ITMI941684A1

ITMI941684A1 - Autoveicolo con innesto a frizione automatico

Info

Publication number: ITMI941684A1
Application number: IT94MI001684A
Authority: IT
Inventors: Burkard Kremmling; Michael Salecker; Martin Zimmermann
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1993-08-03
Filing date: 1994-08-02
Publication date: 1996-02-02
Also published as: JP3961031B2; FR2741846B1; KR950006272A; ES2113265A1; CN1107426A; FR2708530A1; CA2129411A1; FR2741846A1; CN1208563C; ES2113265B1; IT1274702B; GB2280721B; CA2129411C; US5632706A; CN1055439C; CN1239695A; BR9403143A; GB9415534D0; JPH0777226A; ITMI941684A0

Abstract

L'invenzione si riferisce ad un autoveicolo con innesto a frizione.

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione si riferisce ad autoveicoli, che possiedono un innesto a frizione automatizzato, previsto nel flusso di momento fra motore a combustione interna e cambio di velocità a rapporti fissi, nonché almeno un dispositivo di manovra rispettivamente di comando rispettivamente una regolazione per questo. Questi ultimi sono divenuti noti con l'indicazione "Gestione elettronica dell'innesto a frizione", abbreviato "EKM", per esempio in relazione con la pubblicazione brevettuale DE-OS 4011850.

Alla base della presente invenzione viene il compito di incrementare la sicurezza di veicoli equipaggiati con simili sistemi, in quanto secondo l'invenzione al guidatore viene reso noto, in determinati stati di funzionamento, come stato di quiete del veicolo con motore in moto e con marcia inserita, questo per esempio in un processo di arresto davanti all'autorimessa, di non scendere con la marcia inserita (nello stato di funzionamento corrispondente l'innesto a frizione, poiché il pedale del gas non è azionato, è in posizione pronta), poiché in un simile caso, per un errore nel sistema di disinnesto, per esempio una caduta di pressione nel sistema idraulico dell'innesto a frizione automatizzato, l'innesto a frizione si chiuderebbe. Inoltre deve venire incrementata la confortevolezza del veicolo, poiché per esempio durante la manovra il momento del motore può venire dosato più finemente alle ruote motrici, ed inoltre deve venire facilitato l'avviamento con strada ghiacciata. Inoltre alla base dell'invenzione vi è il compito di eseguire simili sistemi, rispettivamente veicoli equipaggiati con essi, in maniera più economica, eseguire la regolazione più fine e ad azione più rapida e in caso di errori renderli noti al guidatore e/o all'officina, memorizzando tali errori, per esempio in una memoria di errore, preferenzialmente in una memoria di errore non volatile. Inoltre l'albero elettronico utilizzato deve venire semplificato ed essere utilizzabile universalmente, il numero dei trasduttori e/o dei rilevatori deve essere mantenuto il più possibile ridotto e inoltre, nel caso della applicazione di un EKM nel veicolo, devono venire effettuate pochissime modifiche.

Secondo l'invenzione almeno la parte di compito della maggiore sicurezza, della confortevolezza più elevata e del comportamento di marcia migliore viene risolta per il fatto che tramite l'innesto a frizione automatizzato con marcia inserita e il motore in moto nonché il veicolo in stato di quiete o praticamente in stato di quiete e l'elemento di dosaggio dell'alimentazione di combustibile non azionato (quindi il pedale dell'acceleratore o del gas) l'innesto a frizione viene chiuso in modo tale che venga trasmesso un momento minore, che provoca un leggerissimo avanzamento del veicolo. Un simile leggerissimo avanzamento evita quindi che il guidatore non pensi di abbandonare il veicolo dopo un arresto con motore in moto e marcia inserita, proprio perchè il veicolo, dopo uno stato di quiete provocato dal freno, quindi freno a pedale o a meno, inizia subito ad avanzare leggermente. Questo avanzamento assicura però anche una maggiore confortevolezza durante il parcheggio, la manovra e così via, rispettivamente all'avviamento su strada ghiacciata, poiché si può partire senz'aitro dolcemente.

Di vantaggio è inoltre se, nel caso di un azionamento del freno, che avviene durante l'avanzamento, mediante freno a pedale e/o a mano, la frizione viene azionata in direzione di apertura, e così viene almeno ridotto il momento trasmissibile, cosa che può avvenire tramite apertura continua o apertura improvvisa, per esempio nella posizione pronta.

Inoltre può essere vantaggioso quando con freno azionato, veicolo in stato di quiete o praticamente in stato di quiete e un innesto della marcia, che avviene con pedale del gas non azionato, la frizione viene mantenuta in una posizione arretrata rispetto alla posizione che provoca l'avanzamento, quindi in una posizione pronta, di attesa o di offset.

Può essere particolarmente vantaggioso quando con freno non azionato e pedale del gas non azionato durante il processo di avanzamento la frizione viene azionata continuamente in direzione di chiusura, quindi nel funzionamento in folle ha luogo un incremento di velocità continua, per non surriscaldare la frizione a causa dell'avanzamento continuo connesso ad uno slittamento relativamente grande.

La posizione di attesa o di offset può venire depositata per sè stessa in una memoria, come una memoria elettronica, e da lì prelevata in caso di necessità, o può essere trasmessa ulteriormente ad un corrispondente ricevitore. La posizione di attesa o di offset può però anche venire formata dal fatto che il cosiddetto punto di presa della frizione, nel quale quindi la frizione inizia esattamente a trasmettere il momento, può venire determinato e automaticamente si aggiunge un piccolo valore (l'offset), spostato indietro rispetto al punto di presa, il valore così risultante può venire depositato e da lì nuovamente prelevato nell'hardware elettronico, come per esempio un calcolatore.

Si è inoltre dimostrato vantaggioso se, dopo l'avviamento del motore, con veicolo fermo o praticamente fermo, pedale del gas non azionato, freno non azionato e in funzione dell'innesto di una marcia di avviamento, la frizione viene azionata permanentemente in direzione di chiusura da una posizione, che non trasmette alcun momento di avviamento (come per esempio nella posizione pronta, di offset o di attesa), in modo tale che avvenga un leggerissimo avanzamento del veicolo e lo slittamento presente nella frizione possa venire ridotto permanentemente, non avvenendo quindi un avanzamento sempre più rapido. Anche qui è vantaggioso quando in caso di azionamento di un freno il processo di chiusura della frizione viene almeno interrotto rispettivamente la frizione viene ulteriormente aperta fino per esempio nella posizione pronta.

E' particolarmente idoneo che dopo lo spegnimento del motore la frizione venga chiusa autonomamente, potendo essere particolarmente vantaggioso che la frizione venga chiusa anche con marcia inserita, per ottenere così affidabilmente un blocco della trasmissione. In questo caso può essere idoneo che la chiusura della frizione con marcia inserita avvenga con un leggero ritardo temporale rispetto allo spegnimento, poiché il motore può ancora girare dopo la disinserzione dell'accensione.

Inoltre è di vantaggio quando dopo l'avviamento del motore, che può avvenire in maniera idonea soltanto nella posizione della trasmissione in folle, la frizione viene portata in una posizione oltre il punto di presa, come posizione completamente aperta, all'inizio dell'inserzione di una marcia di avviamento la frizione viene portata però nella posizione pronta, cosa che può avvenire per esempio in funzione del riconoscimento di una determinata marcia da parte di un riconoscimento di marcia.

