DE19934210A1 - Transportsystem mit einer Trägervorrichtung und Verfahren zum Handhaben von Nutzlast bei Trägervorrichtungen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren für ein modulares Verkehrstransportsystem, insbesondere für den Luftverkehr, enthaltend ein Fluggerät, bestehend aus mindestens zwei voneinander trennbaren, die Trennung sowie die Wiedereinsetzung ausführende, Wechseleinrichtungen und zumindest ein Notfallrettungssystem für entsprechende Kabinenmodule.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren für ein modulares Verkehrstransportsystem insbesondere für den Luftverkehr, enthaltend ein Fluggerät bestehend aus mindestens zwei voneinander trennbaren, die Trennung sowie die Wiedereinsetzung ausführende Wechseleinrichtungen und zumindest ein Notfallrettungssystem für entsprechende Kabinenmodule.

Der Luftverkehr zum Ausgang des zwanzigsten Jahrhunderts ist zu einem Massenverkehrs- und Transportmittel geworden. Das führt immer häufiger in der Luft und am Boden zu Kapazitätsengpässen, denen oft genug mit teuren Ausbauten der Infrastruktur von Flughäfen, der Flugsicherheit usw. begegnet wird.

Die Engpässe führen zu Stauungen, langen Wartezeiten und Kollapsen der betreffenden sowie allen abhängigen Systemen. All dies kostet die verschiedenen Verkehrsteilnehmer, Airlines, Flughafenbetreiber, Passagiere, Frachtunternehmer, Steuerzahler u. s. w. viel Geld und Nerven. Die bisher bekannten Flugzeuge und Infrastrukturen sind nur noch begrenzt an diese Entwicklungen anpassbar. Flughäfen können nicht endlos ausgebaut werden. Flugzeuge abzufertigen dauert in der Regel mindestens so lange, bis der letzte Passagier die Maschine verlassen hat. Die anschließende Reinigung und Überprüfung sowie Auftankung sowie die Wiederbefüllung sorgen dafür, daß das Flugzeug zwischen Landung und erneutem Start einige Zeit am Boden gehalten wird und es die betreffenden Parkpositionen des Flughafens blockiert.

Diese Standzeiten erheblich zu verkürzen ist mit herkömmlicher Technik nicht oder nur unter exorbitanten Kosten umsetzbar. Frachttransporte sind ebenso beschränkt durch die Be- und Entladezeiten sowie die Abfertigungskapazitäten des jeweiligen Flughafens.

Große Warenströme, wie sie z. B. bei Hilfslieferungen in Katastrophengebieten auftreten, sind aufgrund der beschränkten, vorhin erwähnten Abfertigungskapazitäten kaum in der nötigen Zeit zu bewältigen. Zudem sind die Airlines und Frachtunternehmen unflexibler, da Flugzeuge meist für sehr spezielle Aufgaben hin ausgelegt sowie ausgebaut sind. Die Umrüstung sowie der Umbau eines Flugzeuges für eine andere Aufgabe ist zeitraubend und teuer.

Es ist eine erste Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung anzugeben, mit der Flugzeuge schneller abgefertigt und universeller einsetzbar werden.

Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, Flughäfen höhere Kapazitäten bei der Abfertigung von Flugzeugen, Fracht sowie Passagieren zu ermöglichen.

Das Reisen mit Verkehrsflugzeugen gehört heutzutage statistisch gesehen zu den sichersten Verkehrsarten. Trotzdem fliegt das Unbehagen vor einem Absturz immer mit. Anders als Piloten von Jagdflugzeugen, haben Flugpassagiere nicht die Möglichkeit sich im äußersten Gefahrenfall aus ihrer Maschine zu katapultieren. Ist eine Verkehrsmaschine erst einmal außer Kontrolle geraten und stürzt ab, ist dies für den Insassen das sichere Todesurteil. Der Einbau von militärischen Schleudersitzsystemen scheitert bei der zivilen Luftfahrt gleich an mehreren Gründen.

