon une caractéristique prédéterminée, en particulier lorsqu'il a été déterminé qu'une

roue ne roule pas dans des circonstances prédéterminées.

34. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que la valeur initiale de rotation de remplacement est la vitesse de rotation de roue qui a été déterminée comme dernière vitesse précédente plausible de rotation de roue ou que la valeur initiale de rotation de remplacement dépend de cette

vitesse de rotation de roue.

35. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la vitesse de rotation de remplacement est modifiée de façon incrémentale, par rapport à la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement et/ou par rapport à une dernière vitesse précédente plausible de rotation de roue, dans des conditions prédéterminées, en particulier lorsque des vitesses de rotation non plausibles de roue ont été déterminées, en ce que la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement est augmentée de façon incrémentale selon une caractéristique prédéterminée lorsque la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement est inférieure à la vitesse de rotation non plausible de roue et en ce que la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement est diminuée de façon incrémentale selon une caractéristique prédéterminée lorsque la vitesse de rotation de remplacement et/ou la valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement est supérieure à la vitesse de rotation non

plausible de roue.

36. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer l'état de rotation d'une roue au moyen de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue et/ou en utilisant au moins une vitesse de rotation de remplacement pour la vitesse de rotation de roue, et en ce qu'au moins un état de rotation du groupe des états indiqués ci-dessous peut être assigné à la roue: I'état "la roue roule", I'état "la roue ne roule pas", I'état "la roue s'emballe", l'état "la roue est bloquée" et l'état "la capacité de fonctionnement de l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue

est compromis".

37. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'au moins une vitesse de rotation de remplacement, appelée nouvelle vitesse de rotation de remplacement, est déterminée en partant d'une vitesse plausible d'origine de rotation de roue qui est une vitesse de rotation plausible ou une valeur initiale de vitesse de rotation de remplacement ou une dernière vitesse précédente de rotation de remplacement appelée ancienne vitesse de rotation de remplacement dont la plausibilité est supposée et en ce que cette nouvelle vitesse de rotation de remplacement dépend de la limite supérieure ou de la limite inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue en roulement et/ou de la limite fonctionnelle supérieure ou inférieure de gradient de vitesse de rotation de roue.

38. Procédé selon la revendication 37, caractérisé en ce que la plausibilité d'une vitesse de rotation de remplacement, en particulier d'une

nouvelle vitesse de rotation de remplacement, est supposée.

39. Procédé selon la revendication 37 ou 38, caractérisé en ce que, dans des conditions prédéterminées, au moins une vitesse de rotation de roue peut être établie en additionnant une vitesse de rotation plausible d'origine et le produit de la longueur d'un intervalle de temps prédéterminé par une limite prédéterminée de gradient de vitesse de rotation de roue et en ce que cette vitesse de rotation d'origine existait en particulier à l'instant initial de l'intervalle de temps ou que sa plausibilité à cet instant peut être supposée.

40. Procédé selon la revendication 37 ou la revendication 38, caractérisé en ce que dans des conditions prédéterminées, au moins une vitesse de rotation de roue peut être établie en additionnant une vitesse de rotation plausible d'origine et le produit de la longueur d'un intervalle de temps prédéterminé par la somme d'une limite prédéterminée de gradient de vitesse de rotation de roue et d'un déport, en ce que cette vitesse de rotation d'origine existait en particulier à l'instant initial de l'intervalle de temps ou que sa plausibilité à cet instant peut être supposée, et en ce que le déport est une valeur sensiblement constante qui correspond sensiblement à la moitié de la largeur d'oscillation du signal de vitesse de rotation et qui présente un signe positif lorsque la limite de gradient de vitesse de rotation de roue est une limite supérieure de gradient de rotation de roue, et qui présente un signe négatif lorsque la limite de gradient de vitesse de rotation de roue est une limite inférieure de gradient de vitesse

de rotation de roue.

41. Procédé selon la revendication 39 ou la revendication 40, caractérisé en ce que la nouvelle vitesse, unique au moins, de rotation de remplacement est comparée à la vitesse de rotation de roue qui existe à l'instant final de l'intervalle de temps et en ce que le résultat de cette comparaison détermine si la roue tourne ou est bloquée, ou roule, ou si le fonctionnement de l'agencement de capteur de rotation de roue est compromis.

42. Procédé selon l'une quelconque des revendications 37 à 41,

caractérisé en ce que le procédé est répété de façon cyclique afin de

surveiller et/ou de déterminer en permanence l'état de rotation de la roue.