In questo caso può essere di particolare vantaggio se, anche con pedale del gas non azionato e marcia inserita, la frizione viene azionata dalla posizione che non trasmette alcun momento di avviamento, quindi in particolare la posizione pronta di offset o di attesa, permanentemente in direzione di chiusura, quindi avviene un leggerissimo avanzamento del veicolo, la frizione potendo venire chiusa in maniera regolata o comandata. In questo caso la chiusura dalla posizione pronta nella posizione di presa e/o dalla posizione di presa nella posizione ulteriormente o completamente chiusa può venire comandata corrispondentemente ad una rampa di momento in funzione del tempo oppure però regolata in funzione dello slittamento o del momento nominale determinato fra il motore e trasmissione, ciascun valore maggiore avendo la precedenza. In questo caso, cosa che può essere di particolare vantaggio, la chiusura della frizione, per esempio dalla posizione pronta nella posizione di presa e/o dalla posizione di presa nella posizione innestata, può avvenire anche senza determinazione diretta del numero di giri della trasmissione, in quanto al posto del numero di giri d'ingresso di trasmissione viene prelevato un valore corrispondente a questo numero di giri d'ingresso della trasmissione dalla velocità del veicolo per esempio da un segnale di velocità del veicolo, che per esempio viene prelevato da un apparecchio di comando, come il DME (Elettronica del Motore Digitale), e tenendo conto della marcia inserita e della trasmissione di marcia corrispondente, il numero di giri che si genera nel percorso di trasmissione di forza dopo la frizione, quindi il numero di giri d'ingresso della trasmissione può venire calcolato. Questo può avvenire in maniera particolarmente semplice tramite 1'hardware elettronico, il segnale di velocità del veicolo è senz'altro presente e può venire calcolato all'indietro con l'aiuto della trasmissione di marcia depositato nell'apparecchio elettronico. La marcia inserita si ottiene dal cosiddetto riconoscimento di marcia. In un simile dispositivo si può rinunciare ad un sensore per la determinazione del numero di giri d'ingresso della trasmissione, e non devono venire effettuate modifiche al cambio nel caso di impiego di un simile sistema EKM.

La posizione di presa già più volte menzionata corrisponde almeno approssimativamente a quella posizione della frizione, nella quale il veicolo inizia anche ad avanzare. In questo caso è vantaggioso se, dopo l'avviamento del motore a combustione interna, la frizione può essere in maniera idonea completamente aperta.

Inoltre può essere di vantaggio quando per la misura di percorsa della posizione della frizione viene utilizzato un elemento del sistema di disinnesto lontano dal mezzo di azionamento della frizione, come il cuscinetto di disinnesto, in un sistema di disinnesto azionato a fluido, per esempio un sistema idraulico, la misura di percorso avviene indirettamente e direttamente tramite il cilindro del trasduttore. A tale scopo, attraverso lo spintore del cilindro idraulico, può venire azionata una leva orientabile, sul cui asse è previsto un potenziometro a rotazione. Questo tipo di misura è di particolare vantaggio, poiché sulla campana della trasmissione non devono venire eseguite assolutamente modifiche. Poiché però il liquido idraulico - il sistema di azionamento della frizione idraulico può essere collegato al circuito idraulico di frenatura - è inevitabile una espansione di volume in funzione della temperatura, può venire sfalsata la relazione della posizione della frizione effettiva sul cilindro rilevatore e la posizione della frizione misurata sul-cilindro trasduttore, almeno fino a che non avviene la successiva compensazione di volume attraverso il foro di compensazione verso il recipiente di riserva del liquido idraulico.

Per compensare rispettivamente per non fare manifestare simili errori, è particolarmente vantaggioso quando viene eseguito più di un metodo per una determinazione del punto di presa.

Un metodo per la determinazione del punto di presa avviene con veicolo fermo o praticamente fermo in posizione del cambio in folle, potendo essere idoneo che questa determinazione del punto di presa (punto di presa da fermo) avvenga periodicamente.

Eventualmente oltre o al posto della determinazione del punto di presa summenzionata può avvenire una determinazione del punto di presa da fermo anche con marcia inserita, freno a pedale azionato e veicolo fermo rispettivamente praticamente fermo. Particolarmente vantaggioso in questo caso è quando questa determinazione dal punto di presa avviene periodicamente. I corrispondenti valori determinati tramite il potenziometro possono - come verrà spiegato ancora più avanti - venire forniti ad una memoria.

Un ulteriore metodo per la determinazione del punto di presa consiste secondo l'invenzione nel funzionamento a spinta e/o a trazione (punto di presa a spinta rispettivamente a trazione).

In questo caso il punto di presa a spinta in "posizione del pedale del gas zero" può avvenire con una posizione della frizione - alla chiusura della stessa vista in questa direzione - dopo il superamento verso il basso della posizione pronta e alla determinazione del numero di giri del motore minimo, cosa che può venire determinata mediante riconoscimento di una salita del numero di giri, che avviene dopo una caduta, quindi alla determinazione del primo gradiente positivo che si forma, uno stato quindi, per il quale il momento della frizione trasmissibile attualmente è uguale al momento di slittamento del motore, e questo valore, tramite il diagramma caratteristico del motore, depositato nell'hardware elettronico, viene associato ad un determinato momento di slittamento rispettivamente momento di frenatura del motore, e a questo valore, attraverso la linea caratteristica della frizione, depositata anch'essa nell'hardware elettronico, viene associata la corrispondente distanza dal potenziale, quindi successivo, punto di presa.

La determinazione del punto di presa nel funzionare a trazione può avvenire per esempio per il fatto che la differenza del numero di giri fra motore e trasmissione, quindi lo slittamento, viene integrato sul tempo, cosicché risulti una determinata superficie, e al superamento di questa superficie integrata di un valore determinato il punto di presa viene corretto in direzione di chiusura, e al superamento verso il basso della superficie integrata di un valore determinato il punto di presa viene corretto in direzione di apertura.

Anche gli ulteriori punti di presa, determinati vicino al punto di presa da fermo, possono venire forniti ad una memoria, essendo idoneo quando il punto di presa da fermo è memorizzabile in una memoria volatile, ed il punto di presa a spinta rispettivamente a trazione viene memorizzato in una memoria non volatile. A seconda del caso di applicazione può essere di vantaggio quando viene determinato il punto di presa a spinta o il punto di presa a trazione. In alcuni casi può essere anche vantaggioso quando vengono determinati e memorizzati sia il punto di presa a spinta sia anche il punto di presa a trazione.

Per la memorizzazione delle posizioni pronte determinate (ove il punto di presa, che allora viene corretto di un valore determinato come già descritto) può essere prevista una memoria del punto di presa centrale volatile, che riceve i valori trasmessi dalle altre memorie, cioè memoria del punto di presa da fermo nonché memoria del punto di presa a spinta e/o a trazione. In questo casi i valori della memoria del punto di presa da fermo, ciascuno dopo una rispettivamente per ciascuna determinazione che avviene periodicamente e per esempio in funzione del raggiungimento della posizione pronta della afflizione, possono venire ricevuti dalle memorie del punto di presa centrale.

I valori del punto di presa "spinta e/o trazione", dopo la determinazione in funzione di una chiusura della frizione, che avviene almeno approssimativamente e completamente, vengono ricevuti nella memoria del punto di presa centrale e tenuti pronti per la regolazione o trasmessi alla regolazione.

