ITMI980387A1

ITMI980387A1 - Autoveicolo con dispositivo per il comando di una frizione automatizzata

Info

Publication number: ITMI980387A1
Application number: IT98MI000387A
Authority: IT
Inventors: Martin Zimmermann; Martin Vornehm
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-02-27
Filing date: 1998-02-26
Publication date: 1999-08-26
Also published as: BR9800782A; IT1298300B1; GB2326683A; FR2759953B1; DE19807764A1; FR2759953A1; GB9803950D0; US5928110A; GB2326683B; NO980709D0; NO980709L

Description

DESCRIZIONE

L'Invenzione riguarda un autoveicolo con una trasmissione e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata. L'invenzione riguarda inoltre un procedimento per il comando e la regolazione di un dispositivo.

L'invenzione riguarda in particolare un autoveicolo con una trasmissione e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori, come una sensoristica di riconoscimento di marcia, e un sensore di azionamento del pedale del gas, ed eventualmente altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore e/o una elettronica ABS, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, ove l unità di comando in un modo di funzionamento normale, a motore in moto, marcia inserita e pedale del gas non azionato, aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione in modo tale che il veicolo avanza lentamente.

Slmili sistemi vengono impiegati per esempio in autoveicoli con frizione automatizzata e/o trasmissione automatizzata, ove la frizione è disposta fra motore e ruote di azionamento nella catena di azionamento del veicolo. In tali veicoli, un comando di un processo di avanzamento lento può avvenire mediante una regolazione mirata di un momento torcente trasmissibile dalla frizione, cosicché il veicolo per esempio avanza lentamente. Il processo di avanzamento lento può venire avviato in particolare quando a motore in moto e marcia inserita il freno di servizio o il freno a mano del veicolo non è azionato e il pedale del gas anch’esso non è azionato. Il processo di avanzamento lento può venire ridotto o concluso con freno azionato. Autoveicoli del tipo menzionato sono divenuti noti per esempio dalla pubblicazione brevettuale DE-OS 4426260.

In tali autoveicoli una connessione fra per esempio sensori e l'unità di comando della frizione automatizzata avviene attraverso collegamenti di segnale, come per esempio attraverso un bus dati, come per esempio un bus CAN. Attraverso tali conduttori del bus dati possono venire trasmessi parametri di funzionamento dei veicolo e segnali dei sensori o grandezze del sensori ad una unità di comando, come per esempio l unità di comando della frizione automatizzata o di una unità di comando delmotore o una unità di comando di un sistema antibloccaggio (ABS). Analogamente diverse unità di comando possono comunicare anche attraverso un bus dati.

Quando in determinate situazioni di funzionamento è presente un difetto del conduttore del bus dati, per esempio a causa di una rottura di un cavo o a causa di un corto circuito, allora non possono giungere informazioni sullo stato di marcia momentaneo o su uno stato di azionamento di per esemplo il pedale del gas o della sensoristica di riconoscimento di marcia fra l'altro all'unità di comando della frizione automatizzata. In tali situazioni di funzionamento, per esempio con sensore guasto, come sensore di riconoscimento di marcia, o con bus dati guasto, dall'unità di comando possono venire avviati modi di funzionamento di emergenza, che mantengono sostanzialmente una possibilità di marcia del veicolo nonostante confortevolezza di azionamento e confortevolezza di marcia limitate. Se non è presente alcun difetto del sensore di riconoscimento di marcia, allora il guidatore, per esempio a veicolo fermo e sistema della frizione automatizzata intatto, può inserire una marcia nella trasmissione, ove allora, con motore in moto e freno non azionato e pedale del gas non azionato, l'unità di comando instaura il momento torcente, trasmissibile dalla frizione, per l'avanzamento lento del veicolo e lo elimina successivamente con marcia non inserita o disinserita.

In caso di un difetto o guasto del sensore di riconoscimento di marcia e/o del bus dati che trasmette le informazioni di marcia, l'unità di comando della frizione automatizzata, a motore in moto e marcia inserita e il pedale del gas non azionato non riconoscerebbe se la marcia è inserita o meno. Per esempio può venire trasmesso un segnale errato, cosicché in caso di una marcia non inserita viene segnalato che non è inserita alcuna marcia o anche viceversa. L'unità di comando in un tal caso comanderebbe la frizione in modo tale che venga instaurato un momento torcente, trasmissibile dalla frizione, in modo tale che il veicolo si muova, anche se l'informazione di marcia manca o è errata. A marcia non inserita la frizione potrebbe venire chiusa almeno parzialmente e questo, alla successiva inserzione di una marcia da parte del guidatore, con frizione precedente chiusa,porterebbe a un comportamento errato inaspettato.

E' compito dell'invenzione realizzare un veicolo con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, in cui per esempio in caso di guasto di un sensore, come sensore di riconoscimento di marcia, e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, il veicolo possa venire fatto funzionare comunque in modo sicuro e/o possa venire comandato in modo sicuro un processo di avanzamento lento del veicolo.

