FR2741846A1

FR2741846A1 - Vehicule equipe d'un embrayage automatique a friction

Info

Publication number: FR2741846A1
Application number: FR9613440A
Authority: FR
Inventors: Burkard Kremmling; Michael Salecker; Martin Zimmerman
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date: 1993-08-03
Filing date: 1996-11-05
Publication date: 1997-06-06
Anticipated expiration: 2016-11-05
Also published as: CN1107426A; KR100328517B1; IT1274702B; GB9415534D0; FR2708530B1; GB2280721B; ITMI941684A0; CN1239695A; JPH0777226A; KR950006272A; CA2129411A1; ES2113265A1; FR2708530A1; ES2113265B1; CN1208563C; GB2280721A; ITMI941684A1; USRE37572E1; CA2129411C; US5632706A

Abstract

Véhicule comportant un moteur à combustion interne, une transmission ainsi qu'un embrayage automatique disposé dans la ligne de transmission de couple, au moins un dispositif de commande de cet embrayage, et en outre un système hydraulique comportant un cylindre émetteur, un cylindre récepteur et une canalisation hydraulique entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur, un liquide hydraulique et un dispositif d'équilibrage de volume pourvu d'un trou de reniflard, caractérisé en ce qu'au moins temporairement est effectué un équilibrage de volume commandé du liquide hydraulique.

Description

La présente invention concerne des véhicules qui comportent un embrayage

automatique disposé dans la ligne de transmission de couple entre un moteur à combustion interne et une transmission à changement de rapports, ainsi qu'au moins un dispositif de commutation ou de commande ou bien un système de régulation pour l'embrayage. Ces dispositifs sont connus sous la désignation "Elektronisches Kupplungsmanagement" (système de commande électronique d'embrayage), "EKMI", par exemple en relation avec la demande de brevet allemand publiée

DE-40 11 850.

La présente invention a pour but d'augmenter la sécurité de véhicules équipés de systèmes de ce genre par le fait que, conformément à l'invention, le conducteur est averti que, dans des états déterminés de fonctionnement, comme un arrêt du véhicule avec le moteur en marche et lorsqu'un rapport est engagé, c'est-à-dire par exemple lors d'un processus d'immobilisation avant le rangement, de ne pas descendre du véhicule alors qu'un rapport est engagé (dans l'état de fonctionnement correspondant, l'embrayage se trouve dans une position de préparation, du fait que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée), car dans un cas de ce genre et lors d'un défaut dans le système de débrayage, par exemple en cas de baisse de pression dans le système hydraulique de l'embrayage automatisé, l'embrayage serait fermé. En outre, le confort du véhicule doit être augmenté par le fait que, par exemple pendant l'opération de manoeuvre pour rangement, le couple de moteur transmis aux roues motrices peut être réglé avec précision et en outre le

démarrage sur des routes verglacées doit être facilité.

Egalement l'invention a pour but de réduire le prix de revient de systèmes de ce genre et de véhicules ainsi équipés, de rendre la régulation plus précise et plus rapide et, en cas de défauts, d'avertir le conducteur et/ou les ateliers du fait que des défauts de ce genre seront mémorisés, par exemple dans une mémoire de défauts, avantageusement une mémoire de défauts rémanente. En outre, les matériels électroniques utilisés doivent être simplifiés et pouvoir être utilisés d'une façon universelle, le nombre des émetteurs et/ou des récepteurs doit être maintenu aussi réduit que possible et en outre, lors de l'application d'un système EKMI dans des véhicules, on devra effectuer aussi peu que possible

de modifications.

Conformément à l'invention, au moins la partie des problèmes concernant la plus grande sécurité, le plus grand confort et le meilleur comportement en marche seront résolus par le fait que, par l'intermédiaire de l'embrayage automatisé, quand un rapport est engagé, quand le moteur est en marche et également quand le véhicule est pratiquement immobile et quand l'organe de dosage d'alimentation en carburant (c'est-à-dire la pédale d'accélérateur) n'est pas actionné, l'embrayage sera fermé suffisamment pour assurer la transmission d'un petit couple produisant une marche lente du véhicule. Une telle marche lente signalera ainsi au conducteur qu'il ne doit pas quitter le véhicule après une immobilisation quand le moteur est en marche et quand un rapport est engagé, même si ce véhicule commence à se déplacer

lentement après un arrêt provoqué par le frein, c'est-à-

dire le frein à pédale ou le frein à main. Cette marche lente assure cependant également un plus grand confort lors d'une opération de rangement, de rentrée au garage, etc. ou bien lors d'un démarrage sur des routes

verglacées, car elle permet alors un démarrage plus doux.

En outre il est avantageux que, lors d'un actionnement des freins s'effectuant pendant la marche lente au moyen de la pédale de frein ou du frein à main, l'embrayage soit actionné dans le sens d'ouverture et qu'ainsi le couple pouvant être transmis soit réduit au minimum, ce qui peut être réalisé par ouverture continue ou par ouverture brusque, par exemple dans la position de préparation. En outre il peut être avantageux que, lorsque le frein est actionné, que le véhicule est immobile ou pratiquement immobile et qu'un rapport est engagé alors que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, l'embrayage soit maintenu dans une position rétractée par

rapport à la position produisant la marche lente, c'est-

à-dire une position de préparation, d'attente ou de décalage. Il peut être particulièrement avantageux, lors d'un non-actionnement des freins et de la pédale d'accélérateur, que pendant le processus de marche lente, l'embrayage soit constamment actionné dans le sens de fermeture, c'est-à-dire qu'il se produise dans la marche au ralenti une augmentation constante de la vitesse de façon que l'embrayage ne soit pas surchauffé par le patinage relativement grand qui est associé à une marche

lente constante.

La position d'attente ou de décalage peut intrinsèquement être enregistrée dans une mémoire, comme une mémoire électronique, et être extraite de celle-ci en cas de besoin ou bien être transmise à un récepteur correspondant. La position d'attente ou de décalage peut cependant être également établie par le fait que ce qu'on appelle le point ou position d'attaque de l'embrayage, o celui-ci commence précisément à transmettre un couple, soit déterminé et qu'automatiquement une petite valeur, réduite par rapport au point d'attaque (le décalage) soit ajoutée et que la valeur ainsi obtenue soit enregistrée dans la partie matérielle électronique, comme par exemple un ordinateur, Il s'est en outre avéré judicieux que, après le démarrage du moteur, quand le véhicule est immobile ou pratiquement immobile, quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, quand le frein n'est pas actionné et en relation avec l'engagement d'un rapport de démarrage, l'embrayage soit actionné, à partir d'une position o aucun couple de démarrage n'est transmis (comme par exemple la position de préparation, de décalage ou d'attente), de telle sorte qu'il se produise une marche lente du véhicule et qu'alors le patinage se produisant dans l'embrayage puisse être réduit de façon continue, c'est-à-dire qu'il se produise une marche lente de plus en plus rapide. Dans ce cas également, il est avantageux que, en cas d'actionnement d'un frein, le processus de fermeture de l'embrayage soit au moins interrompu ou bien que l'embrayage soit plus ouvert jusqu'à par exemple la

position de préparation.

Il est particulièrement judicieux que, après l'arrêt du moteur, l'embrayage soit automatiquement fermé et à cet égard, il peut être particulièrement avantageux que l'embrayage soit fermé également quand un rapport est engagé, de façon à créer ainsi judicieusement un blocage de la transmission. A cet égard, il peut être judicieux que la fermeture de l'embrayage, s'effectuant quand un rapport est engagé, se produise avec un léger retard temporel par rapport à l'arrêt, du fait que le moteur peut encore continuer à tourner après la coupure de l'allumage. Il est particulièrement avantageux que, après le démarrage du moteur, qui peut être effectué judicieusement seulement dans la position de point mort de la transmission, de faire passer l'embrayage dans une position s'écartant du point d'attaque, comme la position d'ouverture complète et que, lors de l'amorçage d'engagement d'un rapport de démarrage, l'embrayage soit cependant commuté dans la position de préparation, ce qui peut s'effectuer par exemple en fonction de la reconnaissance d'un rapport déterminé par une opération

de reconnaissance de rapport.