43. Procédé selon l'une quelconque des revendications 37 à 42,

caractérisé en ce que plusieurs vitesses de rotation de remplacement sont établies sensiblement simultanément ou à l'intérieur d'un cycle, au moyen de diverses limites de gradient de vitesse de rotation de roue, afin de déterminer plus précisément l'état de rotation de la roue en comparant ces vitesses de rotation de remplacement à la vitesse de rotation de roue

existante à la fin de l'intervalle de temps.

44. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'un état de rotation déterminé n'est accepté comme état de rotation réellement existant que lorsqu'il a été déterminé n fois en

séquence, n étant un nombre naturel prédéterminé.

45. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que les gradients de vitesse de rotation de roue sont déterminés en fonction de vitesses de rotation de roue qui sont détectées

par l'agencement de capteur de vitesse de rotation de roue.

46. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que le véhicule est mis en fonctionnement de façon pilotée en fonction d'au moins une vitesse de rotation de roue dans des conditions prédéterminées et/ou en ce qu'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule est déterminée en fonction d'une vitesse de

rotation de roue.

47. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer la vitesse du véhicule dans des conditions prédéterminées en fonction d'une vitesse

déterminée de rotation de roue.

48. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que les gradients déterminés de vitesse de rotation de roue sont des gradients moyens de vitesse de rotation de roue dans des conditions prédéterminées, qui existent pendant un intervalle de temps prédéterminé; et en ce que ces gradients moyens de vitesse de rotation de roue sont déterminés en utilisant le quotient obtenu en divisant la différence entre les vitesses de rotation de roue existantes au début et à la fin de cet

intervalle de temps par la longueur de cet intervalle de temps.

49. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la constatation qu'une roue tourne n'est établie que lorsque le couple moteur est supérieur à un couple moteur prédéterminé, en particulier n'est pas nul, pendant la détection de la vitesse de rotation de

roue.

50. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la constatation qu'une roue est bloquée n'est établie que lorsque l'agencement de frein, en particulier l'agencement de frein de service est manoeuvré pendant la détection de la vitesse de rotation de

roue.

51. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend - un agencement d'entraînement; - au moins un essieu moteur comportant respectivement au moins une roue; - au moins un agencement de transmission de couple agencédans le train d'entraînement entre l'agencement d'entraînement et l'essieu moteur; et - au moins un agencement électrique de commande, caractérisé en ce qu'il comprend consistant à mettre à disposition, après une restauration de l'agencement de commande, des informations

concernant au moins un signal relatif à la sécurité.

52. Procédé selon la revendication 51, caractérisé en ce qu'une

information concerne un état de défaillance.

53. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'un signal relatif à la sécurité est un signal de vitesse de

rotation de roue.

54. Procédé selon l'une quelconque des revendications 51 à 53,

caractérisé en ce que des informations concernant au moins un autre signal relatif à la sécurité sont mises à disposition après la restauration de

l'agencement de commande.

55. Procédé selon la revendication 51 ou la revendication 54, caractérisé en ce que l'information concerne un rapport de vitesse

enclenché.

56. Procédé selon l'une quelconque des revendications 51 à 55,

caractérisé en ce que les informations sont mémorisées dans une mémoire

non volatile.

57. Procédé selon la revendication 56, caractérisé en ce que les

informations sont mémorisées dans une EEPROM.

58. Procédé selon la revendication 56 ou la revendication 57, caractérisé en ce que les informations sont mémorisées avant ou pendant

une situation critique.

59. Procédé selon la revendication 58, caractérisé en ce que les

informations sont mémorisées avant une autorisation de démarrage.

60. Procédé selon la revendication 58, caractérisé en ce que les informations sont mémorisées en cas de problèmes de charge d'une

batterie de véhicule.

61. Procédé selon la revendication 58, caractérisé en ce que les

informations sont mémorisées à l'arrêt du véhicule.

62. Procédé selon l'une au moins des revendications 51 à 61,

caractérisé en ce que les informations mémorisées précédemment dans la mémoire non volatile sont lues après une la restauration du dispositif de commande.

63. Procédé selon la revendication 62, caractérisé en ce que les informations ne sont lues que lorsqu'elles ont été mémorisées

précédemment sans erreur et en totalité.

64. Procédé selon la revendication 62 ou 63, caractérisé en ce que la mémoire non volatile comporte au moins un emplacement de mémoire qui contient une information indiquant si les informations ont été mémorisées

sans erreur et en totalité.

65. Procédé selon l'une quelconque des revendications 62 à 64, caractérisé en ce que les informations ne sont pas récupérées à partir de la

mémoire non volatile mais sont déterminées de nouveau si les informations n'ont pas été mémorisées sans défaut et en totalité, mais qu'elles sont au

contraire déterminées de nouveau.