Come già menzionato precedentemente, il punto di presa a spinta e/o a trazione può venire ricevuto dopo una chiusura della frizione almeno approssimativamente completa (quando il veicolo deve venire mosso per esempio il funzionamento a slittamento) o in funzione della chiusura completa della frizione. Il ricevimento del punto di presa a spinta e/o a trazione nella memoria del punto di presa centrale può avvenire però anche in funzione di una chiusura della frizione già avvenuta, nel qual caso il momento trasmissibile dalla frizione è maggiore del momento del motore presente in questo istante.

Il ricevimento del punto di presa a spinta e/o a trazione può però venire effettuato anche in funzione di una apertura della frizione avvenuta almeno approssimativamente e completamente. In alcuni casi può essere idoneo quando il ricevimento avviene in funzione del raggiungimento della posizione pronta.

Il ricevimento dei punti di resa a spinta e/o a trazione nella memoria del punto di presa centrale (volatile) può però anche avvenire in funzione del raggiungimento di quella posizione del cilindro del trasduttore, nella quale è avvenuta una compensazione di volume con un recipiente di riserva attraverso il foro di compensazione, caso che in generale si verifica con frizione innestata.

La memorizzazione di ciascuna ultima determinazione del punto di presa nella memoria del punto di presa centrale volatile può avvenire in funzione del fatto che la frizione è esattamente ancora libera. Mentre questo ultimo valore viene cancellato, non appena la frizione era chiusa per breve tempo, per esempio un secondo, quindi è avvenuta una compensazione, e una compensazione di volume è avvenuta nel sistema di disinnesto della frizione idraulico, il punto di presa, determinato a spinta e/o a trazione, viene memorizzato nella memoria del punto di presa a spinta e/o a trazione (non volatile o adattativa) e viene trasmesso alla memoria del punto di presa centrale volatile. Dopo uno spegnimento del motore, lo stato della memoria del punto di presa e la memoria centrale del punto di presa vengono cancellati, mentre i valori memorizzati nella memoria non volatile del punto di presa per funzionamento a spinta e/o a trazione rimangono depositati rispettivamente memorizzati, e al successivo avviamento vengono immessi nella memoria centrale volatile del punto di presa e per la regolazione rispettivamente impostazione della frizione al punto di presa viene utilizzato quest'ultimo.

La chiusura della frizione da una posizione completamente aperta o almeno approssimativamente completamente aperta nella posizione pronta può avvenire corrispondentemente ad una funzione comandata. In questo caso la chiusura della frizione all'avviamento dalla posizione pronta può avvenire in funzione di un numero di giri di avviamento nominale, che è dipendente dalla posizione della leva di carico, quindi del pedale del gas rispettivamente della valvola a farfalla.

La chiusura della frizione al riinnesto dopo un cambio di marcia dalla posizione pronta può avvenire in funzione di uno slittamento nominale. Questo slittamento nominale può essere regolabile sulla base dello slittamento effettivo all'inizio dell'innesto, quindi almeno uno slittamento approssimativamente al raggiungimento della posizione pronta su una rampa di tempo rispetto allo slittamento finale desiderato, lo slittamento finale desiderato potendo essere zero (quando per esempio non si deve marciare con frizione che slitta allo scopo di un isolamento dalle vibrazioni). Il momento regolato sulla frizione in questo caso può essere almeno il momento del motore per un fattore maggiore o uguale a 1. Il momento del motore in questo caso può venire determinato dalla posizione della leva di carico e dal numero di giri del motore.

Il momento torcente nominale della frizione, determinato per mezzo del regolatore (rispettivamente algoritmi di regolazione), attivato in ciascuno stato di funzionamento (avanzamento e/o avviamento e/o reinnesto), viene trasformato in un valore nominale tramite la curva caratteristica della frizione. In questo caso il percorso nominale può venire confrontato in un anello di regolazione di percorso con il valore-effettivo della frizione, e tramite un regolatore PID da ciò viene determinata la corrente nominale necessaria per il comando della valvola.

Con l'aiuto dell'esempio di esecuzione rappresentato nelle figure l'invenzione viene spiegata più in dettaglio.

In questo caso la figura 1 mostra la disposizione dei componenti del sistema idraulico con cilindro del trasduttore 1, cilindro rilevatore 2 con la conduttura idraulica 3 che lo collega, ed il recipiente di riserva 4 da un lato come circuito del liquido dei freni 5 e dall'altro lato il circuito idraulico del veicolo 6, costituito da motore 7 con pompa 8, valvola limitatrice di pressione 9, filtro 10 e 11 e valvola di non ritorno 12. Questo circuito idraulico contiene inoltre una memoria 13, un sensore di pressione 14, il distributore o valvola a 4/3 vie (valvola proporzionale) 15 e il cilindro trasduttore 16 del circuito idraulico del veicolo. L'asta di stantuffo 17 del cilindro 16 è contemporaneamente l'asta di stantuffo d'ingresso per l'unità a stantuffo-cilindro 1. Tramite l'asta di stantuffo 17 avviene l'azionamento di un potenziometro a rotazione 18, che genera ed emette un segnale per la posizione della frizione. L'asta di stantuffo 19 dell'unità di cilindro rilevatore 2 aziona la leva di azionamento della frizione 20, che aziona nuovamente un cuscinetto di disinnesto 21, dal quale viene azionata la molla a tazza 22, mostrata schematicamente, della frizione 23 anch'essa mostrata schematicamente.

La conduttura 24, che collega l'unità di cilindro 1 con il recipiente di riserva 4, sbocca nell'unità di cilindro 1 attraverso il foro di compensazione 25 mostrato più in dettaglio nelle figure 2 e 3.

Esecuzione in dettaglio:

L'instaurazione del momento all'avviamento viene determinata con tre calcoli indipendenti. Questi sono il regolatore di predizione, la strategia di disinnesto e il regolatore di avanzamento. Ciascuno dei regolatori calcola un momento nominale, il momento massimo venendo ricevuto come momento di avviamento risultante.

In questo caso significano:

Il regolatore di avanzamento si compone di un regolatore n , che calcola il suo momento in funzione del valore del motore e di un valore ricalcolato al numero di giri del cambio, e da una rampa di momento in funzione del tempo, con una pendenza di 20 Nm/s. Il momento massimo viene ricevuto come momento di avanzamento.

Il momento della rampa viene instaurato quando non è azionato il gas e il freno. Se viene azionato il pedale del freno o viene tirato il freno a mano, allora avviene l'eliminazione del momento con la stessa pendenza come prima veniva instaurato il momento. La rampa serve a chiudere in ogni caso la frizione in caso di avanzamento più lungo, anche quando il momento del regolatore n , provocato dallo slittamento in diminuzione, va verso zero. Il regolatore n da solo regolerebbe uno slittamento fisso, che con un avanzamento più lungo potrebbe portare a una non consentita elevata usura della frizione.

Il momento di attrito nominale della regolazione di avviamento con regolatore di predizione è dipendente indirettamente dalla valvola a farfalla. Se viene dato gas, allora di regola agisce il regolatore di predizione. Altrimenti la routine di disinnesto prescrive l'andamento del momento nominale. In questo caso, in caso di un avviamento interrotto, viene attivata la routine di disinnesto, per abbassare il momento del regolatore di predizione fino al momento di avanzamento.

Il limite superiore nQ ha come conseguenza che il momento, all'aumento del numero di giri del motore, quindi dando gas, diminuisce e al superamento di questo limite viene posto interamente a zero. Ciò significa che immediatamente un momento viene instaurato dal regolatore n , che però dando gas viene superato dopo breve tempo dal regolatore di predizione, e viene determinato soltanto per mezzo di quest'ultimo. Presupposto per un ricevimento "confortevole" da parte del regolatore di predizione è una piccola differenza fra il gradiente dei due momenti nominali nel punto di trasferimento.