A cet égard, il peut être particulièrement avantageux que, même quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et quand un rapport est engagé, l'embrayage soit actionné de façon continue dans le sens de fermeture à partir de la position o aucun couple de démarrage n'est transmis, c'est-à-dire notamment la

position de préparation, de décalage ou d'attente, c'est-

à-dire de façon qu'il se produise une marche lente du véhicule, l'embrayage pouvant alors être réglé ou commandé en position de fermeture. A cet égard, la fermeture de l'embrayage depuis la position de préparation jusque dans la position d'attaque et/ou depuis la position d'attaque jusque dans la position de fermeture additionnelle ou complète peut être effectuée en étant commandée à partir d'une augmentation de couple en fonction du temps ou bien cependant elle peut être réglée en fonction du couple de consigne déterminé en relation avec le patinage se produisant entre le moteur et la transmission, auquel cas la valeur respectivement la plus grande a la priorité. Il est également possible, ce qui peut être particulièrement avantageux, d'effectuer la fermeture de l'embrayage par exemple depuis la position de préparation jusque dans la position d'attaque et/ou depuis la position d'attaque jusque dans la position embrayée sans une détermination directe de la vitesse de rotation de la transmission, en utilisant alors, à la place de la vitesse à l'entrée de la transmission, une valeur correspondant à cette vitesse de rotation à l'entrée de la transmission et qui a été déterminée à partir de la vitesse du véhicule, par exemple à partir d'un signal représentant la vitesse du véhicule, qui provient par exemple d'un appareil de commande, comme un appareil DME (commande électronique numérique de moteur) et à cet égard, en tenant compte du rapport engagé et du rapport de démultiplication correspondant, il est possible de calculer la vitesse de rotation se produisant après l'embrayage dans la ligne de transmission de forces, c'est-à-dire la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission. Cela peut être réalisé d'une manière particulièrement simple par la partie matérielle électronique, du fait que le signal représentant la vitesse de marche du véhicule existe effectivement et peut être vérifié par le calcul à l'aide du rapport de démultiplication enregistré dans l'appareil électronique. Le rapport engagé dans la transmission est obtenu à l'aide de ce qu'on appelle le système de reconnaissance de rapport. Dans un appareillage de ce genre, il est possible de se passer d'un capteur servant à déterminer la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission et, lors de l'utilisation d'un système-EKMI de ce genre, il n'est pas nécessaire

d'apporter des modifications à la boîte de vitesses.

La position d'attaque déjà citée plusieurs fois correspond au moins approximativement à la position de l'embrayage dans laquelle le véhicule commence également à effectuer une marche lente. A cet égard il est avantageux que, après le démarrage du moteur, l'embrayage

puisse judicieusement être complètement ouvert.

En outre il peut être avantageux que, pour la mesure de course correspondant à la position d'embrayage, on utilise un élément du système de débrayage éloigné du moyen d'actionnement d'embrayage, comme le palier de débrayage, auquel cas, pour un système de débrayage actionné par fluide, par exemple un système hydraulique, la mesure de course peut être effectuée directement et indirectement par l'intermédiaire du cylindre émetteur. A cet effet, il est possible que, par l'intermédiaire du poussoir du cylindre hydraulique, un levier pivotant soit actionné, ce levier comportant sur son axe de pivotement un potentiomètre rotatif. Ce mode de mesure est particulièrement avantageux car aucune modification n'a

besoin d'être effectuée sur la cloche de transmission.

Cependant du fait que le liquide hydraulique - le système hydraulique d'actionnement d'embrayage peut être relié au circuit hydraulique de freinage - une augmentation de volume en fonction de la température soit inévitable, la relation entre la position réelle d'embrayage déterminée sur le cylindre émetteur et la position mesurée d'embrayage déterminée sur le cylindre récepteur soit falsifiée, au moins jusqu'à ce qu'il se produise approximativement un équilibrage de volume par rapport au réservoir de stockage du liquide hydraulique par

l'intermédiaire du trou de reniflard.

Pour compenser de telles erreurs ou bien pour qu'elles ne se produisent pas, il est particulièrement avantageux d'appliquer plus d'une méthode pour la

détermination du point d'attaque.

Une méthode de détermination de point d'attaque est mise en oeuvre quand le véhicule est immobile ou pratiquement immobile et dans la position de point mort de la transmission, auquel cas il peut être judicieux que cette détermination de point d'attaque (point d'attaque à l'arrêt) soit effectuée périodiquement. Le cas échéant, il est possible d'effectuer, en addition ou à la place de la détermination de point d'attaque décrite ci-dessus,une détermination de point d'attaque à l'arrêt également quand un rapport est engagé, quand le frein à pédale est actionné et quand le véhicule est immobile ou pratiquement immobile. A cet égard il est particulièrement judicieux que cette détermination de point d'attaque soit effectuée périodiquement. Les valeurs correspondantes obtenues par l'intermédiaire du potentiomètre peuvent - comme cela sera encore expliqué

dans la suite - être enregistrées dans une mémoire.

Une autre méthode de détermination de point d'attaque est effectuée conformément à l'invention dans le mode de marche en poussée et/ou dans le mode de marche en traction (point d'attaque en poussée ou point

d'attaque en traction).

Dans ce cas, le point d'attaque en poussée peut être déterminé dans la "position de zéro de la pédale

d'accélérateur" et dans une position de l'embrayage -

lors d'une fermeture de celui-ci dans cette direction -

après passage en dessous de la position de préparation et lors de la détermination de la vitesse de rotation minimale du moteur, ce qui peut être établi par la reconnaissance d'une augmentation de la vitesse de rotation se produisant après une diminution, c'est-à-dire lors de l'apparition du premier gradient devenant positif et correspondant alors à un état pour lequel le couple d'embrayage pouvant être effectivement transmis est égal au couple de poussée du moteur, cette valeur étant associée, par l'intermédiaire du champ caractéristique de moteur enregistré dans la partie matérielle électronique, à un couple de poussée ou un couple de freinage déterminé du moteur et cette valeur étant également associée, par l'intermédiaire de la courbe caractéristique d'embrayage également enregistrée dans la partie matérielle électronique, à l'espacement correspondant par rapport au

point d'attaque efficace, c'est-à-dire le plus rapproché.

La détermination de point d'attaque dans le mode de marche en traction peut être effectuée par exemple en intégrant dans le temps la différence entre les vitesses de rotation du moteur et de la transmission, c'est-à-dire le patinage, de manière à obtenir une surface déterminée et, en cas de dépassement par excès de la surface d'intégration d'une valeur déterminée, le point d'attaque est corrigé dans le sens de fermeture alors que, en cas de dépassement par défaut de la surface d'intégration d'une valeur déterminée, le point d'attaque

est corrigé dans le sens d'ouverture.

Egalement les autres points d'attaque obtenus en dehors du point d'attaque à l'arrêt peuvent être enregistrés dans une mémoire, auquel cas il est judicieux que le point d'attaque à l'arrêt puisse être mémorisé dans une mémoire non rémanente et que le point d'attaque en poussée ou le point d'attaque en traction puisse être mémorisé dans une mémoire rémanente. En fonction de l'application envisagée, il peut être avantageux de déterminer soit le point d'attaque en poussée, soit le point d'attaque en traction. Dans de nombreux cas, il peut être également avantageux de déterminer et de mémoriser aussi bien le point d'attaque en poussée que le

point d'attaque en traction.

Pour la mémorisation des positions de préparation obtenues (ou du point d'attaque qui sera alors corrigé d'une valeur déterminée, comme cela a déjà été décrit), il est possible de prévoir une mémoire centrale non rémanente d'enregistrement des points d'attaque, cette mémoire recevant les valeurs transmises en provenance des autres mémoires, notamment la mémoire de points d'attaque à l'arrêt et également les mémoires de points d'attaque en poussée et/ou en traction. A cet égard, les valeurs de la mémoire de points d'attaque à l'arrêt peuvent cependant être transmises à la mémoire centrale de points d'attaque après une détermination, ou bien après chaque détermination effectuée périodiquement, et par exemple en fonction de l'atteinte de la position

de préparation par l'embrayage.