Inoltre è compito dell'invenzione realizzare autoveicoli menzionati precedentemente con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata, che rispetto ai dispositivi noti secondo lo stato della tecnica presenti una sicurezza aumentata, in particolare in caso di guasto del sistema o guasti parziali del sistema.

Questo viene raggiunto secondo l'invenzione per il fatto che l'unità di comando riconosce un errore e/o un guasto di una sensoristica, come una sensoristica di riconoscimento di marcia, e/o di un collegamento di segnale, come bus dati, e/o una unità elettronica, e commuta in un modo di funzionamento di emergenza, in cui il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato in modo tale che venga impedito o non eseguito l'avanzamento lento del veicolo a marcia inserita nella trasmissione, motore in moto e pedale del gas non azionato. Perciò secondo l'invenzione il veicolo può venire guidato in modo sicuro mediante azionamento mirato del pedale del gas e il processo di avanzamento lento viene impedito in una marcia d1 emergenza, ove esso viene comandato in una situazione normale.

Secondo il concetto inventivo in questo caso è particolarmente vantaggioso quando l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza a motore in moto, marcia inserita e a pedale del gas azionato, aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione come funzione di una grandezza di funzionamento del veicolo, affinchè il veicolo inizi a marciare.

Inoltre è vantaggioso quando una grandezza di funzionamento del veicolo è una delle seguenti grandezze: numero di giri del motore, momento del motore,angolo della valvola a farfalla, posizione del pedale del gas, istante di accensione, istante di iniezione, quantità di combustibile, numero di giri della trasmissione, velocità del veicolo,marcia inserita, azionamento dei freni, differenza fra numero di giri del motore e della trasmissione.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, è vantaggioso se l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto impedisce una commutazione indietro in un modo di funzionamento normale, quando la frizione non è completamente innestata e/o non è completamente disinnestata e/o nella trasmissione è inserita una marcia.

Analogamente secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di un'unità elettronica riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, è vantaggioso se l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto commuta indietro in un normale modo di funzionamento quando la frizione è innestata completamente e/o è disinnestata completamente e/o nella trasmissione è inserita una posizione folle.

Inoltre secondo un ulteriore concetto inventivo,nel caso di un autoveicolo con un'unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, è opportuno se l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza in caso di scomparsa dell'errore del guasto commuta indietro con ritardo in un modo di funzionamento normale.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di un'unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, è opportuno se l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto con contemporanea presenza di almeno un segnale supplementare, commuta indietro in un modo di funzionamento normale.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, è vantaggioso se l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto in caso di presenza supplementare per la prima volta di almeno un segnale supplementare, commuta indietro in un modo di funzionamento normale.

In questo caso può essere particolarmente opportuno se il segnale supplementare è un segnale di presenza del guidatore, come un segnale di azionamento dei freni, un segnale di azionamento della leva del cambio, un segnale di azionamento del pedale del gas, un segnale di contatto col sedile e/o un segnale di accensione e/o un segnale di velocità del veicolo oppure è un segnale derivato da questi segnali, che segnala una presenza di un guidatore.

E' inoltre vantaggioso se la commutazione indietro da un modo di funzionamento di emergenza in un modo di emergenza normale viene impedita con porta aperta, cofano motore aperto e/o vano bagagli aperto.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso se, nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione con una unità di comando e una unità di azionamento, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore, con una sensoristica di riconoscimento dimarcia e/o un sensore di riconoscimento del freno, e altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore e/o una elettronica ABS, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, il sensore presenta una unità elettronica, che converte segnali di sensore analogici in segnali digitali o binari.

In questo caso è opportuno che l'unità elettronica del sensore passi segnali digitali e binari come segnali di bus dati attraverso un bus dati all‘unità di comando.

Analogamente è vantaggioso se il sensore e l'unità elettronica del sensore sono eseguiti come unità costruttiva integrata e l'unità elettronica è disposta entro un corpo del sensore.

Inoltre è vantaggioso se il sensore e l'unità elettronica del sensore sono disposti entro corpi differenti.

Secondo un ulteriore concetto Inventivo, nel caso di un procedimento per il comando e là regolazione di un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento di un autoveicolo con una trasmissione, con una unità di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori, con una sensoristica di riconoscimento di marcia e un sensore di azionamento del pedale del gas, ed eventualmente con altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore e/o una elettronica ABS, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, ove l'unità di comando in un modo di funzionamento normale, con motore in moto,marcia inserita e pedale del gas non azionato, aumenta ilmomento torcente trasmissibile dalla frizione in modo tale che il veicolo avanzi lentamente, è vantaggioso se l'unità di comando riconosce un errore e/o un guasto di una sensoristica, come una sensoristica di riconoscimento di marcia e/o di un collegamento di segnale, come un bus dati, e/o di una unità elettronica, e commuta in un modo di funzionamento di emergenza, in cui il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato in modo tale che venga impedito l'avanzamento lento del veicolo a marcia inserita nella trasmissione, motore in moto e pedale del gas non azionato.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1mostra una rappresentazione schematica di un veicolo, la figura 2 mostra una sezione di un dispositivo secondo l'invenzione,