Il limite inferiore nu provvede per l'eliminazione di momento all'avanzamento, se non viene dato gas, e per l'eliminazione del momento all'azionamento del freno. Il limite viene inizializzato, all'ingresso nello stato "avviamento", al momentaneo slittamento offset. L'offset supplementare serve a far sì che la posizione nominale della frizione dalla corsa al punto di presa si svolga secondo una funzione e, e perciò la posizione effettiva della frizione non provochi alcuna sovraelongazione del momento. La riduzione del limite inferiore nu alla discesa sotto un numero di giri limite del motore di 1000 giri al minuto e nessun azionamento del pedale del gas, conduce ad un incremento del momento nominale. Per impedire un possibile strozzamento del motore, vi è un numero di giri inferiore del motore di 600 giri al minuto, per il quale viene regolato il decremento di nu e perciò il momento nominale non viene ulteriormente aumentato.

Se il regolatore di predizione, a causa di un momento nominale più elevato, assume la regolazione, allora la rampa viene inizializzata a zero fino a che il regolatore di predizione non prescrive il momento nominale più elevato. Analogamente anche nu con pedale del gas azionato viene aumentato fino al suo massimo, e quindi il momento di attrito nominale del regolatore n viene ridotto per assicurare un assunzione sicura del regolatore di predizione. Inoltre perciò, nel caso di un avviamento interrotto, nel quale l' "avviamento" non viene abbandonato, il regolatore n è inizializzato internamente.

2. Determinazione del plinto presa

Nell'esempio di esecuzione presente la posizione della frizione viene misurata sul cilindro trasduttore (GZ) nel blocco idraulico e non sul cilindro rilevatore (NZ) sulla campana del cambio (vedere la figura nell'appendice 1).

L'espansione del volume in funzione della temperatura della colonna del liquido dei freni fra GZ e NZ falsa la relazione della posizione della frizione effettiva (su NZ) e la posizione della frizione misurata (su GZ) fino a che la frizione apre almeno parzialmente e quindi il foro di compensazione in GZ non è libero.

Con frizione chiusa il sistema viene "nuovamente compensato" tramite una compensazione di volume attraverso il foro di compensazione in GZ.

Già dopo pochi minuti nello stato la variazione di volume può ammontare a più millimetri di corsa in GZ a causa dell'influenza della temperatura.

Con frizione aperta la posizione della frizione in GZ viene regolata costantemente, cioè in caso di un riscaldamento della colonna del liquido dei freni lo stantuffo si muove in NZ e la frizione viene ulteriormente aperta (pericolo di sovrappressione nella frizionei).

L'apparecchio di comando non sa nulla di questo processo. Da ciò il successivo processo di avviamento verrebbe molto influenzato qualitativamente:

In linea di principio un punto di presa sbagliato di 0,5 mm in tutte le strategie (avanzamento, avviamento, reinnesto, disinnesto per il cambio di marcia rispettivamente fermo) è rilevabile soggettivamente.

2.1 Strategia del punto di presa:

Per poter avere presente il più possibile sempre precisamente il punto di presa, è stata qui programmata la seguente strategia nell'apparecchio di comando. Si fa differenza fra un "fermo GP", uno "slittamento Gp" (vengono deposti nello sfondo) e un punto di presa attuale (viene utilizzato per la regolazione).

Se il veicolo si trova fermo con il motore in funzione, allora vi sono in linea di principio due possibilità:

-1. Il guidatore ha inserito la posizione di folle del cambio.

-2. Il guidatore ha inserito una marcia e preme sul freno (o il freno a mano è tirato), affinchè il veicolo non avanzi.

Nel primo caso vi è la possibilità di chiudere la frizione e liberare quindi il foro di compensazione, affinchè possa avvenire una compensazione di volume. A tale scopo, la frizione viene chiusa ciclicamente (per esempio ogni 30 secondi) per 1 secondo. Allo scatto dell'intenzione di cambio o all'abbandono della posizione in folle il processo viene interrotto e la frizione viene aperta immediatamente. Quando è terminata la compensazione di volume, il punto di presa attuale viene posto uguale al "punto di presa a spinta".

Nel secondo caso non può venire effettuata nessuna compensazione. Perciò viene attualizzato il punto di presa periodicamente (per esempio ogni 30 secondi). In questo caso la frizione viene chiusa lentamente (instaurazione del momento come all'avanzamento), fino a che il numero di giri del motore non mostra una riduzione di 80 giri al minuto. Il punto di presa determinato in questo caso viene deposto come "punto di presa da fermo". Se il numero di giri del motore non dovesse raggiungere la riduzione necessaria, allora per ragioni di sicurezza la determinazione viene interrotta dopo un tempo determinato (per esempio di 1,27 secondi). Questo tempo corrisponde secondo il calcolo ad uno spostamento del punto di presa di -0,5 mm, e viene ricevuto come tale. Questa è anche la deviazione massima consentita fissata nel programma di massimo ±0,5 mm fra il determinato "punto di presa da fermo" e quello attuale (descrizione esatta vedere il Capitolo 2.2.1).

Dopo la determinazione il momento viene ridotto nuovamente lentamente a zero (come all'interruzione dell'avanzamento). Quando la frizione è aperta nuovamente al punto di presa offset, il punto di presa attuale viene posto uguale al "punto di presa da fermo".

Se il guidatore vuole ora avviarsi o avanzare, allora è già ricevuto il punto di presa attuale per questo avviamento. Se la frizione, al termine dell'avviamento o di un cambio di marcia viene chiusa per 1 secondo e quindi "compensata", allora come sopra (caso 1) avviene la ricezione del "punto di presa a spinta" come punto di presa attuale.

La determinazione del "punto di presa a spinta" viene effettuata in slittamento all'innesto. In questo caso la condizione è che l'ultima "compensazione" sia indietro di un tempo massimo (per esempio 30 secondi), cosa che però praticamente non significa alcuna limitazione, poiché questo caso normalmente avviene sempre. La variazione massima consentita del "punto di presa a spinta" dal punto di presa attuale è stata limitata a ±0,2 mm.

Il "punto di presa a spinta", allo spegnimento del sistema, viene memorizzato come'parametro adattativo e ricevuto come punto di presa attuale all'attivazione.

La commutazione di un punto di presa nuovo determinato può avvenire soltanto quando la frizione è o completamente aperta o completamente chiusa, poiché durante un processo di accoppiamento, una variazione improvvisa del punto di presa comporterebbe una variazione improvvisa del momento trasmissibile.

2.2 Determinazione dei punti di presa

2.2.1 Determinazione del punto di presa da fermo

La determinazione del punto di presa da fermo avviene mediante analisi dell'andamento del numero di giri e della conseguente stima del punto di presa.

All'avanzamento, la frizione, con condizioni iniziali determinate, sulla base dell'effetto del regolatore di avanzamento, inizia a chiudersi sempre con la stessa velocità relativa costante.

Mediante la chiusura della frizione il numero di giri del motore diminuisce, non appena viene trasmesso un momento con il presupposto che non venga dato gas e la regolazione in folle non abbia ancora reagito. A partire da una oscillazione del numero di giri a folle di ±50 giri al minuto, con punto di presa corretto e strada piana, viene raggiunta sempre in un intervallo di tempo all'incirca uguale una caduta del numero di giri di 80 giri al minuto. Se il punto di presa nel veicolo in confronto alla curva caratteristica della frizione, incrementata nel calcolatore, (vedere il diagramma sotto) viene spostato verso sinistra, questo intervallo di tempo aumenta, poiché l'attore deve percorrere dalla posizione di partenza "punto zero corsa" un percorso maggiore con velocità di regolazione costante. Con punto di presa spostato verso destra l'intervallo di tempo diminuisce.