Les valeurs des points d'attaque "en poussée" et/ou "en traction" seront transférées dans la mémoire centrale de points d'attaque après la détermination et en fonction d'une fermeture de l'embrayage, effectuée au moins approximativement complètement, et elles seront tenues à disposition pour la régulation ou bien

transmises au système de régulation.

Comme cela a déjà été précisé, le point d'attaque en poussée et/ou le point d'attaque en traction peut être transféré après une fermeture de l'embrayage au moins approximativement complète (lorsque le véhicule doit marcher par exemple dans le mode de marche avec patinage) ou bien en fonction de la fermeture complète de l'embrayage. Le transfert du point d'attaque en poussée et/ou du point d'attaque en traction dans la mémoire centrale de points d'attaque peut cependant être également effectué en fonction d'une fermeture de l'embrayage suffisamment forte pour que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit plus grand que le

couple produit par le moteur à ce moment.

La transmission du point d'attaque en poussée et/ou du point d'attaque en traction peut cependant être effectuée également en fonction d'une ouverture de l'embrayage, réalisée au moins approximativement complètement. Dans de nombreux cas, il peut être judicieux que la transmission soit effectuée en fonction

de l'atteinte de la position de préparation.

Le transfert des points d'attaque en poussée et/ou en traction dans la mémoire centrale (non rémanente) de points d'attaque peut cependant être effectué également en fonction de l'atteinte de la position du cylindre émetteur dans laquelle se produit un équilibrage de volume avec un réservoir de stockage par l'intermédiaire du reniflard, ce qui est également généralement le cas

quand l'embrayage est embrayé.

La mémorisation du dernier point d'attaque à l'arrêt qui a été obtenu en dernier dans la mémoire centrale non rémanente de points d'attaque peut être effectuée en fonction du fait que l'embrayage soit précisément encore libre. Si cette dernière valeur est effacée, aussitôt que l'embrayage a été fermé pendant une courte durée, par exemple pendant une seconde, il se produit alors une action du reniflard et un équilibrage S de volume dans le système hydraulique de débrayage, et le point d'attaque qui a été obtenu dans le mode de marche en poussée et/ou dans le mode de marche en traction est mémorisé dans la mémoire ( rémanente ou adaptative) de points d'attaque en poussée et/ou en traction et il est transmis ensuite à la mémoire centrale rémanente de points d'attaque. Après un arrêt du moteur, la mémoire de points d'attaque à l'arrêt et la mémoire centrale de points d'attaque sont effacées tandis que les valeurs de points d'attaque pour la marche en poussée et/ou la 13 marche en traction sont enregistrées ou restent mémorisées dans la mémoire non rémanente de points d'attaque et, lors d'un démarrage suivant, elles sont mémorisées dans la mémoire centrale rémanente de points d'attaque et sont extraites de celle-ci pour la régulation ou le réglage de l'embrayage en fonction du

point d'attaque correspondant.

La fermeture de l'embrayage depuis une position complètement ouverte, ou au moins approximativement complètement ouverte, jusque dans la position de préparation peut être effectuée en correspondance à une fonction commandée. A cet égard, la fermeture de l'embrayage peut être effectuée au démarrage à partir de la position de préparation et en fonction d'une vitesse de rotation de consigne au démarrage, qui dépend de la position du levier de commande de puissance, c'est-à-dire de la pédale d'accélérateur ou du papillon d'étranglement. La fermeture de l'embrayage lors d'un réembrayage après un changement de rapport à partir de la position de préparation peut être effectuée en fonction d'un patinage de consigne. Ce patinage de consigne peut être réglé sur la base du patinage réel au début de la phase d'embrayage, c'est-à-dire au moins une valeur se rapprochant du patinage final désiré lors de l'atteinte de la position de préparation dans un intervalle de temps, auquel cas le patinage final désiré peut être nul (lorsque par exemple le véhicule doit marcher avec l'embrayage en patinage en vue d'une isolation des vibrations). Le couple réglé dans l'embrayage peut alors être au moins égal au couple de moteur multiplié par un facteur supérieur ou égal à 1. Le couple de moteur peut alors être déterminé à partir de la position du levier de commande de puissance (pédale d'accélérateur) et de la

vitesse de rotation du moteur.

Le couple de consigne de l'embrayage, déterminé par le régulateur (ou les algorithmes de régulation) actionné dans chaque état de marche (marche lente et/ou démarrage et/ou réembrayage), est converti en une valeur de consigne par l'intermédiaire de la courbe caractéristique d'embrayage. A cet égard, la course de consigne peut être comparée, dans un circuit de régulation de course, avec la valeur réelle de course d'embrayage et, par l'intermédiaire d'un régulateur-PID, il est possible de déterminer à partir de cette course le courant de consigne nécessaire pour la commande de soupape. L'invention va être expliquée de façon plus détaillée dans la suite en relation avec l'exemple de réalisation représenté sur les dessins ci-joints dans lesquels: - la Figure 1 représente l'agencement des composants hydrauliques d'un système de commande équipant un véhicule; les Figures 2 et 3 sont des schémas montrant l'intervention du trou de reniflard prévu dans le système. La Figure 1 montre l'agencement des composants hydrauliques du système, comportant un cylindre émetteur 1, un cylindre récepteur 2, les canalisations hydrauliques 3 assurant leur liaison ainsi que le réservoir de stockage 4, le circuit 5 de liquide de freinage, le circuit hydraulique 6 du véhicule, se composant du moteur 7 associé à la pompe 8, de la soupape de limitation de pression 9, des filtres 10 et 11 et du clapet anti-retour 12. Ce circuit hydraulique comporte en outre un accumulateur 13, un capteur de pression 14, la soupape à 4/3 voies (soupape proportionnelle) 15 et le

cylindre émetteur 16 du circuit hydraulique du véhicule.

La tige de piston 17 du cylindre 16 constitue simultanément la tige du piston d'entrée de l'unité 1 à D cylindre- piston. La tige de piston 17 assure l'actionnement d'un potentiomètre rotatif 18, qui produit un signal représentant la position de l'embrayage. La tige de piston 19 de l'unité 2 à cylindre récepteur actionne le levier 20 d'actionnement d'embrayage, qui assure à son tour l'actionnement d'un palier de débrayage 21, par lequel est également actionné le ressort annulaire 22, représenté schématiquement, de l'embrayage

23, également représenté schématiquement.

Le conduit 24 assurant la liaison de l'unité à cylindre 1 avec le réservoir de stockage 4 débouche dans l'unité à cylindre 1 par l'intermédiaire du trou de reniflard 25, représenté de façon plus détaillée sur les

Figures 2 et 3.

Détails de mise en oeuvre: La génération de couple au démarrage est déterminée par trois calculs indépendants, qui sont effectués par le régulateur de prédiction, le régulateur stratégique de débrayage et le régulateur de marche lente. Chacun des régulateurs calcule un couple de consigne, le couple maximal étant transmis sous la forme

du couple résultant au démarrage.

Diagramme de déroulement de la régulation au démarrage Organigramme du régulateur de marche lente, maintenu dans l'état démarrage" Démarrage finit nu = nschi + 10-dec, Rampe = CI Pédale d'accélérateur oui. actionnée non MRs = Régulateur de MRw = Programme de prédiction débrayage no = MAX(1200, ran) lscl > lnu AND. no > nmoi oui non MRsogi: (nscN nu)2- (no - nmot)/ 10' MRso.ll. n' = O

Freinage v Gp-Erm.

oui --... \ non Initialisation pour

Rampe = Rampe + 0,2 Nm Rampe = Rampe - 0.2 Nm programme de déter-

mination de GP MRsoil.n = MAX(rtsol. Rampe) MRsoII < MRsl na OUi 1.non "-.Pé.dale d'accélérate MRsOIJ = MRsoII.n' -À. actionnée non Rampe = 0 soli = KUPP KL(MRsog) nm > 1O000) V Pédale d'accélérateur non acti non

Vfre in C p- -

-oui.. \ /non oi \ / non nu nu +ic nu = MAX(600, nu = MAX(200, nl Sch+ 10-dec) nu - dec) Dans cet organigramme, les symboles ont les significations suivantes n limite inférieure de vitesse de rotation u (tr/min) n limite supérieure de vitesse de rotation O (tr/min) nanf vitesse de rotation au démarrage (tr/min) nmot vitesse de rotation de moteur (tr/min) nschl patinage filtré entre le moteur et la transmission (tr/min) MNRsoll couple de friction de consigne (Nm) MiRsolln2 couple de friction de consigne du régulateur de marche lente (Nm) inc=4 incrément de modification de la limite inférieure (tr/min) dec=4 décrément de modification de la limite inférieure (tr/min) Lors d'une première entrée dans une condition de démarrage, le régulateur de marche lente sera initialisé de la façon suivante: limite inférieure n réglée à patinage réel + décalage u rampe de couple = 0 Le régulateur de marche lente se compose d'un régulateur-n2, qui calcule son couple en fonction du couple de moteur et d'une valeur corrigée en relation avec la vitesse de rotation de la transmission, et également en fonction d'une rampe de couple dépendant du temps et ayant une pente de 20 Nm/s. Le couple maximal

sera transmis comme le couple en marche lente.