la figura 3 mostra uno schema a blocchi,

la figura 4 mostra uno schema a blocchi,

la figura 5 mostra uno schema a blocchi,

la figura 6 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra schematicamente un veicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore o motore termico. Inoltre nella catena di azionamento del veicolo è rappresentato un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e una trasmissione 4. In questo esempio di esecuzione il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto nel flusso di forza fra motore e trasmissione, ove un momento di azionamento del motore attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente viene trasmesso alla trasmissione e dalla trasmissione 4 dal lato della presa di moto ad un albero di presa di moto 5 e ad un asse 6 disposto a valle nonché alle ruote 6a. La frizione può essere anche disposta dopo la trasmissione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è configurato come frizione, come frizione ad attrito, frizione ad attrito secco, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica o frizione di superamento del convertitore, ove la frizione può essere una frizione autoregolante, compensante l'usura. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere configurato inoltre come frizione di avviamento e/o frizione invertitrice per l'inversione della direzione di rotazione e/o frizione di sicurezza con un momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere una frizione ad attrito secco o una frizione ad attrito a funzionamento umido, che per esempio si trova in un fluido.Analogamente esso può essere un convertitore di momento torcente.

La trasmissione 4 è rappresentata come cambio manuale, come un cambio a marce. Corrispondentemente al concetto inventivo, la trasmissione può essere anche un cambio automatizzato, che può venire cambiato automaticamente per mezzo di almeno un attuatore. Come cambio automatizzato è da intendere inoltre una trasmissione automatica, che viene cambiata con una interruzione della forza di trazione e il processo di cambio del rapporto di trasmissione viene eseguito in modo comandato per mezzo di almeno un attuatore. Inoltre può trovare impiego anche una trasmissione automatica, ove una trasmissione automatica è una trasmissione sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione ai processi di cambio ed è costituita di regola da stadi di trasmissione planetari. Inoltre può venire impiegata una trasmissione regolabile continuamente, come per esempio una trasmissione ad avvolgimento di puleggia a gradini. Nel caso della trasmissione può essere cambiabile o inseribile una marcia o un rapporto di trasmissione di una pluralità di marce o rapporti di trasmissione.

Il sistema di trasmissione del momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8, in quanto il disco della frizione 3a per mezzo della piastra reggispinta 3b, la molla a tazza 3c e il cuscinetto di disinnesto 3e nonché il volano 3d viene sollecitato con forza. Per questa sollecitazione viene azionata la leva di disinnesto 20 per mezzo di una unità di azionamento, come un attuatore I3b.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene per mezzo di una unità di comando 13, come un apparecchio di comando, che può comprendere l'elettronica di comando 13a e l'attuatore 13b. In un'altra esecuzione vantaggiosa, l'attuatore e 1'elettronica di comando possono essere disposti anche in due unità costruttive differenti, come corpi.

L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando di potenza per il comando del motore elettrico 12 dell'attuatore 13b. Perciò si può ottenere per esempio vantaggiosamente che il sistema come singolo spazio di montaggio richieda lo spazio di montaggio per l'attuatore con l'elettronica. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come motore elettrico,ove il motore elettrico 12 agisce su una pompa idraulica 11 attraverso una trasmissione, come una trasmissione a coclea o una trasmissione a denti frontali o trasmissione a manovella o trasmissione a vite motrice.Questo effetto sulla pompa idraulica può avvenire direttamente o mediante una tiranteria.

Il movimento del pezzo o parte di uscita dell'attuatore, come lo stantuffo della pompa idraulica Ila, viene rilevato con un sensore di percorso della frizione 14, che rivela la posizione o la velocità o l'accelerazione di una grandezza, che è proporzionale alla posizione o alla posizione di innesto rispettivamente alla velocità o all'accelerazione della frizione. La pompa idraulica 11 è collegata con il cilindro assorbitore 10 attraverso una conduttura di mezzi in pressione 9, come una conduttura idraulica. L'elemento di uscita IOa, del cilindro assorbitore è connessa operativamente con la leva di disinnesto o i mezzi di disinnesto 20, cosicché un movimento del pezzo di uscita IOa del cilindro assorbitore 10 fa sì che ì mezzi di disinnesto 20 vengano anch'essi spostati o ribaltati, per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

L'attuatore 13b per il comando del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione del momento torcente 3 può essere azionabile da mezzo in pressione, cioè può essere equipaggiato con pompa idraulica di mezzi in pressione e cilindro ricevente. Il mezzo in pressione può essere per esempio un fluido idraulico o un mezzo pneumatico. L'azionamento della pompa idraulica di mezzi in pressione può essere previsto a motore elettrico, ove il motore elettrico 12 può venire comandato elettronicamente. L'elemento di azionamento dell'attuatore 13b, oltre ad un elemento di azionamento a motore elettrico, può essere anche un altro elemento di azionamento, per esempio azionato da mezzo in pressione. Inoltre possono venire impiegati attuatori magnetici, per regolare la posizione di un elemento.