La determinazione del punto di presa può venire effettuata sia con freno a pedale azionato sia anche con freno a mano azionato.

Ciascuna determinazione del punto di presa può venire effettuata soltanto con frizione che slitta. Per mantenere ridotta l'usura della frizione, la determinazione del punto di presa da folle viene effettuata quindi al massimo ogni 30 secondi.

L'algoritmo complessivo, che viene scritto come subroutine vera e propria, deve venire richiamato sempre nell' "avviamento". La sua inizializzazione viene sempre richiamata all'ingresso in "avviamento" nonché anche durante l' "avviamento" quando la RAMPA è zero, cioè l'avanzamento non è ancora iniziato. L'algoritmo attualizzato è riprodotto nel seguente diagrarama di struttura. Inizializzazione:

caduta nel numero di giri [giri/min]

<η>ιι numero di giri a folle [giri/min]

<n>f numero di giri del veicolo [km/h]

AGP spostamento del punto di presa relativo (in riferimento al punto di presa determinato per ultimo) [mm]

I<1 >_ velocità di spostamento iniziale della frizione (nominale, fissata dai valori di misura) [mm/s]

nom tempo di spostamento (nominale fissato da valori di misura) finché il motore all'inizio del funzionamento dal regolatore di avanzamento non è caduto dal numero di giri in folle fino al punto di riferimento n^Qt = 650 giri al minuto [s]

max tempo massimo fino all'interruzione della determinazione del punto di presa, pensato grazie alla limitazione di AGP a 0,5 mm [s]

tGP variabile di tempo, viene inizializzata alla "compensazione" e al termine della determinazione del punto di presa [s] rampa rampa del regolatore di avanzamento, serve qui come variabile di tempo

FLAG variabile logica; consente la determinazione del punto di presa, quando le condizioni di ingresso non sono più soddisfatte; viene negata non appena è terminata la determinazione del punto di presa

LL interruttore di folle; quando TRUE allora "niente gas".

I presupposti iniziali qui effettuati (numero di giri del motore al-1'incirca numero di giri a folle, veicolo approssimativamente in stato di quiete) limitano la frequenza della determinazione del punto di presa. Soltanto con questi presupposti iniziali si può però ottenere con punto di presa corretto la velocità di spostamento l' nominale (riproducibilità!) 2.2.2 Determinazione del punto di presa al reinnesto in slittamento

Se il numero di giri del motore dopo un cambio di marcia è al di sotto del numero di giri del cambio, allora il motore con regime calante, al successivo innesto del cambio viene accelerato. Questo processo ha luogo ad ogni scalata con slittamento del motore, e in parte anche con cambio inserito nelle marce superiori.

Il concetto di base della determinazione consiste nel fatto che nell'istante nel quale l'andamento del numero di giri del motore ha un minimo (stato stazionario, nessuna accelerazione del motore), alla frizione viene trasmesso esattamente il momento che corrisponde al momento di trascinamento istantaneo del motore (vedere figura nell'appendice 2).

Il momento di trascinamento si può determinare in funzione del numero di giri del motore dal campo caratteristico, e tramite la curva caratteristica della frizione lo si può associare ad una posizione della frizione corrispondente.

Da questa posizione della frizione si calcola indietro la posizione nella quale viene trasmesso un momento = 0.

Conversione

Affinchè la determinazione possa svolgersi in sequenza corretta, alcune condizioni sono combinate con ciò (vedere diagramma di struttura):

Lo slittamento filtrato deve essere sempre negativo fino all'istante in cui viene determinato il GP (nTrasm > nMotore).

L'interruttore LL deve essere attivo (DK=0°), finché il momento di trascinamento non venga compensato dal momento del motore.

Il numero di giri del motore non deve scendere sotto 1300 giri al minuto, perchè altrimenti eventualmente la regolazione di folle accelera il motore (momento di trascinamento dal campo caratteristico allora non disponibile).

Inoltre il numero di giri del motore non deve superare 2800 giri al minuto, affinchè il momento di spinta non divenga troppo grande (la determinazione dovrebbe aver luogo il più possibile vicina al punto di presa, per dare poca influenza agli errori della curva caratteristica).

Il Gp viene determinato nell'istante in cui il gradiente del motore ha il suo passaggio per lo zero. In questo caso il gradiente non deve superare circa 831/s , per escludere misure errate.

Il nuovo valore può deviare dal Gp medio al massimo di ±0,2 mm.

2.2.3 Determinazione del punto di presa al reinnesto in trazione

La determinazione del punto di presa in reinnesto in trazione può avvenire per esempio per il fatto che la superficie fra il numero di giri del motore e un valore calcolato all'indietro al numero di giri del cambio viene integrato sul tempo. Se la superficie supera un valore massimo fissato, allora il punto di presa viene spostato nella direzione di chiusura della frizione. Se la superficie supera verso il basso un valore minimo fissato, allora il punto di presa viene spostato in direzione dell'apertura della frizione.

3. Filosofia della sicurezza dell'attuatore idraulico

3.1 Sorveglianza del sistema

E1 stata effettuata una FMEA estesa del sistema EKM. In questo caso si è visto che è necessaria una differenziazione fra tre tipi di guasto:

* guasto di un sensore

* guasto del processore o guasto di più sensori

* guasto di alimentazione elettrica, stadi finali o alimentazioni idrauliche

Il sistema EKM conosce due gradi di funzionamento in emergenza differenti, circuito di emergenza software e circuito di emergenza hardware. Tramite la luce di controllo del sistema viene indicato se è attivo un funzionamento di emergenza.

Errori gravi vengono indicati mediante luce lampeggiante veloce (frequenza di lampeggio circa 4 Hz). Questo è il caso in:

* caduta di pressione

* circuito di emergenza hardware attivo, cioè in caso di

- guasto del processore

- errore della posizione della frizione

- guasto di sensori multiplo.

Errori meno gravi vengono indicati da luce continua. Questo vale in caso di errori di sensore semplici, con eccezione dell'errore "posizione della frizione".

Mediante la luce di avvertimento il guidatore viene informato che le funzioni del sistema sono guaste rispettivamente sono a disposizione soltanto ancora limitatamente.

La Tabella 1 dà una visione di insieme dei diversi gradi di funzionamento in emergenza con descrizione degli effetti sul comando della frizione.

3.1.1 Guasto dei sensori

Hanno sempre luogo controlli di plausibilità dei segnali dei sensori. Quando viene riconosciuto un errore, allora si inserisce un corrispondente programma di funzionamento in emergenza. Con questo circuito di emergenza software (vedere Capitolo 3.2.1) sono possibili le funzioni di base, cioè l'azionamento della frizione automatizzato all'avviamento e al cambio di marcia. Qui devono venire comunque accettate limitazioni della confortevolezza. Quando si manifestano contemporaneamente più errori di sensore, allora viene attivato il circuito di emergenza hardware (vedere Capitolo 3.2.2).

3.1.2 Guasto del processore

Il processore viene sorvegliato da un watchdog esterno. Quando il processore, a causa di una caduta del programma, non può più riazzerare il timer del watchdog, allora il watchdog fa scattare un azzeramento del processore. All'azzeramento il comando della frizione viene commutato automaticamente ad un circuito di comando cablato, il cosiddetto circuito di emergenza hardware.

