FR2906209A1 - Procede d'actionnement d'un frein electromecanique de stationnement d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé d'actionnement d'un frein électromécanique de stationnement d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile comportant un piston de frein hydraulique sollicité à la fois par le système du frein de stationnement et par le système hydraulique du frein de service hydraulique du véhicule. En fonction de la pression notamment amont dans le système de frein de service, on saisit les états/variations du comportement du système de frein de stationnement lors de l'opération de verrouillage du frein de stationnement et en fonction des états/variations saisis, on influence l'opération de verrouillage et/ou de libération du frein de stationnement.

Description

Domaine de l'invention L'invention concerne un procédé d'actionnement d'un

frein électromécanique de stationnement d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile comportant un piston de frein hydraulique sollicité à la fois par le système du frein de stationnement et par le système hydraulique du frein de service hydraulique du véhicule. Etat de la technique On connaît un procédé d'actionnement électromécanique de stationnement du type défini ci-dessus. Le temps d'application c'est-à-dire le temps compris entre le déclenchement d'un ordre de freinage et le verrouillage du frein de stationnement jusqu'au verrouillage effectif est souvent relativement long. En outre, dans le procédé connu, on peut avoir des contraintes mécaniques relativement élevées des composants concernés à la fois du système de frein de stationnement et du système 15 de frein de service. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé d'actionnement de frein électromécanique de stationnement du type dé-fini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en fonction de la pression notam- 20 ment de la pression amont dans le système de frein de service, on saisit les états/variations du comportement du système de frein de stationnement lors de l'opération de verrouillage du frein de stationnement et en fonction des états/variations saisis, on influence l'opération de verrouillage et/ ou de libération du frein de stationnement.

25 Grâce à la pression/pression amont, hydraulique injectée, on a des variations du comportement du système pendant l'opération de verrouillage du frein de stationnement et ces variations sont saisies selon l'invention. La stratégie de verrouillage et/ou de libération du frein de stationnement est adaptée en fonction de ces varia- 30 tions. Si par exemple le conducteur du véhicule génère par exemple par la pédale de frein, une pression amont dans le système de frein de service, cette pression se traduit par un déplacement correspondant du piston de frein hydraulique. Ce même piston de frein est également soumis à l'action du frein électromécanique de stationnement par 35 exemple sous la forme d'une broche entraînée par un moteur électrique 2906209 2 pour actionner le frein de stationnement. Si maintenant la pression amont a déjà produit un déplacement du piston de frein mais que le frein de stationnement n'a pas encore été actionné, le réglage de l'intervalle d'air c'est-à-dire la distance entre la broche et le piston de 5 frein change. Cette distance est par exemple de 0,4 mm en l'absence de pression ou de pression amont. Avec la pression amont, l'intervalle d'air peut être par exemple égal à 1,4 mm. Comme dans les systèmes actuels on ne saisit pas la variation possible de la course, il faut prévoir celle-ci de manière globale à une certaine sécurité ce qui se traduit par un allongement de la course requise. Si on saisit l'état décrit, selon l'invention et si on tient égale-ment compte de l'opération de verrouillage du frein de stationnement, on pourra réaliser des temps d'application courts comme souhaité. En outre, par exemple on évite une trop forte sollicitation des composants concernés par les deux installations de frein évoquées en ce qu'on saisit la pression notamment la pression amont dans le système de frein de fonctionnement. La pression amont se traduit par une force de freinage correspondante. C'est pourquoi il est prévu selon l'invention, que la pression qu'il faut appliquer pour le système de frein de stationnement n'est pas générée indépendamment de la pression du frein de service mais tient compte de celle-ci. Ce procédé selon l'invention offre des avantages décisifs notamment les composants de l'installation de frein ne sont plus sollicités inutilement par une force. Selon un développement de l'invention on saisit comme états/variations du comportement du système la course de broche L et/ ou une variation de la course de broche L d'une broche faisant partie du frein de stationnement pour solliciter le piston de frein. Ce point a déjà été évoqué ci-dessus. Il est en outre avantageux d'avoir pour chaque état/variation saisi(e) les conditions suivantes : a) la course de broche L > s_3 ou b) s_2 < L < = s_3 ou c) s_ 1 < L < = s_2 ou d) L < s_ 1 2906209 3 s_3 est la course de broche maximale, autorisée en tenant compte d'une pression maximale autorisée notamment d'une pression amont, s_2 est la course de broche maximale, autorisée pour un système de frein de stationnement mou, et 5 s_1 est la course de broche minimale autorisée pour un système de frein de stationnement dur, et un système de frein de stationnement mou comporte de nouvelles garnitures de frein ou des garnitures de frein renouvelées, et un système de frein de stationnement dur comporte des garnitures de 10 frein durcies par l'usage. On compare la course effective L de la broche à des va-leurs prédéfinies s_3, s_2 et s_1. Suivant le résultat, on aura une procédure adaptée à la libération du frein de stationnement. On tient compte du fait qu'il s'agisse d'un système de frein de stationnement 15 mou ou dur. Un système de frein de stationnement mou est celui que l'on a avec de nouvelles garnitures de frein ou des garnitures de frein remplacées. Si les garnitures de frein ont été utilisées relativement longtemps, elles se durcissent si bien que les caractéristiques du système de frein de stationnement changent de manière correspondante.