Nel caso di una frizione ad attrito, 11 comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che la pressione di contatto delle guarnizioni di attrito del disco della frizione fra il volano 3b e la piastra di spinta 3b avviene miratamente. Grazie alla posizione dei mezzi di disinnesto 20, come forcella di disinnesto o disinnestatore centrale, può venire comandato in modo mirato la sollecitazione con forza della piastra di spinta rispettivamente delle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta in questo caso può venire spostata fra due posizioni di estremità e regolata e fissata a piacere. Una posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata, e l'altra posizione di estremità ad una posizione della frizione completamente disinnestata.

Per il comando di un momento torcente trasmissibile,che è per esempio minore del momento del motore presente al momento, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b,che è in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità.

La frizione per mezzo del comando mirato dei mezzi di disinnesto 20 può venire fissata in questa posizione. Possono però venire comandati anche momenti della frizione trasmissibili che sono definitivamente al di sopra dei momenti delmotore presenti al momento. In un tal caso i momenti del motore attualmente presenti possono venire trasmessi, ove le disuniformità di momento torcente nella catena di azionamento sotto forma di per esemplo picchi di momento torcente, vengono smorzate e/o isolate.

Per il comando, come comando o regolazione, del sistema di trasmissione dimomento torcente e in particolare del momento torcente trasmissibile dalla frizione, vengono impiegati inoltre sensori, che sorvegliano almeno temporaneamente le grandezze rilevanti dell'intero sistema e forniscono le grandezze di stato, i segnali e i valori di misura necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere previsto ed esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica di motore 50 o una elettronica di un sistema antibloccaggio (ABS) 60 o una regolazione antislittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numeri di giri, come numeri di giri di ruote, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione di marcia della trasmissione, un'intenzione di cambio e ulteriori grandezze caratteristiche specifiche del veicolo. Il collegamento di segnale fra le singole unità di comando 13, 50 e per esemplo 60 avviene attraverso un bus dati 70, che può essere per esempio un bus CAN.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore di valvola a farfalla 15, un sensore 16 del numero di giri del motore, nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. L'unità elettronica, come un'unità di calcolatore, dell'unità di comando 13a elabora le grandezze di ingresso del sistema e passa segnali di comando all'attuatore 13b.

La trasmissione è configurata come cambio di velocità a marce, ove gli stadi di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva del cambio o la trasmissione viene azionata o servita per mezzo di questa leva del cambio. Inoltre sulla leva di servizio, come leva del cambio 18, del cambio manuale, è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione di marcia e la passa all'apparecchio di comando. Il sensore 19a è articolato alla trasmissione e rivela la posizione di marcia momentanea e/o una intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'intenzione di cambio con impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per il fatto che il sensore è un sensore di forza, che rivela la forza che agisce sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può essere eseguito però anche come sensore di percorso o di posizione, ove l'unità di comando riconosce un'intenzione di cambio dalla variazione temporale del segnale di posizione.

L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e valuta i segnali dei sensori e le grandezze in ingresso del sistema in modo tale che in funzione del punto di funzioriamente)momentaneo l'unità di comando emetta ordini di comando o di regolazione all'almeno un attuatore. L'elemento di azionamento 12 dell'attuatore, come motore elettrico, riceve dall'unità di comando, che comanda l'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o di grandezze di ingresso del sistema e/o di segnali della sensoristica collegata. A tal scopo nell'apparecchio di comando è implementato un programma di comando come hardware e/o come software, che valuta i segnali di ingresso e con l'aiuto di confronti e/o funzioni e/o campi caratteristici calcola o determina le grandezze di uscita.

L'apparecchio di comando 13 ha implementata in modo vantaggioso una unità di determinazione di momento torcente, una unità di determinazione della posizione di marcia, e/o una unità di determinazione dello stato di funzionamento, oppure è in collegamento di segnale con almeno una di queste unità. Queste unità possono essere implementate mediante programmi di comando come hardware e/o come software, cosicché per mezzo dei segnali dei sensori in ingresso può venire determinato il momento torcente dell'unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione di marcia della trasmissione 4 nonché lo slittamento, che regna nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente, e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione di marcia determina con l'aiuto dei segnali dei sensori 19a e 19b la marcia momentaneamente inserita. In questo caso 1 sensori sono articolati sulla leva del cambio e/o su mezzi di regolazione interni alla trasmissione,come per esempio un albero di cambio centrale o sbarra di comando, e questi rivelano per esempio la posizione e/o la velocità di questi componenti.