Le couple de la rampe est augmenté lorsqu'il n'y a pas accélération du moteur et lorsqu'aucun frein n'est actionné. Lorsque le frein à pédale est actionné ou bien lorsque le frein à main est manoeuvré, la diminution de couple s'effectue avec la même pente que la pente d'augmentation du couple auparavant. La rampe sert à fermer l'embrayage dans le cas d'une marche lente assez longue, également lorsque le couple du régulateur de n2 tend vers zéro du fait que le patinage diminue. Le régulateur-n2 réglerait à lui seul un patinage fixe qui, dans le cas d'une marche lente assez longue, pourrait

provoquer une forte usure inadmissible de l'embrayage.

Le couple de friction de consigne intervenant dans la régulation de démarrage avec le régulateur de prédiction est indirectement dépendant du papillon d'étranglement. Lors d'une accélération du moteur, il se produit généralement une action du régulateur de prédiction. Autrement, le programme de débrayage définit la variation du couple de consigne. Dans le cas d'un démarrage interrompu, le programme de débrayage est activé de façon à réduire le couple du régulateur de

prédiction jusqu'au couple en marche lente.

Le régulateur-n2 opère conformément à l'algorithme suivant: \Rsoll,n2=(nschl-nu) 2.(no-n mot) La limite supérieure no a pour conséquence que le couple produit lors de l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire lors d'une accélération de ce dernier,est réduit et, lors d'un dépassement de cette valeur, il est complètement annulé. Cela signifie qu'immédiatement un couple sera produit par le régulateur- nz mais cependant, lors d'une accélération du moteur, il sera contrôlé au bout d'un temps court par le régulateur de prédiction et il sera déterminé uniquement par celui-ci. Une condition pour obtenir une réception "confortable" par le régulateur de prédiction consiste à avoir une petite différence entre les gradients des deux

couples de consigne au moment de la transmission.

La limite inférieure n intervient pour U l'augmentation de couple lors d'une marche lente, tant qu'il n'y a pas accélération du moteur, et pour la

diminution de couple lors de l'actionnement des freins.

Cette limite sera initialisée lors de l'entrée dans l'état "démarrage" à la valeur actuelle de patinage + décalage. Le décalage additionnel sert à faire en sorte que la position de consigne de l'embrayage depuis la fin de course jusqu'au point d'attaque varie selon une fonction exponentielle et qu'ainsi la position réelle de l'embrayage ne produise aucune oscillation excessive de couple. La diminution de la limite inférieure n lors du u dépassement par défaut d'une vitesse limite de rotation du moteur de 1000 tr/min et lorsqu'il n'y a pas actionnement de la pédale d'accélérateur provoque une augmentation du couple de consigne. Pour éviter un calage possible du moteur, il est judicieux d'adopter pour le moteur une vitesse inférieure de 600 tr/min, pour laquelle la décrémentation de nu sera réglée et ainsi le

couple de consigne ne sera plus encore augmenté.

Lorsque le régulateur de prédiction effectue la régulation sur la base d'un plus grand couple de consigne, la rampe sera initialisée à zéro aussi longtemps que le régulateur de prédiction exploitera le plus grand couple de consigne. Egalement, lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, nu sera augmenté jusqu'à son maximum et ainsi le couple de friction de consigne du régulateur-n2 sera réduit de façon à garantir

une intervention plus sûre du régulateur de prédiction.

En outre, on est ainsi assuré, dans le cas d'une interruption d'un démarrage o l'opération de "démarrage" n'est pas arrêtée, que le régulateur-n2 soit initialisé intérieurement. 2. Détermination de point d'attaque Dans le présent exemple de réalisation, la position d'embrayage sera mesurée sur le cylindre émetteur (GZ) dans le bloc hydraulique et non sur le cylindre récepteur (NZ) sur la cloche de la transmission

(se référer à la Figure dans l'annexe 1).

L'augmentation de volume se produisant en fonction de la température dans la colonne de liquide de frein entre le cylindre GZ et le cylindre NZ falsifie la relation entre la position réelle d'embrayage (dans NZ) et la position mesurée d'embrayage (dans GZ) aussi longtemps que l'embrayage est au moins partiellement ouvert et qu'ainsi le trou de reniflard prévu dans GZ

n'est pas ouvert.

Quand l'embrayage est fermé, le système est à nouveau équilibré en volume par l'intermédiaire du trou

de reniflard prévu dans GZ.

Déjà au bout de quelques minutes dans la condition d'arrêt, la variation de volume peut atteindre plusieurs millimètres de course dans GZ sous l'influence

de la température.

Quand l'embrayage est ouvert, la position d'embrayage déterminée dans GZ sera réglée à une valeur constante, c'est-à-dire que, lors d'un échauffement de la colonne de liquide de frein, le piston se déplace dans le cylindre NZ et l'embrayage continue à être ouvert (risque

d'excès de pression dans l'embrayage).

L'appareil de commande ne participe pas à ce processus. En conséquence, l'opération de démarrage

suivante serait qualitativement fortement influencée.

En principe, il est possible de déceler déjà subjectivement un point d'attaque, supposé faux de 0,5 mm, dans toutes les stratégies (marche lente, démarrage, réembrayage, débrayage ou changement de rapport ou bien

arrêt).

2.1 Stratégie concernant le point d'attaque: Pour déterminer le point d'attaque autant que possible de la façon toujours exacte, la stratégie suivante est programmée dans l'appareil de commande. On fait une différence entre un "point d'attaque à l'arrêt", un "point d'attaque en poussée" (qui sera considéré en arrière-plan) et un point d'attaque actuel (qui sera

utilisé pour la régulation).

Lorsque le véhicule se trouve à l'arrêt avec le moteur en marche, il existe en principe deux possibilités: -1. Le conducteur a placé la transmission dans une

position de point mort.

-2. Le conducteur a engagé un rapport et il appuie sur le frein (ou il tire le frein à main) afin que le véhicule ne se déplace pas en marche lente. Dans le premier cas, il existe la possibilité de fermer l'embrayage et en conséquence d'ouvrir le trou de reniflard afin qu'il puisse se produire un équilibrage de volume. A cet effet, l'embrayage sera fermé cycliquement (par exemple toutes les 30 secondes) pendant une seconde. Lors d'une intention de commutation ou bien lorsque la transmission est écartée du point mort, le processus est interrompu et l'embrayage est immédiatement ouvert. Si l'équilibrage de volume est terminé, le point d'attaque actuel sera rendu identique au "point d'attaque

en poussée".

Dans le second cas, il n'est pas possible de faire intervenir le reniflard. Pour cette raison, le point d'attaque sera actualisé périodiquement (par exemple toutes les 30 secondes). Alors l'embrayage sera lentement fermé (augmentation de couple comme dans le cas de la marche lente) jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur subisse une diminution de 80 tr/min. Le point d'attaque alors obtenu sera alors considéré comme le "point d'attaque à l'arrêt". Si la vitesse de rotation du moteur ne subit pas la réduction imposée, alors pour des raisons de sécurité la détermination sera interrompue au bout d'un intervalle de temps déterminé (par exemple de 1,27 seconde). Ce temps correspond d'après le calcul à un décalage du point d'attaque de 0,5 mm et il sera transmis avec cette valeur. Cela correspond également à l'écart maximal admissible, défini dans le programme, de - 0,5 mm maximum entre le "point d'attaque à l'arrêt" déterminé et

le "point d'attaque actuel" (pour une description plus

précise, se référer au chapitre 2.2.1).