20 Cette variation est prise en compte selon l'invention. Il est prévu d'avoir selon le cas de présence d'états/variations : a) la course de libération X = M, M étant la course longitudinale maximale de la broche, 25 b) la course de libération X = L - s_4, avec s_4 correspondant à un trajet notamment à la course d'usure, c) la course de libération est X = L, est d) la course de libération est X = s_2. Selon l'état saisi au verrouillage du frein de stationne- 30 ment, on procède de manière correspondante pour la libération du frein de stationnement et X représente la course de libération du frein de stationnement c'est-à-dire la course de la broche. s_4 désigne la course qui se situe notamment dans une plage comprise entre 1 et 4 m et notamment à environ de 2,8 m. Il s'agit de la course d'usure des garnitures de frein ainsi prise en compte.

2906209 4 Il est en outre avantageux que comme états/variations du comportement du système, on saisisse l'intensité électrique I du courant alimentant le moteur électrique actionnant la broche, une variation de l'intensité I, la pression et/ou la pression amont du système 5 hydraulique de frein de service et/ou une variation de la pression et/ou de la pression amont du système hydraulique de frein de service. En saisissant l'intensité, on peut déterminer si la course à vide L1 est parcourue c'est-à-dire quand la broche rencontre le piston de frein si bien qu'ensuite, la pression de serrage s'établit. Cette course 10 à vide se compose d'une partie indépendante de la pression pour l'intervalle d'air évoqué à savoir la course so et d'une partie si dépendant de la pression qui résulte du décalage du piston de frein, de l'ouverture de la mâchoire du frein et la compression des composants du flux de la force. La partie s1 dépendant de la pression est celle qui 15 dépend de la pression p dans le système de frein de service. Comme états/variations, on saisit selon un autre procédé notamment une variante de l'invention : e) As1(p)<O,ou f) 0 < A si (p) < X (p) relation dans laquelle X (p) est la plage de tra- 20 vail dans laquelle il n'est pas nécessaire d'effectuer une correction à cause de l'usure des garnitures de frein, ou g) 0 < A si (p) < Y (p) relation dans laquelle Y (p) représente la course maximale autorisée, limitée en fonction de la pression, ou h) A si (p) < Y (p) 25 Il est notamment prévu que en cas d'états/variations tels que : e) A s1 (p) est mis à la valeur zéro, f) le système de frein de stationnement fonctionne correctement, il n'y a pas d'usure des garnitures de frein, 30 g) A s1 (p) est mis à A s1 (p) - s_4, h) rupture du verrouillage du frein de stationnement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans 35 lesquels : 2906209 5 - la figure 1 est un ordinogramme d'un premier exemple de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 2 est un ordinogramme d'un autre exemple de réalisation du procédé de l'invention, 5 - la figure 3 montre un ordinogramme tenant compte d'un algorithme de protection du couple fourni par un moteur électrique d'un frein de stationnement et qui décrit ainsi la force de serrage réglée, en tenant compte du rendement dépendant de la température, - la figure 4 montre un diagramme du comportement de la relation 10 course/force selon la figure 1, et - la figure 5 montre un diagramme du comportement de la relation course/force selon la figure 2. Description de modes de réalisation de l'invention Des exemples de réalisation de l'invention seront décrits 15 ci-après. Toutes les valeurs indiquées sont des valeurs de repères. Un frein électromécanique de stationnement d'un véhicule agit sur un piston de frein hydraulique également soumis à l'action d'un frein hydraulique de service du véhicule. Comme référence, on a une épaisseur totale de la garniture de frein 2 x 14 mm = 28 mm. En 20 outre, on suppose que les garnitures sont remplacées 10 fois pendant toute la durée de vie du