Inoltre può essere disposto un sensore della leva di carico 31 sulla leva di carico 30, come il pedale del gas, che rivela la posizione della leva di carico. Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle,cioè a pedale del gas azionato, come leva di carico, questo interruttore di folle 32 è inserito e in caso di segnale non azionato esso è disinserito, cosicché mediante questa informazione digitale si può riconoscere se viene azionata la leva di carico, come il pedale del gas. Il sensore della leva di carico 31 rivela il grado di azionamento della leva di carico.

La figura 1mostra oltre al pedale del gas 30,come leva di carico, i sensori in collegamento con esso, un elemento di azionamento dei freni 40 per l'azionamento del freno di servizio e/o del freno di parcheggio, come pedale del freno, leva del freno a mano o elemento di azionamento azionato a mano o a pedale del freno di parcheggio.Almeno un sensore 41 è disposto sull'elemento di azionamento 40 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 41 è configurato per esempio come sensore digitale, come un interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come una luce dei freni, che segnala che il freno è azionato. Questo può avvenire sia per il freno di servizio che per il freno di parcheggio. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio potenziometro,determina il grado di azionamento dell'elemento di azionamento. Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione. Il sensore 41 è in collegamento di segnale per esempio attraverso il bus dati 70 con l'unità di comando e l'elettronica.

L'unità di comando riceve l informazione di azionamento del freno per esempio attraverso un bus dati, per esempio dall'unità di comando ABS 60.

E' descritto un autoveicolo 1 con una trasmissione 4 e un dispositivo per il comando di una frizione 3 automatizzata nella catena di azionamento, con una unità di azionamento 13b, come un azionatore o un attuatore, comandabile da un'unità di comando 13, per la regolazione delmomento torcente trasmissibile dalla frizione 3, l'unità di comando 13 è in collegamento di segnale con sensori, come una sensoristica di riconoscimento di marcia 19a, 19b e un sensore di azionamento del pedale di gas 31, 32 ed eventualmente con altre unità elettroniche 50, 60, come un'elettronica del motore e/o una elettronica ABS, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati 70, ove l'unità di comando 13, 13a in un modo di funzionamento normale, con motore 2 in moto, marcia inserita nella trasmissione 4 e pedale del gas 30 non azionato, aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3 in modo tale che 11 veicolo 1 avanzi lentamente, cioè marci molto lentamente (all'incirca a velocità dei passi),ove l'unità di comando 13, 13a riconosce un errore e/o un guasto di una sensoristica, come una sensoristica di riconoscimento di marcia, e/o di un collegamento di segnale, come bus dati, e/o di una unità elettronica, e commuta in un modo di funzionamento di emergenza, in cui il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3 viene comandato in modo tale che venga impedito l'avanzamento lento del veicolo 1 con marcia inserita nella trasmissione 4,motore 2 In moto e pedale del gas 30 non azionato.

La figura 2 mostra sostanzialmente un particolare del dispositivo 100 della figura 1, ove la frizione 103 è collegata a monte della trasmissione 104 nella catena di azionamento. La frizione 103 viene comandata mediante la leva di azionamento 120 dal cilindro ricevitore del mezzo in pressione 110 attraverso il collegamento fluidico 109.

Il sensore 120 rivela la posizione di marcia o la posizione della trasmissione rispettivamente la marcia inserita, che viene inserita per esempio per mezzo della leva del cambio 126, ove il sensore 125 rivela un azionamento della leva del cambio come segnale di intenzione di cambio. Il sensore di riconoscimento di marcia 120, 19a o un altro sensore, come un sensore di riconoscimento di intenzione di cambio 19b, presenta un elemento sensore 121 e una elettronica di sensore 122, che converte il segnale per esempio analogico del sensore in un segnale digitale o binario, lo amplifica eventualmente prima o dopo la conversione e lo converte anche come segnale del bus dati.Questo segnale può venire passato attraverso il bus dati 130 all'unità di comando 140. Entro il corpo del sensore può essere disposto perciò il trasduttore del valore di misura, un amplificatore, un'elettronica per la conversione dei dati da un segnale analogico in un segnale digitale (convertitore A/D) e/o un'elettronica per la conversione dei dati in un segnale del bus dati. Queste unità elettroniche possono essere integrate in un circuito integrato (IC), come un IC specifico per l'applicazione (ASIC). Il segnale del bus dati può venire inviato attraverso un bus dati con una caratterizzazione del sensore e del valore del segnale,ove una pluralità di sensori sullo stesso collegamento di segnale possono inviare i loro dati con caratterizzazioni differenti.

Il sensore 19a, 19b, 120 può essere eseguito come sensore di percorso, come per esempio un potenziometro, un sensore a effetto Hall, un sensore induttivo, un sensore capacitivo, un sensore magnetoresistivo, un sensore senza contatto, un sensore a scansione discreta,come un codificatore ottico. Il sensore può essere eseguito anche come sensore di velocità o sensore di forza.

