DE19934210B4

DE19934210B4 - Transportsystem mit einer Trägervorrichtung und Verfahren zum Handhaben von Nutzlast bei Trägervorrichtungen

Info

Publication number: DE19934210B4
Application number: DE19934210.5A
Authority: DE
Inventors: Patentinhaber gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-07-21
Filing date: 1999-07-21
Publication date: 2018-01-04
Anticipated expiration: 2019-07-22
Also published as: DE19934210A1

Abstract

Transport- und Rettungssystem für Flugzeuge mit einem vollständig wieder einsetzbar abtrennbaren Nutzlastmodul (1), das eine Passagierkabine bildet oder enthält, enthaltend eine stromlinienförmige Kontur, Abdeck- und Steuerklappen (3), Luftschleusen (26), sowie mindestens eine Kabinenauswurf- und Fallschirmeinrichtung und mindestens eine Steuerung (45) zur Steuerung der Funktionen des Nutzlastmoduls (1), wobei die Abdeck- und Steuerklappen (3) zur Abdeckung und Steuerung des abtrennbaren Nutzlastmoduls ausgebildet sind und in geschlossenem Zustand die stromlinienförmige Kontur des Flugzeugs ergänzen, um eine Luftschleuse (26) herum geordnet sind, und wobei die Luftschleuse (26) einen geringeren Querschnitt als das Nutzlastmodul (1) aufweist und dadurch eine Ausnehmung (89) zur Aufnahme von Fallschirmen (5) gebildet wird, wobei die Kabine zumindest einen Raketenantrieb enthält, wobei der Raketenantrieb in einen Unterboden (6) der Kabine integriert ist und Schubumlenkelemente (9, 9'') aufweist, oder die Raketen (7) des Raketenantriebs in die Seitenwände (1c) der Kabine integriert sind oder die Raketen (7) in die Abdeck- und Steuerklappen (3) integriert sind.

Description

Transportsystem mit einer Trägervorrichtung und Verfahren zum Handhaben von Nutzlast bei Trägervorrichtungen.
Die Erfindung betrifft ein Transport- und Rettungssystem für Flugzeuge mit einem vollständig wieder einsetzbar abtrennbaren Nutzlastmodul.
Der Luftverkehr zum Ausgang des zwanzigsten Jahrhunderts ist zu einem Massenverkehrstransportmittel geworden. Das führt immer häufiger in der Luft und am Boden zu Kapazitätsengpässen, denen oft genug mit teuren ausbauten der Infrastruktur von Flughäfen, der Flugsicherheit usw. begegnet wird.
Die Engpässe führen zu Stauungen, langen Wartezeiten und Kollapsen der betreffenden sowie allen abhängigen Systemen. All dies kostet die verschiedenen Verkehrsteilnehmer, Airlines, Flughafenbetreiber, Passagiere, Frachtunternehmer, Steuerzahler u. s. w. viel Geld und Nerven.
Die bisher bekannten Flugzeuge und Infrastrukturen sind nur noch begrenzt an diese Entwicklungen anpassbar. Flughäfen können nicht endlos ausgebaut werden.
Flugzeuge abzufertigen dauert in der Regel mindestens so lange, bis der letzte Passagier die Maschine verlassen hat. Die anschließende Reinigung, Überprüfung und Auftankung sowie die Wiederbeladung sorgen dafür, dass das Flugzeug zwischen Landung und erneutem Start einige Zeit am Boden gehalten wird und es die betreffenden Parkpositionen des Flughafens blockiert.
Diese Standzeiten erheblich zu verkürzen ist mit herkömmlicher Technik nicht oder nur unter exorbitanten Kosten umsetzbar. Frachttransporte sind ebenso beschränkt durch die Be- und Entladezeiten, sowie die Abfertigungskapazitäten des jeweiligen Flughafens. Große Warenströme, wie sie z. B. bei Hilfslieferungen in Katastrophengebieten auftreten, sind aufgrund der beschränkten, vorhin erwähnten Abfertigungskapazitäten kaum in der nötigen Zeit zu bewältigen. Zudem sind die Airlines und Frachtunternehmen unflexibler, da Flugzeuge meist für sehr spezielle Aufgaben ausgebaut sind. Die Umrüstung, sowie der Umbau eines Flugzeuges für eine andere Aufgabe ist zeitraubend und teuer.
Die DE 38 25 174 A1 betrifft einer Rettungseinheit für Besatzungspersonal eines Raumtransporters in Form einer Rettungsrakete mit einer Kabine zur vorzugsweise sitzenden und liegenden Aufnahme mindestens einer Person, einer gegenüber einer Antriebseinheit des Raumtransporters autarken eigenen Antriebseinheit mit Schubdüsen zum Ausschiessen der Rettungsrakete aus dem Raumtransporter sowie einer Bergungseinheit zur Steuerung von Flugbahn und/oder Geschwindigkeit der aus dem Raumtransporter abgeschossenen Rettungsrakete.
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Transport- und Rettungssystem bereitzustellen. Weitere bevorzugte Teilaufgaben der Erfindung werden nachfolgend beschrieben. Es ist eine erste Teilaufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung anzugeben, mit der Flugzeuge schneller abgefertigt und universeller einsetzbar werden.
Es ist eine zweite Teilaufgabe der Erfindung, Flughäfen höhere Kapazitäten bei der Abfertigung von Flugzeugen, Fracht sowie Passagieren zu ermöglichen. Das Reisen mit Verkehrsflugzeugen gehört heutzutage statistisch gesehen zu den sichersten Verkehrsarten. Trotzdem fliegt das Unbehagen vor einem Absturz immer mit. Anders als Piloten von Jagdflugzeugen, haben Flugpassagiere nicht die Möglichkeit sich im äußersten Gefahrenfall aus ihrer Maschine zu katapultieren. Ist eine Verkehrsmaschine erst einmal außer Kontrolle geraten und stürzt ab, ist dies für den Insassen das sichere Todesurteil. Der Einbau von militärischen Schleudersitzsystemen scheitert bei der zivilen Luftfahrt gleich an mehreren Gründen.

1. Jeden Passagiersitz mit einer eigenen Schleudersitzvorrichtung zu bestücken scheitert bereits am Gewicht der Schleudersitze. Will man ein durchschnittliches Passagierflugzeug mit z. B. 200 Passagieren mit solchen Sitzen ausstatten würde das Flugzeug zu schwer und damit unwirtschaftlich geraten. Für Passagiere wäre kein Platz mehr.
2. Das Herausschleudern eines jeden Passagiers für sich verbietet sich wegen des beim Zünden der in die Passagiersitze integrierten Raketenvorrichtungen entstehenden Abgasstrahls. Früher entkommende Passagiere würden später ausgeworfene Passagiere lebensgefährlich verletzen.
3. Eine Vorrichtung zur Absprengung des Kabinendaches oder Teilen davon würde die Kabinenkonstruktion fragil machen. Es wäre notwendig, ins Kabinendach Sollbruchstellen einzubauen, welche bei der Absprengung eine Öffnung für die jeweiligen Sitze freigäbe. Abnehmbare Dachplatten weisen an ihren Kanten eine große Oberfläche auf, welche für Materialschäden und Korrosion anfällig wären und beim Normalbetrieb des Flugzeuges im Laufe der Zeit zu einem ernsten Sicherheitsrisiko würden. Dies bedeutet zudem einem erhöhten Aufwand bei Sicherheitschecks und Wartung bzw. Reparaturen.
4. Beim Militär befinden sich die Piloten in speziellen Anzügen und wurden auf einen eventuellen Notausstieg gut vorbereitet. In Zivilmaschinen sitzen Zivilisten in Alltagskleidung bei Raumtemperatur in einer Druckkabine. Bei einer plötzlichen Dekompression und der schlagartigen Aussetzung extrem tiefer Temperaturen, wie sie in Reisehöhen von 10–12 KM meistens herrschen, kann die Rettung bereits fehlgeschlagen sein, wenn der Passagier an einem Fallschirm die Erde erreicht.
5. Nicht der Fall vom Himmel tötet einen Fallenden, sondern der plötzliche Aufprall auf ein Hindernis, wie letztendlich die Erde. Es ist also nicht entscheidend, effektvoll an einem Fallschirm aus einem abstürzenden Flugzeug zu entkommen, wenn man bei der Fallschirmlandung an einem Felsen zerschellt oder in dichten Wald hineinsegelt. Die Rettung ist erst dann erfolgreich, wenn der Passagier unverletzt den Boden erreicht und dort ebenso seine Rettung abwarten kann.
6. Jeden Passagier für sich am Fallschirm zu evakuieren ist bei gebräuchlichen Passagiermaschinen extrem unvorteilhaft. Eine Gruppe von Passagieren wird um so weiter im Gelände verstreut, je höher die Evakuierung stattfindet. Werden die Geretteten auf eine Fläche von 10 mal 10 Kilometern verstreut, ergibt sich ein Suchgebiet von 100 Quadratkilometern. In unwegsamem Gelände bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (z. B. Winter) kann dies trotz erfolgreichem Notausstiegs am Ende tote Passagiere bedeuten.

Der andere Weg, Flugzeuge insgesamt mit Fallschirmen zu bestücken, ist deswegen problematisch, weil eine entsprechende Fallschirmeinrichtung derart große Schirme erforderte, dass sich die verbleibende Nutzlast gegen Null bewegen würde. Eine unwirtschaftliche Methode. Fluggeräte mit eigenem Motorantrieb führen in der Regel hochbrennbare Treibstoffe mit sich, welche in den allermeisten Fällen in Verbindung mit anderen Defekten die eigentliche Ursache für den Absturz, und die verheerenden Folgen desselben bilden. Es macht keinen Sinn, die Ursache für die Lebensbedrohung eines Passagiers mitzuretten, bzw. in das Sicherheitskonzept mit einzubauen. Am Fallschirm könnten die Passagiere während des Fallschirmfluges bei einem Kabinenbrand und dem dabei entstehenden giftigen Rauch umkommen. Bereits bekannt gewordene Überlegungen, Fallschirme im Kabinendach unterzubringen und dann nicht benötigte Flugzeugteile von dem die Passagierkabine beinhaltenden Rumpfteil durch Schweißen oder Absprengung abzutrennen (siehe DE 30 10 833 A1 sowie DE 196 54 657 A1 ), sind deswegen unpraktikabel, da diese Überlegungen darauf zielen, dass die an Fallschirmen hängende Kabine durch den Fallschirmzug gebremst wird und das Restflugzeug durch Massenträgheit und Fallgeschwindigkeit von der Passagierkabine durch Materialabriß getrennt werden. Diese Überlegungen setzen ein 100%iges Funktionieren der marterialzerstörenden Trennvorrichtungen voraus. Wenn allerdings nur ein geringer Teil der Sprengladungen versagt, könnte eine vollständige Trennung fehlschlagen und die vermeintlich sichere Passagierkabine trotz geöffneten Fallschirmen vom Restflugzeug in die Tiefe gerissen werden.
Ebenso unvorteilhaft ist die durchgehende Verwendung von pyrotechnischen Vorrichtungen zur Trennung des Kabinenteils von dem Restflugzeug. Es wird gerne übersehen, dass die Verwendung von Sprengstoffen an sich bereits ein unkalkulierbares Risiko darstellt. Sprengvorrichtungen (Sprengschnüre) müßten in der Nähe von Treibstoffleitungen installiert bzw. verlegt werden, bei Normalbetrieb ein unannehmbares Sicherheitsrisiko. Darüber hinaus ist zu bedenken, dass durch im Inneren des Fluzeugrumpfes z. B. durchausgetretenen Treibstoff gebildetes explosives Gas bei der Zündung der Sprengvorrichtung eine unkontrollierte Explosion zur Folge hätte, die die Passagierkabine sowie das Flugzeug vollkommen zerstören würde, bevor die Rettungseinrichtung in Kraft treten könnte.
Aus DE 196 54 657 A1 ist eine Trennungsvorrichtung bekannt geworden, bei der die baulich fest in das Flugzeug integrierte Kabine mit einer Gewehrkugeln verschießenden Einrichtung derart perforiert wird, dass die Kabine anschließend vom Flugzeug abgesprengt werden kann. In der Beschreibung der Einrichtung wird allerdings nicht erwähnt, was aus den perforierenden Gewehrkugeln wird, nachdem sie das Material der Flugzeughülle durchlöchert haben. Nach den Regeln der Physik fliegen diese Kugeln soweit, bis sie auf ein Hindernis treffen, z. B. eine andere Maschine, die sich in unmittelbarer Nähe befindet, oder bis die Kugeln verlangsamt auf die Erde fallen. Eine solche Vorrichtung wäre gemeingefährlich und dürfte nur unter Idealbedingungen betrieben werden. Es ist nicht hinnehmbar, bei der Rettung von Flugpassagieren Unbeteiligte völlig unnötigen Gefährdungen auszusetzen.
Es ist eine dritte Teilaufgabe der Erfindung, das Reisen mit Flugzeugen wesentlich sicherer zu gestalten und eine Vorrichtung anzugeben, mit der Passagiere aus einem havarierenden Flugzeug schnell und sicher entfernt werden, sicher landen, auf beliebigen Oberflächen ausharren und überleben sowie schnell geborgen werden können.
Die Aufgabe der Erfindung den Luftransport mit Flugzeugen effizienter und sicherer zu machen wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den zugehörigen Unteransprüchen angegeben. Weitere bevorzugte Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Diskussion.
Das Trägerflugzeug, bzw. die Trägervorrichtung wird durch das Nutzlastmodul nach außen hin stromlinienförmig abgeschlossen und die stromlinienförmige Kontur des Trägerflugzeuges ergänzt. Das Modul ist nach der Einsetzung und bis zur Entnahme ein integraler Bestandteil des Trägerflugzeugs.
Das Nutzlastmodul kann eine Passagierkabine bilden. Somit ist nicht nur der Frachtsondern auch der Passagiertransport beschleunigbar.
Das Nutzlastmodul kann mit einem eigenen automatischen Türsystem ausgestattet werden. Es kann das Nutzlastmodul nach der Beladung verschließen und den Schutz der Ladung während des Weitertransportes bis zur Einsetzung in das Flugzeug sowie einer weiteren Verwendung gewährleisten. Das Nutzlastmodul kannt durch ein automatisches Türsystem als eigenständige Druckkabine dienen.
Das Türsystem kann durch Öffnung der Türen, nach der Einsetzung ins Flugzeug, eine innere Verbindung hestellen, die z. B. in Notfällen wieder geschlossen werden, um ein Ausbreiten einer ernsten Störung, wie einem Feuer innerhalb des Flugzeuges, zu verhindern.
Das Nutzlastmodul kann eine eigene von einem Flugzeug unabhängige Stromversorgung zum Betrieb von integrierten Steuerungen aufweisen.
Die beschriebenen Nutzlastmodule, Module, Kabinenmodule oder nur Kabinen genannt, können durch eine Wechseleinrichtung aus dem Flugzeug entnommen oder eingesetzt werden. Durch schnellen Wechsel der Module kann das Flugzeug rasch be- oder entladen werden womit das Flugzeug nach Bedarf unterschiedliche Funktionsfähigkeiten, ganz ohne Umbauten oder Verzögerungen, erhalten kann. Die Stand- und Parkzeiten am Boden können dadurch enorm verkürzt werden, was deutliche finanzielle Einsparungen ermöglicht.
Die Wechseleinrichtung kann stationär oder mobil gebildet werden. Wechselbare Nutzlastmodule lassen sich durch festinstallierte stationäre Wechseleinrichtungen oder mit kleineren mobilen Wechseleinrichtungen einsetzen oder entnehmen. (Stationäre Kräne, mobile Kräne, Luftentnahme, u. s. w.).
Eine mobile Wechseleinrichtung kann mindestens ein Fahrwerk, sowie eine Hebe- und Greifeinrichtung aufweisen.
Die Wechseleinrichtung kann so gestaltet werden, dass nach Art eines Fließbandes Flugzeuge entlang einer Fahrbahn, von Anfang bis zum Ende der Wechseleinrichtung hindurch, bewegbar sein können.
Eine solche Einrichtung kann halbkreisförmig angelegt werden. Diese Anordnung ist platzsparend, da mehrere Flugzeuge auf engstem Raum abgefertigt werden können, darüber hinaus kommen die Flugzeuge neben der Einfahrt in die Einrichtung neu beladen, betankt und durchgecheckt wieder heraus. Bei der Abfertigung der Flugzeuge und Nutzlastmodule um eine runde Wechseleinrichtung herum, können die benötigten Serviceeinrichtungen auf engstem Raum zusammengefaßt werden. Mehrere Flugzeuge sind in der Lage, sich dieselben Einrichtungen zu teilen. Der erzielbare Platzvorteil kann wegen der dichteren Anordnung der Flugzeuge zueinander innerhalb der Wechseleinrichtung jedoch gründlichere Sicherheitsmaßnahmen erfordern, damit bei einer auftretenden Störung eines Flugzeuges die anderen Flugzeuge nicht in Mitleidenschaft gezogen werden können.
Um die Flugzeuge in gleichmäßiger Geschwindigkeit durch die Modulwechseleinrichtung zu bewegen, kann eine in den Boden des Fahrweges integrierte Traktionseinrichtung vorgesehen werden. Diese zieht ein Flugzeug von Station zu Station (Entnahme der Kabine, Auftanken, Technik-Check, Einsetzen einer Kabine usw.). Die Traktionseinrichtung kann durch eine Steuerung automatisch dafür sorgen, dass das Flugzeug exakt an den jeweiligen Wechsel-, Beladungs- und Wartungseinrichtungen positioniert wird. Durch Vermeidung der manuellen Steuerung kann die Bewegung des Flugzeuges durch die einzelnen Stationen zeitlich und räumlich besser koordiniert werden.
Zumindest eine stationäre Wechseleinrichtung kann mit einem entsprechenden Abfertigungsgebäude für Passagiere bzw. Fracht, durch ein schienengestütztes Transportsystem für Nutzlastmodule bzw. Kabinenmodule verbunden werden. Entlang dieser Schienen des Transportsystems können die Kabinenmodule transportiert werden.
Die Abfertigung, d. h. Be- oder Entladung, kann abseits des Trägerflugzeugs stattfinden.
Das Modul kann entnommen und über eine Transportschienen enthaltende Transporteinrichtung, bzw. ein schienengestütztes Transportsystem zum Abfertigungsgebäude transportiert werden. Dadurch kann bei Entnahme eines Nutzlastmoduls das Trägerflugzeug sofort für andere Aufgaben frei werden.
Die Kabinenmodule können mit Fahrgestellen, welche integrierte Hebe- und Greifeinrichtungen aufweisen, entlang der Schienen des Transportsystems bewegbar sein. Um umständliche Übergabeprozeduren bei der Entnahme eines Kabinenmoduls zu vermeiden, wenn eine Entnahmeeinrichtung die Kabine an eine Transportschieneneinrichtung übergibt, kann eine Hebe- und Greifeinrichtung jeweils in eine Transportlafette bzw. ein Fahrgestell integriert werden. Somit wird Zeit gespart und der Wechselvorgang kann vibrations- und geräuscharm vollzogen werden.
Der Wechsel, d. h. die Einsetzung und Entnahme von Kabinenmodulen aus entsprechenden Flugzeugen, kann durch eine in die Wechseleinrichtung für Nutzlast- und Kabinenmodule integrierte Steuerung erfolgen. Die Greif- und Hebeeinrichtungen können von einer Computersteuerung betätigt werden, um den schnellen und präzisen Wechsel der Nutzlast- bzw. Kabinenmodule zu ermöglichen.
Bevorzugt kann während des Wechselvorganges der Kabinenmodule das Flugzeug wieder aufgetankt und nebenbei technisch überprüft werden. Auftankung und Überprüfung können automatisch erfolgen, um den Wechselvorgang so kurz wie irgend möglich zu gestalten. Dabei können die elektronischen Systeme des Flugzeuges und der Kabine mit einer externen Steuerung verbunden werden, welche die Diagnose aller elektronischen, bzw. durch die externe Steuerung ansprechbaren Systeme vornehmen kann.
Insbesondere für kleinere und mittlere Passagier- und Frachtmaschinen kann eine Transportvorrichtung derart ausgebildet werden, dass das Kabinenmodul von unten in das Flugzeug eingesetzt werden kann. Dieses Konstruktionsmerkmal kann einen Betrieb der Transportvorrichtung auch auf Flugplätzen und Pisten ermöglichen, ohne eine entsprechend ausgerüstete oder überhaupt vorhandene externe Infrastruktur.