véhicule c'est-à-dire en moyenne pour toutes les 10.000 applications de frein de stationnement. Les deux solutions de l'invention décrites ci-après (figures 1 et 2) utilisent une évaluation de couple (mte) d'un moteur électrique du système de frein de station- 25 nement agissant par l'intermédiaire d'une broche sur le piston de frein hydraulique. Le moteur électrique est suivi d'un réducteur comme cela apparaît à la figure 3. Pour le premier exemple de réalisation, on suppose selon les figures 1 et 4, que l'on ne saisit pas d'informations de pression dans 30 le système de freins de service. En outre, on peut mesurer l'intensité du courant électrique I du moteur électrique du système de frein de stationnement mais on n'exploite pas une variation de pente de l'intensité I en fonction du temps. Le déroulement du procédé selon l'invention apparaît à la 35 figure 1 comme suit : 2906209 6 Par l'étape 1, on démarre une séquence de verrouillage du frein électromécanique de stationnement d'un véhicule. Selon l'étape 2, on mesure la course totale L du mouvement d'une broche jusqu'à atteindre un critère de coupure. La broche est entraînée par un moteur 5 électrique. Comme critère de coupure on peut notamment saisir une valeur définie de l'intensité I du courant du moteur électrique ou un couple moteur suffisant fourni par le moteur électrique. Toutes les parties décrites ci-dessus appartiennent au système de frein de stationne-ment du frein électromécanique de stationnement. La course totale L 10 obtenue pour le mouvement de la broche est utilisée pour la suite de la procédure. Les états/variations, saisis lors de l'opération de verrouillage du frein de stationnement servent ensuite de critères pour libérer le frein de stationnement lors de l'opération de libération. Dans l'étape 3, on évalue la force de serrage du frein de stationnement. Cela se fait de 15 préférence par une évaluation du couple (mte) fourni par le moteur électrique actionnant la broche. Si selon l'étape 4, une force de serrage est appliquée ou si la course totale de la broche L est supérieure à une course s_3, on passe suivant la réponse y = oui à l'étape 5 ; dans le cas contraire on revient au départ selon la branche n = non.

20 En fonction des états rencontrés lors du serrage du frein de stationnement, on procède de manière appropriée au desserrage du frein de stationnement. Dans l'étape 5, on contrôle si la course totale L de la broche est supérieure à la course s_3 ; s_3 est la course maximale autori- 25 sée de la broche en tenant compte de la pression maximale autorisée notamment de la pression amont dans le système de frein de service. Si la condition reçoit une réponse positive (y) alors à la libération de la broche c'est-à-dire à la libération du frein de stationnement, on par-court une course de libération X qui correspond selon l'étape 6 à la ion- 30 gueur maximale M de la course de la broche. Si on dépasse la course s_3, cela suppose que l'on a un défaut. Les raisons possibles peuvent être les suivantes : défaut dans l'installation de transmission moteurtransmission du frein de stationnement, absence de garniture de frein ou de disque de frein, pression d'application trop élevée pendant le verrouillage et ainsi ouverture des mâchoires de frein, un défaut de la mâ2906209 7 choire de frein et ainsi un système trop mou ou autres. Dans tous ces cas, après le déverrouillage réussi, la broche est complètement ouverte vers la butée d'extrémité. Cela garantit qu'il n'y a pas de couple de freinage résiduel qui reste appliqué et que l'on ne peut arriver à une solli- 5 citation thermique excessive de l'installation de frein. De plus, dès le verrouillage, on peut activer un dispositif avertisseur pour le conducteur. La condition dans l'étape 5 n'est pas remplie si bien que l'on passe à l'étape 7. On vérifie si l'on as 2< L < = s_3. Si cela est le 10 cas, lors de la libération selon l'étape 8, on