La figura 3 mostra un diagramma o uno schema a blocchi 200 per la rappresentazione di un procedimento di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Nel blocco 201 in un primo passo viene avviato il procedimento per il comando e la regolazione. Nel blocco 202 in un ulteriore passo si controlla se l'almeno un sensore di riconoscimento di marcia e/o il collegamento di segnale, come il bus dati, fra l'almeno un sensore di riconoscimento di marcia e l'unità di comando o il bus dati funzionano regolarmente, oppure se è presente un difetto o un errore o un guasto. Questo può avvenire per esempio per il fatto che si confronta se tutti i segnali sono presenti o se un segnale è al di fuori di un campo di valori nominale.Allora si valuta se è presente un difetto.Se così non è, nel blocco 205 il procedimento viene concluso. Se è presente un difetto, allora nel blocco 203 viene attivato un modo di funzionamento di emergenza. Successivamente nel blocco 204 viene impedito l'avanzamento lento a marcia inserita, rispettivamente a marcia inserita segnalata in caso di sensoristica difettosa, a motore in moto e pedale del gas non azionato. La frizione perciò non viene regolata ad un momento torcente trasmissibile predeterminabile, cosicché il veicolo avanza lentamente. Nel blocco 205 il procedimento viene concluso, ove la sequenza del procedimento viene percorsa o attraversata nuovamente secondo il diagramma 200 ad ogni ciclo e il comando avviene corrispondentemente alle condizioni di funzionamento del veicolo. Per esempio una sequenza di attraversamento può avvenire in cicli di millisecondi da 1 millisecondo a 1000 millisecondi, preferibilmente da 5 a 50 millisecondi.

La figura 4 mostra un diagramma o uno schema a blocchi 300 per la rappresentazione di un procedimento di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Nel blocco 301 viene avviato il procedimento. Nel blocco 302 si interroga se è attivato o è presente un modo di funzionamento di emergenza. Questa attivazione di un modo di funzionamento di emergenza può essere stata eseguita per esempio in un ciclo di temporizzazione precedente. In un tal caso l'unità di comando pone a uno un bit di stato o un byte di stato. Quando questo è avvenuto, la frizione viene fatta funzionare nel modo di funzionamento di emergenza e non viene comandato un avanzamento lento del veicolo nel caso delle condizioni di funzionamento indicate precedentemente. Perciò nel blocco 302 si interroga se è posto il bit di stato o il byte di stato. Se non è presente alcun modo di funzionamento di emergenza nel blocco 302, il procedimento viene concluso nel blocco 306.

Nel blocco 303 si interroga se un sensore, come un sensore di riconoscimento di marcia, o un collegamento di segnale del sensore all'unità di comando, è disturbato o difettoso. Se cosi è, il procedimento viene concluso nel blocco 306. Se il sensore o 11 collegamento di segnale non è difettoso, quindi dopo un difetto in un ciclo di temporizzazione precedente non è più difettoso, nel blocco 304 si attende per un tempo predeterminabile tmax,prima che nel blocco 305 si commuti dal modo di funzionamento di emergenza in un modo di funzionamento normale. Viene avviato un contatore a tempo, quando l'errore per la prima volta non è più presente, e soltanto dopo che è trascorso un tempo predeterminabile tmax viene eseguita la commutazione nel modo di funzionamento normale. Durante il tempo tmax non si commuta nel modo di funzionamento normale. Nel modo di funzionamento normale la frizione, con marcia inserita,motore in moto e pedale del gas non azionato, viene comandata in modo tale che sia trasmissibile dalla frizione un ridotto momento torcente e il veicolo avanti lentamente.

La figura 5 mostra un diagramma e uno schema a blocchi 320 per la rappresentazione di un procedimento di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Nel blocco 321 viene avviato il procedimento.Nel blocco 322 si interroga se è attivato e presente un modo di funzionamento di emergenza. Questa attivazione di un modo di funzionamento di emergenza può essere stata eseguita per esempio in un ciclo di temporizzazione precedente. In un tal caso l'unità di comando pone a uno un bit di stato o un byte di stato. Quando questo è avvenuto, la frizione viene fatta funzionare nel modo di funzionamento di emergenza e non viene comandato un avanzamento lento del veicolo nelle condizioni di funzionamento indicate precedentemente. Perciò nel blocco 322 si interroga se è posto, a uno il bit o il byte di stato. Se non è presente alcun modo di funzionamento di emergenza nel blocco 322, il procedimento viene concluso nel blocco 326.

Nel blocco 323 si interroga se un sensore, come un sensore di riconoscimento di marcia, o un collegamento di segnale del sensore all'unità di comando, è disturbato o difettoso. Se così è, il procedimento viene coneluso nel blocco 326. Se il sensore o il collegamento di segnale del sensore non è difettoso, dunque dopo un difetto in un ciclo di temporizzazione precedente non è più difettoso, nel blocco 324 si interroga se è presente un segnale supplementare o un segnale di presenza del guidatore, prima che nel blocco 325 si commuti dal modo di funzionamento di emergenza in un modo di funzionamento normale. Un segnale di presenza del guidatore è per esempio un segnale, che segnala che il guidatore è.nel veicolo e aziona il veicolo per esempio in modo mirato o volontario.