Zu diesem Zweck kann vozugsweise eine Wechseleinrichtung in das Flugzeug integriert werden. Sie kann zur Aufnahme, d. h. zum Anheben der Kabine in das Flugzeug dienen, bzw. zum Absenken der Kabine aus dem Flugzeug auf den Boden. Dies kann das Flugzeug von externen Hilfseinrichtungen unabhängig machen. Ein weiteres Einsatzgebiet kann der Einsatz in Wasserflugzeugen sein. Schwimmbare Kabinenmodule können so auf dem Wasser aufgenommen bzw. abgesetzt werden. Es sind dazu keinerlei weitere Einrichtungen notwendig. Insbesondere zur Rettung von Schiffbrüchigen kann sich ein solches Modul eignen, da es über den Schiffbrüchigen an Fallschirmen abgeworfen werden kann und die Schiffbrüchigen bereits die Kabine besteigen können, während das Flugzeug noch zur Landung ansetzt. Diese Methode kann besonders dann vorteilhaft sein, wenn das wasserlandende Flugzeug witterungsbedingt nicht sofort landen kann und die Aufnahme der Kabine auf einen günstigeren Zeitpunkt verschoben werden muß. Die Schiffbrüchigen können sich in der Kabine bis zur Bergung selber erstversorgen.
Bevorzugt kann die ins Flugzeug integrierte Wechseleinrichtung eine Greifeinrichtung zum Greifen der Kabine oder eine Trageeinrichtung sowie eine Hebeeinrichtung zum Anheben oder Absenken einer Kabine aufweisen.
Damit ein solches Flugzeug keinen Schaden durch falsche Beladung erleiden kann und die Betriebssicherheit des Flugzeuges nicht gefährdet wird, kann in die Flugzeugeigene Wechseleinrichtung, d. h. in die Hebe- und Greifeinrichtung, eine Meßeinrichtung, die mit der Flugzeugelektronik verbunden ist, integriert werden.
Die Meßeinrichtung kann mit der Hebeeinrichtung und den Flugzeugstossdämpfern verbunden werden um dort durch die bei der Kabinenanhebung auftretenden Zug- bzw. Druckkräfte an den jeweiligen Komponenten der Wechseleinrichtung zu messen. Falls die Kabine falsch, d. h. zu einseitig beladen bzw. überladen wird, kann ein Alarm ausgelöst und das Flugzeug bis zur Verringerung der Zuladung des Kabinen- bzw. Nutzlastmoduls auf das zulässige Maximum, blockiert werden. Beim Einsatz der Maschine in sog. Entwicklungsländern, wo zulässige Sicherheitsvorschriften z. T. grob überschritten werden, kann diese Einrichtung von großem Vorteil sein.
Ein von unten beladbares Flugzeug oder Fluggerät kann derart gestaltet sein, dass eine passende Kabine von hinten, seitlich, von vorne sowie von unten an das Flugzeug heranfahrbar bzw. wegfahrbar ist, ohne dass Flugzeugkomponenten dabei im Wege wären. Um auf zusätzliche externe Hilfseinrichtungen verzichten zu können, kann eine unterseitig einsetzbare Kabine mit mindestens einem eigenen Fahrwerk ausgestattet werden, um am Boden zum oder vom Flugzeug bewegt zu werden.
Das Fahrwerk der wechselbaren Kabine kann zur genauen Ausrichtung unter dem Flugzeug frei drehbar angeordnet werden und kann das Heranführen sowie Positionieren der Kabine unter dem Flugzeug zur besseren Aufnahme erheblich erleichtern.
Bei größeren Kabinenmodulen wäre eine manuelle Bewegung der Kabinenmodule schwierig, bzw. wegen des Gewichtes und/oder der Bodenbeschaffenheit nicht machbar ebenso der Einsatz eines Rangierfahrzeuges wegen des zu hohen Rangierrisikos, daher kann das Fahrwerk vorzugsweise mit einem eigenen Antrieb versehen werden. Der Antrieb muß aber nicht notwendigerweise über eigene Kraftquellen verfügen, sondern kann z. B. als Elektroantrieb von den Flugzeugturbinen durch Energieleitungen mit der notwendigen Kraft versorgbar sein. Es können auch Stromspeicherquellen wie z. B. Batterien oder Kondensatoren eingesetzt werden. Durch ihre spezifisch technischen Eigenschaften verfügen Flugzeuge über sperrige, raumgreifende Komponenten wie Flügel und Leitwerke, welche die platzsparende Unterbringung der Flugzeuge auf Flughäfen verhindern.
Ein Flugzeug kann über klappbare Komponenten verfügen um bei der Abfertigung und Abstellung auf Flughäfen am Boden platz- und resourcenschonend eingesetzt werden zu können. Sämtliche Flughafeneinrichtungen können somit kompakter dimensionier-, sowie zahlreicher installierbar und damit für den Betreiber kostengünstiger sein.
Das Transportsystem kann mindestens ein einstöckiges Gebäude speziell für Flugzeuge mit Klappeinrichtungen einschließen. Der oder die Klappmechanismen könneneine kompakte Bauweise entsprechender Funktionsbauten wie Abstellgebäude ermöglichen.
Das Gebäude kannt bevorzugt zur Abfertigung und Abstellung von Flugzeugen dienen.
Sowohl Abfertigung als auch die Unterbringung oder auch Wartung entsprechender klappbare Komponenten aufweisende Flugzeuge könnendurch die kompakteren Ausmaße stark vereinfacht werden.
Durch seine kompakte Bauweise und die relativ niedrige Deckenhöhe können Gebäude mit mehreren Stockwerken zur Aufnahme von passenden Flugzeugen vorgesehen werden. Flugzeuge können dadurch regelrecht stapelbar werden, es werden mehrere Flugzeuge auf derselben Grundfläche abstellbar. Ein unschätzbarer Vorteil bei der Erweiterung von Flughäfen da diese häufig nicht beliebig ausbaubar bzw. erweiterbar sind.
Um nahezu beliebig große Geschoßgrundflächen zu erhalten, können innerhalb des Gebäudes lasttragende Stützelemente bzw. Säulen vorgesehen werden. Dadurch sind großflächige mehrstöckige sowie belastbare Gebäude errichtbar.
Die Stützelemente können fest installiert als auch innerhalb des Gebäudes bzw. des jeweiligen Stockwerkes frei beweg- und ausrichtbar sein. Eine entsprechende Steuerung bewegt die mobilen Stützelemente unter Berücksichtigung der Statik des Gesamtgebäudes derart, dass selbst überbreite Flugzeuge oder sonstige Objekte oder Schwerlasten in beliebiger Richtung auf der jeweiligen Etage bewegt werden, ohne dass Stützpfeiler bzw. Säulen im Weg stünden. Mobile Stützpfeiler können ein Objekt auch über mehrere darunter liegende Etagen hinweg begleiten und sorgen somit für ausreichende statische Stabilität des Gebäudes.
Ein mehrstöckiges Gebäude mit nur wenigen Stockwerken kann über Rampen befahrbar gemacht werden. Dort, wo nur relativ geringe Höhen zu überwinden sind, können Flugzeuge über Rampen auf die jeweiligen Etagen befördert werden.
Bei Gebäuden mit mehreren Etagen können die einzelnen Stockwerke von Flugzeugen mit Lastenaufzügen erreicht werden.
Das Gebäude kann von passenden Flugzeugen mit Hilfe stationärer oder mobiler Traktionseinrichtungen durchquert werden. Da sich der Betrieb der Flugzeugturbinen innerhalb eines Gebäudes aus Sicherheitsgründen verbietet und das eigenständige Rangieren mangels sonstiger eigener Antriebe sich ausschließt, kann ein Flugzeug mit Traktionseinrichtungen bewegt werden.
Eine Bewegung ins, im, sowie aus dem Gebäude kann durch mobile oder stationäre, unbemannte, ferngesteuerte, sowie automatisch fahrbare und überwachte Traktionseinrichtungen stattfinden. Die Steuerung und Überwachung kann durch eine externe Steuerung erfolgen. Flugzeuge könnenvon stationären oder mobil gebildeten Traktionseinrichtungen durch das Gebäude bewegt werden. Aus Sicherheitsgründen können Flugzeuge nicht auf engstem Raum ihre Triebwerke zum Rangieren einsetzen.
Zudem kann durch den Triebwerksschub Schaden an Menschen und Technik angerichtet werden. Es ist daher ratsam, die Flugzeugmotoren innerhalb des Gebäudes vollkommen abzuschalten. Durch die sensorische Überwachung kann ein genaues Rangieren auch auf engstem Raum ohne Beschädigungsgefahr ermöglicht werden.
Die dritte Teilaufgabe wird durch ein Notfallrettungssystem gelöst. Dieses enthält mindestens je eine Auswurf- und Fallschirmeinrichtung für insbesondere ein als Passagierkabine ausgeprägtes Kabinenmodul. Durch die Entnehmbarkeit eines solchen Moduls und die Trennbarkeit vom Flugzeug ist die Verwendung des Kabinenmoduls als geschlossene Rettungskabine gewährleistet.
Ein solches Flugzeug besteht vorzugsweise aus zwei oder mehreren eigenständigen Komponenten. Diese werden, lösbar durch Klammern, fest miteinander verbunden und bilden so bei normalem Flugeinsatz eine stabile Einheit. Im Notfall sind diese Klammern, ferngesteuert lösbar. Die Kabine samt ihrem Inhalt kann vollkommen vom Träger abgelöst bzw. Abgekoppelt werden. Die Steuerzentrale des Kabinenmoduls betätigt die Klammerlösung eigenständig, sowie aufgrund eines extern übertragenen Signals von dem Piloten oder einer externen autorisierten Stelle.
Die Kabine ist notfalls schnell vom Trägerflugzeug entfernbar und kann sich einem verbreitenden Feuer oder einer ähnlichen gravierenden Funktionsstörung entziehen um die mitgeführte Nutzlast bzw. Passagiere zu retten.
Die Kabine ist vorzugsweise aus dem Flugzeug ausfahrbar. Um Sicherheitseinrichtungen wirksam in Kraft setzen zu können, ist die vorhergehende, vollständige Ablösung vom havarierenden Trägerflugzeug unbedingt notwendig.
Vorzugsweise ist eine ins Flugzeug integrierte eigene Hilfseinrichtung zur Unterstützung der Abkopplung vorgesehen. Dieses mechanische System drückt die Kabine in der Anfangsphase des Kabinenauswurfes vom Flugzeug weg und sorgt so für eine fließende Übergabe an weitere Auswurfeinrichtungen
Als eine entsprechende Hilfseinrichtung kann eine mechanische Hebeleinrichtung, welche das Kabinenmodul aus seiner Bucht bzw. Ausnehmung drückt vorgesehen werden. Die Hebeleinrichtung ist schienengeführt und in zusammengelegtem Zustand platzsparend zwischen dem Trägerflugzeug und der Rettungskabine angeordnet.
Die Hebeleinrichtung kann mittels Zugschirmen, welche im Notfall aus der Hinterseite des Flugzeuges, aus einer eigenen Bucht oder Ausnehmung mit Hilfsraketen ausgeschossen werden, auslösbar sein. Durch entsprechend dimensionierte Schirmdurchmesser und eine leichtgängig gleitende, ins Flugzeug eingesetzte Kabine kann durch den Zug der Zugschirme genügend Kraft aufgebracht werden, um die Kabine weit genug aus dem Flugzeug heraus zu entfernen, so dass die Gefahr einer Kollision der Kabine mit dem Trägerflugzeug bzw. Teilen davon minimiert wird. Der Zugschirm kann entweder für eine direkte Betätigung der Hebeleinrichtung sorgen oder indirekt durch das Spannen einer Federeinrichtung welche anschließend die Hebeleinrichtung antreiben kann.
Die Hebeleinrichtung kann mittels Seilzügen mit einem Zugschirm oder mehreren Zugschirmen verbunden werden. Die Seilzüge können gleichzeitig als Kraftverstärker dienen.
Bevorzugt kann die Hebeleinrichtung zur Kraftverstärkung mit Druck- bzw. Zugfedern versehen werden. Das soll den Auswurf der Kabine aus dem Flugzeug erheblich erleichtern und der Hebeleinrichtung genügend Schwung verleihen, bevor der Raketenantrieb zündet und für die weitere Entfernung der Kabine vom Flugzeug sorgt.
Das Kabinenauswurfsystem kann mit aus der Kabine ausfahrbaren oder klappbaren Auftriebsflügeln versehen werden, die einen maximalen Auftrieb erzielen und somit den primären Auswurfvorgang der Kabine übernehmen oder zumindest unterstützen. Der Anstellwinkel der ausfahrbaren Flügel kann veränderbar ausgestaltet werden. Durch gezielte Stellung der Flügel kann der gerade benötigte maximale Auftrieb hergestellt werden.
Um die Hebeleinrichtung auch benutzen zu können, wenn das Flugzeug am Boden steht oder so langsam ist, dass die Zugschirme sich nicht rechtzeitig entfalten können, kann die Hebeleinrichtung auch pyrotechnisch betrieben werden können. Dabei kann die Hebeleinrichtung mittels einer Hydraulik, welche mit einem Luftdruckzylinder kombinierbar sein kann, verbunden werden. Der Luftdruckzylinder kann durch pyrotechnische Treibsätze schlagartig unter Druck gesetzt werden und setzt dadurch seinerseits die Hydraulik in Betrieb. Die Hebeleinrichtung kann die Kabine aus ihrer Bucht oder Ausnehmung herausdrücken. Um in einem Notfall eine Abkopplung der Kabine und ihre sehr schnelle Entfernung vom Trägerflugzeug zu erreichen, wird eine Hebevorrichtung mit starker Hebelwirkung benötigt.
Die notwendige Kraft kann durch mindestens einen, in die Kabine integrierten, Raketenantrieb gewonnen werden. Der Raketenantrieb liefert notwendigerweise genug Kraft, um die Kabine zumindest so hoch zu heben, dass die Fallschirmeinrichtung zum Tragen kommt und die Kabine sicher abgefangen wird.
Der Raketenantrieb kann von der in die Kabine integrierten Steuerzentrale in Dauer und Stärke geregelt werden, um eine im Gleitflug befindliche Kabine in die, für die Fallschirmöffnung günstigste Position zu bewegen. Ist die Fallschirmeinrichtung ausgelöst, wird der Raketenantrieb abgeschaltet. Da die in die Kabine integrierten Treibsätze nicht beliebig groß sein können, sind aus Platzgründen die Raketen in einer Ausführung der Kabine flach liegend in einen Unterboden der Kabine integriert.
Um eine Rückstoßwirkung, vom Flugzeug weg zu erhalten, kann die Kabine an den Mündungsauslässen der Raketen mit jeweiligen Umlenkelementen ausgestattet werden, die den Rückstoß nach unten ablenken. Die Raketen des Raketenantriebs können aufrecht in die Seitenwände der Kabine integriert werden. Dadurch ist eine geringere Bautiefe des Kabinenunterbodens erreichbar. Die bevorzugte Verwendung von automatisch verstellbaren Umlenkelementen zur Schubvektorsteuerung durch die in die Kabine integrierte Steuerzentrale, dient dazu, eine Richtungssteuerung, insbesondere eine Lagestabilisierung der Kabine zu erreichen.
Vorzugsweise weist die Kabine mindestens eine Luftschleuse auf, um unter allen Druckverhältnissen an Flugzeuge an- oder abzukoppeln.
Vorzugsweise weist die Luftschleuse einen niedrigeren Querschnitt als der Flugzeugrumpf auf. Dadurch entsteht, um die Luftschleuse herum, eine Ausnehmung, die Einrichtungen der Kabine aufnehmen kann.
Die Kabine weist vorzugsweise an ihrer Außenseite wenigstens eine Abdeck- und Steuerklappe auf, hinter der sich jeweils mindestens ein Fallschirm in einer passenden Bucht bzw. Ausnehmung befindet. Bevorzugt ist die Verwendung von wenigstens einem Fallschirm vorgesehen. Im vorliegenden Beispiel finden zwei Fallschirme, die die Gewichtslast des Kabinenmoduls untereinander aufteilen, Verwendung.
Ausführungsgemäß können gleitflugtaugliche Fallschirme vorgesehen werden. Durch Verwendung von Gleitschirmen kann eine gezielte Richtungssteuerung erfolgen. Die Kabine kann störenden oder gefährlichen Hindernissen ausweichen und an vorausberechneten Orten aufsetzen.
Die Steuerung der Gleitschirme erfolgt vorzugsweise automatisch durch die kabineneigene Steuerzentrale. Dies ermöglicht den Betrieb der Rettungskabine, ohne dass zur Steuerung ein Pilot notwendig wäre.
Die Steuereinrichtung der Gleitschirme kann in die Abdeck- und Steuerklappen der Kabine integriert werden. Durch einzelne, auf die Fallschirmseile Zug ausübende Einrichtungen bzw. Zugelemente, wird der Gleitschirm während des Gleitfluges im Luftstrom derart verformt, dass eine Richtungsänderung erfolgt. Durch die gezielte Ansteuerung einer Steuerzentrale kann der Gleitschirmflug der Kabine gezielt auf sicheres Terrain gelenkt werden.
Nach einer alternativ bevorzugten Ausführung, sind die Raketenantriebe in die Abdeck- und Steuerklappen der Kabine integriert, die dadurch zusätzliche Funktionen übernehmen und dafür sorgen, dass keinerlei pyrotechnische Einrichtungen sich in den Seitenwänden oder im Unterboden der Kabine befinden.
Beim Auswurf der Kabine aus dem Flugzeug wirken ungeheure Kräfte auf die Kabine und besonders auf die Passagiere ein. Dies gilt insbesondere bei der abrupten Abbremsung des Kabinenfalles durch Fallschirme. Durch eine vorzugsweise zwischen Fallschirm und Kabine angeordnete Zugdämpfungseinrichtung kann eine derartige Belastung deutlich vermindert werden, da der Zugdämpfer einiges von der ruckartig auftretenden kinetischen Energie aufnehmen kann.
Der Gleitschirm kann vorzugsweise mindestens einen Ballon enthalten. Der Gleitschirm erhält seine Form bevorzugt durch einen aufblasbaren Ballon, der dem Schirm eine Steifheit und Festigkeit unabhängig vom Fall bzw. Fahrtwind verleihen kann und nach der Schirmauslösung um früher seine volle Ausdehnung und Funktionsfähigkeit erreichen zu können.
Der in den Gleitschirm integrierte Ballon kann vorzugsweise als Tragfläche gebildet werden um günstigere Strömungs- und Flugeigenschaften zu erhalten.
Vorzugsweise kann die Tragfläche zur zusätzlichen Stabilisierung sowie Verbesserung der Flug- und Lenkeigenschaften Leitwerke aufweisen.
Die Leitwerke können vorzugsweise Steuerklappen zur Lenkung des, in den Gleitschirm integrierten, Ballons aufweisen.
Der Gleitschirm kann vorzugsweise, zusätzlich zu seiner Grundfunktion als integraler Bestandteil, des in die Kabine integrierten Notfallrettungssystems bilden, da der Gleitschirm, neben der Abbremsfunktion, mehrere Zusatzfunktionen durch verschiedene Hilfseinrichtungen aufweisen kann. Der Gleitschirm eignet sich vorzugsweise hervorragend zur Aufnahme von Hilfseinrichtungen wie Signal-, Kommunikations- und Sensoreinrichtungen, welche mit den, in die Kabine integrierten Einrichtungen verbunden sein können.
Die Antenne kann vorzugsweise aus mindestens einem RF-Kabel bestehen, das in eines oder mehrere Fallschirmseile integrierbar ist. Der Gleitschirm kann vorzugsweise von einem Gitter aus RF-Kabeln durchzogen werden. Die RF Kabel können mit der, in die Kabine integrierten, Funkeinrichtung verbunden werden.
Die Fallschirmeinrichtung kann vorzugsweise wenigstens eine Signallichteinrichtung beinhalten. Damit die Kabine, nach der Notfallauslösung der Kabinenauswurfeinrichtung, im Dunklen besser sichtbar ist, kann die Kabine mit einer Signallichteinrichtung ausgestattet werden. Dadurch wird die Gefahr einer Kollision mit anderen Fahrzeugen im Luft- bzw. Verkehrsraum vermindert und nach der Landung ist die Kabine leichter wiederauffindbar.
Vorzugsweise sind Signal-Positionslichteinrichtungen in den Schirm integrierbar. Um im Gleitschirm keinerlei schwere technische Einrichtungen einbauen zu müssen, welche bei der Landung der Kabine durch deren Eigengewicht und die aufgebaute kinetische Energie eine Gefährdung durch Herabfallen darstellen können, kann das Positionslicht in der Rettungskabine erzeugt und per Lichtleitkabel über die Gleitschirmseile auf die Innenseite des Gleitschirms projiziert werden.
Vorzugsweise kann die Kabine an Ihrer Außenhülle, sowie an externen, mit der Kabine verbundenen Einrichtungen, wie Fallschirmseilen und Fall- bzw. Gleitschirmen, zumindest eine Hochspannung, sowie blitzableitende Einrichtung aufweisen. Diese kann sich über die Außenhülle der Kabine derart verteilen, dass ein Faraday'scher Käfig gebildet wird, der die Kabine sowie deren Inhalt vor Blitzschlag schützt.