règle une course de libération X = L - s_4, avec s_4 = 2,8 m. la longueur s_4 est une course notamment la course d'usure. Si au verrouillage la condition de l'étape 7 est remplie, le système de frein se trouve dans une plage de fonction élargie. Cela est le 15 cas si par exemple, on a une pression amont, autorisée, élevée, par exemple exercée par l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur dans le système de frein de service (par exemple jusqu'à 150 bars et/ou un système de frein relativement mou c'est-à-dire si les garnitures de frein sont encore très souples et par exemple neuves. Il s'agit 20 toutefois d'une souplesse comprise dans la spécification. En plus ou en variante, on peut avoir le cas d'une garniture de frein ayant atteint un état d'usure correspondant depuis la dernière application du frein de stationnement. Cela est par exemple le cas si le frein de stationnement n'est actionné que de manière très sporadique et/ou à cause d'une 25 usure normale de la garniture de frein on dépasse un seuil prédéfini pour l'application actuelle du frein de stationnement. Toujours selon l'étape 8, lors de la libération, on fait tourner la broche légèrement moins en arrière que cela était le cas au verrouillage. Cela permet ainsi de compenser une éventuelle usure de garniture successivement pen- 30 dant la durée de vie des garnitures de frein. Si, selon l'étape 9, on est dans la condition s_1 < L < = s_2, cela vient de ce que la course d'application du frein de stationnement a atteint après réglage cette va-leur. Il s'agit de la plage de travail souhaitée pour la broche de sorte que l'on a des temps de verrouillage et de libération optimum et on évite 2906209 8 avec certitude le couple résiduel de frein. Dans cette plage, il n'y aura pas d'autres réglages. Enfin, il convient également d'examiner le cas L < = s_ 1 correspondant à un système de frein dur. Les causes peuvent être les 5 suivantes : les paramètres enregistrés pour le système de frein ont été mal choisis et/ou la progression de l'usure des garnitures fait disparaître progressivement la composante élastique des garnitures et le système devient plus dur. Cela peut aboutir à un affichage indirect indiquant l'usure des garnitures. En plus ou en variante, il peut égale-ment s'agir d'un remplacement mal fait des garnitures ou des disques de frein. Pour remédier à ce comportement, lors de la libération sui-vante du frein de stationnement, on évite un éventuel couple résiduel de freinage en parcourant au moins la course s_2. A la libération, on parcourt en principe la course calculée 15 précédemment. On arrête l'opération de libération seulement si la va-leur actuelle de l'intensité du courant I est trop élevée. On aura alors notamment un avertissement du conducteur. Dans l'étape 9', on mesure la course de libération. Si elle est supérieure à la course de libération souhaitée ou si l'intensité de- 20 mandée par le moteur électrique est trop importante (étape 10), on ter-mine l'opération de libération et on peut lancer une nouvelle application par l'étape 1. Les figures 2 et 5 montrent le déroulement d'une variante de procédé selon l'invention. Selon ce procédé, on suppose qu'il y a une 25 information de pression concernant la pression hydraulique dans le système de frein de service du véhicule. Dans la mesure où ce signal de pression n'existe pas de façon redondante ou n'est pas protégé, il peut être pris en compte dans le procédé. En outre, on suppose que la courbe d'intensité I du moteur électrique actionnant la broche est ob- 30 servée pendant l'opération de verrouillage. En compensant le comportement de l'intensité, la pression injectée (notamment la pression amont) et la course de verrouillage parcourue, on peut avoir une très bonne interprétation du système qui permet, selon l'invention, de définir une stratégie optimale pour le verrouillage et/ ou la libération du 35 frein de stationnement.