Après la détermination, le couple sera à nouveau réduit lentement jusqu'à zéro (comme lors d'une interruption de la marche lente). Lorsque l'embrayage est à nouveau ouvert jusqu'à la valeur correspondant à "point d'attaque + décalage", le"point d'attaque actuel" sera

rendu égal au "point d'attaque à l'arrêt".

Si le conducteur désire maintenant enclencher un démarrage ou une marche lente, il fera intervenir déjà pour ce démarrage le point d'attaque actuel. Si, après terminaison du processus de démarrage ou après un changement de rapport, l'embrayage est fermé pendant une seconde au minimum et s'il se produit ainsi une "action de reniflard", on obtiendra alors comme point d'attaque actuel le "point d'attaque en poussée", comme ci-dessus

(cas n 1).

La détermination du "point d'attaque en poussée" sera effectuée lors d'un embrayage effectué en poussée. A cet égard, la condition à observer consiste en ce que la dernière "action de reniflard" se soit produite avec une durée maximale (par exemple de 30 secondes), ce qui ne signifie cependant pratiquement pas une limitation car cela est normalement toujours le cas. L'intervalle maximal admissible de passage entre le "point d'attaque en poussée" et le "point d'attaque actuel" a été limité à

- 0,2 mm.

Le "point d'attaque en poussée" sera mémorisé comme un paramètre adaptatif lors d'un arrêt du système et, lors d'une activation, il sera considéré comme un "point d'attaque actuel". La conversion d'un point d'attaque nouvellement obtenu doit s'effectuer seulement lorsque l'embrayage est soit complètement ouvert soit complètement fermé car, pendant un processus d'embrayage, une variation brutale du point d'attaque provoquerait une variation brutale du

couple pouvant être transmis.

2.2. Déterminations de points d'attaque 2.2.1 Détermination de point d'attaque à l'arrêt La détermination de point d'attaque à l'arrêt est effectuée par analyse de la variation de vitesse de rotation et par une estimation de point d'attaque

effectuée à la suite.

En cas de marche lente, l'embrayage commence, dans des conditions initiales déterminées et en fonction du mode d'action du régulateur de marche lente, toujours

à se fermer à la même vitesse relativement constante.

Sous l'effet de la fermeture de l'embrayage, la vitesse de rotation du moteur diminue aussitôt qu'un couple est transmis, dans l'hypothèse o il n'y a pas fourniture de carburant au moteur et o la régulation de ralenti n'a pas encore réagi. A partir d'une variation de vitesse de ralenti de 50 tr/min, il se produit, dans le cas d'un point d'attaque correct et d'une route plane, toujours dans un intervalle de temps approximativement identique une diminution de vitesse de rotation de 80 tr/min. Si le point d'attaque dans le véhicule subit un décalage vers la gauche par comparaison à la courbe caractéristique d'embrayage enregistrée dans l'ordinateur (cf. diagramme ci-dessous), cet intervalle de temps augmente car l'organe d'actionnement doit revenir sur une course plus grande à partir de la position initiale "point de zéro + course" avec une vitesse de déplacement

S constante. Dans le cas d'un décalage vers la droite du point d'attaque, l'intervalle de temps est réduit.

Courbe caractéristique d'embrayage

1200

1000- EI

z 800-

'-46001 |\ Point d'attaque (12 Nm)

c 400 -

il,, iS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Course (mm) Le décalage de point d'attaque peut maintenant

être calculé à partir de la différence entre l'intervalle de temps nominal et l'intervalle de temps mesuré ( At -

Atnom)et également à partir de la vitesse de manoeuvre initiale inom de l'embrayage, nom AGP = (/At - Atnom inom La détermination du point d'attaque peut être effectuée aussi bien quand le frein à pédale est actionné que quand le frein à main est actionné. Chaque détermination de point d'attaque peut seulement être effectuée lorsque l'embrayage est en train de patiner. Pour que l'usure de l'embrayage soit maintenue à une valeur réduite, pour cette raison la détermination de point d'attaque à l'arrêt est effectuée

au maximum seulement toutes les 30 secondes.

La totalité de l'algorithme, qui sera décrit comme un sous-programme particulier, doit être interrogé

constamment dans le processus de démarrage.

L'initialisation correspondante sera toujours faite lors de l'entrée dans une condition de démarrage, et également pendant le processus de démarrage, lorsque la rampe est nulle, c'est-à-dire lorsque la marche lente n'a pas encore commencé. L'algorithme actualisé a été représenté

dans l'organigramme indiqué dans la suite.

Initialisation: CONSTANTE I'nom = 2.3, tnorom = 1.1, tmax = 1.315 (nii< nmot < ni+50)A(nf<2km/h)A(isl≥lIsl+ décalage) oui A (Frein à main desserré) A(tGP > 30) -""non 9 O ou i n\ (Fnon

INDICATEUR = VRAI INDICATEUR =

nmot.merke = nmot FAUX

INIAEURALL

nmotmerke -nmot >80 oui \ non rampe 0, 005> tma oui >>_/no AGP = I'nom (rampe - 0,005 - tnom) AGP = 0, 5 tGP = 0 tGP = 0

INDICATEUR=FAUX INDICATEUR=FAUX INDICATEUR=FAUX

Organigramme pour la détermination de point d'attaque à l'arrêt nmot Vitesse de rotation de moteur, (tr/min) nmotmerke Vitesse de rotation de moteur "maintenue" lors de l'entrée dans la détermination de point d'attaque de façon à obtenir la baisse de vitesse de rotation, (tr/min) nl Vitesse de rotation au ralenti, (tr/min) nf Vitesse d'avance de véhicule (km/h) GP Décalage relatif de point d'attaque (par rapport au point d'attaque déterminé en dernier), (mm) 1' Vitesse de manoeuvre initiale de l'embrayage, nom (déterminée nominalement à partir de valeurs de mesure), (mm/s) t Temps de manoeuvre (déterminé nominalement à nom partir de valeurs de mesure) jusqu'à ce que le moteur soit passé, au début de l'intervention du régulateur de marche lente, de la vitesse de ralenti jusqu'à un point de référence nmot=650 tr/min (s) tmax Temps maximal jusqu'à l'arrêt de la détermination de point d'attaque, évidemment à cause d'une limitation de GP à 0,5 mm, (s) tGP Intervalle de temps variable qui sera initialisé lors d'une action du reniflard et lors d'une terminaison de la détermination de point d'attaque, (s) rampe La rampe provenant du régulateur de marche lente sert dans ce cas d'intervalle de temps variable, INDICATEUR Indicateur ou variable logique; autorise la détermination de point d'attaque quand les conditions à l'entrée ne sont plus satisfaites; il est inversé aussitôt que la détermination de point d'attaque est arrêtée LL Commutateur de ralenti; lorsqu'il est à l'état VRAI, alors "pas d'alimentation en carburant" du moteur Les hypothèses initiales précisées ici (vitesse de rotation de moteur se rapprochant de la vitesse de ralenti, véhicule se rapprochant de l'arrêt) limitent la fréquence de détermination de point d'attaque. Seulement N5 dans ces hypothèses initiales, il est cependant possible d'obtenir, pour un point d'attaque correct, la vitesse

nominale de manoeuvre l'nom (reproductibilité).

2.2.2. Détermination de point d'attaque lors d'un réembrayage en poussée Lorsque, après un changement de rapport, la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse S de rotation de la transmission, le moteur subira une accélération lors du réembrayage suivant de la transmission. Cela se produit à chaque rétrogradation de rapport alors que le moteur opère en poussée et également

en partie lors d'une montée dans des rapports supérieurs.

Le principe fondamental de la détermination consiste maintenant à transmettre à l'embrayage, au moment o la vitesse de rotation du moteur atteint un minimum (étape stationnaire, pas d'accélération du moteur), exactement le couple qui correspond au couple de D traînée du moteur à cet instant (se référer à la Figure

dans l'annexe 2).