Bevorzugt können die internen Steuereinrichtungen, wie die Steuerzentrale oder die Funkvorrichtung der Kabine, welche mit externen Einrichtungen verbunden sind, mittels Hochspannungsfiltern vor Beschädigung durch Blitzschlag geschützt werden.
Eine Steuerzentrale für einen automatischen Betrieb der Rettungskabine kann vorzugsweise Richtungssteuerungen vornehmen, Sicherheitseinrichtungen überwachen, klimatische Bedingungen regulieren, mindestens einen Speicher aufweisen und Kommunikationsaufgaben bewältigen.
Die Kabine kann vorzugsweise über eine integrierte Signalübertragungseinrichtung verfügen. Damit das Rettungssystem der Kabine zuverlässig funktionieren kann, ist neben der kabineneigenen Steuerzentrale wenigstens eine eigene Signalüberragungseinrichtung notwendig. Somit können Trägerflugzeug und Rettungskabine über jeweils eigene autark arbeitende jedoch miteinander verbundene Steuerungen, sowie zugehörige Signalübertragungseinrichtungen verfügen. Der besondere Vorteil dieser Auslegung ist, dass im Falle des gänzlichen oder teilweisen Ausfalls von Steuerungs- oder Signaleinrichtungen des Trägerflugzeugs die Kabine vitale Steuerungsfunktionen aufrechterhalten kann. Darüber hinaus ist nach der Abkopplung eine eigene Signalübertragungseinrichtung zum Betrieb der Kabineneigenen Rettungseinrichtungen notwendig.
Mindestens eine Signalübertragungseinrichtung kann bevorzugt die Signale optisch übertragen. Dadurch kann u. a. ausgeschlossen werden, dass elektromagnetische Störsender, insbesondere Mobiltelefone, durch Induktion, sensible Steuerungs- und Sensoreinrichtungen des Flugzeuges oder der Kabine stören und Unfälle herbeiführen können. Durch ein in der Nähe eines elektrischen Signalübertragungskabels befindliches eingeschaltetes Mobiltelefon können Fehlsignale induziert werden, welche der Flugzeugelektronik falsche Daten liefern können, diese somit in die Irre führen und eine möglicherweise fatale Fehlsteuerung verursachen.
Vorzugsweise kann jede Signalleitung der optischen Signalübertragungseinrichtung mindestens ein Signal übertragen. Jede Signalleitung kann eine Vielzahl von einander unabhängigen Signalen durch Multiplextechnik übertragen. Dadurch können dicke und schwere Kabelstränge vermieden und gleichzeitig Gewicht eingespart werden.
Die optischen Signalleitungen können durch Signalübertragungsknoten miteinander verknüpft werden. Ein jeweiliger Knoten kann Signale an alle verbundenen Signalleiter weiterleiten.
Durch die Signalübertragungsknoten können Signalübertragungsnetze gebildet werden.
Ein solches optisches Signalübertragungsnetz kann neben dem Gewichtsvorteil insbesondere einen Sicherheitsvorteil aufweisen. Signale, besonders Steuer- und Sensorsignale können noch zuverlässig übertragen, selbst wenn große Teile der Kabine oder des Signalübertragungsnetzes beschädigt oder zerstört sind. Die Grundlage eines jeden Sicherheitssystems sind funktionierende, weil ansprechbare Sicherheitseinrichtungen. Fällt eine Leitung aus, kann ein betreffendes Signal unverzüglich über eine andere Leitungs-Knotenbahn umgeleitet werden.
Alle Signalbrücken und Interfaces, in denen optische Signale in elektrische umgewandelt werden und umgekehrt, können besonders elektromagnetisch abgeschirmt werden. Je leistungsfähiger die elektronische Steuerung eines Flugzeuges ist, desto empfindlicher reagiert diese auf elektromagnetische Störimpulse, um so notwendiger wird eine effiziente Abschirmung bzw. Störungsvermeidung.
Die Computersteuerung kann vorzugsweise mindestens eine eigene Funkeinrichtung aufweisen. Durch gleichzeitige Kontaktaufnahme über mehrere Kommunikationskanäle, kann die Gefahr eines Kontaktabbruches mit zumindest einer Gegenstelle am Boden oder in der Luft stark minimiert werden.
Zur Ermittlung der eigenen Position und zur Auswahl einer geeigneten Landefläche kann die Funkkommunikationseinrichtung durch einen Satelitennavigationsempfänger erweitert werden. Die genaue Position eines Flugzeuges ist im Normalbetrieb sowie insbesondere bei der Notevakuierung von Passagieren von immenser Wichtigkeit. In Notfällen kommt es entscheidend darauf an, dass Rettungskräfte so schnell wie möglich eine Unfallstelle erreichen. Dabei ist das Wissen um die genaue Position von Überlebenden von größtem Vorteil.
Die Steuerung der Kabine kann dann am zuverlässigsten arbeiten, wenn Störsignale als solche erkannt werden. Die flugzeug- sowie kabineneigenen Steuerzentralen können jeweils über eigene Funkeinrichtungen verfügen, welche mindestens eine automatische Funkfrequenzsucheinrichtung aufweisen können, die Störimpulse aufspüren und analysieren.
Störsignale können anschließend herausgefiltert bzw. kompensiert werden. Um die Steuerung gegen unvermeidliche Störimpulse weitestgehend unempfindlich machen zukönnen, ist es sinnvoll, wenn die Steuerzentrale des Flugzeuges bzw. des Kabinenmoduls Störungen automatisch erkennen und sofort entsprechend ausgleichen kann. Ein im Gepäckraum in einem Koffer befindliches eingeschaltetes Mobiltelefon ist in der Luft meist nicht zugänglich und kann daher u. U eine ernsthafte Gefahr für das Flugzeug werden. Wenn die Steuerung eingepulste Störsignale jedoch als solche identifizieren kann, ist sie auch in der Lage Steuerungskorrekturen vorzunehmen.
Damit die am Fallschirm herabschwebende Kabine sanft aufsetzen kann, können zusätzliche Bremsvorrichtungen vorgesehen werden. Kurz vor dem Aufsetzen der Kabine auf die Erde oder dem Wasser wird vorzugsweise einer oder mehrere Airbags an der Unterseite der Kabine aufgeblasen. Diese dämpfen den Landeaufprall und sorgen für die uneingeschränkte Schwimmfähigkeit auf Wasser. (6/7 der Erdoberfläche sind mit Wasser bedeckt)
Als weitere Bremseinrichtung dient der Raketenantrieb. Anhand der gemessenen Sensorenwerte wird Höhe, Fall- und Sinkgeschwindigkeit u. s. w. ermittelt. Der Raketenantrieb bremst im Falle einer zu großen Fallgeschwindigkeit die Kabine entsprechend ab. Ein an der Unterseite der Kabine aufgeblasener Airbag kann vorzugsweise derart strömungsgünstig ausgeformt sein, dass die schwimmende Kabine mit geringsten Strömungswiderständen auf Wasser dahingleiten kann. Besonders wenn die schwimmende Kabine abgeschleppt wird, kann die strömungsgünstige Ausformung ein Aufwallen der Bugwellen der Kabine verhindern und ein schnelleres und sichereres Abschleppen ermöglichen.
Eine Halteeinrichtung zur Befestigung von Segel-/Zugschirmen kann an der Außenseite der Kabine angebracht werden. Aus Gewichtsgründen und somit aus Gründen der Wirtschaftlichkeit kann die Kabine neben allen anderen Sicherheits- und Rettungseinrichtungen nicht noch zusätzlich amphibische Fortbewegungseinrichtungen, wie z. B. fest integrierte Schiffsschrauben samt Antrieben mit sich führen. Von speziellen, da besonders leichten, mitführbaren Außenbordmotoren wie sie bei Motorbooten Verwendung finden einmal abgesehen, sind passive Fortbewegungseinrichtungen wie z. B. eine Segeleinrichtung wesentlich sinnvoller, weil die Antriebsenergie, die Windkraft, praktisch weltweit und unversiegbar vorhanden ist und ein eingebauter Schiffsantrieb mitten auf dem Ozean vollkommen sinnlos ist. Die Kabine könnte niemals auch nur ansatzweise genügend Treibstoff mit sich führen, um aus eigener Kraft ausreichend lange Strecken zurückzulegen. Darüber hinaus ist bei der Beladung der Kabine die weitestgehende Vermeidung von brennbaren oder explosiven Stoffen bzw. Treibstoffen oberste Priorität. Es ist schon aus ökologischer Sicht nicht sinnvoll, für den relativ seltenen Fall einer Notwasserung in unmittelbarer Küstennähe andauernd eine komplette amphibische Fortbewegungseinrichtung durch die Luft zu transportieren. Um die Segel-/Zugschirme nach deren Inbetriebnahme dauerhaft betreiben zu können, dürfen diese bei Windstille nicht ins Wasser fallen und untertauchen.
Deshalb kann ein Gasballon vorgesehen werden, der mit dem Segel-/Zugschirm verbunden ist und diesen dauerhaft in der Luft halten kann.
Der Ballon kann Signallichteinrichtungen beinhalten, welche das Auffinden der gelandeten Kabine erleichtern.
Die Signallichteinrichtungen können bevorzugt Signalfarben und Lichtreflexeinrichungen beinhalten. Das Hüllenmaterial des Ballons kann in grellen Signalfarben gehalten werden und weist darüber hinaus eine hochreflektierende Beschichtung auf um in der Dunkelheit leichter auffindbar zu sein. Neben diesen passiven Wiedererkennungsmerkmalen kann auch die Integration von Signalleuchten wie z. B. LED's, welche in die Ballonhülle integriert sind vorgesehen werden. Um die Signalwirkung noch zu verstärken, kann bevorzugterweise eine Blitzlicht aussendende Einrichtung integriert werden. Sie soll herannahende Rettungsfahrzeuge eindeutig auf die Geretteten aufmerksam machen konnen. Durch die höhere Intensität des Blitzlichtes steigt auch die Leuchtweite und somit auch die Signalwirkung. Ein mit Blitzlicht beleuchteter Ballon besteht praktischerweise aus einem transparenten opaken Material. Das Blitzlicht kann in der Mitte des Ballons gezündet werden und erleuchtet von dort den gesamten Ballon von innen heraus. Als weitere Ausgestaltung eines Blitzlicht aussendenden Ballons (leichter als Luft) ist ein Ballon vorgesehen, dessen Hülle aus einem elektrisch luminiszenten Material bestehen kann oder solches enthält und hell leuchtet, wenn es unter (elektrische) Spannung gesetzt wird.
Ein Gasballon, leichter als Luft, kann als Segel-/Zugschirm ausgeformt sein oder einen Segel-/Zugschirm enthalten. Durch die Ausgestaltung eines Gasballons, als Segel-/Zugschirm kann eine größere Stabilität der Zugeinrichtung erreicht werden, da die Einrichtung über weniger Komponenten verfügt kann, was eine kompaktere und gewichtsparende Bauweise erlaubt.
Vorzugsweise kann eine Zugeinrichtung, welche an mindestens einem Punkt an der Kabinenaußenseite durch Ausübung von veränderlichen Zugkräften den Segel/Zugschirm im Wind derart stellt, dass eine gezielte Richtungssteuerung erreicht wird, eingesetzt werden. Die Segelschirm-/Zugeinrichtung ist manuell, sowie automatisch betätigbar.
Die Segel-/Zugeinrichtung ist von der Steuerzentrale aus steuerbar und wird anhand von ermittelten Positionsdaten, sowie geographischen und ozeanographischen Daten Richtung Land gesteuert. Wertvolle Zeit wird gewonnen, wenn bei einem Niedergang über dem offenen Meer die schwimmende Kabine mittels der Segel-/Zugschirmeinrichtung gezielt Richtung Land, den Rettern entgegensegeln oder selbsttätig Land ansteuern und erreichen kann.
Vorzugsweise können im Falle des Umkippens der Kabine zusätzliche Airbags, welche die Kabine vertikal umlaufen, aufblasbar angeordnet werden. Sie sollen eine seitliche Beschädigung der Kabine verhindern. Bei der Landung unter widrigen Umständen kann es leicht passieren, dass die Kabine nicht vollständig mit den Boden-Airbags voraus auf den Boden aufsetzt, sondern auch seitlich gegen ein Hindernis prallt. Um den gesamten Rumpf der Kabine senkrecht wie waagerecht laufende Airbags, können die Aufprallenergie aufnehmen und eine Beschädigung des Kabinenrumpfes, sowie dessen Inhalt verhindern.
Im Brandfall innerhalb der Kabine kann diese innen, eine Feuerlöscheinrichtung, sowie eine Steuerung und ein Sensorennetz zur Wärmedetektion aufweisen. Brandherde werden so gezielt aufspürbar.
Die Löschung kann vorzugsweise, mittels einer Hochdrucksprüheinrichtung zur räumlichen Feuerbekämpfung erfolgen. Durch feinsprühendes Löschmittel kann ein Feuer schnell und effizient gelöscht werden, da ein Feinsprühnebel die größte Flüssigkeitsoberfläche und somit die größte Löschwirkung besitzt. Zusätzlich hilft diese Konfiguration Löschmittel zu sparen, da ein feinsprühender Nebel mit sehr wenig Löschmittel bzw. Flüssigkeit auskommt.
Die räumliche Löscheinrichtung kann entweder fest und/oder beweglich innen in die Kabine installiert werden.
Die räumliche Löscheinrichtung kann vorzugsweise mehrere in Wasserschläuche integrierte Sprühdüsen beinhalten, die einen extrem feinen Sprühnebel herstellen können.
Vorzugsweise können mehrere mit Feinsprühdüsen bestückte Schläuche zu einem Löschschlauchvorhang zusammenziehbar angeordnet werden. In Sekundenbruchteilen können die in der seitlichen Verkleidung des Kabineninnenraumes untergebrachten Schläuche, durch schnelle Spann- bzw. Zugvorrichtungen in den Kabineninnenraum zusammengezogen werden und von einer Hochdruckeinrichtung mit Löschflüssigkeit gefüllt werden, welche durch die Sprühdüsen nach außen in den Kabineninnenraum entweichen können.
Die Kabine kann vorzugsweise an ihrer Außenseite eine reflektierende Oberfläche aufweisen, um die Kabine auch aus der Entfernung, im Dunklen, leichter auffindbar zu machen.
Vorzugsweise kann die reflektierende Oberfläche eine Beschichtung sein, die auf die Außenhülle der Kabine aufgebracht wird.
Um im Normalbetrieb und im Notfall so stromsparend wie möglich zu sein, kann in und an der Kabine vorzugsweise eine LED Signallichteinrichtung integriert werden. LED's verbrauchen im Gegensatz zu herkömmlichen Leuchten nur einen Bruchteil der Energie und eignen sich daher auch zum längerfristigen Einsatz unter Ausnahmebedingungen.
Die Signallichteinrichtung kann vorzugsweise in die Kabine integriert sein. Mittels einer Signallichteinrichtung kann auf die eigene Position aufmerksam gemacht und Hilfe herbeigerufen werden.
Die Signallichteinrichtung kann durch externe Lichtquellen gespeist werden. Durch die nur begrenzte Menge an mitführbarer Energie ist auch der Zeitraum der Signalaussendung von der Kabine aus Einschränkungen unterworfen. Insbesondere bei Tag ist es normalerweise sehr schwierig, optische Notsignale auszusenden. Entsprechende selbstleuchtende Signallampen verbrauchen enorm viel Energie. Durch die Nutzung von Tages- bzw. Sonnenlicht kann der Zeitraum der Signalabgabe fast beliebig verlängert werden.
Die Signallichteinrichtung kann daher jeweils eine feste oder bewegliche reflektierende Beschichtung aufweisen. Zur Ausrichtung auf ein sich am Horizont bewegendes Fahrzeug kann der Reflektor der Signallichteinrichtung beweglich ausgestaltet sein.
Die Signallichteinrichtung kann vorzugsweise einen Sonnenlichtkollektor enthalten, der auch abseits der Lichtsignaleinrichtung Sonnenlicht auffängt, bündelt und über Lichtleitkabel in die Lichtsignaleinrichtung einspeisen kann. Der Sonnenlichtkollektor kann vorteilhafterweise ebenso zur Innenbeleuchtung des Kabineninnenraums verwendet werden.
Die Signallichteinrichtung kann vorzugsweise über eine helligkeitsregulierende sowie lichtdurchlaßregulierende Einrichtung verfügen. Um Signallichtcodes, die auf einer hell-dunkel Modulation des reflektierten Signallichts beruhen, generieren zu können, ist die gezielte Abdunklung bzw. Freigabe des Reflektors erforderlich. Eine Flüssigkristallschicht vor dem Reflektor angeordnet, kann von der Steuerzentrale oder einer untergeordneten Steuerung automatisch derart angesprochen werden, dass Signallichtcodes herstellbar werden.
Die reflektierende Schicht kann in mosaikartige Segmente unterteilt werden, welche jeweils für sich um eine Achse frei bewegbar sind. Zur Erhöhung der Leuchtweite ist ein Signalreflektor derart durch verstellbare Spiegelsegmente veränderbar, dass aufgefangenes Licht mit der maximalen Intensität auf Objekte am Horizont reflektiert bzw. fokussiert werden kann.
Vorzugsweise sind die reflektierenden Segmente automatisch ausrichtbar. Darüber hinaus können Fahrzeuge, Schiffe oder Flugzeuge gezielt angeleuchtet werden, da die Steuerung befähigt ist den Reflexwinkel auf ein sich bewegendes Objekt zu fixieren. Ebenso wichtig ist der Ausgleich, der durch Wind und Wellen hervorgerufenen Eigenbewegung der Kabine. Erst durch die Korrektur der Eigenbewegung ist die automatische Verfolgung und Ansprechung von Fahrzeugen möglich.
Die Signallichteinrichtung kann bevorzugt Signallichtcodes versenden. Die Signallichtcodes können auch digital verschlüsselte Nachrichten wie z. B. einen Identifikationscode, Positionsdaten oder auch Zustandsinformationen medizinischer oder technischer Natur enthalten.
Vorzugsweise kann eine Fotovoltaikzellen beinhaltende Einrichtung einsetzbar sein, die zusätzlich zu evtl. anderen Einrichtungen, Notfallstrom für z. B. die Funkeinrichtung, den Steuercomputer, sowie Signallichteinrichtungen liefert. Durch die Beschichtung von Rumpfteilen oder sonstigen äußeren Bauteilen der Kabine mit photovoltaischen Materialien steht im Notfall nach der Landung eine (bei Tag) dauerhafte Energiequelle zur Verfügung, die zur Aufrechterhaltung von Grundfunktionen der Steuerzentrale bzw. den Kommunikations oder Signaleinrichtungen dienen kann. Durch die erweiterte Nutzung von Kabineneinrichtungen bzw. der Integration der Photovoltaikeinrichtung in die äußere Rumpfhülle der Kabine kann Gewicht eingespart werden.
Zusätzlich zu Fotovoltaikzellen kann vorzugsweise elektrische Energie über Pedalgeneratoren in die Kabineneinrichtungen eingespeist werden. Um evtl. auftretende Energieengpässe manuell zu beheben, sei es, dass die Sonne gerade nicht scheint, die mitgeführten Reserven verbraucht wurden oder energieintensive Einrichtungen betrieben werden müssen, kann wenigstens ein Pedalstromgenerator vorgesehen werden. Er wird von Passagieren solange betrieben bis die angeschlossenen Stromspeicher bzw. Kondensatoren voll aufgeladen sind. Ebenso können stromverbrauchende Einrichtungen direkt mit Elektrizität versorgt werden.
Um in abgelegenen Orten unter schwersten klimatischen Bedingungen den Passagieren ein unproblematisches Überleben zu sichern, kann mindestens eine Wasseraufbereitungseinrichtung vorgesehen werden. Die Einrichtung kann jede Art von Wasser entsalzen und filtern und verlängert dadurch die Überlebensspanne der Passagiere an ungünsigen Orten erheblich.
Vorteilhafterweise kann ein Schutzsystem für Einzelpersonen vorgesehen werden. Dieses ist in die Passagiersitze integrierbar. Es beinhaltet pro Passagiersitz jeweils zumindest einen Mehrpunktgurt, der ausfahrbar vorzugsweise unter der Passagiersitzfläche in den Passagiersitz integriert werden kann.
Der Passagiersitz kann automatische Gurtstraffer enthalten, die den Passagier im Notfall fest in den Sitz ziehen und den Aufprall des Oberkörpers bzw. des Kopfes an Hindernissen wie z. B. dem Vordersitz verhindert.
Der Passagiersitz beinhaltet vorzugsweise einen automatisch klappbaren visierartigen Kopf- und Gesichtsschutz. Dieser wird aktiviert, wenn der Passagier im Auslösefall in den Sitz festgezurrt wird. Anschließend klappt das Visier herab und schützt insbesondere den Kopf des Passagiers.