• 1. Jeden Passagiersitz mit einer eigenen Schleudersitzvorrichtung zu bestücken scheitert bereits am Gewicht der Schleudersitze. Will man ein durchschnittliches Passagierflugzeug mit z. B. 200 Passagieren mit solchen Sitzen ausstatten würde das Flugzeug zu schwer und damit unwirtschaftlich geraten. Für Passagiere wäre kein Platz mehr.
• 2. Das Herausschleudern eines jeden Passagiers für sich verbietet sich wegen des beim Zünden der in die Passagiersitze integrierten Raketenvorrichtungen entstehenden Abgasstrahls. Früher entkommende Passagiere würden später ausgeworfene Passagiere lebensgefährlich verletzen.
• 3. Eine Vorrichtung zur Absprengung des Kabinendaches oder Teilen davon würde die Kabinenkonstruktion fragil machen. Es wäre notwendig, ins Kabinendach Sollbruchstellen einzubauen, welche bei der Absprengung eine Öffnung für die jeweiligen Sitze freigäbe. Abnehmbare Dachplatten weisen an ihren Kanten eine große Oberfläche auf, welche für Materialschäden und Korrosion anfällig wären und beim Normalbetrieb des Flugzeuges im Laufe der Zeit zu einem ernsten Sicherheitsrisiko würden. Dies bedeutet zudem einem erhöhten Aufwand bei Sicherheitschecks und Wartung bzw. Reparaturen.
• 4. Beim Militär befinden sich die Piloten in speziellen Anzügen und wurden auf einen etwaigen Notausstieg gut vorbereitet. In Zivilmaschinen sitzen Zivilisten in Alltagskleidung bei Raumtemperatur in einer Druckkabine. Bei einer plötzlichen Dekompression und der schlagartigen Aussetzung extrem tiefer Temperaturen, wie sie in Reisehöhen von 10-12 Km meistens herrschen, kann die Rettung bereits fehlgeschlagen sein, wenn der Passagier an einem Fallschirm die Erde erreicht.
• 5. Nicht der Fall vom Himmel tötet einen Fallenden, sondern der plötzliche Aufprall auf ein Hindernis, wie letztendlich die Erde. Es ist also nicht entscheidend, effektvoll an einem Fallschirm aus einem abstürzenden Flugzeug zu entkommen, wenn man bei der Fallschirmlandung an einem Felsen zerschellt oder in dichten Wald hineinsegelt. Die Rettung ist erst dann erfolgreich, wenn der Passagier unverletzt den Boden erreicht und dort ebenso seine Rettung abwarten kann.
• 6. Jeden Passagier für sich am Fallschirm zu evakuieren ist bei gebräuchlichen Passagiermaschinen extrem unvorteilhaft. Eine Gruppe von Passagieren wird um so weiter im Gelände verstreut, je höher die Evakuierung stattfindet. Werden die Geretteten auf eine Fläche von 10 mal 10 Kilometern verstreut, ergibt sich ein Suchgebiet von 100 Quadratkilometern. In unwegsamem Gelände bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (z. B. Winter) kann dies trotz erfolgreichem Notausstiegs am Ende tote Passagiere bedeuten.

Der andere Weg, Flugzeuge insgesamt mit Fallschirmen zu bestücken, ist deswegen problematisch, weil eine entsprechende Fallschirmeinrichtung derart große Schirme erforderte, daß sich die verbleibende Nutzlast gegen Null bewegen würde. Eine unwirtschaftliche Methode. Fluggeräte mit eigenem Motorantrieb führen in der Regel hochbrennbare Treibstoffe mit sich, welche in den allermeisten Fällen in Verbindung mit anderen Defekten die eigentliche Ursache für den Absturz, bzw. die verheerenden Folgen desselben bilden. Es macht überhaupt keinen Sinn, die Ursache für die Lebensbedrohung eines Passagiers mitzuretten, bzw. in das Sicherheitskonzept mit einzubauen. Am Fallschirm könnten die Passagiere während des Fallschirmfluges bei einem Kabinenbrand bzw. dem dabei entstehenden giftigen Rauch umkommen.