Le couple de traînée peut être déterminé en fonction de la vitesse de rotation du moteur à partir du champ caractéristique et il peut être associé, par l'intermédiaire de la courbe caractéristique d'embrayage,

à une position correspondante de l'embrayage.

A partir de cette position d'embrayage, on recalculera la position dans laquelle un couple nul est transmis. Conversion Pour que la détermination puisse s'effectuer correctement, il faut que plusieurs conditions soient remplies (se référer à l'organigramme) Le patinage filtré doit être toujours négatif jusqu'à l'instant o la valeur Gp est déterminée (vitesse

de transmission supérieure à la vitesse de moteur).

Le commutateur-LL doit être actif (DK = 0 ), pour que le couple de traînée ne soit pas compensé par le

couple du moteur.

La vitesse de rotation du moteur ne doit pas tomber en dessous de 1300 tr/min car autrement éventuellement la régulation de ralenti accélérerait le moteur (il ne serait pas alors possible de déterminer le

couple de traînée à partir du champ caractéristique).

En outre, la vitesse de rotation du moteur ne doit pas dépasser la valeur de 2800 tr/min pour que le couple de poussée ne soit pas excessif (une détermination devrait être faite aussi près que possible du point d'attaque de façon à éliminer les influences d'erreurs

concernant les courbes caractéristiques).

La valeur de Gp doit être déterminée au moment o le gradient concernant le moteur passe par la valeur zéro. A cet égard, le gradient ne doit pas dépasser la valeur d'environ 83 1/s2, de façon à exclure des mesures incorrectes. La nouvelle valeur doit s'écarter de la valeur

+maximale de Gp de - 0,2 mm qui a été obtenue maximale de Gp de - 0,2 mm qui a été obtenue.

AlMdor,k = nMtor,k - nMotork-1 oui Rapr ngagé n on, Détermination de Gp / encore active oui non (Commutateur-LL actif) A (Patinage filtré 0) A (àlMotor.k > O A AlMmtor,k-1 < 0) A (1300 tr/min < nMoto < 2800 tr/min) A ((ABS(AnMtor,k)- ABS(AnMotork-1)) < 50) / oui non Gpkurz=course embrayage(t)+course embrayage(f couple moteur(t)) S(Gpkurz - Gp) ≥ 0, 2mm ou i,___/non Gpkurz = Gp + SIGN(GPkuz - Gp)-0,2mm

Indicateur7.1=1 (Détermination de Gp terminée ou non Indica-

réalisable) teur 7.1 2.2.3 Détermination de point d'attaque lors d'un réembrayage en traction La détermination de point d'attaque lors d'un réembrayage en traction peut être effectuée par exemple par intégration dans le temps de la surface entre la vitesse de rotation de moteur et une valeur recalculée en

fonction de la vitesse de rotation de la transmission.

Lorsque la surface dépasse supérieurement une valeur maximale définie, alors le point d'attaque est décalé dans le sens de fermeture de l'embrayage. Si la surface tombe en dessous d'une valeur minimale définie, alors le point d'attaque est décalé dans le sens d'ouverture de l'embrayage. 3. Philosophie de sécurité pour le dispositif hydraulique d'actionnement 3.1 Contrôle de système On a effectué une étude approfondie des conditions de défaillance du système- EKM. Il s'est alors avéré qu'il est nécessaire de faire une différence entre trois types de pannes: * Panne d'un capteur, * Panne d'un processus ou panne de plusieurs capteurs, 2A * Panne d'alimentation en tension, d'étages finaux

ou d'alimentation hydraulique.

Le système-EKMI est caractérisé par deux modes différents d'intervention d'urgence ou de secours, à savoir un "mode de secours-en-logiciel" et un" mode de secours-en-matériel". Par la lampe de contrôle du système, il est indiqué si une intervention d'urgence ou

de secours est en action.

Des défauts importants seront signalés par un éclairage clignotant rapide (fréquence de clignotement d'environ 4 Hz). Cela est le cas pour: * Baisse de pression * Mode de secours-matériel actif, c'est-à- dire pour - Panne de processeur - Erreur de positionnement d'embrayage - Plusieurs défauts de capteurs. Des défauts moins importants seront signalés par un allumage permanent. Cela se produira dans le cas de pannes de capteurs isolés, à l'exception du défaut

"position d'embrayage".

Par la lampe de signalisation, le conducteur sera averti que les fonctions du système sont perturbées ou bien qu'elles ne sont disponibles que d'une façon limitée. Le tableau 1 donne une vue d'ensemble sur les différents modes d'intervention de secours, avec

description des effets sur la commande d'embrayage.

3.1.1 Panne de capteur Il se produit constamment des contrôles de plausibilité des signaux de capteurs. Lorsqu'un défaut est détecté, alors un programme d'intervention de secours

correspondant est enclenché. Avec ce mode de secours-

logiciel (cf. chapitre 3.2.1), il est possible de remplir les fonctions fondamentales, c'est-à-dire l'actionnement automatisé de l'embrayage en vue d'un démarrage ou d'un changement de rapport. A cet égard, il faut

obligatoirement accepter des limitations de confort.

Lorsqu'il se produit simultanément plusieurs défauts de

capteurs, alors le mode d'intervention de secours-

matériel est enclenché (cf. chapitre 3.2.2).

3.1.2 Panne de processeur Le processeur est contrôlé par un dispositif de surveillance externe. Si le processeur ne peut plus assurer le retour de l'horloge du dispositif de surveillance à cause d'une perturbation de programme, alors le dispositif de surveillance déclenche un processus de remise à zéro du processeur. Lors d'une remise à zéro, la commande d'embrayage sera commutée automatiquement sur un système de commande à câblage fixe, qui est appelé le système d'intervention de secours-matériel. 3.1.3 Panne d'alimentation en courant, d'étages finaux ou d'alimentation hydraulique Pour ces défauts importants, il se produit un arrêt du système, qui provoque une fermeture de

l'embrayage.

Tableau 1: Philosophie de sécurité du système-EKM Cas Mode d'interRéactions du véhicule Se produit pour: vention de secours 1 Commande-EK& Automatisation d'embrayage - Pas de défaut "normale" lors d'un démarrage et (aucun mode d'un changement de rapport de secours - Commande spéciale en action) d'embrayage pour une optimisation de réactions d'avance et de recul dans le véhicule 2 Mode de - Fonction "normale" d'auto- - Défaut d'un capteur secours- matisation d'embrayage (en dehors d'un logiciel lors d'un démarrage et d'un défaut du capteur

changement de rapport, avec de course d'em-

diminution du confort brayage) - Blocage de la commande d'avance et de recul (c.à.d. que l'embrayage reste fermé) 3 Mode de - Libération du verrouillage - Panne de processeur secours- de démarreur - Défaut du capteur matériel - Pompe électrique enclenchée/ de course arrêtée avec commande d'embrayage temporelle - Défauts de plusieurs - pour une vitesse de moteur capteurs 4 300 tr/min: -fermeture d'embrayage - pour une vitesse de rotation de moteur > 400 tr/min:

--.position d'embrayage dépen-

dant de l'angle de papillon: - pour un petit angle de papillon, l'embrayage est ouvert, - pour un grand angle de papillon, l'embrayage est fermé - Allumage de la lampe de signalisation

4 Arrêt de - Fermeture d'embrayage - Défaut d'alimenta-

Système tion en tension (câble, régulateur de tension) - Défaut d'étage final de soupape proportionnelle - Défaut d'étage final de relais de pompe - Panne d'alimentatio hydraulique 3.2 Modes d'intervention de secours 3.2.1 Mode de secours- logiciel Si au moins un défaut a été enregistré dans la S mémoire actuelle de défauts, l'indicateur "mode de secours-logiciel" est activé et la lampe de signalisation indique "allumage permanent" (exception: en cas de "baisse de pression", clignotement rapide avec une

fréquence de clignotement d'environ 4 Hz).

Le mode de fonctionnement "remorquage" est bloqué. Dans le Tableau 2, on a indiqué les autres mesures

et conséquences pour différents cas de défauts.