Das klappbare Kopf- und Gesichtsschutzvisier beinhaltet vorzugsweise Airbags, die den Passagier vor Aufschlägen bzw. herumfliegenden Objekten schützt.
Der Gurt kann in die Rückenlehne des Sitzes integrierte Schultergurte aufweisen.
Geschlossene Schultergurte können den Passagier an mindestens vier Punkten in seinem Sitz halten. Anders als bei herkömmlichen Beckengurten, kann der Passagier bei der Brems- oder Aufschlagverzögerung nicht mehr gegen den Vordersitz oder die Innenverschalung der Kabine schlagen. Die Airbageinrichtung kann jeweils dauerhaft aufblasbar sein. Im Gegensatz zu den Airbags, die sich bei einem Aufschlag explosionsartig aufblasen und kurz danach entleeren und zusammenfallen, bleiben die Airbageinrichtungen auch über einen längeren Zeitraum aufgeblasen, insbesondere um eine andauernde turbulente Landung abfedern zu können Vorzugsweise sind in den Mehrpunktgurt Airbags zur persönlichen Aufprallsicherung und als Schutz vor herumfliegenden Teilen integriert. Die Airbags sind derart gestaltet, dass sie sich vom Körper des Passagiers weg aufblasen können. Dadurch wird der Passagier nicht zusätzlich durch sich ihm entgegen aufblasende Airbags gefährdet.
Die Airbags beinhalten vorzugsweise Airbag-Luftkissen für den Kopf und Gesichtsschutz durch entsprechend geformte wulstige Kissen, welche mit einer transparenten Schutzfolie zum Gesichtsschutz versehen werden können. Ausführungsgemäß besitzen die in die Passagiersitzgurte integrierten Prallsäcke bzw. Airbags eigene oder gemeinsame Aufblaseinrichtungen. Die Luftkissen/Prellsäcke können sowohl jeweils eigene Aufblaseinrichtungen pro Sitz, gemeinsame z. B. pro Sitzreihe als auch allgemeine, sämtliche Sitze versorgende Aufblaseinrichtungen aufweisen. Der aufgeblasene Gurt weist vorzugsweise eine zentrale Verschlussschnalle zur Gurtöffnung auf. Die den Passagier ganz oder teilweise umgebende Gurt- bzw. Airbageinrichtung kann, je nach Bedarf mit einer zentralen Verschlußschnalle geöffnet werden.
Der Gurtairbag kann ebenfalls durch die zentrale Gurtverschlußschnalle manuell dekomprimiert werden.
Der Gurtairbag ist vorzugsweise mehrmals nacheinander wiederaufblasbar. Im Gefahrenfall kann dies notwendig werden, wenn die Kabine wiederholt und unvorhersehbar schwer erschüttert wird. Dazu können automatisch aufblasende sowie dekomprimierende Airbags vorgesehen werden.
Sitze und Gurte können Sensoren enthalten. Die Sensoren sind mit der Steuerzentrale der Kabine verbunden und erlauben die telemetrische Gesundheitskontrolle der jeweiligen Passagiere. Die Steuerzentrale ermittelt Daten über die allgemeinen Biofunktionen des Passagiers und leitet diese Informationen über die externe Funkkommunikationseinrichtung an Leitstellen bzw. medizinische Rettungsmannschaften weiter. Dadurch sind medizinische Informationen eines Passagiers bereits während der Notlandung verfügbar. Ebenso werden Verletzungen angezeigt, die Rettungskräftebereits kurz nach Eintreffen am Landeort gezielt behandeln.
Die Passagiersitze können vorzugsweise audiovisuelle Einrichtungen enthalten. Um Passagiere, die im Notfall in Gutairbags eingeschlossen sind, mit Informationen zu versorgen, sind Displays bzw. Bildschirme und Lautsprecher in die Sitze sowie die Gurteinrichtungen integrierbar.
Vorzugsweise enthalten die Sitze bzw. die Mehrpunktgurteinrichtungen audiovisuelle Einrichtung, bei denen optische Leiter zur Projektion von Videodaten auf die Innenseite der Gesichtsschutzfolie bzw. des Gesichtsschutzvisiers dienen. Befindet sich der Passagier in einem ”Airbagkokon” können visuell übertragene Informationen von innen auf sein Schutzvisier projiziert werden.
In die Sitze und/oder die Mehrpunktgurte sind vorzugsweise Sauerstoffmasken integriert. Wenn ein Passagier von Airbags umgeben ist, sind von oben herabhängende Sauerstoffmasken sehr hinderlich bzw. ineffektiv. Durch die Integration der Sauerstoffmasken in die Sitze bzw. die Gurte, ist eine Person immer ausreichend mit Sauerstoff versorgbar.
Zur Ermittlung der Geländebeschaffenheit und zur Auswahl eines geeigneten Landeplatzes kann die Kabine eine eingebaute Radareinrichtung aufweisen, welche mit der Steuerzentrale verbunden ist.
Die Kabine besitzt vorzugsweise an ihrer Außenhülle eine Trageeinrichtung, an der sie mit Hebeeinrichtungen fest verbunden werden kann. Die Trageeinrichtung kann aus einer in die Kabine eingebauten Halterung und einer in eine jeweilige Hebeeinrichtung integrierten hakenartigen Hebeeinrichtung bestehen.
Die Trageeinrichtung kann in die Abdeck- und Steuerklappen integriert werden.
Die Trageeinrichtung ist vorzugsweise außen in eine Bucht bzw. Ausnehmung der Kabinenhülle versenkbar, damit die Trageeinrichtung während des Fluges nicht stört oder die Aerodynamik des Flugzeuges beeinträchtigt. Vorzugsweise kann die Bucht mindestens eine Abdeckklappe aufweisen, um die Trageeinrichtung während des Normalbetrieb des Flugzeuges aufzunehmen und zu verbergen. Die Trageeinrichtung kann manuell betätigt bzw. aus dem Kabinendach ausgefahren werden, ebenso ist die Trageeinrichtung automatisch betätigbar, damit die Einrichtung fernbedienbar in Betrieb gesetzt werden kann.
Die Trageeinrichtung kann vorzugsweise zumindest einen einklinkbaren Haken zum Herausheben der Kabine aus dem Flugzeug aufweisen, z. B. für Wartungsarbeiten oder um alternative Kabinenarten in ein Flugzeug einzusetzen wie z. B. Frachtkabinen.
Der Haken der Hebeeinrichtung kann vorzugsweise auch eine luftstromverändernde Einrichtung zur Richtungsänderung während des Fluges aufweisen. Dies soll einem Fluggerät erlauben, einen Haken an der Trageeinrichtung der Kabine während des Fluges im Fahrtwind bzw. im Luftstrom unabhängig von Wind und Wetterverhältnissen von einer Steuerung gelenkt, schnell und zuverlässig heranzuführen.
Bervorzugt kann der Haken eine elektromagnetische Anziehungseinrichtung aufweisen, um die Trageeinrichtung zuverlässig einzufangen.
Ist der Kontakt zwischen Haken und Trageeinrichtung der Kabine hergestellt, wird vorzugsweise ein in die hakenartige Hebeeinrichtung integrierter Schnappverschluss betätigt, welcher den Haken fest mit der Trageeinrichtung verbindet. Um eine aus einem fliegenden Flugzeug herausgehobene Kabine in ihrer Ausrichtung zu Stabilisieren, kommt vorzugsweise mindestens ein Hilfsschirm zur Anwendung, der hinten an der Kabine hängt und deren Heckteil geringfügig abbremst. Die Kabine kann sich so der jeweiligen Flugrichtung des Trägerflugzeuges anpassen, ohne den Flug durch unkontrolliertes Pendeln im Luftstrom zu destabilisieren.
Das Flugzeug kann vorzugsweise eine aus zumindest einer Schubdüse bestehende Lagekorrektureinrichtung aufweisen. Die Düsen können über das ganze Flugzeug verteilt werden, hauptsächlich jedoch an den jeweiligen Enden des Rumpfes am Bug, dem Heck, sowie in der Nähe der Flügel – bzw. Leitwerkspitzen. In kritischen sowie überkritischen Flugzuständen kann das Flugzeug kurz vor dem Kabinenauswurf seine relative räumliche Fluglage durch Ausblasen von Treibmitteln bzw. hoch komprimierten Gasen, in eine für den Kabinenauswurf günstigste Lage, korrigieren. Die Schubdüseneinrichtung kann vorzugsweise ebenso dafür vorgesehen sein, in überkritischen Flugzuständen bei drohendem Absturz eine evtl. abgerissene Umströmung der Flügel durch Lagekorrektur wiederherzustellen und das Flugzeug wieder steuerbar zu machen.
Die Schubdüsen können vorzugsweise an ihren Auslässen Schubvektor-verändernde Einrichtungen aufweisen, um eine erweiterte Steuer- bzw. Lagekorrektur des Flugzeuges zu ermöglichen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels, unter Bezugnahme auf Zeichnungen, näher erklärt. Es zeigt:
1 ein Flugzeug mit einem wechselbaren Nutzlastmodul;
2 ein in ein Flugzeug eingesetztes Nutzlastmodul;
3a eine stationäre Modulwechseleinrichtung in schematischer Darstellung;
3b eine Modulwechseleinrichtung in schematischer Seitenansicht;
4a einen um Modulwechsel-, Modultransport- und Abfertigungseinrichtungen erweiterten Flughafen;
4b einen hauptsächlich mit Modulwechseleinrichtungen ausgestatteten Flughafen;
5a eine lineare Modulwechseleinrichtung für Flughäfen;
5b eine Modulwechseleinrichtung die mittels einer Modultransportschieneneinrichtung mit einem Abfertigungsgebäude verbunden ist;
6a ein Flugzeug mit einem Bodenseitig eingesetzten Nutzlastmodul;
6b das Flugzeug bei der Absenkung des Nutzlastmoduls auf den Boden;
6c ein Nutzlastmodul mit Fahrwerk vor der Einsetzung in das Flugzeug;
7a ein Flugzeug beim rückwärtigen Ausschuß eines Zugschirmes;
7b das herausziehen des Nutzlastmoduls aus dem Flugzeug;
7c den Weiterflug des Flugzeuges sowie die Fallschirm- und Airbaglandung des Nutzlastmoduls;
8a ein Flugzeug mit klappbaren Flügeln und Leitwerken;
8b ein Flugzeug mit einer mobilen Traktionseinrichtung;
8c ein über Rampen erreichbares mehrstöckiges Gebäude für Flugzeuge;
9a ein mehrstöckiges Gebäude mit Lastenaufzügen für Flugzeuge;
9b ein mehrstöckiges Gebäude für Flugzeuge mit verschiebbaren Säulen;
10a die Kabine vor dem Auswurf aus dem Flugzeug;
10b die Kabine beim Zünden des Raketenantriebs;
10c die Kabine beim öffnen der Abdeck- und Steuerklappen sowie der Gleitschirme;
11a die Kabine im Gleitschirmflug;
11b die Kabine beim Zünden des (Brems-)Raketenantriebs;
11c die Kabine vor dem Aufsetzen auf den Boden;
12a die Kabine vor dem Aufsetzen auf den Boden;
12b die gelandete Kabine beim Abtrennung der Gleitschirme;
13a die Flugzeug- und Nutzlastmodul-Einheit im Flug vor der Trennung;
13b eine Modulauswurfeinrichtung mit einem Zugschirm;
13c eine schematische Funktionsdarstellung einer Modulauswurfeinrichtung;
14a eine mit Federkraft betriebene/unterstützte Modulauswurfeinrichtung;
14b eine Zugfedereinrichtung als Kraftverstärkung beim Modulauswurf;
15 eine in die Kabine integrierte Auswurfeinrichtung mit Auftriebsflügeln;
16 die Kabine mit Raketenantrieb und Schubumlenkelementen sowie einer Schubvektorsteuerung;
17a den Raketenantrieb in die Seitenwände der Kabine integriert;
17b den Raketenantrieb in die Abdeck- und Steuerklappen der Kabine integriert;
17c den Raketenantrieb mit stellbaren Auslässen;
18a–c in drei Darstellungen Flugzeuge mit jeweils mehreren Nutzlastmodulen;
19 die Abdeck- und Steuerklappen in aufgeklapptem Zustand mit Schirmseilzugeinrichtung;
20a eine Kabine mit Zugdämpfungseinrichtungen für Fall/Gleitschirme;
20b eine Zugdämpfungseinrichtungen mit Federelementen;
20c eine Zugdämpfungseinrichtungen mit elastischen Zugseilen;
21a eine schematische Ansicht einer Fallschirmseilfolie;
21b die Fallschirmseilfolie gerollt;
21c die Fallschirmseilfolie gefaltet;
22 eine in Kabine und Gleitschirmeinrichtungen integrierte Blitzschutzeinrichtung;
23 die Kabine mit in den Gleitschirm integrierten Lichtsignaleinrichtungen;
24 die Kabine mit integriertem Signalübertragungsnetzwerk;
25 die Verbindungswege der Funkanlage;
26a die Kabine in schematischer Seitenansicht mit geöffneten Schirmen und aufgeblasenen Boden-Airbags
26b die Kabine mit integrierter Steuerzentrale und Hilfseinrichtungen;
27 die Segelschirmeinrichtung;
28a die Kabine mit einer integrierten Feuerlöscheinrichtung;
28b die Feuerlöscheinrichtung in funktionaler Darstellung;
29a eine in die Kabine integrierte ausfahrbare Feuerlöscheinrichtung;
29b einen aus Löschschläuchen gebildeten Löschvorhang;
29c einen Löschschlauch in einer Detailansicht;
30a eine Signallichteinrichtung in der Kabine;
30b eine Lichtleiste der Lichtsignaleinrichtung;
31a Funktionsweise einer Lichtsignaleinrichtung der Kabine;
31b die Signallichteinrichtung bei der Aussendung von Signallichtcodes;
31c die Signallichteinrichtung bei der Verfolgung von beweglichen Objekten/Fahrzeugen am Horizont;
32a Reflexeinrichtungen der Signallichteinrichtungen;
32b Reflexeinrichtungen mit lichtdurchlaß/reflexregulierender Einrichtung;
32c eine Signallichteinrichtung mit stellbaren Prismenreflektoren;
33 verschiedene in die Kabine integrierte Hilfseinrichtungen;
34a in schematischer Seitenansicht einen Verschlußbeutel für das Toilettensystem;
34b das Toilettensystem in schematischer seitlicher Darstellung;
35a ein in Passagiersitze integriertes Mehrpunktgurtsystem mit integrierten Airbags;
35b die aufgeblasenen Airbags des Mehrpunktgurtsystems;
36a Mehrpunktgurte als Schultergurte sowie aufgeklapptes Gesichtsschutzvisier;
36b eine schematische seitliche Darstellung ein gefederter Passagiersitz mit Gesichtsschutzvisier;
37 mehrere Passagierinformationseinrichtungen sowie
38 eine Radareinrichtung sowie eine in den Gleitschirm integrierte Funkantenne;
39a die Kabine mit einer Trageeinrichtung;
39b die Entnahme der Kabine aus einem Flugzeug durch einen Kran;
40a die Entnahme der Kabine während des Fluges;
40b den Abtransport der Kabine mittels einer Hubschraubers;
41 ein Flugzeug mit integrierten Schubdüsen zur Lagekorrektur;
42a in Gleitschirme integrierte, Tragflügel bildende Ballons;
42b Röhren bildende Gleitschirmballons;
42c die Kabine mit in Gleitschirme integrierten ringförmigen Scheibenballons;
43 einen Sonnenlichtkollektor zur Lichteinspeisung in die Signallichteinrichtung;
Die Erfindung wird anhand von mehreren, in fortlaufender Folge dargestellten 1–43 näher beschrieben.
1 zeigt ein räumliches Modell eines Flugzeuges 2 mit einem wechselbaren Nutzlastmodul, bzw. einer Passagierkabine 1. Das Nutzlastmodul 1 ist in der Darstellung aus der Ausnehmung/Bucht 89 des Flugzeuges 2 entnommen.
2a zeigt in einer frontalen Ansicht die mobile Wechseleinrichtung 113' beim Wechsel von Nutzlastmodulen, bzw. Kabinen 1. Die mobile Wechseleinrichtung 113' wird derart, von Flugzeugflügeln 91 und Triebwerken 92 unbehindert, an das Flugzeug 2 herangefahren, daß die in der Darstellung rechte Modul-Hebeeinrichtung 122 mittels der Greifeinrichtung 121 die eingesetzte Kabine 1 aus der Bucht/Ausnehmung 89 (siehe 1) des Flugzeuges 2 herausheben kann. Die gegenüberliegende Hebeeinrichtung 122 trägt bereits an ihrer Greifeinrichtung 121 eine ins Flugzeug 2 einzusetzende Kabine 1.
2b zeigt die mobile Wechseleinrichtung 113' bei der Annäherung an ein Flugzeug 2 mit eingesetzten Kabinenmodulen 1 in einer seitlichen Darstellung. Das Fahrwerk 175 der mobilen Wechseleinrichtung 113' ist unterhalb der Hebeeinrichtungsbasis 122-A derart niedrig ausgestaltet, daß das Fahrwerk 170 problemlos unter einen Flugzeugflügel 91 mit Triebwerk 92 (siehe 2a) paßt. Die mobile Wechseleinrichtung 113' ist mit ihrer Hebeeinrichtungsbasis 122-A vollständig entlang des Rumpfes des Flugzeuges 2 von den Flugzeugflügeln 91 (siehe 2a) unbehindert positionierbar.
Damit die mobile Wechseleinrichtung 113' auf Flughäfen, auch auf engstem Raum, besser rangier- und manövrierbar ist, sind zwischen Fahrwerkssegmenten 175 sowie in der Hebeeinrichtungsbasis 122-A Gelenke/Scharniere 176 eingefügt. Zur Anhebung und Absenkung der Hebeeinrichtungsbasis 122-A sind Gelenkeinrichtungen 177 in die mobile Wechseleinrichtung 113' integriert.
3a zeigt ein Beispiel für eine automatische Kabinenwechsel- und Serviceeinrichtung, bzw. eine stationäre Modul-Wechseleinrichtung 113 für entsprechend ausgebildete Flugzeuge 2 auf Flughäfen. Die stationäre Wechseleinrichtung 113 befindet sich in der Mitte eines im vorliegenden Beispiel halbkreisförmig angelegten Fahrwegs 116, auf welchem Flugzeuge 2 von einer in den Boden eingelassenen Traktionseinrichtung 117 um die stationäre Wechseleinrichtung 113 herum geführt werden. Wenn die Flugzeuge 2 in den Fahrweg 116 einfahren, werden sie in der Einfahrt 118 an die Traktionseinrichtung 117 angeschlossen, welche die Flugzeuge 2 um die stationäre Wechseleinrichtung 113 herum zieht. Gleichzeitig wird das Flugzeug 2 unterhalb einer Transportschiene 115 und einem Modultransport-Fahrgestell 114 in Stellung gebracht, wo die im Flugzeug 2 befindliche Kabine 1 automatisch von einem Fahrgestell 114 aus dem Flugzeug 2 entnommen und über eine Transportschiene 115 zum eigentlichen Abfertigungsgebäude 128 (siehe 5b) gefahren wird. Nach der Entnahme der Kabine 1 erfolgen technische Überprüfungs- und Wartungsarbeiten sowie die Betankung und Beladung des Flugzeuges 2. Dazu reichen Förderbänder 153 aus der stationären Wechseleinrichtung 113 zu den Flugzeugen 2. Am anderen Ende des Fahrweges 116 befindet sich eine Transportschiene 115 mit einem Transportgestell 114 mittels welchem eine entsprechende Kabine 1 (siehe 3b) ins Flugzeug 2 eingesetzt wird. Stellt sich während der technischen Überprüfung, Betankung und Wartung in einer Serviceeinrichtung 125 heraus, daß das Flugzeug 2'' der Wartung, bzw. Reparatur bedarf, wird es aus dem Fahrweg 116 über die Fahrwegabzweigung 117' der Traktionseinrichtung 117 herausgefahren und durch ein intaktes Flugzeug 2''' ersetzt, welches über eine Einfahrt/Einleitung 117'' in den Fahrweg 116 zum Fahrgestell 114 geleitet wird. Dadurch wird erreicht, daß die Be- und Entladung des Flugzeuges 2 keinerlei Verzögerungen erfährt, da eine Kabine 1 immer in ein voll funktionsfähiges Flugzeug 2 eingesetzt wird. Das Flugzeug 2 links unten in der Darstellung verläßt die Ausfahrt 119 der stationären Wechseleinrichtung 113 mit eingesetzter Kabine 1 (siehe 1)
3b zeigt eine stationäre Wechseleinrichtung 113 für entsprechend ausgebildete Flugzeuge 2 auf Flughäfen in vergrößerter schematischer, frontaler Darstellung. Es ist das zentrale Gebäude der stationären Wechseleinrichtung 113 dargestellt, welches mit Transportschienen 115 verbunden ist. Fährt ein Flugzeug 2 an der Traktionseinrichtung 117 auf dem Fahrweg 116 in die stationäre Wechseleinrichtung 113 hinein, wird es unterhalb der Transportschiene 115 an dem Fahrgestell 114 entladen. Ein an den Transportschienen 115 fahrbares Fahrgestell 114 nimmt die Kabine 1 aus dem Flugzeug 2, hebt sie über das Flugzeug 2 hinweg und fährt die Kabine 1 entlang der Schienen 115 zu einem Abfertigungsgebäude 128 (siehe 5b). Links an der Transportschiene 115 befindet sich ein Fahrgestell 114 mit einer zur Einsetzung ins Flugzeug 2 vorbereiteten Kabine 1. Die stationäre Wechseleinrichtung 113 weist darüber hinaus eine Überdachung 113b zum Schutz vor ungünstigen Witterungsverhältnissen auf.