2906209 9 Selon la figure 2, le déroulement des opérations est le suivant : Après le démarrage selon l'étape 11, on effectue en même temps une mesure de la course de broche L1 (étape 12) et de la pression 5 injectée p (étape 13) et une mesure d'intensité actuelle du courant I du moteur électrique (étape 14). La saisie de l'intensité du courant permet de déterminer quand la course à vide L1 est parcourue et de produire l'établissement d'une force de serrage du frein de stationnement. La course à vide L1 se compose d'une composante indépendante de la 10 pression pour régler l'intervalle d'air. Cette composante est appelée so. Il y a en outre une composante dépendant de la pression et qui résulte du déplacement du piston de frein, de l'ouverture des mors du frein et de la compression des composants dans le flux des forces. Comme la courbe caractéristique p/V des mors du frein est connue, p étant la pression ou 15 pression amont et V étant le volume du liquide de frein hydraulique, on vérifie si la course mesurée (indépendamment de la pression) est plausible avec l'augmentation de la courbe d'intensité. Cela se fait dans l'étape 15. Pour la course dépendant de la pression, on a As' (p) = L1 (p) ù so. Si tout est jusqu'alors plausible, on peut utiliser la 20 valeur de pression comme base pour une autre opération de verrouillage. Dans l'étape 16, on peut également vérifier si la pente de la chaussée a changé car une plus forte pente nécessite une plus forte force de frein. Si maintenant selon l'étape 16, la condition As' (p) < 0 est 25 remplie, cela n'est pas à proprement parler autorisé car il faudrait une pression négative. Si néanmoins ce cas se produit, cela suppose que les dimensions de longueur ont été changées par exemple si les garnitures de frein ont été remplacées sans attention. La valeur As' (p) est alors mise à 0 pour avoir une correction correspondante lors de la prochaine 30 libération du frein de stationnement. Si selon l'étape 17, on a la situation 0 < As' (p) < Y (p), aucune correction n'est nécessaire pour l'usure de la garniture de frein. Le système se compose de manière correspondante selon les prévisions, sans usure des garnitures. La référence X (p) désigne la plage de travail 35 correspondante sans correction de l'usure des garnitures.

2906209 10 Si selon l'étape 18, on se trouve dans la situation 0 As' (p) < Y (p), dans laquelle Y (p) représente une course limitée, maximale autorisée, dépendant de la pression. Cette course est coupée, ici par exemple on a une usure de garniture entre le dernier actionne- 5 ment du frein de stationnement et l'actionnement actuel de ce frein. De façon correspondante, on lance à cet effet des mesures de correction à savoir As' (p) = As' (p) ù 2,8 m. Ainsi, la broche sera moins tournée en arrière, au minimum lors de la libération suivante. Si l'on est dans l'état As' (p) > Y (p), il faut arrêter le verrouillage car on ne peut dépasser la course maximale. Un avertissement du conducteur est éventuellement prévu. Si l'on est avec un comporte-ment non plausible de la course caractéristique course/pression, alors le déroulement décrit à la figure 1 reste possible. En cas d'augmentation du courant électrique du moteur, 15 on calcule à l'aide d'un modèle de moteur le couple nécessaire mte pour le verrouillage. Ce couple fourni qui se termine finalement par une force d'application est corrigé vers le bas car la partie de pression n'a pas à être appliquée de façon supplémentaire par le moteur. L'ensemble de la course parcourue pour le verrouillage est enregistré en mémoire. Cette 20 course contient la correction déjà effectuée pour la course de libération. Pour la libération, on parcourt en principe la course calculée précédemment. Il y aura arrêt prématuré de l'opération de libération si la va-leur actuelle de l'intensité du courant est trop élevée. Le conducteur est de préférence averti.

25 Globalement dans ce mode de réalisation, on compense successivement l'usure des garnitures pour éviter un couple de freinage résiduel car on garantit toujours une course minimale à la libération de façon que la course minimale ne soit inutilement longue, que la force de serrage ne soit pas inutilement élevée et/ou que le temps nécessaire au 30 verrouillage et à la libération du frein de stationnement se trouve toujours dans une plage optimale car il n'y aura pas à parcourir de course inutile. En particulier, pour différents types de véhicules par exemple des véhicules équipés d'un système antiblocage ABS ou d'un 35 système de stabilisation électronique ESP, on procède comme suit : 2906209 11 Véhicule équipé d'un système ABS : on procède comme à la figure 1 ; l'opération de libération se fait toujours lors de la mise en marche de l'allumage ; cela garantit que l'on dispose des valeurs appropriées pour la course et l'intensité. L'opération de verrouillage est indé- 5 pendante de l'état de l'allumage. Il faut le cas échéant réveiller l'appareil de commande