Ces mesures de correctionseront annulées lorsque l'indicateur "mode de secours-logiciel" sera effacé. Cela se produit dans le cas o il n'existe plus actuellement aucun défaut et o la transmission est mise au point mort ou bien l'embrayage est fermé. L'annulation des mesures correctives de défauts seulement dans les conditions non critiques de "point mort" ou de "fermeture d'embrayage" empêche que la reprise de la marche normale puisse être

ressentie par le conducteur.

L'exception concerne ici les défauts suivants: * Position de rapport

et * Contacteur de ralenti.

Les mesures correctives sont immédiatement arrêtées aussitôt que le défaut correspondant n'existe plus. Pour ces types de défauts, la reprise de la valeur de remplacement dans le cas o le défaut n'existe plus n'est également pas critique lorsque la position de point

mort n'est pas établie.

Tableau 2: Mesures correctives et conséquences pour différents cas de défauts dans le mode de secours-logiciel Type de défaut Mesures correctives Effets 1. Signal de * Commutation à une vitesse * Aucun vitesse de auxiliaire du moteur rotation de moteur 2. Signal de * Valeur de remplacement * Intervention de mesures vitesse à n = 0 min-1 correctives pour protection l'entrée de Get contre la température transmission * Limitation de détection * Suppression de la protection de rapport (il y aura une au démarrage pour des différence seulement entre rapports élevés le premier rapport, le * Embrayage ouvert quand la second rapport et le point pédale d'accélérateur mort) n'est pas actionnée (effet de roue libre) * Réembrayage en traction

inconfortable

* Pas d'action de protection contre les survitesses 3. Signal * Valeur de remplacement * Comportement plus souple d'indicateur n = min-1 à l'embrayage dans les de vitesse F rapports élevés * Limitation de détection de rapport (comme en 2) 4. Signal de * Valeur de remplacement * Vitesses au démarrage ne papillon aDK = 50 dépendant pas de l'angle de papillon * Réembrayage non adapté (trop mou ou trop dur selon la situation) * Débrayage rapide,

inconfortable

5. Signal de * Valeur de remplacement en * Comportement plus souple capteur de correspondance avec le à l'embrayage dans les position de premier rapport rapports élevés rapport * Désactivation du blocage * Possibilité de broutage et de démarreur d'endommagement de la transmission 6. Signal de * Activation du cycle de * Aucun effet capteur de durée d'enclenchement de pression 50% de la pompe 7. Signaux du * Mise de l'indicateur de * Augmentation de la force commutateur commutation à l'état de commutation pour un de commande "faux" passage de la transmission au point mort 8. Signal du * Mise du contacteur de * Dosage difficile au contacteur ralenti à l'état "faux" démarrage (seulement encore de ralenti pour Dk 7 5 démarrage en marche lente ou bien démarrage possible l ______________ ___ ___avec Dk 7 50) 3.2.2 Mode de secours-matériel Le système contient une commande de secours à câblage fixe. Pour maintenir la pression dans le système, la pompe électrique est commandée avec une synchronisation fixe (c'est-à-dire enclenchement toutes les 10 secondes, arrêt toutes les 10 secondes, enclenchement toutes les 10 secondes, etc...). En dessous d'une vitesse minimale de rotation du moteur (moteur stable), l'embrayage se ferme (verrou de parcage, sécurité contre un éloignement non intentionnel d'un véhicule à l'arrêt). Quand le moteur tourne, l'embrayage est commandé directement par l'intermédiaire du signal de papillon. Ainsi l'embrayage est ouvert pour un petit angle de papillon et il est fermé pour un grand angle de papillon. Le signal modulé en largeurs d'impulsions provenant du papillon est utilisé directement pour la

commande de soupapes.

La commande de secours permet au véhicule de continuer à rouler avec peu de risques jusqu'à un arrêt suivant. Un démarrage n'est ensuite pas possible dans tous les cas car le processus de fermeture de l'embrayage peut être évidemment commandé par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur mais cependant dans cette condition la régulation d'alimentation en carburant est cependant

très limitée.

Le démarrage du moteur est bloqué quand la commande de secours est en action. Une désactivation du verrou de démarreur est possible seulement par enfichage

d'une fiche de contournement (cf. chapitre 3.2.3).

Le mode de secours-matériel entre en action quand le système détecte plusieurs défauts de capteurs (cf. chapitre 3.1) ou bien quand le signal de

positionnement d'embrayage est perturbé ou est supprimé.

Un état spécial de fonctionnement de la commande-logiciel ("arrêt") assure le transfert de la commande du système à la commande de secours à câblage fixe. Le mode de secours-matériel n'est dans ce cas pas réversible et peut seulement être supprimé par une désactivation de l'appareillage de commande (coupure de l'allumage, fermeture de la porte du conducteur). Le fonctionnement correct de la commande de secours-logiciel est surveillé par ce qu'on appelle un "dispositif de surveillance à horloge". Lorsque le processeur ne fournit pas à intervalles réguliers un signal de déclenchement au circuit externe d'horloge du "dispositif de surveillance", celui-ci déclenche le mode de commande de secours- matériel et le processeur est à nouveau enclenché (réarmement). Si le processeur recommence à opérer correctement après une nouvelle accélération, dans cecas le mode de secours-matériel

sera désactivé.

D'une façon générale, la commande de secours-

matériel est en action, dans la phase d'activité du système logiciel, jusqu'à environ 100 ms après

l'enclenchement de l'appareillage de commande.

En fonction des conditions suivantes: - Vitesse de rotation de moteur <500 min1 et - Actionnement du frein à pédale ou du frein à main, dans le mode de secours-matériel, une interdiction de marche du moteur sera enclenchée pendant une durée de 3

secondes au maximum (se référer à la description de cette

fonction dans le chapitre 3.3).

Si, lorsque le mode de secours-matériel est en action, la fiche de contournement du verrou de démarreur est enfichée et si une tentative de démarrage est effectuée, alors il se produira, pour autant que le frein à pédale ou le frein à main soit actionné, une interdiction de démarrage du moteur. Cependant du fait que cette interdiction de démarrage de moteur ne dure que 3 secondes au maximum, le moteur pourra être malgré tout démarré. 3.2.3 Désactivation du blocage de démarreur Le blocage de démarreur peut être contourné en enfichant la fiche de contournement à l'endroit indiqué par "libération de démarreur". Si la fiche de contournement de verrou de démarreur est enfichée, alors la lampe de signalisation du système se met en clignotement rapide (fréquence de clignotement d'environ 4 Hz). Si la fiche de contournement de verrou de démarreur est à nouveau retirée immédiatement après le démarrage du moteur, alors la lampe de signalisation du système clignotera jusqu'à ce que l'appareillage de

commande soit désactivé la fois suivante.

!5 3.3. Fonction de diagnostic Le principe du diagnostic est la détection de

défauts ou d'erreurs.

Tous les signaux d'entrée et de sortie seront contrôlés pour une détection éventuelle d'erreurs. Dans le cas des signaux d'entrée, le fait qu'un signal s'écarte du domaine qui lui est physiquement affecté conduit à une introduction d'une erreur ou d'un défaut

dans la mémoire d'erreurs ou de défauts.

X25 En ce qui concerne les signaux de sortie, la concordance entre le niveau logique et le niveau mesuré

*en retour sera contrôlée.

Additionnellement, pour les signaux d'entrée, on effectuera un contrôle d'erreurs ou de défauts D0 fonctionnels, comme: * Temps d'enclenchement excessivement longs de pompe (cycle de pompe), * Ecarts inadmissibles entre la position de consigne et la position réelle d'embrayage (capteur de position d'embrayage), * Comparaison des vitesses de rotation de moteur DME 1 et DME 2, * Vérification que le courant de soupape rentre dans la gamme physiquement admise, * Vérification si, pendant un changement de rapport, les deux signaux de commutation sont simultanément actifs- alors une erreur de commutation sera détectée, * Vérification du commutateur-LL en fonction du papillon, * Surveillance réciproque de la vitesse à l'entrée de

la transmission et de la vitesse du tachymètre.

Chaque erreur détectée est introduite dans une mémoire d'erreurs. A chaque erreur est affectée une valeur numérique comprise entre 1 et 8. La valeur

numérique 1 signifie que l'erreur existe actuellement.