Die 4a, b zeigen einen Flughafen in einer schematischen Aufsicht mit erfindungsgemäßen Erweiterungen. 4a zeigt einen herkömmlichen Flughafen von oben. Dargestellt sind die herkömmlichen Flughafenabfertigungsterminals 129, das Flughafenvorfeld 130 mit Flugzeugen 2, Start- und Landebahnen 131 sowie Rollbahnen 132. Der herkömmliche Flughafen ist erweitert durch ein Flugzeugparkhaus 133 (siehe 9a, b), sowie stationäre Wechseleinrichtungen 113, welche über Transportschienen 115 mit Modulabfertigungsgebäuden 128 verbunden sind. Der Flughafen ist mit Modulabfertigungsgebäuden 128 und Transportschienen 115 derart erweiterbar, daß auch außerhalb der Flughafengeländes Passagier-, bzw. Frachtabfertigungsgebäude (Modulabfertigungsgebäude 128) installiert bzw. errichtet werden können. Die Kabinen 1 (siehe 1) werden dort beliebig beladen und über die Transportschienen 115 an die Flugzeuge 2 herangeführt. Die Transportschienen 115 weisen Weichen 115' auf, um Module 1 auch direkt an jeweilige Modulabfertigungsgebäude 128 heranzufahren.
4b zeigt einen Flughafen mit hauptsächlicher Flugzeugabfertigung durch stationäre Wechseleinrichtungen 113 in zwei Ausführungen. Zusätzlich zu der in 3a beschriebenen kreisförmig angelegten Wechseleinrichtung 113 sind lineare Wechseleinrichtungen 113'' zur geraden Durchfahrt bzw. Abfertigung von Flugzeugen 2 vorgesehen. Der besseren Übersicht halber sind die übrigen in 4a beschriebenen Flughafeneinrichtungen wie Startbahnen 131, Rollbahnen 132, Transportschienen und -weichen 115, 115', Abfertigungsgebäude 128 sowie das Flughafenvorfeld 130 in 4b noch einmal aufgeführt.
5a zeigt eine stationäre lineare Modulwechseleinrichtung 113'' auf einem Flughafen in schematischer Darstellung. Dabei wird eine Kabine 1 (siehe 1) von einem, an einem Schienensystem 115 fahrbaren, Greif- und Hebeeinrichtungen 121, 122 (siehe 3b) enthaltenden Transportgestell 114 (siehe 3b) aus dem Flugzeug 2 entnommen und über ein System von Transportschienen 115 zu einem Passagier- oder Frachtterminal 128 (siehe 5b) befördert, in welchem die Beladung mit Passagieren 40 (siehe 26b) oder Fracht abgewickelt wird. Kurz nach Entnahme einer Kabine 1 (siehe 1) wird nach Weitertransport des Flugzeuges 2 an der Traktionseinrichtung 117 entlang des Fahrweges 116 mittels Einsetzen durch ein weiteres Fahrgestell 114 eine andere Kabine 1 in das Flugzeug 2 eingesetzt. Die Ent- und Beladezeiten werden dadurch enorm verkürzt. während des Kabinenmodulwechsels wird das Flugzeug 2 über Förderbänder 153 beladen, betankt und mit Prüfeinrichtungen automatisch von einer Steuerung auf Defekte hin untersucht. Die Sicherheitstrennlinie 154 sorgt dafür, daß entlang der Rollbahnen 132 fahrende Flugzeuge 2 nicht mit Flugzeugen 2 in den stationären Wechseleinrichtungen 113 kollidieren. In der Darstellung weist die lineare Wechseleinrichtung 113'' eine Überdachung 113b auf.
5b zeigt eine stationäre Wechseleinrichtung 113 in schematischer Darstellung, die mittels einer Transportschiene 115 mit einen Abfertigungsgebäude 128 verbunden ist. In der Darstellung fahren Transportgestelle 114 mit Modulen 1 zum Abfertigungsgebäude 128 sowie zum Flugzeug 2. Aus dem Gebäude der zentralen Wechseleinrichtung 113 ragt ein Förderband 153 zur Be- oder Entladung von Flugzeugen 2.
6a zeigt ein Flugzeug 2' mit einer von unten in das Flugzeug 2' einsetzbaren Kabine 1'. Um die seitliche Beladung des Flugzeuges 2' mit der Kabine 1' zu erleichtern, sind die Flugzeugflügel 91 im vorliegenden Beispiel oben am Flugzeug 2' angeordnet.
6b zeigt in ein Flugzeug 2' integrierte Wechseleinrichtung 113a mit Greif- und Hebeeinrichtungen 121, 122 in Betrieb. In der Darstellung wird eine Kabine 1' in die unterseitige Ausnehmung, bzw. Kabinenbucht 89' des Flugzeuges 2' eingesetzt. Mittels des an der Unterseite der Kabine 1' befindlichen Fahrwerks 123 ist die Kabine 1' unter das Flugzeug 2' fahrbar. Ebenso funktioniert die Entladung. Die Kabine 1' wird mittels der Hebeeinrichtung 122 zum Boden hin abgesenkt, wobei die Greifeinrichtung 121 anschließend gelöst wird.
6c zeigt eine am Boden von hinten in die Ausnehmung 89' des Flugzeuges 2' einsetzbare Kabine 1'. In dieser Darstellung ist das Flugzeug 2' derart gestaltet, daß die hinteren Flugzeugfahrwerke 124 jeweils seitlich am Flugzeug 2' angebracht sind, damit eine Kabine 1' von hinten mittels integrierter Kabinenfahrwerke 123 heranführbar oder nach hinten hin wegfahrbar ist. Ebenso eignet sich diese konstruktive Ausgestaltung der Erfindung, um Kabinenmodule 1' mit Fracht- oder Rettungseinrichtungen über unzugänglichen Gebieten, wie z. B. in Katastrophengebieten oder bei der Rettung von Schiffbrüchigen an geeigneter Stelle abzuwerfen, wo die Module 1' an Fall- bzw. Gleitschirmen 5 (siehe 7c) zur Erde gleiten.
Die 7 zeigen in drei Darstellungen 7a, b, c ein Flugzeug 2' beim Fallschirmabwurf eines Frachtmoduls 1'.
7a zeigt ein Flugzeug 2' mit Kabine 1' beim rückwärtigen Ausschuß eines Fall-, bzw. Gleitschirms 5. Der am Modul 1' befestigte Fall-, bzw. Gleitschirm 5 wird nach hinten hin ausgeschossen und zieht nach erfolgter Öffnung in 7b die in Führungsschienen 70' nach hinten bewegliche Kabine 1' aus der Kabinenbucht 89' des Flugzeuges 2 heraus. Die Führungsschiene 70' soll ein Verkanten des Moduls 1 beim Herausziehen aus der Bucht 89' verhindern.
7c zeigt das Flugzeug 2' beim Weiterflug und das Modul 1' bei der Landung an einem Fall-, bzw. Gleitschirm 5. An der Unterseite der Kabine 1' sind Airbags 10 zur Aufprallminderung aufgeblasen.
8a zeigt ein Passagierflugzeug 2a mit klappbaren Flügeln 91' sowie Leitwerken 91''. Die Flügel 91' sind derart gestaltet, daß nach Zusammenklappen der Flügel 91' und Leitwerke 91'' der räumliche Platzbedarf deutlich sinkt.
8b zeigt ein Flugzeug 2a mit geklappten Flügeln 91' und Leitwerk 91'' in einer seitlichen Ansicht mit mobiler Traktionseinrichtung 134. Die mobile Traktionseinrichtung 134 ist unbemannt und wird automatisch ferngesteuert sowie sensorisch überwacht. Zum Rangieren von Flugzeugen 2a auf engstem Raum befähigt, steht die Traktionseinrichtung 134 mit einer externen Leitstelle in ständigem Kontakt, welche den Transport des Flugzeuges 2a steuert und mittels Sensoren überwacht, um Beschädigungen der zu transportierenden Flugzeuge 2a zu vermeiden.
8c zeigt ein Flugzeug 2a bei der Einfahrt in ein passendes Parkhaus 133, ebenerdig sowie über Rampen 135. Die in 8a gezeigte Klappvorrichtung für Flugzeugflügel 91'' befähigt entsprechende Flugzeuge 2a zur Einfahrt in entsprechend ausgestaltete Parkhäuser 133. Die entsprechend niedrigere Bauhöhe eines Parkhauses 133 erlaubt die Unterbringung mehrerer Flugzeuge 2a auf der selben Grundfläche durch eine mehrstöckige Bauweise. Bei Parkhäusern 133 mit nur wenigen Etagen erfolgt die Einfahrt über Rampen. Die mobile Traktionsvorrichtung 134 erledigt ebenso das Rangieren innerhalb des Parkhauses 133.
9a zeigt in schematischer Darstellung ein mehrstöckiges, in weiten Teilen unterirdisch gebautes Parkhaus 133 mit einem für klappbare Flugzeuge 2a ausgelegten Lastenaufzug 136.
9b zeigt in einer schematischen Ansicht ein Flugzeugparkhaus 133 mit feststehenden Säulen 137, sowie beweglichen Säulen 137'. Insbesondere die beweglichen Säulen 137' erlauben den Bau von extrem großflächigen, vielstöckigen Parkhäusern 133 für Flugzeuge 2a. Es sind fast beliebig breite Flugzeuge, Fahrzeuge, oder sonstige Objekte innerhalb des Gebäudes hindurch bewegbar, ohne daß diesen eine Säule 137 im Weg stünde. Eine eigene Steuerung sorgt durch kalkulierte, bzw. koordinierte Positionierung der beweglichen Säulen 137' für optimale statische Stabilität des Parkhauses 133 selbst in voll beladenem Zustand. Die beweglichen Säulen 137' sind sowohl teilmobil innerhalb von Schienen oder Führungen bewegbar, als auch völlig frei beweglich vorgesehen. Die frei bewegliche Säule 137' eignet sich hervorragend zur begleitenden Abstützung von extraschweren Fahrzeugen oder Lasten insbesondere in den jeweiligen darunter liegenden Etagen. In der Zeichnung nicht eingezeichnet, sorgen mobile Trennwände für den Brandschutz, damit sich innerhalb einer Etage ein ausgebrochenes Feuer nicht auf andere Flugzeuge 2a ausbreiten kann. Zusätzlich ist eine leistungsfähige Branderkennungs- und Löscheinrichtung in das gesamte Gebäude integriert. Rauch wird sofort entlüftet. Die im Rauch enthaltenen Rußpartikel herausgefiltert.
10a zeigt eine Kabine 1 in einem frontalen schematischen Querschnitt in ihrer Anordnung bei Normalbetrieb in die Ausbuchtung, bzw. Kabinenbucht 89 eines Flugzeuges 2 integriert. Zum besseren Verständnis sind noch die Flügel 91 und die Triebwerke 92 dargestellt.
10b zeigt die Kabine 1 beim Notfallauswurf aus dem Flugzeug 2. Beidseitig sind Raketenstrahlen 50 von in einen Unterboden 6 eingebauten Raketen 7 dargestellt, die die Kabine 1 von dem Flugzeug 2 wegbewegen. Die horizontal in den Unterboden 6 der Kabine 1 integrierten Raketen 7 werden durch Schubumlenkelemente 9 ergänzt, die den durch die Raketenstrahlen 50 erzeugten Schub nach unten hin umlenken. In dieser Ausführungsvariante wird die primäre Hubwirkung bei Aktivierung der Kabinenauswurfeinrichtung sofort durch Zünden des Raketenantriebs 7 bewirkt.
10c zeigt von der Kabine 1 wegklappende Abdeck- und Steuerklappen 3, welche die darunter verborgene, aus Fallschirmseilen 4 und Gleitschirmen 5 bestehende, Gleitschirmeinrichtung 4, 5 freigibt. Der oder die Gleitschirme 5 werden per Hilfseinrichtungen, wie z. B. Hilfsschirme 5' oder kleine Hilfsraketen 7', herausgeschossen und geöffnet. Während der Schirmöffnung reduziert eine in die Kabine 1 integrierte automatische Steuerzentrale 45 die Schubkraft der Raketenstrahlen 50 der Raketen 7 gegen null, um der Schirmöffnung nicht entgegenzuwirken.
Die 11a, b, c zeigen fortlaufend in drei Abbildungen die Kabine 1 im Sink-/Gleit-Flug und bei der Landevorbereitung. 11a zeigt die Kabine 1 in kontrolliertem Gleit-Sinkflug mit geöffneten und aktivierten Abdeck- und Steuerklappen 3, Schirmseilen 4 sowie geöffneten Gleitschirmen 5. Die in die Kabine 1 integrierte Steuerzentrale 45 mißt durch angeschlossene Sensoren ununterbrochen Höhe und Geschwindigkeit der Kabine 1 und zündet im Bedarfsfall wie in 11b dargestellt den Raketenantrieb 7 mit Schubumlenkelementen 9, um eine Bremswirkung zu erzielen, falls die Fallgeschwindigkeit eine kritische Größe erreicht, bzw. überschreitet. 11c zeigt die Kabine 1, kurz vor dem Aufsetzen auf den Boden. Dabei werden automatisch seitlich umlaufende Airbags 11 sowie an der Unterseite aus dem Unterboden 6 der Kabine 1, Airbags 10, aufgeblasen, die den Landeaufprall beim Aufsetzen abmildern sollen und gleichzeitig die Kabine 1 schwimmfähig halten. Die Airbags 10, 11 sind derart ausgelegt, daß sie die Kabine 1 hochseefähig schwimmen lassen.
Die 12a, b zeigen die Kabine 1 bei der Landung. In der 12a ist die Kabine 1 mit voll aufgeblasenen Airbags (Kissen) 10, 11 gerade beim Aufsetzen auf den Boden dargestellt. Der Gleitschirm 5 ist noch voll aufgespannt. In 12b steuert die Gleitschirmlenkeinrichtung, die in den Abdeck- und Steuerklappen 3 integriert ist, den oder die Gleitschirme 5 durch entsprechenden Zug auf die Fallschirmseile 4 derart, daß der oder die Schirme 5 bei der Landung seitlich von der Kabine 1 weggleitet, bzw. gleiten. Die Gleitschirme 5 sind dann ablösbar, um die Kabine 1 bei der Wasserlandung nicht der Gefahr des Kenterns auszusetzen.
Die 13a–c zeigen eine in das Flugzeug 2 integrierte mechanische Kabinenauswurf-, bzw. Hebeleinrichtung 66. 13a zeigt in seitlicher schematischer Darstellung ein Flugzeug 2 mit Kabine 1 in Normalflug. Die Kabine 1 bildet in ihrer Ausnehmung 89 die stromlinienförmige Kontur des Flugzeuges 2. 13b zeigt beispielhaft den mechanischen Auswurf einer Kabine 1 aus der Ausnehmung 89 des Flugzeuges 2. Der Vorgang wird eingeleitet durch das Öffnen von Abdeckklappen 61 hinten am Flugzeug 2. Die Klappen 61 geben die Fallschirmbucht 62 frei. Eine Hilfsrakete 65 wird nach hinten herausgeschossen und zieht dabei den Zugschirm 64 aus der Fallschirmbucht 62 heraus. Nachdem sich der Zugschirm 64 vollständig geöffnet hat, werden Halteklammern 88 (siehe 13c), welche die Kabine 1 und das Flugzeug 2 miteinander verbinden, gelöst. Der Zugschirm 64 betätigt die Hebeleinrichtung 66, welche die Kabine 1 aus der Flugzeugausnehmung 89 heraus drückt, bzw. schleudert.
13c zeigt in einem Schema den Aufbau einer Auswurfeinrichtung Der Zugschirm 64 (siehe 13b) ist mit einen Zugseil 63 über eine Befestigungsstange 72 an einer beispielhaften, scherenartigen Hebeleinrichtung 66 befestigt. Durch schließen der Schere um die Achse 67 wird die Kabine 1 durch das Gestänge der Hebeleinrichtung 66 nach oben hin weggedrückt. Um die Hebelwirkung optimal auf die Kabine 1 lenken zu können ist die Hebeleinrichtung 66 mit einer Basisachse 67' im hinteren Teil (rechts) in der Ausnehmung 89 des Flugzeuges 2 befestigt. Das bügelartige Gestänge der Hebeleinrichtung 66 weist an den äußeren Enden Rollen 66' zur leichteren Zusammenziehung sowie zur Reibungsvermeidung mit dem Kabinenboden auf. Die in die Ausnehmung, bzw. Kabinenbucht 89 ins Flugzeug 2 integrierten Rollen 69 und Leitschienen 70 sorgen für ein leichtes Herausgleiten der Kabine 1 aus der Flugzeugkabinenbucht 89 und verhindern ein Verkanten oder Anecken der Kabine 1 im, bzw. mit dem Flugzeug 2. 13c zeigt weiter Laufschienen 68 für die Gleitrollen 71 der Hebeleinrichtung 66.
Die 14a, b zeigen in zwei schematischen Abbildungen weitere Varianten der Flugzeug-Kabinenauswurfeinrichtung aus 13. In 14a wird der Auswurfmechanismus des Flugzeuges 2 durch Zugfedern 98 und Druckfedern 99 betrieben. Bei Verwendung von Hochdruckgasfedern 99' ist die Schleuderwirkung noch enorm steigerbar. Die Federn 98, 99 besitzen jeweils eine feste Federverankerung 100 im Rumpf des Flugzeuges 2. Die Zugfeder 98 weist jeweils einen Heber 101 auf der die Kabine 1 von unten greift und so anhebt. Die Kabine 1 wird an den Gleitschienen 70 aus der Ausnehmung 89 ausgefahren. 14b zeigt eine Erweiterung der in 13 beschriebenen Auswurfeinrichtung bzw. Hebeleinrichtung 66 durch starke Bandzugfedern 103, die die Auswurf- bzw. Hebeleinrichtung 66 durch zusätzlich starken Zug der über Wickelrollen 102 ausgeübt wird, ergänzen, unterstützen und die Kabine 1 aus dem Rumpf des Flugzeuges 2 herausdrücken.
15 zeigt eine in die Kabine 1 integrierte Auswurfhilfseinrichtung, die mit Auftriebsflügeln 120, 120' ausgestattet ist. Bei Aktivierung der Kabinenauswurfeinrichtung werden Auftriebsflügel 120, 120' aus der Kabine 1 ausgefahren (120) oder geklappt (120') und in einen derartigen Anstellwinkel gedreht, daß durch den Fahrtwind eine maximale Hubwirkung der Kabine 1 vom Flugzeug 2 weg erreicht wird.
16 zeigt die Kabine 1 mit dem Raketenantrieb 7 in einem schematischen, frontalen Querschnitt. Die Treibsätze des Raketenantriebs 7 sind derart in den Kabinenunterboden 6 integriert, daß keinerlei Einrichtungskomponenten des Raketenantriebs 7 in den Innenraum der Kabine 1 hineinragen. Der nach außen gerichtete Raketenauslass 8 zeigt in der Kabinendarstellung unten links auf ein fixes Schubumlenkelement 9, welches den Raketenstrahl 50 nach unten hin umlenkt. In der Kabinendarstellung unten rechts ist ein bewegliches stellbares Schubumlenkelement 9' dargestellt, das zur Schubvektorsteuerung dient und die Kabine 1 durch veränderlich ablenkbare Raketenstrahlen 50' gezielt ausrichtbar hält. Darunter ist das Flugzeug 2 mit der schraffierten Ausgangsposition der Kabine 1 dargestellt.
Die 17a, b zeigen die in die Kabine 1 integrierte Raketenantrieb 7 in zwei alternativen Ausführungen. In 17a sind die Treibsätze des Raketenantriebs 7 vertikal in die Seitenwände 1c der Kabine 1 integriert. Eine Schubvektorsteuerung findet über die Raketenauslässe 8' durch veränderliche Drehung der Auslaßrichtung des Kopfes bzw. der Raketenauslässe 8' statt. Die Raketenstrahlen 50 werden in die gewünschte Richtung gelenkt.