3.1.3 Guasto di alimentazione elettrica, stadi finali o alimentazione idraulica

In caso di questi gravi errori avviene uno spegnimento del sistema, che provoca una chiusura della frizione.

3.2 Circuiti di emergenza

3.2.1 Circuito di emergenza software

Se nella memoria di errore attuale è riportato almeno un errore, viene alzata la flag "funzionamento in emergenza SW" e la lampadina di avvertimento indica luce continua (eccezione: in caso di "caduta di pressione" luce lampeggiante rapida con frequenza di lampeggio di circa 4 Hz).

Il modo di funzionamento "trascinamento" viene bloccato. In Tabella 2 vengono elencate le altre misure e conseguenze in differenti casi di errore

Queste misure di errore vengono eliminate quando viene cancellato il flag "funzionamento in emergenza SW". Questo si manifesta nel caso non sia più presente attualmente alcun errore ed è innestata la posizione del cambio in folle oppure la frizione è chiusa. L'eliminazione delle misure di errore soltanto negli stati non critici "posizione in folle" oppure "frizione chiusa" impedisce che la commutazione al funzionamento normale sia visibile per il guidatore.

Fanno eccezione qui gli errori:

* posizione del cambio

e * interruttore di folle

che vengono riportati indietro non appena il corrispondente errore non è più presente. In questi tipi di errori la ripresa del valore di sostituzione in caso dell'errore non più presente non è critica anche quando non è impostata la posizione in folle.

3.2.2 Circuito di emergenza hardware

Il sistema contiene un comando di emergenza cablato. Per il mantenimento della pressione di sistema la pompa elettrica viene comandata con temporizzazione fissa (cioè 10 secondi accesa, 10 secondi spenta, 10 secondi accesa, ...). Al di sotto di un numero di giri del motore minimo (motore fermo) la frizione si chiude (blocco di parcheggio, assicurazione contro rotolamento non intenzionale). Con motore in moto, la frizione viene comandata direttamente tramite il segnale della valvola a farfalla. Così la frizione si apre con angolo della valvola a farfalla piccolo e si chiude con grande angolo della valvola a farfalla. Il segnale modulato a larghezze di impulsi della valvola a farfalla viene utilizzato direttamente per il comando della valvola.

Il comando di emergenza rende possibile l'ulteriore marcia poco pericolosa fino alla successiva fermata. Un avviamento è dopodiché non possibile in tutti i casi, poiché il processo di chiusura della frizione può venire comandato infatti attraverso il pedale del gas, la dosabilità qui è però molto limitata.

L'avviamento del motore è bloccato con comando di emergenza attivo. Una disattivazione del blocco dell'avviamento è possibile soltanto mediante inserzione di una spina di cavallottamento (vedere il Capitolo 3.2.3).

Il circuito di emergenza hardware diviene attivo quando il sistema riconosce un errore di sensore multiplo (vedere il Capitolo 3.1) oppure il segnale di posizione della frizione è errato o manca. Uno stato di funzionamento speciale del comando software ("shut down") provvede per il trasferimento del controllo del sistema al comando di emergenza cablato. Il funzionamento in emergenza hardware in questo caso non è reversibile e può venire eliminato soltanto mediante disinserzione dell'apparecchio di comando (accensione spenta, sportello del guidatore chiuso).

Il funzionamento corretto del comando software viene sorvegliato da un cosiddetto "watchdog". Se il processore non emette a distanze regolari un segnale di trigger al circuito di "watchdog" costruito esternamente, quest'ultimo fa scattare il comando di emergenza hardware e il processore viene fatto ripartire di nuovo (reset). Se il processore funziona nuovamente correttamente dopo una nuova partenza, in questo caso viene eliminato il funzionamento in emergenza hardware.

In generale il comando di emergenza hardware è attivo nella fase di funzionamento del sistema software fino a circa 100 ms dopo l'accensione dell'apparecchio di comando.

In caso di validità delle condizioni:

Numero di giri del motore < 500 min

e (freno a pedale o freno a mano) azionato

nel comando di emergenza hardware viene attivato uno spegnimento del motore, che agisce al massimo per 3 secondi (per la descrizione esatta di questa funzione, vedere il Capitolo 3.3).

Se con funzionamento in emergenza hardware attivo viene inserito il cavallottamento del blocco dell'avviamento e viene effettuata una prova di avviamento, allora, se il freno a pedale o a mano viene azionato, diviene efficace lo spegnimento del motore. Poiché lo spegnimento del motore agisce però al massimo per 3 secondi, il motore può venire comunque avviato.

3.2.3 Disattivazione del blocco dell'avviamento

Il blocco dell'avviamento può venire bypassato inserendo la spina di cavallottamento nel punto di inserzione "liberazione dell'avviamento". Se il cavallottamento del blocco dell'avviamento è inserito, allora la lampada di avvertimento del sistema indica luce lampeggiante rapida (frequenza di lampeggio circa 4 Hz). Se il cavallottamento del blocco dell'avviamento subito dopo l'avviamento del motore viene nuovamente estratto, allora la luce di avvertimento del sistema lampeggia fino a che l'apparecchio di comando non si spegne la volta successiva.

3.3 Funzione diagnostica

Base dell'autodiagnosi è il riconoscimento di errore.

Vengono esaminati per accertare errori tutti i segnali di ingresso e di uscita. Nel caso dei segnali di ingresso un abbandono del campo di segnale sensato fisico conduce all'introduzione di errore nella memoria di errore.

Nel caso dei segnali di uscita, il livello logico viene controllato per coincidenza con il livello misurato all'indietro.

Inoltre, nel caso dei segnali di ingresso, avviene un controllo per accertare errori funzionali, come:

* tempi di inserzione di pompa troppo lunghi (ciclo di pompa)

* deviazioni non consentite fra posizione della frizione nominale ed effettiva (sensore di posizione della frizione)

* confronto del numero di giri del motore DME 1 e DME 2

* controllo della corrente di valvola per il campo fisico sensato * controllo se durante un cambio di marcia entrambi i segnali di intenzione di cambio sono contemporaneamente attivi ==> viene riconosciuto l ' errore "intenzione di cambio"

* controllo dell'interruttore LL in funzione della valvola a farfalla * sorveglianza reciproca di numero di giri di ingresso del cambio e del numero di giri del tachimetro.

Ciascun errore riconosciuto viene introdotto in una memoria di errore. All'errore viene assegnato un valore numerico fra 1 e 8. Il valore numerico 1 significa che l'errore è attualmente presente. Stati numerici più elevati mostrano quando l'errore si è manifestato l'ultima volta. Allo spegnimento del sistema gli stati numerici di tutti gli errori non presenti attualmente vengono incrementati di uno e dopo di che memorizzati. Lo stato numerico 2 indica così che l'errore si è manifestato durante la penultima fase di servizio, però attualmente non è più presente. Corrispondentemente è da interpretare uno stato di errore fra 2 e 7 (per esempio 5: errore non più manifestatosi nelle ultime cinque fasi di servizio). Lo stato numerico 8 significa che l'errore si è manifestato almeno una volta dall'ultimo spegnimento della memoria di errore, però non si è più manifestato durante le ultime sette fasi di servizio.

Errori non manifestatisi rimangono senza introduzione.