pour établir une force de serrage. On dispose ainsi des grandeurs de mesure et de mémoire nécessaires. En principe, dans le procédé de la figure 2 pour un véhicule équipé d'un système ESP la situation est la suivante : l'opération 10 de libération se fait toujours lorsque l'allumage est mis en marche ce qui garantit que l'on dispose des valeurs correspondantes de la course et de l'intensité. Pour l'opération de verrouillage, pour l'allumage en marche, on a la même situation qu'à la figure 2. Pour l'allumage coupé : l'appareil de commande du frein 15 de stationnement est encore en fin de course et l'appareil de commande du système ESP est maintenu en activité. On continue ainsi de disposer d'une information de pression. Cela permet un cycle analogue à celui de la figure 2. En variante, il est prévu que l'appareil de commande du frein de stationnement continue de fonctionner et l'appareil de com- 20 mande du système ESP est activé (réveillé). Après le réveil, on dispose d'une information de pression et on peut effectuer un cycle analogue à celui de la figure 2. En variante, on peut également prévoir que l'appareil de commande du frein de stationnement ne se trouve plus en fin de fonctionnement mais que par l'actionnement d'un élément de 25 commande, il soit réveillé et ainsi l'appareil de commande du système ESP soit activé (réveillé). Une fois le réveil effectué, on dispose d'une in-formation de pression et on peut effectuer un cycle analogue à celui de la figure 2. En variante, on peut également prévoir que l'appareil de commande du système ESP est toujours en fin de fonctionnement. En 30 activant le frein de stationnement on dispose de l'information de pression ce qui permet d'effectuer un cycle analogue à celui de la figure 2. Enfin, en variante, il est également possible de n'avoir aucune information de pression (par exemple le système ESP n'est plus en fin de fonctionnement et il n'y a pas de possibilité de réveiller l'appareil de 35 commande du système ESP par l'appareil de commande du frein de 2906209 12 stationnement). Dans ce cas, il n'est pas possible d'exécuter un cycle analogue à celui de la figure 1. Selon la figure 3, on peut également avoir les opérations suivantes pour l'évaluation du couple moteur mte. L'évaluation du cou- 5 ple moteur mte du moteur électrique du frein de stationnement est un sous-programme exécuté également chaque fois pendant l'application. Dans l'étape 30, on démarre le sous-programme mte. Pendant que le moteur électrique tourne (le moteur est alimenté), on saisit l'intensité actuelle I, 31 et la rotation du moteur 32. La rotation du moteur 32 doit 10 toutefois être transformée en une vitesse de moteur 33. Avec les grandeurs d'entrée 31, 33 et ainsi de suite, à l'aide de l'équation différentielle 34 du moteur électrique, on calcule la constante du moteur K. La constante du moteur K est caractéristique de chaque moteur et dépend de la température. Si la fonction K-T 35 est par exemple en registrée 15 dans l'appareil de commande, on peut ainsi déterminer indirectement la température du moteur. Le couple ML fourni par le moteur se calcule à l'aide de l'équation mécanique du moteur 36 et des valeurs 37, 38. Les valeurs 37, 38 sont connues et sont également enregistrées dans l'appareil de commande. La force de serrage E, 41 peut alors se calculer 20 avec la démultiplication de la transmission 40 et d'un rendement ri 39 dépendant de la température. Avec cette valeur, on quitte de nouveau le sous-programme en 42. La figure 4 montre la plage de fonctionnement typique autorisée d'un mors de frein (zone hachurée) en fonction de la course 25 parcourue, on a une force de serrage correspondante F. A titre d'exemple, on a représenté un verrouillage d'un système mou avec une pression amont dans la plage de fonctionnement plausible (flèches). Tout d'abord, on parcourt une course qui n'entraîne pas d'augmentation de la force. Cette course se compose d'une course à vide 30 qui doit toujours être > 0 (zone à gauche du système rigide). Ensuite, on parcourt la plage de la course du piston (suivant la surface hachurée). A ce moment il n'y a pas non plus d'établissement de force. Ensuite, il faut parcourir la course dépendant de la pression avant qu'il n'y ait une augmentation de la force. La course dépendant de la pression se traduit 35 par l'ouverture des mors pour une application de la pression. Lorsque 2906209 13 ces courses sont parcourues, le système broche-écrou est en liaison de force et une force de serrage correspondante sera établie jusqu'au critère de coupure. Comme la course parcourue est L > s_2, lors de l'ouverture suivante, on parcourra une course légèrement inférieure à 5 celle nécessaire au verrouillage. Cela correspond au réglage de compensation d'usure des garnitures. La figure 5 montre une procédure analogue à celle décrite déjà à propos de la figure 4. Comme il y a ici une information de pression (valeur absolue) elle peut être prise en compte de façon correspondante, exacte. La réserve de course (course à vide) qu'il faut respecter ici comme sécurité est ainsi significativement inférieure à celle présentée à la figure 4. En outre, cette procédure permet ainsi de vérifier indirectement l'ensemble des mors de frein et aussi d'effectuer la mesure de la pression en vérifiant par plausibilité. La mesure de la pression n'est 15 en général pas redondante et ainsi on ne connaît pas l'importance d'une éventuelle erreur de mesure de la pression. Les systèmes de mesure de pression actuels peuventseulement être vérifiés pour savoir de façon générale si le comportement correspond à une plage définie, mais on ne peut déterminer l'importance de l'erreur. 20 25