17b zeigt die Raketen 7 zusätzlich in die Abdeck- und Steuerklappen 3 integriert und von deren Stellung unabhängig ausrichtbar. Durch die zusätzliche Belastung sind die Abdeck- und Steuerklappen 3 durch klappbare sowie arretierbare Haltestreben 97 verstärkt. Die Einrichtung der Abdeck- und Steuerklappen 3 wird mittels Scharnieren 95, 95' geöffnet.
Die 18a-c zeigen Flugzeuge 2c mit mehreren Rettungskabinen oder Multimodulen 1'' Bei modernen Großraumflugzeugen 2 wäre es schwierig die gesamte Passagierkabine 1 als Rettungskabine auszuprägen. Eine entsprechende Kabine 1 würde zu lang geraten, damit zu instabil und aufgrund der benötigten Schirmdurchmesser und Raketenantrieben 7 (siehe 18c) sowie Hilfseinrichtungen auch viel zu schwer. Aus diesem Grund sind bei größeren Flugzeugen 2c, wie beispielsweise dem in 18c dargestellten Flugzeug 2c, die Nutzlastmodule bzw. Passagierkabinen 1'' gleich mehrfach enthalten. 18a und 18b zeigen in frontalem schematischem Querschnitt Flugzeuge 2c mit übereinander liegenden 2- oder 3-fach Kabinenmodulen 1''. Die Steuerung 45 (siehe 26b) ist mehrfach vorhanden und überwacht dann jeweils in Kabinen 1'' integriert, den Ablauf der Auswurfprozedur. Die Kommunikation, bzw. Abstimmung zwischen den Steuerzentralen 45 (siehe 26b) erfolgt über die jeweiligen Funkeinrichtungen 43 (siehe 25). Die Steuerzentralen 45 (siehe 26b) stimmen die Auswurfreihenfolge-, Richtung und Zeitpunkte sowie die Gleitflugkurse derart untereinander ab, damit sie sich nicht gegenseitig in die Quere kommen.
19a zeigt eine Abdeck- und Steuerklappe 3 in einer räumlichen Darstellung mit integrierten Schirmseilzugelementen 111 zur Schirmsteuerung. Durch veränderliche motorische Zugausübung über die Zugelemente 111 auf die Steuerseile 4' des Gleitschirmes 5 (siehe 11a) wird die gezielte Richtungssteuerung erwirkt. Die Bewegung der Zugelemente 111 erfolgt in Hubschächten 112. Das Scharnier 95 des Kabinenmoduls 1 ermöglicht das Wegklappen der Abdeck- und Steuerklappe 3 zur Freigabe der Gleitschirme 5 enthaltenden Fall-Gleitschirmbucht 62. Zur besseren Illustration sind Passagiere 40 in Passagiersitze 41 in die Kabine 1 angeordnet. Die Abdeck- und Steuerklappen 3 sind in geschlossenem Zustand derart gestaltet, daß sie eine stromlinienförmige Kontur des Flugzeuges 2 (siehe 1) bilden.
19b zeigt die Kabine 1 mit aufgeklappten Abdeck- und Steuerklappen 3 und angedeuteten Fallschirmseilen 4, 4'. Im aufgeklappten Zustand sind die Fallschirmlagerbuchten 62 für die Fallschirme 5 (siehe 11a) aber der Luftschleuse 26 mit den automatischen Innentüren 42 dargestellt. Dort wird die Fallschirmbucht 62, die unter den geöffneten Abdeck- und Steuerklappen 3 erscheint, dargestellt. Die Unterbringung der Gleitschirme 5 (10c, 26a usw.) an den jeweiligen Enden der Kabine 1 unter den Abdeck- und Steuerklappen 3 und über den jeweiligen Luftschleusen 26, bzw. den Durchgängen der Kabine 1 beeinträchtigt nicht die Nutzung des Kabinenmoduls 1 hinsichtlich des nutzbaren Raumquerschnitts durch in das Kabinendach integrierte Fallschirme 5 (siehe 10c).
20a zeigt in einer schematischen Darstellung eine Kabine 1 mit in die Abdeck- und Steuerklappen 3 integrierten Stoß/Zugdämpfungseinrichtungen 76–78, 79, 80 für eine Fall-, bzw.
Gleitschirmeinrichtung 4, 5. Bei der Notfallauslösung des Rettungssystems und der anschließenden Fallschirmöffnung treten enorme Zugkräfte auf, die auf alle am Fallschirm 5 hängenden Komponenten der Kabine 1 sowie die Passagiere 40 (siehe 19a) einwirken. Besonders zum Schutz der Passagiere 40 (siehe 19a) sind Zugdämpfungseinrichtungen 76–78 (siehe 20b), sowie 79, 80 (Siehe 20c) vorgesehen, welche den abrupten Bremszug des Fallschirms 5 abmildern. Gemäß 20b befindet sich zwischen den lasttragenden Fallschirmseilen 4 und der, in die jeweilige Abdeck- und Steuerklappe 3 integrierten Fallschirmseilhalterung 77 jeweils ein Zugdämpfer 76, der z. B. als Federelement mit Gasdruckzylinder als mechanische Federung ausgeprägt ist, oder wie in 20c aus federnden gummiartigen Federseilen 79 besteht, welche zusätzlich mit verlängerten Fallschirmseilen 4 an einer Gabelhalterung 80 befestigt und flankiert gesichert ist. Dargestellt sind zusätzlich in 20b: die Scharniere 95 der Abdeck- und Steuerklappen 3, der Fallschirmseilhalter 77, der innerhalb einer Führungsnut 77' beweglich ist.
21a zeigt eine Hilfseinrichtung zur Verhinderung von Verhedderungen und Verknotungen von Fall-, bzw. Gleitschirmseilen 4, 4'. Zu diesem Zweck sind die Gleitschirmseile 4, 4' in eine Kunststoff-Folie 16 eingelegt. Die Folie 16 ist vorzugsweise mehrlagig und enthält Seilkanäle 17 zwischen den einzelnen Lagen, in denen die Gleitschirm-Steuerzugseile 4' zu Steuerzwecken frei beweglich eingebettet sind. Tragende, nicht zur Steuerung benötigte Gleitschirmseile 4 sind fest mit der Folie 16 verbunden, besonders um die Folie 16 zu fixieren. Die Folie 16 ist durch Perforationen und/oder Luftschlitze 93 derart luftdurchlässig, daß keine negativen Einwirkungen durch Seitenwind auf den Fallschirm 5 eintreten. Zwischen den Seilen 4, 4' befinden sich teilweise versteifte Bundstege 18, welche die Gleitschirmseile 4, 4' in ihrer relativen Lage zueinander fixieren. Die Folie 16 läßt sich der Länge nach zusammenfalten und hält somit die Gleitschirmseile 4, 4' zueinander auf Distanz.
21b zeigt die Fallschirmseilfolie 16' in eingerolltem Zustand, während 21c die Gleitschirmseilfolie 16' in gefaltetem Zustand zeigt. Die Schirmseilfolie 16 erlaubt die weitgehend beliebige Verlegung der Gleitschirmseile 4, 4' und des jeweiligen Gleitschirmes 5 in entsprechenden Gehäusen, bzw. Ausnehmungen der Kabine 1 (siehe 1).
22 zeigt die im Gleitschirmflug befindliche Kabine 1 im Falle eines Blitzeinschlages. Um die Rettung der Passagiere 40 (siehe 19a) und deren sichere Landung nicht durch ungünstige atmosphärische Bedingungen zunichte machen zu lassen, ist die Kabine 1, welche vorzugsweise aus hochfesten, superleichten (und dadurch in der Regel elektrisch nicht leitenden) Materialien gefertigt ist an ihrer Außenhaut 1a mit einem elektrisch leitenden Material, einer leitfähigen Gitterstruktur, oder einer Hochspannung ableitenden Einrichtung 44' beschichtet. Ebenso sind die Gleitschirme 5 und die Gleitschirmseile 4 sowie die Abdeck- und Steuerklappen 3 derart gegen Blitzschlag und elektrostatische Entladungen geschützt. Die elektrisch leitende Schicht 44' ist vorzugsweise mit einer wärme(ab)leitenden Schicht kombiniert, um evtl. thermische Überlastung durch Aufheizung wegen elektromagnetischer Einstrahlung, wie sie in der Nähe von starken Funksende- und Mikrowelleneinrichtungen vorkommt, zu verhindern. Durch die elektrisch, leitende Schicht 44' wirkt die Einrichtung wie ein Faraday'scher Käfig, der den Innenraum der Kabine 1 vor Blitzschlag schützt.
23 zeigt in einer seitlichen, schematischen Ansicht einen Gleitschirm 5 mit integrierter Signallichteinrichtung 12–15. Das Signallicht wird in der Kabine 1 in einer Lichtbox 12 erzeugt, über die Abdeck- und Steuerklappen 3 und mittels in die Fallschirmseile 4 integrierte Lichtleit/Glasfaserkabel 13 in den Gleitschirm 5 geleitet, dort von innen mittels eines Projektionskopfes 14 auf eine diffuse/opake Oberfläche und/oder z. B. Fresnellinsen, bzw. Linsenelemente aus Kunststoff 15 projiziert. Die Signallichteinrichtung 12–15 verringert in der Dunkelheit die Kollisionsgefahr mit anderen Verkehrsteilnehmern, bzw. Fahrzeugen und ermöglicht ein schnelleres Wiederauffinden der Kabine 1, da diese bei der Landung weithin sichtbar ist. Zusätzlich sind in der Abbildung weitere in den Fallschirm 5 integrierte Signallichteinrichtungen integriert. Beide werden direkt von der kabineneigenen Steuerzentrale 45 aktiviert und gesteuert. Der Gleitschirm 5 weist an seiner Außenseite eine elektrolumineszente Folie 155 auf. Nach der Schirmöffnung wird die elektrolumineszente Folie 155 unter Spannung gesetzt und beginnt zu Leuchten. Eine weitere Signal-Beleuchtungseinrichtung enthält in den Fallschirm 5 eingewobene LED's 20', welche nach der Schirmöffnung aktiviert werden. Allen Fallschirmsignaleinrichtungen 12–15, 20‚ 155 ist gemein, daß sie auch nach der Landung betrieben werden können und das Auffinden der Kabine 1 enorm erleichtern.
24 zeigt in einer seitlichen schematischen Darstellung die ins Flugzeug 2 integrierte Kabine 1 mit einer in die Kabine 1 integrierten Signalübertragungseinrichtung. Diese ist als Netzwerk von optischen Signalleitungen 151 sowie optischen Knoten 150 gebildet. Die Verbindung von Steuerzentralen 45 mit anderen Einrichtungen wie z. B. Fahrgestellen 114 (siehe 3a), bzw. Fahrzeugen stellen optische Interfaces 149 über Signalbrücken 152 her.
25 zeigt in einem Schema die Funkkommunikationswege, bzw. Funkstrecken 51 und Verbindungen der Funkkommunikationseinrichtung 43. Die Kabine 1 ist über Kontakte sowie per Funkeinrichtung 43 mit der Flugzeugelektronik durch Funksignale 51d verbunden und tauscht laufend technische Informationen z. B. über den Kabinendruck, Temperatur, Steuerbefehle u. s. w. aus. Die in die Kabine 1 integrierte Steuerzentrale 45 sowie deren Einrichtungen sind energetisch autark und nicht von der Flugzeugenergieversorgung abhängig. Damit wird verhindert, daß die Rettungseinrichtung bei einem totalen Stromausfall des Flugzeuges 2 funktionsunfähig wird. Die Passagierkabine 1 steht über eigene Funk- sowie Satellitenfunkeinrichtungen 43 direkt oder indirekt über Fernmeldesatelliten 35 mit mindestens einer, vorzugsweise mehreren Leitstellen 36 in Kontakt. Im Falle eines Ausfalls der Funkeinrichtung 43', bzw. der Funkverbindung 51e, h des Flugzeuges 2 wird über die Funkeinrichtung 43 der Kabine 1 eine alternative Funkverbindung 51a, b, c über terrestrische, Seenotruf-, Satelliten, sowie Mobilfunkfrequenzen zu einer Leitstelle 36 aufgebaut. Die als Multiplexeinrichtung ausgeformte Funkkommunikationseinrichtung 43 ist zum gleichzeitigen Herstellen und Halten von verschiedensten Funk-Verbindungen befähigt.
Die 26a, b zeigen die Kabine 1 in zwei schematischen Darstellungen mit Rettungseinrichtungen sowie mit in die Kabine 1 integrierten diversen Steuerungen 45, 45'. In der Darstellung 13a ist die Kabine 1 im Gleit-Sinkflug abgebildet. Die Gleitschirme 5 (im vorliegenden Beispiel sind zwei vorgesehen) sind entfaltet und tragen die Kabine 1, während die Abdeck- und Steuerklappen 3 durch veränderliche Zugeinwirkung auf einzelne Gleitschirmseile 4 für die Steuerung der Kabine 1 sorgen. Desweiteren sind unten an der Kabine 1 die Boden-Airbags 10 und die umlaufenden Airbags 11 eingezeichnet. Der Raketenantrieb 7 ist in den Unterboden 6 der Kabine 1 integriert. In der Darstellung rechts befindet sich ein nach hinten, gegen die Flugrichtung hängender Zugschirm, bzw. Stabilisierungsschirm 75, der für Flug- und Richtungsstabilität der Kabine 1 sorgt.
26b zeigt beispielhaft die Verbindung der Steuerzentrale 45' mit Hilfseinrichtungen. Es ist vorgesehen, daß die Steuerzentrale 45 aus mehreren voneinander unabhängigen Computern 45', bzw. Komponenten 45' besteht und daß bei Ausfall einer oder mehrerer Steuerungen/Komponenten 45, 45' die volle Funktionsfähigkeit des Rettungssystems gewährleistet bleibt. Ebenso ist die Signallichteinrichtung 12–15 mit der Lichtbox 12 sowie dem Lichtleitkabel 13 eingezeichnet. Die Steuerzentrale 45, 45' ist mit der Funkeinrichtung 43, welche über ein Gleitschirm-Antennenkabel 46 Funksignale 51a, b, d (siehe 25) mit der Außenwelt austauscht, verbunden. Zwischen Funkeinrichtung 43 und Funkantenne/Antennenkabel 46 befindet sich mindestens ein Hochspannungsfilter 44, der die Zerstörung der Funkeinrichtung 43 durch elektrostatische Entladung z. B. durch Blitzschlag verhindern soll. In der Darstellung sind ferner die automatischen Innentüren 42 mit Luft-Schleusen 26 sowie die Abdeck- und Steuerklappen 3 und deren Klappscharniere 95 dargestellt. Die Passagiere 40 befinden sich in den Passagiersitzen 41. In der Kabine 1, an der Decke des Innenrammes, sind die Sensoren 37' und die Löschmitteldüsen 37'' (siehe 26a, b) der automatischen Feuerlöscheinrichtung 37 angebracht.
27 zeigt die Kabine 1 bei der Notwasserung. In dieser Ausführung sind die Boden-Airbags 10 derart ausgeformt, daß sie die Kabine 1 strömungsgünstig schwimmen lassen. An geeigneter Stelle, vorzugsweise in Höhe des Kabinenunterbodens 6, befindet sich eine ausklappbare Segelschirmhalterung 104, an welcher ein Segelschirm 106 befestigt ist. Der Schirm 106 befähigt die Kabine 1 mittels Segeln zur Fortbewegung auf dem offenen Meer um in Richtung Land zu fahren. Damit der Segelschirm 106 bei Windstille nicht ins Wasser fällt, wird dieser mittels eines Gasballons 105, welcher z. B. mit Edelgasen befüllt ist, komplett über Wasser gehalten. Durch Befestigung des Segelschirmes 106 an mindestens zwei Segelschirmhalterungen 104 der Kabine 1 und der Ausstattung mit einer Seilzugeinrichtung 107 je Zugseil 108, kann die Segelschirmeinrichtung 106 von der Steuerzentrale 45 (siehe
26b) automatisch gesteuert, bzw. gelenkt werden. Der Gasballon 105 ist mit einem zusätzlichen Ballonzugseil 108' direkt mit der Kabine 1 verbunden. Der Gasballon 105 enthält zusätzlich integrierte Signallichteinrichtungen 20'.
Die 28a, b zeigen in zwei Abbildungen eine Feuerlöscheinrichtung 37 mit integrierten Hochdrucklöschmitteldüsen 37' sowie integrierten Wärmesensoren 37'' ausgeformt. 28a zeigt beispielhaft die Kabine 1 in einer seitlichen Darstellung mit Passagieren 40. Die Feuerlöscheinrichtung 37 wird gespeist aus Löschmittelbehältern 85, welche von einer angeschlossenen Hochdruckpumpe 96 unter Hochdruck gesetzt wird. Die Feuerlöscheinrichtung 37' ist mit der Steuerzentrale 45, welche die Feuerlöscheinrichtung 37' sowie einzelne Komponenten 37', 37'', 96, 85 davon steuert.
In der 28b ist ein Passagier 40 in seinem Passagiersitz 41 mit einer Löschmittelfeinsprühdüse 37' aufgezeigt. Um eine möglichst effiziente Löschung zu erreichen ist die Feuerlöscheinrichtung 37 mit einem aus Wärmesensoren 37'' bestehenden Sensorennetz ausgestattet, welches die Passagiersitze 41 sowie bestimmte Bereiche der Kabine 1 überwacht. Die Löschung eines auftretenden Feuers 39 erfolgt direkt über, dem Feuer 39 am nächsten befindlichen, Löschmittelfeinsprühdüsen 37'. Durch die Verwendung von Wärmesensoren 37'' kann ein Feuer 39 auch dann schnell und zuverlässig gelöscht werden, wenn es sich um einen Schwelbrand handelt oder dichter Rauch in der Kabine 1 herrscht. Diese Methode ermöglicht eine effiziente und punktgenaue Löschung unter Aufwendung geringster Löschwasser bzw. Löschmittelmengen Dazu sind enorme Drücke vonnöten. Durch automatische Beimischung von z. B. Tensiden ins Löschmedium werden auch Ölbrände schnell und sicher gelöscht. Die bei einem Brand, bzw. Feuer 39 auftretenden heißen Gase 126, welche sich oben in der Kabine 1 sammeln, werden zusammen mit Rauch mittels einer (Hochleistungs-)Entlüftungseinrichtung 109 aus der Kabine 1 abgesaugt. Die Wasserfeinsprühdüsen 37' versprühen einen ultra-fein zerstäubten Wassernebel 38, der sich durch allerkleinste Wasserpartikel, welche eine maximale Oberfläche aufweisen, die einem Feuer maximale Energie entzieht, auszeichnet. In der Abb. 28b sind Sensor- und Düseneinheiten 37 auch in den Kabinenfußboden in den Unterboden 6 der Kabine 1 integriert. Die Steuerzentrale 45 überwacht und steuert den Löschvorgang.
29a zeigt eine Feuerlöscheinrichtung 81–87 bestehend aus einem Löschschlauchvorhang 81, bestehend aus Löschschläuchen 82 sowie integrierten Löschmittelsprühdüsen 83 (siehe 29c). Der Löschschlauchvorhang 81 ist gedacht zur seitlichen Integration in die Durchgänge von Trennwänden 1b innerhalb der Kabine 1. Im Normalfall sind die Schläuche 82 seitlich im Hohlraum eines Türdurchganges einer Trennwand 1b innerhalb der Kabine 1 integriert.
29b zeigt einen Löschschlauchvorhang 81, der mittels Zugseilen 94 durch im Kabinenunterboden 6 installierte Aufwickelrollen 84 zusammengezogen und durch einen von einer Hochdruckpumpe 96 unter Hochdruck gesetzten Löschwasserbehälter 85 gefüllt wird. Die Feuerlöscheinrichtung 81–87 soll ein Feuer 39 (siehe 28b) großflächig bekämpfen. Die Einrichtung 81–87 enthält noch einen Schlauch-Vorhanghaltebolzen 86 sowie zumindest eine Bolzenführungsschiene 87.
29c zeigt eine detaillierte Ansicht der Löschschlaucheinrichtung sowie den Löschmittel einspeisenden Löschmittelbehälter 85 und die Hochdruckeinrichtung 96. Der Löschschlauchvorhang 81 besteht aus Wasserschläuchen 82, welche mit Wassersprühdüsen 83 der Länge nach bestückt sind.