3.3.1 Lettura della memoria di errore

L'uscita della memoria di errore avviene attraverso codici di lampeggio per mezzo della lampada di avvertimento del sistema. Per la preparazione dell'emissione diagnostica la spina di cavallottamento va inserita nel punto di inserzione "diagnosi". L'emissione diagnostica inizia con l'accensione inserita mediante azionamento del pedale del freno (più a lungo di 2,5 secondi).

All'inizio dell'emissione diagnostica viene mostrata una fase luminosa che dura 2,5 secondi. Dopo di che inizia l'emissione del codice di lampeggio dell'errore inserito nella memoria di errore. Il codice di errore è a tre cifre, le prime due cifre caratterizzano il tipo di errore (vedere la Tabella 3). La terza cifra contiene il contatore di errore associato. I singoli impulsi di conteggio sono separati da una breve fase spenta, le singole cifre mediante fasi spente medie e diverse introduzioni di errore da fasi spente lunghe.

Dopo un unico attraversamento dell'emissione la lampada di avvertimento si spegne. Una nuova emissione può venire avviata mediante azionamento del freno a pedale. Durante l'emissione diagnostica viene ignorato l'azionamento del freno a pedale (cioè non viene avviata alcuna nuova emissione).

Dopo estrazione della spina di cavallottamento dal punto di inserzione "diagnosi" con accensione inserita viene cancellata la memoria di errore 3.4 Spegnimento del motore

In servizio con spostamento del punto di presa estremo:

Quando:

Differenza del punto zero - punto di presa < 3 mm

oppure

Differenza corsa massima - punto di presa < 1 mm

allora: spegnere il motore.

Consiglio: questo può manifestarsi soltanto quando il veicolo è in stato di quiete per un tempo lungo con marcia inserita.

Nel funzionamento in emergenza software:

Quando:

Numero di giri del motore < 500 giri al minuto

e Pressione di alimentazione p < 50 bar (nessuna rottura di cavo) e Freno a pedale azionato

oppure Pressione di alimentazione p < 50 bar (nessuna rottura di cavo)

e Freno a mano azionato

e Flag "il motore ha già funzionato"

allora: Spegnere il motore.

Consiglio: La combinazione con la flag "il motore ha già funzionato" è necessaria, poiché altrimenti lo spegnimento del motore potrebbe essere attivo anche all'avviamento del motore.

Nel funzionamento in emergenza hardware:

Oliando:

Numero di giri del motore < 500 giri al minuto

e Freno a pedale o freno a mano azionato

allora: Spegnere il motore.

Consiglio: Se nel funzionamento in emergenza hardware venisse azionato l'avviamento (blocco dell'avviamento cavallottato), allora con freno azionato lo spegnimento del motore è attivo. Poiché il segnale viene accettato però al massimo per 3 secondi dal DME, il motore si avvia con ritardo di 3 secondi.

Condizione per spegnimento del motore attivo con spostamento del punto di presa estremo

Problema: Nel funzionamento di marcia a causa di influenze di temperature possono manifestarsi situazioni nelle quali può avvenire per ragioni costruttive una chiusura non intenzionale della frizione.

Situazione 1: Il veicolo si muove con alta velocità. L'elevata velocità di marcia provoca un raffreddamento molto buono della conduttura idraulica. Se successivamente il veicolo viene mantenuto nello stato di quiete, allora si riscalda notevolmente la conduttura idraulica. A causa dell'espansione del liquido dei freni fra trasduttore e cilindro rilevatore, il cilindro trasduttore si muove successivamente in direzione del punto zero. Qui vi è il pericolo che in caso di incremento di temperatura particolarmente forte (senza avviamento), rispettivamente al successivo avviamento, il superamento del foro per la compensazione di fluido ("foro di compensazione") nel cilindro trasduttore provochi una chiusura incontrollata della frizione.

Soluzione: Spegnere il motore, non appena vi è il pericolo di un avviamento incontrollato. Così la frizione viene chiusa e attraverso il "foro di compensazione" avviene uno scambio di fluido, per cui al nuovo avviamento del motore è reso possibile un avviamento normale.

Situazione 2: Il veicolo viene portato nello stato disinnestato con conduttura idraulica molto calda. Mediante l'inizio di un raffreddamento della conduttura idraulica la conduttura viene lentamente chiusa. Questo viene riconosciuto dall<1>adattamento del punto di presa e sposta il cilindro trasduttore in direzione di apertura della frizione. E' quindi anche qui pensabile che il percorso della frizione, che ha a disposizione il cilindro trasduttore non sia sufficiente. Se il cilindro trasduttore è a battuta, la frizione si chiuderebbe lentamente in conseguenza del raffreddamento.

Soluzione: Spegnere il motore, non appena il cilindro trasduttore ha raggiunto la corsa massima. La frizione viene chiusa e lo scambio di fluido può avvenire attraverso il foro di compensazione.