Come segnale supplementare o segnale di presenza del guidatore può venire impiegato un segnale di azionamento dei freni, un segnale di azionamento della leva del cambio, un segnale di azionamento del pedale del gas, un segnale di contatto con il sedile e/o un segnale di accensione e/o un segnale di velocità del veicolo, o un segnale derivato da questi segnali, che segnala una presenza di un guidatore.

Quando l'errore per la.prima volta non è più presente ed è presente un segnale supplementare, come un segnale di presenza del guidatore, viene eseguita la commutazione nel modo di funzionamento normale. Nel modo di funzionamento normale la frizione, con marcia inserita, motore in moto e pedale di gas non azionato, viene comandata in modo tale che dalla frizione sia trasmissibile un ridotto momento torcente e il veicolo avanzi lentamente.

La figura 6 mostra un diagramna o uno schema a blocchi 330 per la rappresentazione di un procedimento di comando per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Nel blocco 331 viene avviato il procedimento. Nel blocco 332 si interroga se è attivato o è presente un modo di funzionamento di emergenza. Questa attivazione di un modo di funzionamento di emergenza può essere stata eseguita per esempio in un ciclo di temporizzazione precedente. In un tal caso l'unità di comando pone a uno un bit di stato o un byte di stato. Quando questo è avvenuto, la frizione viene fatta funzionare nel modo di funzionamento di emergenza e non viene comandato un avanzamento lento del veicolo nelle condizioni di funzionamento indicate precedentemente.Quindi nel blocco 332 si interroga se è posto a uno il bit di stato o il byte di stato. Se non è presente alcun modo di funzionamento di emergenza nel blocco 332, il procedimento viene conclusa nel blocco 336.

Nel blocco 333 si interroga se un sensore, come un sensore di riconoscimento di marcia, o un collegamento di segnale del sensore con l'unità di comando, è disturbato o difettoso. Se cosi è, il procedimento viene concluso nel blocco 336. Se il sensore o il collegamento di segnale del sensore non è difettoso, quindi dopo un difetto in un ciclo di temporizzazione precedente non è più difettoso, nel blocco 334 si interroga se la frizione è in una posizione stabile, come in una posizione innestata o disinnestata,o se la trasmissione è in una posizione sicura, come a marcia folle inserita, in cui la trasmissione non trasmette alcun momento o è inserita una marcia, prima che nel blocco 335 si commuti dal modo di funzionamento di emergenza in un modo di funzionamento normale. Come zona folle della trasmissione può venire scelta da un lato l'intera zona in cui per esempio una leva del cambio o un elemento attuatone di azionamento viene spostato per l‘inserzione di marcia e non è ancora inserita alcun marcia, quindi entro i l percorso di azionamento incluse le posizioni di sincronizzazione delle marce o dall'altro lato può venire scelta una zona folle più stretta,che si limita sostanzialmente alla zona del percorso di selezione e non comprende sostanzialmente la zona di sincronizzazione.

Quando l'errore per esempio del sensore per la prima volta non è più •presente e la frizione è innestata o disinnestata e/o la trasmissione è cambiata nella posizione folle o è inserita una marcia, viene eseguita la commutazione nel modo di funzionamento normale. Nel modo di funzionamento normale la frizione, con marcia inserita, motore in modo e pedale di gas non azionato, viene comandata in modo tale che dalla frizione sia trasmissibile un ridotto momento torcente e il veicolo avanzi lentamente.

Un riconoscimento di un errore o guasto del bus dati può avvenire per esempio mediante la sorveglianza dei segnali del bus dati.Se in un intervallo di tempo predeterminabile di alcuni millisecondi (da 10 a 500 millisecondi) non sono presenti dati del bus dati, può venire rivelato o stabilito un guasto del bus dati.Analogamente un guasto del sensore di riconoscimento di marcia può venire stabilito quando al bus dati, come per esempio un bus CAN, viene trasmesso un segnale di errore, che segnala un guasto del segnale di sensore o del sensore.

Un riconoscimento di un errore di sensore può avvenire per esempio per il fatto che il sensore fornisce un segnale in un campo di valori pre-determinabile,quando esso è funzionante e in caso di una rottura di cavo o di un cortocircuito o nel caso di un altro errore fornisce un segnale che è al di fuori di questo campo di valori.