30a zeigt eine unter den Abdeck- und Steuerklappen 3 der Kabine 1 außen in deren Gehäuse 1a verborgen integrierte Signallichteinrichtung 19. Die Signallichteinrichtung 19 besteht aus Leisten, welche Lampen, LED's 20 oder sonstige steuerbare Lichtemitter beinhaltet. Die LED's 20 leuchten hell, vorzugsweise in Signalfarben (z. B. Rot), und sind, wie in 30b dargestellt ist, mit Leuchtweitenverstärkern wie z. B. Fresnellinsen 22 und zugehörigen Reflektoren 21 bestückt. Im Falle einer Notfallauslösung der Rettungsvorrichtung wird die Signallichteinrichtung 19 automatisch von der Steuerzentrale 45 (siehe 10) in Betrieb gesetzt und bis zur Bergung jeweils in der Dunkelheit in Betrieb gehalten. Durch Verwendung von LED's oder ähnlichen Leuchtkörpern 20 wird bei einem minimalen Energieeinsatz eine maximale Leuchtdauer bei ausreichender Helligkeit gewährleistet. Es sind Notfall-Leuchtmuster schaltbar wie z. B. das Morsealphabet. Durch Abstrahlung von spezifischen Leuchtsequenzen und Lichtspektren ist die Kabine 1 von beliebigen Lichtquellen unterscheidbar, bzw. eindeutig identifizierbar.
31a zeigt eine Lichtsignaleinrichtung mit einem Signallichtreflektor 140 in einer räumlichen, schematischen Darstellung in Funktion. Die in der Abb. 31a notgelandete, bzw. notgewasserte, auf Boden-Airbags 10 schwimmende Kabine 1 weist einen integrierten, ausfahrbaren Signallichtreflektor 140 auf. Dieser, an die Steuerzentrale 45 (siehe 10) angeschlossene, ausfahrbare Signallichtreflektor 140 kann über veränderliche Stellung der Spiegelreflektorsegmente 143 (siehe 32a) innerhalb des Signallichtreflektors 140 unter Berücksichtigung des Lichteinfallswinkels einer externen Lichtquelle (hauptsächlich der Sonne) einfallendes Sonnenlicht 138 sammeln, bündeln und gezielt an beliebige Stellen am Horizont, bzw. am Himmel als Lichtreflexe 138' lenken, um damit z. B. Schiffe 139 zu erreichen.
31b zeigt den Signallichtreflektor 140 bei der Abstrahlung von modulierten Lichtreflexen 138''. Die Signallichteinrichtung 140 ist mit der Steuerzentrale 45 (siehe 10) verbunden und generiert aus dem aufgefangenen Sonnenlicht kodierte Lichtreflexmuster 138''. Die Signallichteinrichtung 140 sendet Signalmuster wie z. B. Morsecodes oder Identifikationscodes 138'' aus, um z. B. Schiffe 139 auf die Kabine 1 sowie deren Position aufmerksam zu machen.
31c zeigt in einer detaillierten Darstellung den Signallichtreflektor 140 in Funktion. Durch die Ansteuerung mittels einer Steuerzentrale 45 (siehe 23) wird das reflektierte, kodierte Licht 138'' auch genau auf sich (schnell) bewegende Fahrzeuge wie Schiffe 139 oder Suchflugzeuge 2b gerichtet und ist derart schaltbar, daß Lichtreflexe auf vorgegebenem Weg über den Horizont wandern. Dabei wird die Eigenbewegung der Kabine 1, hervorgerufen durch Wind und Wellen durch Gegensteuern des Signallichtreflektors 140 ausgeglichen.
Die 32a–c zeigen drei beispielhafte Ausführungen eines Signallichtreflektors 140 in einem seitlichen schematischen Querschnitt. 32a zeigt einen liegenden Signallichtreflektor 140 mit stellbaren Spiegelsegmenten 143 auf einer Achse 145. Das einfallende Licht 138 wird durch die veränderliche Stellung der Spiegelsegmente 143 gezielt abgelenkt. Die Spiegelsegmente 143 sind als adaptive, aktive Reflexoptik derart ausgestaltet, daß jedes Spiegelsegment 143 unabhängig für sich um mindestens eine Achse 145 gekippt, bzw. bewegt wird. Zum Betrieb des Signallichtreflektors 140 bei fehlender Sonneneinstrahlung sowie Nachts und in der Dämmerung weist der Signallichtreflektor 140 im Reflektorgehäuse 144 eine Lasereinrichtung 138A auf, welche seitlich auf die Spiegelsegmente 143 Laserlicht 138''' wirft, welches dann in einen erforderlichen Winkel reflektiert wird.
32b zeigt einen Signallichtreflektor 140 mit einer hochreflektierenden Schicht 141 sowie einem davor befindlichen LCD-Paneel 142. Die Lichtmodulation, das schnelle Schalten von hell zu dunkel, erfolgt durch Ansteuerung des LCD-Paneels 142, welches sich bei Ansteuerung schwärzt und dadurch die Reflexion unterbricht. Anstelle einer feststehenden, hochreflektierenden Schicht 141 sind ebenso Spiegelsegmente 143 (siehe 32a) einsetzbar, welche für die Verfolgung sich bewegender Objekte, bzw. Fahrzeuge 139, 2b (siehe 31c) geeignet sind, während das LCD Paneel 142 für die Signallichtmodulation sorgt. Das einfallende Sonnenlicht 138 wird entweder als Dauerreflex 138' oder als modulierter Lichtreflex 138'' reflektiert.
32c zeigt einen Signalreflektor 140 mit, an einer Achse 145 beweglichen Spiegel-, bzw. Prismenelementen 143, welche mit einer Pleuelstange 147 gleichmäßig ausrichtbar, bewegbar, drehbar sind.
33 zeigt in einer schematischen Darstellung diverse in die Kabine 1 integrierte Hilfseinrichtungen, um Passagieren 40 auch ein Überleben unter den unterschiedlichsten klimatischen sowie unter unerwartet schwierigen Rettungsbedingungen zu gewährleisten. Die Hilfseinrichtungen beinhalten u. a. einen Pedal-Stromgenerator 29 mit Stromkondensatoren 28, bzw. Accus, zusätzlich Solarzellen 27 sowie einen ausfahrbarer Wind-Stromgenerator 148 zur Aufrechterhaltung des Betriebs elektrischer sowie elektronischer Einrichtungen wie z. B. der Steuerzentrale 45, der Funkeinrichtung 43 und der verschiedenen Licht und Signallichteinrichtungen 12–15, 19, 140 (siehe 23, 30a, b, 31a–c). Zum Überleben auf See dient eine Wasserentsalzungseinrichtung 30 mit Wasserfilter, die über die normalerweise mitgeführten Wasservorräte hinausgehende Mengen herstellt sowie Notfallnahrung 34, welche in die Verkleidung des Innenraums der Kabine 1 integriert ist. Eine Luftpumpe 32 und eine Wasserpumpe 31 dienen dazu, eine leckgeschlagene Kabine 1 über Wasser zu halten sowie eindringendes Wasser aus der Kabine 1 herauszupumpen. Besonders zur Sauerstoffversorgung der Passagiere 40 ist Frischluft einpumpbar. Insbesondere für die Landung auf See ist zumindest ein eigenes Toilettensystem 33 mit Verschlußbeuteln 33d (siehe 34a, b) vorgesehen, die Fäkalien in hermetisch abschließende Verschlußbeutel 33d einfüllt, um eine evtl. Kontamination der Wasserentsalzungseinrichtung 30 zu verhindern. Für die Landung in wasserarmen Gebieten wird über das Toilettensystem ausgeschiedene Flüssigkeit in einem Wasserspeicher 33a aufgefangen und anschließend zu Trinkwasser aufbereitet. Im Inneren der Kabine 1 aufblasbare Airbags 11' verringern beim Leckschlagen der Kabine 1 auf Wasser das flutbare Raumvolumen und das spezifische Gewicht der undichten Kabine 1 und vergrößern damit Objektvolumen sowie den Auftrieb der Kabine 1 und bewahren sie vor dem Versinken im Wasser.
34a zeigt einen Verschlußbeutel 33d des Toilettensystems 33 (siehe 33b) in einer seitlichen schematischen Ansicht. Bei der Befüllung mit Ausscheidungen sowie fäkalen Feststoffen 173 sickern im Inneren des Verschlußbeutels 33d Flüssigkeiten durch durchlässige Zellstoffwände 33d' und Filter 163 aus dem Beutel 33d heraus. Der Beutel 33d wird auf diese Weise entwässert, bevor er durch die Verschlußleisten 172', 172, welche an den Verschlußbeutelöffnungen 164, 164 angebracht sind, nach Absaugung aller Luft und der Herstellung eines Vakuums innerhalb des Verschlußbeutels 33d hermetisch nach außen hin verschlossen wird. Nach der luftdichten Verschließung des Verschlußbeutels 33d treten die katalytischen Substanzen 171 in Kraft, die sich mit dem Verschlußbeutelinhalt, von dem äußeren Luftdruck aktiviert, vermischen und den Verschlußbeutelinhalt chemisch, bzw. biologisch abbauen.
34b zeigt ebenfalls in einer schematischen Darstellung ein Toilettensystem 33 für einen Verschlußbeutel 33d. Der vielfach auf eine Verschlußbeutelrolle 166 aufgewickelte Verschlußbeutel 33d wird in die Toilette 33 eingesetzt und geöffnet. Während der Befüllung sickert Flüssigkeit durch die Filter 33d', 163 (siehe 34a) über den Auslaufstutzen 167 aus dem Beutel 33d heraus und wird in einem Wassertank 33a gespeichert, um anschließend durch einen Wasseraufbereitungsfilter 168 zu Trinkwasser aufbereitet zu werden. Nach erfolgter Entwässerung des Verschlußbeutels 33d, werden während des Verschlusses der Beutelöffnungen 164, 164' Gase und insbesondere jeglicher Sauerstoff mittels der an den Auslaufstutzen 167 angeschlossenen Vakuumpumpe 169 entzogen. Den Verschluß der Beutelöffnungen 164, 164' besorgt ein Verschlußschlitten 170, der durch Hin-und-her-Bewegung den gebrauchten Beutel 33d verschließt, sowie bei der Zurückbewegung innerhalb seiner Führung einen neuen Verschlußbeutel 33d öffnet. Der jeweils eingesetzte Beutel 33d wird an der Perforationslinie 165 von der Verschlußbeutelrolle 166 abgetrennt. Nach der Entnahme des befüllten, nunmehr durch den Luftdruck aufs Äußerste komprimierten Verschlußbeutels 33d wird dieser aus dem Toilettensystem 33 entnommen und entsprechend gelagert oder entsorgt.
35a zeigt eine in einen Passagiersitz 41 integrierte Mehrpunktgurteinrichtung 53 mit integrierten aufblasbaren Airbags, bzw. Luftkissen 58, 58' mit Kopfschutz- und Gesichtsschutzfunktion. Der Mehrpunktgurt 53 befindet sich aufgerollt unter dem Passagiersitz 41.
Im Bedarfsfall wird eine Gurtrolle 56 manuell mittels eines Griffes 56' oder automatisch nach vorne geklappt und der Mehrpunktgurt 53 ausgerollt. Nach Anlegung des Mehrpunktgurtes 53 und Schließens der Gurtverschlüsse 54, 55 und Festziehens des Gurtes 53 ist der Passagier 40 fest an den Passagiersitz 41 geschnallt. Im Notfall werden die im Gurt 53 integrierten Luftkissen/Airbags 58, 58' über ebenfalls im Gurt 53 befindliche Luftkanäle aufgeblasen. Dabei entfalten sich die im Brustbereich befindlichen vorzugsweise aus mehreren Kammern bestehenden Kopfschutz- und Brustschutzkissen 58, 58' derart, daß sie den Kopf des Passagiers 40 weitgehend umgeben und somit schützen. Wie in 35b dargestellt ist, sorgen Aufrichtkissen 60 für die Anhebung und Fixierung des Kopfschutzkissens 58. Kopf- und Brustschutzkissen 58, 58' sind mit einer transparenten (Visierartigen) Schutzfolie 59 versehen, bzw. verbunden, welche dem Passagier 40 zwar freie Sicht erlaubt, ihn jedoch vor herumfliegenden Kleinteilen sowie heißen Gasen 126 (siehe 28b), Flammen 39 (siehe 28b) und Rauch schützt. Zwischen den Kopf- und Brustschutzkissen 58, 58' des Mehrpunktgurtes 53 befindet sich die jeweilige herausziehbare Atem-, bzw. Sauerstoffmaske 127, die den Passagier 40 bei Rauchentwicklung sowie Druckverlust mit Sauerstoff versorgt. Der Mehrpunktgurt 53 enthält eine integriertezentrale Verschlußschnalle 57, die den Mehrpunktgurt 53 öffnet und die aufgeblasenen Airbags 58, 58' dekomprimiert.
36a zeigt einen Passagiersitz 41 mit integierten Schultergurten 53' und einem automatisch klappbaren Kopfschutzvisier 174. Die beiden Schultergurte 53' werden miteinander lösbar verbunden und geschlossen. Die verbundenen, bzw. geschlossenen Schultergurte 53' sind durch eine zentrale Gurtschnalle 55 zu öffnen. Der Passagier 40 wird durch die Gurte 53', die von Gurtwickelrollen/Gurtstraffer 160 im Auslösefall gestrafft werden, in den Passagiersitz 41 festgezurrt. Die Gurtwickelrollen 150 sind in die höhenverstellbaren Kopfstützen 159 der Sitze 41 integriert. Die Kopfstützen 159 sowie die Gurtwickelrollen 160 sind durch eine integrierte Steuerung automatisch höhenverstellbar, um die Schultergurte 53' optimal an die Größe des jeweiligen Passagiers 40 anzupassen.
36b zeigt einen Passagiersitz 41 mit einem Passagier 40 in seitlicher schematischer Ansicht. Der Passagiersitz 41 ist mit regelbaren Stoßdämpfern 161 ausgestattet, die einwirkende Stöße absorbieren. Die Regelung erfolgt selbsttätig durch eine Steuerung.
Damit der Passagier 40 nicht in seinem Sitz 41 herumgewirbelt werden kann, halten ihn die Schultergurte 53' durch Zug der Gurtwickelrollen 160 fest im Sitz 41. Am Gurt 53' ist die Sauerstoffmaske 127' befestigt. In die Kopfstütze 159 ist das klappbare Kopfschutzvisier 174 integriert. Die Sauerstoffmaske 127 ist wahlweise auch ins Kopf- und Gesichtsschutzvisier 174 integriert. Die Koopfstütznivellierung 162 erlaubt die Anpassung der Schultergurte 53' auf die Größe des jeweiligen Passagiers 40.
37 zeigt ein beispielhaftes, interaktives Computerterminal 25 der Steuerzentrale 45 für Passagiere 40. Um unter den überlebenden während der Rettungsaktion keine Panik aufkommen zu lassen, enthält die Kabine 1 (siehe 1) mindestens ein interaktives Computerterminal 25. Es versorgt die Passagiere 40 über jeweils am Passagiersitz 41 angebrachte interaktive Displays 25' bereits von Beginn der Rettungsaktion an mit Informationen, ihre genaue Position, den Stand der Rettungs- und Bergungsarbeiten betreffend, Erste-Hilfe sowie allgemeine Notfallinformationen gebend. Der Passagier 40 wird beruhigt, was aus psychologischer Sicht enorm wichtig ist und die Evakuierungs- und Bergungsmaßnahmen sehr erleichtert. Durch von der Steuerzentrale 45 über die Funkeinrichtung 43 gehaltene Verbindungen 51a, b, c zu mindestens einer Rettungsleitstelle, bzw. Bodenstation 36 kann ein Passagier 40 Informationen über sein Befinden sowie das Befinden von Verletzten übermitteln. Durch die Verwendung von multimedialen Komponenten wird eine onhine-Verbindung 51a, b, c zu Unfallmedizinern hergestellt die zusätzlich Ratschläge bei der Erstversorgung von Schwerverletzten geben können. Das interaktive Computerterminal 25 ist in drei Ausführungen dargestellt. in der linken Darstellung ist das interaktive Computerterminal 25' in die Armlehne des Passagiersitzes 41 integriert. Das Videosignal wird mittels Videosignalkabel 158 übertragen. In der mittleren Darstellung befindet sich das interaktive Display 25' in der Rückenlehne des Vordersitzes integriert. In der rechten Darstellung ist in einen Mehrpunktgurt 53 eine Videoprojektionseinrichtung 156 in das Kopfschutzkissen 58 integriert. Der Videoprojektionskopf 156 wirft ein in der Steuerzentrale 45 oder einer nachgeordneten Einrichtung wie dem interaktiven Computerterminal 25 generierte Videobilder oder Computerbilder mittels Videolichtleitkabeln 157 bzw. optischen Leitern eines Videoprojektionskopfes 156, der jeweils in der Innenseite des aufgeblasenen Kopfschutzairbags 58 des Mehrpunktgurtes 53 (siehe 35b) integriert ist, auf die Innenseite der transparenten Gesichtsschutzfolie 59. Zur Erhöhung der Bildqualität ist die transparente Gesichtsschutzfolie 59 durch eine Flüssigkristallschicht vorübergehend abdunkelbar. Die Darstellung von Video- und Computerinformationen erfolgt aber auch durch direkte Integration eines LCD Monitors in die Gesichtsschutzfolie 59 des Airbags 58. Desweiteren sind dargestellt die Funkverbindungen 51d, e, h, das Flugzeug 2 sowie ein Fernmeldesatellit 35.
38 zeigt die im Gleitflug befindliche Kabine 1 mit einer (Boden-)Radareinrichtung 52 und eine in den Gleitschirm 5 integrierte Antenne 46. Die von der Radareinrichtung 52 ausgestrahlten Radarstrahlen 52' werden vom Bodenrelief sowie von Hindernissen im umgebenden Luftraum reflektiert und als Radarecho 52'' zur Radareinrichtung 52 zurückgeworfen. Die vom (Boden)Radar 52 ermittelten Daten des Radarechos 52'' gelangen zur Steuerzentrale 45 und werden dort bei der Richtungssteuerung berücksichtigt. Gleichzeitig ermittelt die Steuerzentrale 45 anhand gespeicherter und der ermittelten Daten wie durch das Radarecho 52'' einen optimalen Landeplatz, frei von gefährlichen Hindernissen. Die Gleitschirm-Antenne 46 empfängt auch gleichzeitig Funksignale 51f von Navigationssatelliten 35' wie z. B. denen des GPS-Systems. Die ermittelten Positionsdaten werden gleichzeitig von der Funkeinrichtung 43 über die im Gleitschirm 5 integrierte Funkantenne 46 durch Funksignale 51a, b, c per terrestrischem Funk oder via Satellit 35 an zumindest eine Rettungsleitstelle, bzw. Bodenstation 36 übertragen.
39a zeigt die Passagierkabine 1 in einer räumlichen Darstellung mit einer aus einer Ausnehmung, bzw. Bucht 49 ausfahrbaren Bergungseinrichtung in Form einer Halterung, bzw. einer Trageeinrichtung 47. Somit ist die Kabine 1 mittels Hubschraubern 74 (siehe 40a, b) oder Kränen 73 (siehe 39b) auf einen Haken 90 (siehe 39b) nehmbar und abtransportierbar. Die Halterung 47 ist mittels Streben 48 derart befestigt und stabilisiert, daß die Kabine 1 problemlos daran aufgehängt werden kann. Ein zusätzlicher Vorteil der Halterung 47 ist, daß die Kabine 1, wie in 39b dargestellt ist, zur Wartung und zur Einsetzung ins Flugzeug 2 mittels der Halterung 47 und einen Haken 90 ein-, bzw. herausgehoben wird.
Die 40a, b zeigen beispielhaft in zwei schematischen Abbildungen die Bergung der Kabine 1 mittels der Halterung 47 durch einen Hubschrauber 74. In 40a wird die Kabine 1 während des Fluges von einem Hubschrauber 74 aus der Kabinenbucht 89 des Flugzeuges 2 herausgehoben. Die Aktion kann mittels einer in das Flugzeug 2 eingebauten Auswurf-, bzw. Hebeleinrichtung 66 sowie Zugschirm/en 64 unterstützt werden. Dabei wird die, auch in 13b, c beschriebene, Zugschirm-Einrichtung 64 zu Hilfe genommen. Der Haken 90 des Hubschraubers 74 weist eine Luftstromverändernde Einrichtung 90' auf, mittels derer der Haken 90 im Fahrtwind direkt, schnell und pendelfrei an die Halterung 47 heranführbar ist. 40b zeigt hinten an der Kabine 1 einen kleinen Stabilisierungsschirm 75, der für die nötige Richtungsstabilisierung sorgt und ein unkontrolliertes Pendeln des Hakens 90 im Fahrtwind verhindert.
41 zeigt ein Flugzeug 2 mit einer Luftdüsenvektorsteuerung zur Flugzustandsstabilisierung sowie zur Unterstützung des Auswurfs der Kabine 1 (siehe 10b) durch Drehung der Maschine 2 in eine für den Kabinenauswurf optimale Lage im dreidimensionalen Raum. Ebenso richtet diese Vorrichtung von über das gesamte Flugzeug 2 verteilten Schub- und Steuerdüsen 110 in überkritischen Flugzuständen bei Abreißen der Luftströmung an den Flügeln 91 das Flugzeug 2 durch gezielte Druckluftschübe/Schubeinwirkung 501 derart aus, daß die Flügel 91 des abschmierenden Flugzeuges 2 wieder umströmt und das Flugzeug 2 erneut steuerbar wird. Auf diese Art und Weise kann die Notfallevakuierung der Kabine 1 (siehe 25a, b, c) bei einem abstürzenden aber sonst funktionstüchtigen Flugzeug 2 umgangen werden.