Des valeurs numériques supérieures indiquent quand l'erreur s'est produite pour la dernière fois. Dans le cas d'un arrêt du système, les valeurs numériques concernant toutes les erreurs ne se produisant pas actuellement seront augmentées de 1 et elles seront ensuite mémorisées. La valeur numérique 2 indique ainsi que l'erreur s'est produite pendant l'avant-dernière phase de fonctionnement mais qu'elle ne se produit cependant plus actuellement. Une valeur numérique d'erreur comprise entre 2 et 7 devra être interprétée en correspondance (par exemple la valeur 5 signifie que des erreurs ne se produisent plus dans les cinq dernières phases de fonctionnement). La valeur numérique d'erreur 8 signifie que l'erreur s'est produite au moins une fois depuis le dernier effacement de la mémoire d'erreurs mais qu'elle ne s'est cependant plus produite pendant les sept

dernières phases de fonctionnement.

Des erreurs qui ne se sont pas produites

restent non enregistrées.

3.3.1 Lecture de la mémoire d'erreurs La lecture de la mémoire d'erreurs est effectuée par l'intermédiaire d'un code de clignotement au moyen de la lampe de signalisation du système. Pour une préparation de l'édition d'un diagnostic, la fiche de

contournement doit être placée sur la prise "diagnostic".

L'édition du diagnostic commence, lorsque l'allumage est enclenché, par actionnement de la pédale de frein (plus

longtemps que 2,5 secondes).

Au début de l'édition d'un diagnostic, une

phase claire d'une durée 2,5 secondes est établie.

Ensuite commence l'édition en code de clignotement des erreurs enregistrées dans la mémoire d'erreurs. Le code d'erreurs est à trois positions, les deux premiers

chiffres caractérisant le type d'erreur (cf. Tableau 3).

La troisième position définit le compteur d'erreur associé. Les différentes impulsions de comptage sont séparées par une courte phase sombre, les différentes positions étant séparées par des phases sombres moyennes et différentes valeurs d'erreurs étant séparées par de

longues phases sombres.

Après un premier passage de l'édition, la lampe de signalisation s'éteint. Une nouvelle édition peut être déclenchée par actionnement du frein à pédale. Pendant l'édition du diagnostic, l'actionnement du frein à pédale est ignoré (c'est-à-dire qu'aucune nouvelle édition ne

sera enclenchée).

Après que la fiche de contournement a été retirée de la prise "diagnostic", la mémoire d'erreurs

sera effacée lors de l'enclenchement de l'allumage.

3.4. Arrêt de moteur En marche, en cas de décalage extrême du point d'attaque: quand: différence entre point zéro-point d'attaque 4 3mm ou différence entre course maximale-point d'attaque 4 lmm alors: Arrêter le moteur Remarque: Cela peut seulement se produire quand le véhicule est immobilisé pendant assez

longtemps avec un rapport engage.

Dans un mode de secours-logiciel: quand: Vitesse de moteur <500 tr/min et Pression d'alimentation p 4 50 bars (pas de rupture de câble) et Frein à pédale actionné ou Pression d'alimentation p t 50 bars (pas de rupture de câble) et Frein à main actionné et Indicateur "moteur déjà en marche", alors: Arrêter le moteur Remarque: La combinaison avec l'indicateur "moteur déjà marche" est nécessaire car autrement l'arrêt du moteur pourrait se faire également lors

d'un démarrage du moteur.

Dans un mode de secours-matériel: quand: Vitesse de rotation de moteur 4 500 tr/min et Frein à pédale ou frein à main actionné, alors: Arrêter le moteur Remarque: Si dans le mode de secours-matériel, le démarreur est actionné (verrou de démarreur contourné), alors, lors d'un actionnement du frein, le mode d'arrêt de moteur entrera en action. Cependant du fait que le signal sera accepté par le DME au maximum pendant 3 secondes, le moteur pourra redémarrer après ce retard de 3 secondes. Principe d'intervention du mode d'arrêt de moteur en cas de décalage extrême du point d'attaque Problème: En marche, il peut se produire, sous l'effet10 de la température, des situations dans lesquelles l'embrayage, à cause de sa construction, peut passer dans une condition

de fermeture non intentionnelle. Situation 1: Le véhicule est déplacé à une vitesse élevée.

La grande vitesse de marche nécessite un refroidissement très bon du circuit hydraulique. Si ensuite le véhicule est maintenu à l'arrêt, alors le circuit hydraulique s'échauffe fortement. Par suite de la dilatation du liquide de frein entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur, le cylindre émetteur sera déplacé

progressivement en direction du point zéro.

Il existe alors le risque que, en cas d'augmentation particulièrement forte de la température (sans un démarrage), ou bien lors d'un démarrage effectué immédiatement à la suite, le débordement de liquide par le trou de reniflard servant à l'équilibrage de fluide dans le cylindre émetteur produise une fermeture incontrôlée de l'embrayage. Solution: Arrêter le moteur, aussitôt qu'il existe un risque de démarrage incontrôlé. Ainsi l'embrayage sera fermé et, par l'intermédiaire du trou de reniflard, il se produit un échange de fluide de sorte que, lors d'un nouveau démarrage du moteur, il sera possible d'obtenir une mise en marche normale. Situation 2: Le véhicule sera amené dans l'état débrayé alors que le circuit hydraulique est fortement chauffé. Sous l'effet d'un refroidissement du circuit hydraulique, l'embrayage sera lentement fermé. Cela est détecté par le système d'adaptation de point d'attaque et le cylindre émetteur est déplacé dans le sens d'ouverture de l'embrayage. Il est également possible d'envisager à cet égard que la course d'embrayage, dont dispose

le cylindre émetteur, ne soit pas suffisante.

Si le cylindre émetteur entre en butée, l'embrayage sera alors lentement fermé par

suite du refroidissement.

Solution: Arrêter le moteur, aussitôt que le cylindre

émetteur a atteint la course maximale.

L'embrayage sera fermé et l'échange de fluide pourra s'effectuer par l'intermédiaire du

trou de reniflard.

L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation représentés et décrits mais elle comprend également des variantes qui peuvent être établies par combinaison de différents éléments ou particularités qui ont été décrits ou représentés en relation avec les différentes formes de réalisation et procédés. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres particularités ayant une caractéristique inventive et qui ont été définies jusqu'à maintenant seulement dans la

description ou sur les dessins.

Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule comportant un moteur à combustion interne, une transmission ainsi qu'un embrayage automatique disposé dans la ligne de transmission de couple, au moins un dispositif de commande de cet embrayage, et en outre un système hydraulique comportant un cylindre émetteur, un cylindre récepteur et une canalisation hydraulique entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur, un liquide hydraulique et un dispositif d'équilibrage de volume pourvu d'un trou de reniflard, caractérisé en ce qu'au moins temporairement est effectué un équilibrage de volume commandé du liquide hydraulique.

2. Véhicule comportant un moteur à combustion interne, une transmission ainsi qu'un embrayage automatique disposé dans la ligne de transmission de couple, au moins un dispositif de commande de cet embrayage, et en outre un système hydraulique comportant un cylindre émetteur, un cylindre récepteur et une canalisation hydraulique entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur, un liquide hydraulique et un dispositif d'équilibrage de volume et un trou de reniflard, caractérisé en ce que l'embrayage est commandé en fermeture, au moins temporairement, et il se produit un équilibrage de

volume du liquide hydraulique.

3. Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé

en ce que l'équilibrage de volume est répété, en étant commandé temporellement et en étant effectué par exemple dans l'essentiel cycliquement.

4. Véhicule selon l'une des revendications i à 3, caractérisé

en ce que l'équilibrage de volume est produit au moins par une ouverture de courte durée du trou de reniflard, par exemple pendant

une durée de 1 seconde.

5. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé

en ce que l'opération d'équilibrage de volume est interrompue lors de

la manifestation d'une intention de commutation.

6. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé

en ce que l'opération d'équilibrage de volume est interrompue lorsque

la transmission est écartée du point mort.

7. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé

en ce que l'opération d'équilibrage de volume n'est pas effectuée quand un rapport est engagé, quand les freins sont serrés et quand le

véhicule est sensiblement immobile.