Claims (1)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé d'actionnement d'un frein électromécanique de stationne-ment d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile comportant un piston de frein hydraulique sollicité à la fois par le système du frein de stationnement et par le système hydraulique du frein de service d'un frein de service hydraulique du véhicule, caractérisé en ce qu' en fonction de la pression notamment de la pression amont dans le système de frein de service, on saisit les états/variations du comporte-ment du système de frein de stationnement lors de l'opération de verrouillage du frein de stationnement et en fonction des états/variations saisis, on influence l'opération de verrouillage et/ou de libération du frein de stationnement. 15 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit comme états/variations du comportement du système : la course de broche L et/ou une variation de la course de broche L d'une broche faisant partie du frein de stationnement pour solliciter le 20 piston de frein. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que comme états/variations on saisit les conditions suivantes : 25 a) la course de broche L > s_3 ou b) s_2 < L < = s_3 ou c) s_ 1 < L < = s_2 ou d) L < s_ 1 s_3 est la course de broche maximale, autorisée en tenant compte d'une 30 pression maximale autorisée notamment d'une pression amont, s_2 est la course de broche maximale, autorisée pour un système de frein de stationnement mou, et s_1 est la course de broche minimale autorisée pour un système de frein de stationnement dur, et 2906209 15 un système de frein de stationnement mou comporte de nouvelles garnitures de frein ou des garnitures de frein renouvelées, et un système de frein de stationnement dur comporte des garnitures de frein durcies par l'usage. 5 4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' en fonction de la course de broche L au verrouillage du frein de stationnement, on influence la course de libération X de la broche lors de la 10 libération du frein de stationnement. 5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans le cas où l'on a les états/variations tels que : 15 a) la course de libération est X = M, M étant la course longitudinale maximale de la broche, b) la course de libération est X = L - s_4, avec s_4 correspondant à un trajet notamment à la course d'usure, c) la course de libération est X = L, et 20 d) la course de libération est X = s_2. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la course suivante s_4 = 1 à 4 m notamment 2,8 m. 25 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que comme états/variations dans le comportement du système, on saisit l'intensité électrique I du moteur électrique actionnant la broche, une 30 variation de l'intensité I, la pression et/ou la pression amont du système hydraulique de frein de service et/ou une variation de la pression et/ou la pression amont du système hydraulique de frein de service. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, 35 caractérisé en ce qu' 2906209 16 une course à vide L1 pour appliquer la broche contre le piston de frein se compose d'une partie so indépendante de la pression et d'une partie si (p) dépendante de la pression. 5 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu' une variation de la partie A si (p) de la course à vide L1 dépendant de la pression est contrôlée en plausibilité par l'augmentation correspondante de l'intensité I. 10 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que comme états/variations, on détermine, si e) Asi(p)<O,ou f) 0 < A si (p) < X (p) relation dans laquelle X (p) est la plage de travail dans laquelle il n'est pas nécessaire d'effectuer une correction à cause de l'usure des garnitures de frein, ou g) 0 < A si (p) < Y (p) relation dans laquelle Y (p) représente la course maximale autorisée, limitée en fonction de la pression, ou h) A si (p) < Y (p). 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu' en cas d'états/variations tels que : e) A si (p) est mis à la valeur zéro, le système de frein de stationnement fonctionne correctement, il n'y a pas d'usure des garnitures de frein, A si (p) est mis à A si (p) - s_4, rupture du verrouillage du frein de stationnement. f) g) h)30