Die Schub- und Steuerdüsen 110 sind dreh- bzw. stellbar, um ihrerseits einen veränderlichen Schubvektor herzustellen.
42a zeigt die Kabine 1 in einer seitlichen schematischen Ansicht mit in Gleitschirme 5 integrierten Ballons 178. Die Ballons 178 sind als Tragflächen 179 geformt und weisen Leitwerke 180 und Steuerklappen 181 auf. Zu dem durch die Ballons 178 erbrachten Auftrieb steht in dem Beispiel die Gleitflugfähigkeit des Gleitschirmes 5, bzw. des Ballons 178 in Vordergrund.
42b zeigt den röhrenförmigen Ballon 182 des Gleitschirms 5 anstelle des Tragflügelballons 178 (siehe 42a). Aufgrund seiner hervorragenden Strömungseigenschaften ist der röhrenförmige Ballon 182 insbesondere für den Gleitflug konzipiert. Zur Strömungsoptimierung sind die hinteren Ränder 183 der Ballonröhre 182 unregelmäßig, bzw. gewellt ausgeformt. Die Ballonröhre 182 ist beidseitig offen und der Länge nach luftdurchlässig.
42c zeigt die Kabine 1 mit ringförmigen scheibenartigen Ballons 184 in deren Mitte eine teilweise luftdurchlässige Membran 188 eingesetzt ist. Die Membran 188 erlaubt den Durchlaß der Luftumströmung der ringförmigen Scheibenballons 184 zur Verminderung von schädlichen Luftverwirbelungen hinter dem Scheibenballon 184. Gleichzeitig staut die Membran 188 in der Mitte des Scheibenballons 184 soviel Luft auf, daß ein ausreichend fallbremsender Effekt erzielbar ist und der scheibenförmige Ballon 184 als Fall-, bzw. Gleitschirm (siehe 10c) dient.
43 zeigt den Sonnenlichtkollektor 185, der den Signallichtreflektor 140 mit aufgefangenem Sonnenlicht 138 speist, welches über Lichtleitkabel 186 übertragen wird. Das Sonnenlicht 138 fällt in den nach dem Sonnenstand und Lichteinfallswinkel ausgerichteten Sonnenlichtkollektor 186 und wird dort von Spiegelreflektoren 187 derart gebündelt, daß das Sonnenlicht 138 ohne Streuverlust durch die Lichtleitkabel 186 zum Signallichtreflektor 140 leitbar ist. In dem Signallichtreflektor 140 wird das Licht 138 auf Reflektoren 187 geworfen, die das Sonnenlicht 138 gleichmäßig über den Spiegelkasten des Signallichtreflektors 140 verteilen. Am Reflektorauslaß des Signallichtreflektors 140 ist ein LCD – Paneel 142 angeordnet, welches den Lichtfluß durch gezielte Hell-Dunkelmodulation derart verändert, daß beliebige Signallichtcodes herstellbar und Informationen übertragbar sind. Der Sonnenlichtkollektor 185 ist ebenso zur Innenbeleuchtung der Kabine 1 (siehe 1) verwendbar. Anstelle eines Signallichtreflektor 140 sind lampenartige Lichtreflektoren im Kabineninnenraum speisbar. Die optimale Stellung des Sonnenlichtkollektor 186 wird mit Lichtsensoren 146 ermittelt.
Bezugszeichenliste

1: Nutzlastmodul/Kabinenmodul (1, 2a, b, 3b, 5b, 10a–c, 11a–c, 12a, b, 13a–c, 14a, b, 15, 16, 17ab, 19a, b, 21b, c, 22, 23, 24, 25, 26a, b, 28a, b, 29a, b, 30a, 31a, b, 33, 37, 38, 39, a, b, 40a, b,)
1': von unten einsetzbare Kabine (6a–c, 7a–c)
1'': Multikabinenmodule (18a–c)
1a: Kabinenaußenseite, -haut (22, 30a)
1b: innere Trennwand (29a)
1c: Kabinenseitenwand (17a)
2: Flugzeug/Trägervorrichtung (1, 2, a, b, 3a, b, 4a, b, 5a, b, 10a, b, 13a–c, 14a, b 16, 24, 25, 37, 39b, 40a, 41)
2': Flugzeug (mit unterseitiger Ausnehmung) (6a–c, 7a–c)
2'': defektes Flugzeug (3a)
2''': repariertes Flugzeug (3a)
2a: Klappflugzeug (8a–c, 9a, b)
2b: Suchflugzeug (31c)
2c: Multimodulflugzeug (18a–c)
3: Abdeck- & Steuerklappe (1c, 11a, 17b, 19a, b, 22, 23, 26a, b, 30a)
4: Gleitschirmseile (10c, 11a, 19a, b, 21a, 22, 23, 26a)
4': Fallschirmsteuerzugseile (19a, 21a)
5: Gleitschirm (7a–c, 10c, 11a, 12a, b, 19b, 21a–c, 22, 23, 26a, 38)
5': Hilfsschirme (10c)
6: Kabinenunterboden (11c, 16, 26a, b, 27, 28b, 29a, b)
7: Raketenantrieb/Raketen (10c, 11b, 16, 17a, 26a)
7': Hilfsraketen (10c)
8: Raketenauslässe (16)
8': stellbare Raketenauslässe (17a)
9: Schubumlenkelement (10b, 11b, 16)
9': stellbares Schubumlenkelement (16)
10: Boden-Airbags (Prallsäcke) (7c, 11c, 12a, 26a, 27, 31a, b)
11: umlaufende Airbags (Prallsäcke) (11c, 12a, 26a)
11': innere Airbags (33)
12: Lichtbox (23, 26b)
13: Lichtleitkabel (23, 26b)
14: Projektionskopf (23, 26b)
15: Linsenelement (23, 26b)
16: Fallschirmseilfolie (21a)
16': Fallschirmseilfolie gerollt (21b)
16'': Fallschirmseilfolie gefaltet (21c)
17: Seilkanal (21a)
18: Bundsteg (21a)
19: Signallichteinrichtung (30a, b)
20: LED's, Lichtemitter, (30a, b)
20': Ballon-/Gleitschirm LED's (23, 27)
21: Reflektoren (30b)
22: (Fresnel-)Linse (30b)
23: Computer-Terminal (Fig. ?)
24: Bildschirm (Fig. ?)
25: interaktives Computerterminal (37)
25': interaktives Display (37)
26: Luftschleuse (19b, 26b)
27: Fotovoltaik-, Solarzellen (33)
28: Stromkondensator (33)
29: manueller Pedal-Stromgenerator (33)
29': Pedal Luft/Wasserpumpeneinrichtung (33)
30: Wasser-aufbereitungs-, entsalzungs-, filtereinrichtung (33)
31: Wasserpumpe (33)
32: Luftpumpe mit Klappe (33)
33: Toilettensystem (33, 34b)
33a: Toiletten – Flüssigkeitsspeicher (33, 34b)
33b: Toiletten – Sitz (33, 34b)
33b': Toiletten – Verschlußdeckel (34b)
33c: Toiletten – Behälter (33, 34b)
33d: Toiletten – Verschlußbeutel (33, 34a, b)
33d': taschenartiges Zellstoffvliess, Filtermembran (34a)
34: Notfallnahrung (33)
35: Satellit (25, 38, 37, 38)
35': Navigationssatellit (25, 37, 38)
36: Bodenstation (25, 37, 38)
37: Feuerlöscheinrichtung (26b, 28a, b)
37': Wärmesensor (28b)
37'': Hochdrucklöschmitteldüse (28b)
38: Löschmittelnebel (28b)
39: Feuer (28b)
40: Passagier (19a, 26b, 28a, b, 33, 35a, b, 36a, b, 38)
41: Passagiersitz (19a, 26b, 28b, 35a, 36a, b, 38)
41': Rückenlehne (36b)
42: Innentüren (19b, 26b)
43: Funkeinrichtung (25, 26b, 33, 38)
43': Flugzeugfunkeinrichtung (25)
44: Hochspannungsfilter (26b)
44': ext. Hochspannung ableitende Einrichtung (22)
45: Steuerzentrale (10c, 11a, 23, 24, 25, 26b, 28a, b, 33, 38)
45': Computersteuerung (26b)
46: Antenne/Antennenkabel (26b, 38)
47: Trageeinrichtung (39a, b, 40a)
48: Streben (39a)
49: Ausnehmung/Bucht (39a)
50: Raketenstrahl (10b, c, 16)
50': gelenkter Raketenstrahl (16, 17a, 41)
50'': Druckluftschub (41)
51: Funksignale, Funkstrecke (siehe bei 51...)
51...a: Kabine – Bodenstation (25, 38) b Kabine – Satellit (25, 38) c Satellit – Bodenstation (25, 38) d Kabine – Flugzeug (25) e Flugzeug – Bodenstation (25) f Satellitennavigationssignal (38) g Kabine - Kabine (Fig. ?) h Satellit- Flugzeug (37)
52: Radareinrichtung (38)
52': Radarstrahlen (38)
52'': reflektierte Radarstrahlen/Radarecho (38)
53: Mehrpunktgurt (35a, b)
53': Schultergurte (36a, b)
54: Gurtverschluss (35a)
55: Gurtschnalle (35a, 36a)
56: Gurtrolle (35a)
56': Handgriff (35a)
57: zentraler Gurtöffner (35a)
58: Airbag – Kopfschutzkissen (35a, b, 37)
58': Airbag - Brustschutzkissen (35a, b, 37)
59: transparente Gesichtsschutzfolie (35b, 37)
60: Aufrichtkissen (35b)
61: Abdeckklappe (13b)
61': Abdeckklappe der Trageeinrichtung (39a)
62: Fallschirmbucht Ausnehmung (13b, 19a)
63: Zugseil (13b, c)
64: Zugschirm (13b, c, 40a)
65: Hilfsrakete (13b)
66: Hebeleinrichtung/Gestänge (13b, c, 14b, 40a)
66': Druckrollen (13c)
67: Achse (13c)
67': Basisachse (13c)
68: Laufschiene (13c)
69: Rollen (13c)
70: Leitschienen (13c, 14a)
70': Führungsschienen (7b)
71: Gleitrolle (13c)
72: Befestigungsstange (13c)
73: Kran (39a)
74: Hubschrauber (40a)
75: Stabilisierungsschirm, Hilfsschirm (26a, 40b)
76: Zugdämpfer (20a, b)
77: Fallschirmseilhalter (20a, b)
77': Führungsnut (20b)
78: Führungsschiene (20b)
79: Federseil (20c)
80: Gabelhalterung (20c)
81: Löschschlauch-Vorhang (29a, b)
82: Löschschlauch (29a, c)
83: Löschmittel-Sprühdüse (29c)
84: Aufwickelrolle (29a, b)
85: Löschmittelbehälter (28a, 29abc)
86: Schlauch-Vorhanghaltebolzen (29a, b)
87: Bolzenführungsschiene (29a, b)
88: Kabinen-Halteklammern (13c)
89: (Flugzeug)-Kabinenbucht/Ausnehmung (1, 10a, 13b, 40a)
89': unterseitige Bucht/Ausnehmung (6b, c, 7b)
90: Haken (39b, 40a)
90': Luftstromverändernde Einrichtung (40a)
90'': Schnappverschluß (40a, b)
91: Flugzeugflügel (2a, 6a, 8, 10a)
91': Klappflügel (8a)
91'': Klappleitwerk (8a)
92: Triebwerk (2a, 10a)
93: Luftschlitze (21a)
94: Zugseile (29a, b)
95: Scharniere (17b, 19a, 26b)
96: Hochdruckpumpe (28a, 29a–c)
97: Haltestreben (17b)
98: Zugfeder (14a)
99: Druckfeder (14a)
99': Hochdruckgasfeder (14a)
100: Federverankerung (14a)
101: Heber (14a)
102: Wickelrolle (14b)
103: Bandzugfeder (14b)
104: Segelschirmhalterung (27)
105: Gasballon (27)
106: Segelschirm (27)
107: Zugseileinrichtung (27)
108: Zugseil (27)
108': Ballonzugseil (27)
109: Entlüftungseinrichtung (28b)
110: Steuerschubdüsen (41)
111: Schirmseilzugelement (19a)
112: Hubschacht (19a)
113: stationäre Wechseleinrichtung (3a, b, 4a, b, 5b)
113': mobile Wechseleinrichtung (2a, b)
113'': lineare Wechseleinrichtung (4b, 5a)
113a: integrierte Wechseleinrichtung (6b)
113b: Dach/Überdachung (3b, 5a)
114: Kabinenfahrgestelle (3a, b, 5a, b)
115: Transportschieneneinrichtung (3a, b, 4a, b, 5a, b)
115': Transportschienenweichen (4a, b)
116: Fahrweg (3a, b, 5a)
117: stationäre Traktionseinrichtung (3a, b, 5a)
117': Abzweigung (3a)
117'': Einleitung (3a)
118: Einfahrt (3a)
119: Ausfahrt (3a)
120: Auftriebsflügel ausfahrbar (15)
120': Auftriebsflügel klappbar (15)
121: Greifeinrichtung (2a, 3b, 6b)
122: Hebeeinrichtung (2a, 3b, 6b)
122A: Hebeeinrichtungsbasis (2b)
123: Kabinenfahrwerk (6b, c)
124: Flugzeugfahrwerk (6c)
125: Serviceeinrichtung (3a)
126: heiße Gase (28b)
127: Sauerstoffmaske (35a, b, 36b)
128: Modulabfertigungsgebäude (4a, b, 5b)
129: Flughafenterminal (4a)
130: Vorfeld (4a, b)
131: Start/Landebahn, Piste, Runway (4a, b)
132: Rollbahn (4a, b, 5a)
133: Gebäude, Flugzeugparkhaus (4a, 8c, 9a, b)
134: mobile Traktionseinrichtung (8b)
135: Rampe (8c)
136: Lastenaufzug (9a)
137: Säule (9b)
137': bewegliche, stellbare Säule (9b)
138: Sonnenlicht (31a, b, 32a, b)
138': Lichtreflex (31a, 32b)
138'': modulierter, kodierter Lichtreflex (31b, c, 32b)
138''': Laserlicht (32a)
138A: Laserstrahler (32a)
139: Schiff (31a–c)
140: Signallichtreflektor (31a–c, 32a–c)
141: Reflexschicht (32b)
142: LCD Paneel (32b)
143: Spiegelsegmente (32a, c)
144: Reflektorgehäuse (32a)
145: Spiegelachse (32a, c)
146: Lichtsensor (43)
147: Pleuelstange (32c)
148: Windstromgenerator/Windrad (33)
149: optisches Signalinterface (24)
150: optischer Signalknoten (24)
151: optische Signalleitung (24)
152: optische Signalbrücken (24)
153: Förderbänder (3a, 5a, b)
154: Sicherheitstrennlinie (5a)
155: elektroluminiszente Folie (23)
156: Videaprojektionskopf (37)
157: Videolichtleitkabel, optische Signaleinrichtung (37)
158: Videosignalkabel (37)
159: Kopfstütze (36a, b)
160: Gurtaufwicklung/Gurtstraffer (36a, b)
161: Sitzstoßdämpfer (36b)
162: Kopfstütznivellierung (36b)
163: Filtermembran (34a, b)
164: obere Öffnung (34a, b)
164': untere Öffnung (34a, b)
165: Perforation (34a, b)
166: Verschlußbeutelrolle (34b)
167: Auslaufstutzen (34b)
168: Wasseraufbereitungseinrichtung (34b)
169: Vakuumpumpe (34b)
170: Verschlußschlitten (34b)
171: katalytische Reagenzien (34a)
172: obere Verschlußleiste (34a)
172': untere Verschlußleiste (34a)
173: fäkale Feststoffe (34a)
174: Kopf- und Gesichtsschutzvisier (36a, b)
175: Fahrwerk (von 113') (2b)
175': Fahrwerkssegmente (2b)
176: Gelenke/Scharniere (2b)
177: Gelenkeinrichtung (2b)
178: Gleitschirmballon (42a)
179: Tragfläche (42a)
180: Ballonleitwerk (42a)
181: Steuerklappe (42a)
182: Ballonröhre (42b)
183: hinterer Röhrenrand (42b)
184: ringförmige Scheibe (42c)
185: Sonnenlichtkollektor (43)
186: Lichtleitkabel (43)
187: Spiegelreflektor (43)
188: teilweise luftdurchlässige Membran (42c)
189: Sammellinse (43)

Claims

Transport- und Rettungssystem für Flugzeuge mit einem vollständig wieder einsetzbar abtrennbaren Nutzlastmodul (1), das eine Passagierkabine bildet oder enthält, enthaltend eine stromlinienförmige Kontur, Abdeck- und Steuerklappen (3), Luftschleusen (26), sowie mindestens eine Kabinenauswurf- und Fallschirmeinrichtung und mindestens eine Steuerung (45) zur Steuerung der Funktionen des Nutzlastmoduls (1), wobei die Abdeck- und Steuerklappen (3) zur Abdeckung und Steuerung des abtrennbaren Nutzlastmoduls ausgebildet sind und in geschlossenem Zustand die stromlinienförmige Kontur des Flugzeugs ergänzen, um eine Luftschleuse (26) herum geordnet sind, und wobei die Luftschleuse (26) einen geringeren Querschnitt als das Nutzlastmodul (1) aufweist und dadurch eine Ausnehmung (89) zur Aufnahme von Fallschirmen (5) gebildet wird, wobei die Kabine zumindest einen Raketenantrieb enthält, wobei der Raketenantrieb in einen Unterboden (6) der Kabine integriert ist und Schubumlenkelemente (9, 9'') aufweist, oder die Raketen (7) des Raketenantriebs in die Seitenwände (1c) der Kabine integriert sind oder die Raketen (7) in die Abdeck- und Steuerklappen (3) integriert sind.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (45) zum Schließen und Lösen von Klammern (88) sowie zur Überwachung des Ablaufs des Kabinenauswurfs, sowie der Steuerung des Rettungssystems ausgebildet ist.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fallschirm (5) vorgesehen ist, der eine Steuerung, aufweist.
Transportsystem nach dem Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fallschirm (5) ein Gleitschirm ist.
Transportsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung eine Lenkeinrichtung ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung für den Gleitschirm (5) in jeweils eine Abdeck- und Steuerklappe (3) der Kabine integriert ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschirmseile (4) und Gleitschirme (5) enthaltende Gleitschirmeinrichtung (4,5) zumindest eine Stoß- und/oder Zugdämpfungseinrichtung (76–78, 79–80) aufweist.
Transportsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Raketenantrieb (7) Schubumlenkelemente (9, 9') aufweist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskraft des Raketenantriebs (7) in Dauer und Stärke regelbar ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubumlenkelemente (9') zur Schubvektorsteuerung stellbar sind.
Flugzeug mit einem Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzlastmodul (1) im Notfall aus einer Bucht oder Ausnehmung (89) im Flugzeug (2) mit zumindest einer Auswurfeinrichtung vom Flugzeug (2) entfernbar ist.
Flugzeug mit Transportsystem nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzlastmodul (1) mit Hilfseinrichtungen (69, 70) aus der Bucht oder Ausnehmung (89) im Flugzeugrumpf (2) ausfahrbar ist.
Flugzeug mit Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Flugzeug (2) mindestens eine eigene Auswurfeinrichtung zur Unterstützung der Abkopplung des Nutzlastmoduls (1) aufweist.
Flugzeug mit Transportsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswurfeinrichtung zumindest eine Hebeleinrichtung (66) aufweist.
Flugzeug mit Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das die Auswurfeinrichtung zumindest einen Zugschirm (64) zum Betätigen der Hebeleinrichtung (66) aufweist.
Flugzeug mit Transportsystem nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass die, Hebeleinrichtung (66) Zugseile (63) sowie Seilzüge zur Kraftübertragung/-verstärkung aufweist.
Flugzeug mit Transportsystem nach den Ansprüchen 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeleinrichtung (66) Federn (98, 99) zur Kraft-, Zug-, bzw. Druckverstärkung aufweist.
Flugzeug mit Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswurfeinrichtung des Nutzlastmoduls (1) eine Auftriebseinrichtung mit ausfahrbaren, sowie klappbaren Auftriebsflügeln (120, 120') aufweist.
Flugzeug mit Transportsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstellwinkel der ausfahrbaren Auftriebsflügel (120, 120') veränderbar ist.
Flugzeug mit Transportsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeleinrichtung (66) einen pyrotechnischen Antrieb aufweist.