L'unità di comando può eseguire un comando con un percorso di comando aperto con o senza adattamento. In un ulteriore esempio esecutivo può avvenire una regolazione con percorso di regolazione chiuso con retroazione. Analogamente può essere previsto un procedimento di comando con parte di comando con adattamento e con una parte di regolazione.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma, oggettiva, per le caratteristiche delle sottorìvendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione non è limitata inoltre agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazioni o modifiche di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento in connessione con quelle contenute nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché descritte nelle rivendicazioni e contenute nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione,di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1.Autoveicolo con una trasmissione e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori, come una sensoristica di riconoscimento di marcia e un sensore di azionamento del pedale del gas, ed eventualmente con altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore e/o una elettronica ABS, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, ove l'unità di comando in un modo di funzionamento normale con motore in moto, marcia inserita e pedale del gas non azionato, aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione in modo tale che il veicolo avanzi lentamente, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce un errore e/o un guasto di una sensoristica, come una sensoristica di riconoscimento d1 marcia, e/o di un collegamento di segnale, come un bus dati, e/o di una unità elettronica e commuta in un modo di funzionamento d1 emergenza, e in cui il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato in modo tale che venga impedito l'avanzamento lento del veicolo con marcia inserita nella trasmissione, motore in moto e pedale del gas non azionato.
2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza con motore in moto, marcia inserita e pedale del gas azionato, aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione come funzione di una grandezza di funzionamento del veicolo, cosicché il veicolo si avvia.
3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che una grandezza di funzionamento del veicolo è una delle seguenti grandezze: numero di giri del motore,momento del motore, angolo della valvola a farfalla, posizione del pedale del gas, istante di accensione, istante di iniezione,quantità di combustibile, numero di giri della trasmissione, velocità del veicolo, marcia inserita, azionamento dei freni, differenza fra numero di giri del motore e della trasmissione.
4. Autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nelmodo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto impedisce una commutazione indietro in un modo di funzionamento normale, quando la frizione non è completamente innestata e/o non è completamente disinnestata e/o nella trasmissione è inserita una marcia.
5. Autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, in particolare secondo la rivendicazione 1,caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto commuta indietro in un modo di funzionamento normale quando la frizione è completamente innestata e/o è completamente disinnestata e/o nella trasmissione è inserita la posizione folle.
6.Autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto commuta indietro con ritardo di tempo in un modo di funzionamento normale.
7.Autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o di un guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di un'unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto, con contemporanea presenza di almeno un segnale supplementare, commuta indietro 1n un modo d1 funzionamento normale.
8. Autoveicolo con una unità di comando, che in presenza di un errore o di un guasto di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, riconosce l'errore e commuta da un modo di funzionamento normale in un modo di funzionamento di emergenza, in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza allo scomparire dell'errore o del guasto in caso di presenza supplementare per la prima volta di almeno un segnale supplementare,commuta indietro in un modo di funzionamento normale.
9. Autoveicolo secondo la rivendicazione 7 oppure 8, caratterizzato dal fatto che il segnale supplementare è un segnale di presenza del guidatore, come un segnale di azionamento dei freni, un segnale di azionamento della leva del cambio, un segnale di azionamento del pedale del gas, un segnale di contatto col sedile e/o un segnale di accensione e/o un segnale di velocità del veicolo o un segnale derivato da questi segnali, che segnala una presenza di un guidatore.
10.Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 4 a 9, caratterizzato dal fatto che la commutazione Indietro da un modo di funzionamento di emergenza in un modo di funzionamento normale viene impedita con porta aperta, cofano motore aperto e/o vano bagagli aperto.
11. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione con una unità di comando e una unità di azionamento, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore, come una sensoristica di riconoscimento di marcia e/o un sensore di azionamento dei freni, e altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore e/o una elettronica ABS, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il sensore presenta una unità elettronica che converte segnali di sensore analogici in segnali digitali o binari.
12. Autoveicolo secondo la rivendicazione 11,caratterizzato dal fatto che l'unità elettronica del sensore passa i segnali digitali o binari come segnali di bus dati attraverso un bus dati all 'unità di comando.
13. Autoveicolo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che il sensore e l'unità elettronica del sensore sono eseguiti come unità integrata e l'unità elettronica è disposta entro un corpo del sensore.
14. Autoveicolo secondo la rivendicazione 11,caratterizzato dal fatto che il sensore e l'unità elettronica del sensore sono disposti entro corpi differenti.
15. Procedimento per il comando e la regolazione di un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento di un autoveicolo con una trasmissione, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori, come una sensoristica di riconoscimento di marcia e un sensore di azionamento del pedale del gas, ed eventualmente con altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore e/o un'elettronica ABS, per esempio attraverso un conduttore di segnale e/o un bus dati, ove l'unità di comando in un modo di funzionamento normale con motore in moto, marcia inserita e pedale del gas non azionato, aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione in modo tale che il veicolo avanzi lentamente, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce un errore e/o un guasto di una sensoristica, come una sensoristica di riconoscimento di marcia,e/o di un collegamento di segnale, come un bus dati, e/o di una unità elettronica, e commuta in un modo di funzionamento di emergenza, in cui il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato in modo tale che venga impedito l'avanzamento lento del veicolo con marcia inserita nella trasmissione,motore in moto e pedale del gas non azionato.