L'invenzione non è limitata agli esempi di esecuzione rappresentati e descritti, bensì comprende anche varianti, che possono venire formate mediante combinazione di singole caratteristiche o elementi descritti o mostrati, in connessione con le diverse forme di esecuzione e procedimenti. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche di significato inventivo, fino ad ora rese note soltanto nella descrizione o nei disegni.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1. Autoveicolo con una frizione automatizzata, disposta nel flusso di momento fra motore a combustione interna e cambio e almeno un dispositivo di comando per essa, il quale con veicolo in stato di quiete o praticamente in stato di quiete, con marcia inserita e motore in moto, nonché pedale del gas non azionato (elemento di misura dell'alimentazione di combustibile) viene chiuso in modo tale che venga trasmesso un piccolo momento, che provochi un avanzamento del veicolo.
2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nel caso di un azionamento del freno (freno a pedale, freno a mano), che avviene durante l'avanzamento, la frizione viene azionata in direzione di apertura e quindi viene ridotto il momento trasmissibile.
3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che con freno azionato, veicolo in stato di quiete o praticamente in stato di quiete, in un innesto della marcia, che avviene con pedale del gas non azionato, la frizione è trattenuta in una posizione arretrata (posizione pronta, di attesa o di offset) rispetto alla posizione che provoca 1'avanzamento.
4. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che con freno non azionato e pedale del gas non azionato durante il processo di avanzamento la frizione viene azionata sempre in direzione di chiusura.
5. Autoveicolo secondo almeno una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che la posizione di attesa o di offset è regolabile corrispondentemente ad un valore che era stato depositato precedentemente in una memoria e da li prelevato.
6. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la posizione di attesa o di offset della frizione è regolabile corrispondentemente ad un piccolo valore ("offset"), depositato precedentemente in una memoria, da lì prelevato, corrispondente al punto di presa, in una posizione arretrata in direzione di apertura della frizione rispetto a quest'ultimo.
7. Autoveicolo con una frizione automatizzata, disposta nel flusso di momento fra motore a combustione interna e cambio, ed almeno un dispositivo di comando per essa, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5 ove, dopo l'avviamento del motore, con veicolo fermo o praticamente fermo, pedale del gas non azionato, freno non azionato e inserzione di una marcia di avviamento, la frizione viene azionata permanentemente in direzione di chiusura da una posizione che non trasmette alcun movimento di avviamento (come una posizione pronta, di offset o di attesa), in modo tale che avvenga un avanzamento del veicolo e lo slittamento presente nella frizione venga ridotto permanentemente.
8. Autoveicolo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che in caso di azionamento di un freno viene interrotto il processo di chiusura della frizione.
9. Autoveicolo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che la frizione viene riportata indietro in una posizione che non trasmette alcun momento di avviamento (come nella posizione pronta).
10. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fato che la frizione viene chiusa automaticamente in funzione dello spegnimento del motore.
11. Autoveicolo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che la frizione viene chiusa anche con marcia inserita.
12. Autoveicolo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che la frizione viene chiusa con ritardo rispetto allo spegnimento del motore.
13. Autoveicolo con una frizione automatizzata, disposta nel flusso di momento fra motore a combustione interna e cambio, e almeno un dispositivo di comando per essa, in particolare secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che dopo l'avviamento del motore e posizione del cambio in folle, la frizione viene guidata in una posizione che va oltre la posizione di presa, come posizione completamente aperta, all'avvio dell'inserzione di marcia, in funzione del riconoscimento per mezzo di un riconoscimento di marcia di una marcia di avviamento, la frizione viene azionata nella posizione pronta.
14. Autoveicolo secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che già con pedale del gas non azionato e marcia inserita, la frizione viene azionata permanentemente in direzione di chiusura dalla posizione che non trasmette alcun momento di avviamento (come una posizione pronta, di offset o di attesa), in modo tale che avvenga un avanzamento del veicolo.
15. Autoveicolo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che lo slittamento della frizione viene ridotto mediante chiusura permanente della stessa.
16. Autoveicolo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la chiusura dalla posizione pronta nella posizione di presa e/o dalla posizione di presa nell'ulteriore posizione o nella posizione completamente chiusa avviene in maniera comandata corrispondentemente ad una rampa di momento dipendente dal tempo, in funzione dello slittamento fra motore e cambio.
17. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la chiusura della frizione avviene per esempio dalla posizione pronta nella posizione di presa e/o dalla posizione di presa nella posizione avanzata senza diretta determinazione del numero di giri del cambio.
18. Autoveicolo secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che lo slittamento viene calcolato dal numero di giri del motore e da un valore corrispondente al numero di giri del cambio, dal segnale della velocità di marcia, e che viene tenuto conto del rapporto di trasmissione del cambio associato alla marcia corrispondente.
19. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la posizione di presa della frizione è almeno approssimativamente la posizione nella quale il veicolo comineia ad avanzare.
20. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la posizione di partenza per il processo di accoppiamento, che avviene dopo l'avviamento del motore a combustione interna, è la posizione di presa, corretta con "l'offset".
21. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per la misura di percorso della posizione di frizione serve un elemento del sistema di disinnesto, lontano dal mezzo di azionamento della frizione, come il cuscinetto di disinnesto.
22. Autoveicolo secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che in un sistema di disinnesto azionato a fluido la misura di percorso avviene sul cilindro trasduttore.
23. Autoveicolo, in particolare secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene eseguito più di un metodo per una determinazione del punto di presa.
24. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la determinazione del punto di presa avviene con veicolo fermo o praticamente fermo in posizione del cambio in folle (punto di presa da fermo).
25. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la determinazione del punto di presa avviene con marcia inserita, pedale del freno azionato, nel veicolo in stato di quiete o praticamente nello stato di quiete (punto di presa da fermo).
26. Autoveicolo, secondo la rivendicazione 24 oppure 25, caratterizzato dal fatto che la determinazione del punto di presa da fermo viene effettuata periodicamente.
27. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che una determinazione del punto di presa avviene nel funzionamento a spinta e/o a trazione (punto di presa a spinta rispettivamente a trazione).
28. Autoveicolo secondo la rivendicazione 27, caratterizzato dal fatto che la determinazione del punto di presa avviene nel funzionamento a spinta in "posizione della leva di carico zero", con una posizione della frizione - vista in direzione di chiusura - dopo la discesa al di sotto della posizione pronta e con determinazione del numero di giri minimo del motore che si genera in questo caso, questo valore sul campo caratteristico del motore viene associato ad un momento di spinta rispettivamente di frenatura del motore, e a questo valore, sulla curva caratteristica della frizione, viene associata la corrispondente distanza dal punto di presa potenziale.
29. Autoveicolo secondo la rivendicazione 27, caratterizzato dal fatto che nella determinazione del punto di presa nel funzionamento a trazione, la differenza del numero di giri fra motore e cambio (slittamento) viene integrata sul tempo e, al superamento della superficie integrata, il punto di presa viene corretto in direzione di chiusura di un valore determinato, e al superamento verso il basso della superficie integrata il punto di presa viene corretto di un valore determinato in direzione di apertura.
30. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che tutti i punti di presa determinabili (eventualmente con offset) sono memorizzabili.
31. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il punto di presa da fermo è memorizzabile in una memoria volatile.
32. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il punto di presa a spinta e/o a trazione è memorizzabile in una memoria non volatile.
33. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che per la memorizzazione delle posizioni pronte è prevista una memoria del punto di presa centrale, volatile, che riceve i valori trasmessi dalle altre memorie, memoria del punto di presa da fermo nonché memoria del punto di presa a spinta e/o a trazione. 34. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i valori della memoria del punto di presa da fermo, dopo la loro determinazione periodica, vengono ricevuti dalla memoria del punto di presa centrale e in funzione del raggiungimento della posizione pronta. 35. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che dopo una determinazione della memoria del punto di presa a spinta e/o a trazione, e dopo una chiusura della frizione, almeno approssimativamente completa, i suoi valori vengono ricevuti dalla memoria del punto di presa centrale. 36. Autoveicolo secondo la rivendicazioni 35, caratterizzato dal fatto che in funzione di una chiusura della frizione, finora avvenuta, il momento trasmissibile dalla frizione è maggiore del momento del motore presente. 37. Autoveicolo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che la ricezione del momento di spinta e/o di trazione avviene in funzione di una chiusura completa della frizione. 38. Autoveicolo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che la ricezione avviene in funzione di una apertura completa della frizione 39. Autoveicolo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che la ricezione avviene in funzione del raggiungimento della posizione pronta. 40. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la ricezione avviene in funzione del raggiungimento di una posizione del cilindro trasduttore, nella quale è avvenuta una compensazione di volume con un recipiente di riserva attraverso il foro di compensazione. 41. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la chiusura della frizione dalla posizione aperta nella posizione pronta avviene secondo una funzione comandata. 42. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la chiusura della frizione all'avviamento avviene dalla posizione pronta in funzione di un numero di giri di avviamento nominale, che è dipendente dalla posizione della leva di carico. 43. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la chiusura della frizione ad un reinnesto (dopo il cambio di marcia) avviene dalla posizione pronta in funzione di uno slittamento nominale. 44. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che lo slittamento nominale sulla base dello slittamento effettivo è regolabile all'inizio dell'innesto su una rampa del tempo rispetto allo slittamento finale desiderato.
34. Autoveicolo secondo la rivendicazione 44, caratterizzato dal fatto che lo slittamento finale desiderato è zero. 46. Autoveicolo secondo la rivendicazione 42 oppure 43, caratterizzato dal fatto che il momento regolato sulla frizione corrisponde almeno al momento del motore per un fattore maggiore o uguale a 1. 47. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento del motore viene determinato dalla posizione della leva di carico e dal numero di giri del motore. 48. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene determinato il momento torcente nominale della frizione, determinato per ciascuno stato di funzionamento (avanzamento e/o avviamento e/o reinnesto) e viene convertito in un percorso nominale tramite la curva caratteristica della frizione. 49. Autoveicolo secondo la rivendicazione 48, caratterizzato dal fatto che il percorso nominale viene confrontato con il valore nominale della frizione in un anello di regolazione di percorso, e tramite un regolatore PID da ciò viene determinata la corrente nominale necessaria per il comando della valvola.