Bereits bekannt gewordene Überlegungen, Fallschirme im Kabinendach unterzubringen und dann nicht benötigte Flugzeugteile von dem die Passagierkabine beinhaltenden Rumpfteil durch Schweißen oder Absprengung abzutrennen (siehe DE 30 10 833 A1 sowie DE 196 54 657 A1), sind deswegen unpraktikabel, da diese Überlegungen darauf zielen, daß die an Fallschirmen hängende Kabine durch den Fallschirmzug gebremst wird und das Restflugzeug durch Masseträgheit und Fallgeschwindigkeit von der Passagierkabine durch Materialabriß getrennt werden. Diese Überlegungen setzen ein 100%iges Funktionieren der marterialzerstörenden Trennvorrichtungen voraus. Wenn allerdings nur ein geringer Teil der Sprengladungen versagt, könnte eine vollständige Trennung fehlschlagen und die vermeintlich sichere Passagierkabine trotz geöffneten Fallschirmen vom Restflugzeug in die Tiefe gerissen werden.

Ebenso unvorteilhaft ist die durchgehende Verwendung von pyrotechnischen Vorrichtungen zur Trennung des Kabinenteils von dem Restflugzeug. Es wird gerne übersehen, daß die Verwendung von Sprengstoffen an sich bereits ein unkalkulierbares Risiko darstellt. Sprengvorrichtungen (Sprengschnüre) müßten in der Nähe von Treibstoffleitungen installiert bzw. verlegt werden, bei Normalbetrieb ein unannehmbares Sicherheitsrisiko. Darüber hinaus ist zu bedenken, daß durch im Inneren des Flugzeugrumpfes z. B. durch ausgetretenen Treibstoff gebildetes explosives Gas bei der Zündung der Sprengvorrichtung eine unkontrollierte Explosion zur Folge hätte, die die Passagierkabine sowie das Flugzeug vollkommen zerstören würde, bevor die Rettungseinrichtung in Kraft treten könnte.

Aus DE 196 54 657 A1 ist eine Trennungsvorrichtung bekannt geworden, bei der die baulich fest in das Flugzeug integrierte Kabine mittels einer Gewehrkugeln verschießenden Einrichtung derart perforiert wird, daß die Kabine anschließend vom Flugzeug abgesprengt werden kann. In der Beschreibung der Einrichtung wird allerdings nicht erwähnt, was aus den perforierenden Gewehrkugeln wird, nachdem sie das Material der Flugzeughülle durchlöchert haben. Nach den Regeln der Physik fliegen diese Kugeln soweit, bis sie auf ein Hindernis treffen, z. B. eine andere Maschine, die sich in unmittelbarer Nähe befindet, oder bis die Kugeln verlangsamt auf die Erde fallen. Eine solche Vorrichtung wäre gemeingefährlich und dürfte nur unter Idealbedingungen betrieben werden. Es ist nicht hinnehmbar, bei der Rettung von Flugpassagieren Unbeteiligte völlig unnötigen Gefährdungen auszusetzen.

Es ist eine dritte Aufgabe der Erfindung, das Reisen mit Flugzeugen wesentlich sicherer zu gestalten und eine Vorrichtung anzugeben, mit der Passagiere aus einem havarierenden Flugzeug schnell und sicher entfernt werden, sicher landen, auf beliebigen Oberflächen ausharren bzw. überleben, sowie schnell geborgen werden können.

Es ist eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein derartiges Verfahren anzugeben, mit dem Nutzlast gehandhabt wird und die vorhin genannten Vorrichtungen betrieben werden.

Die erste Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den zugehörigen Unteransprüchen angegeben.

Gemäß Anspruch 1 ist ein Transportsystem für Fluggeräte wie z. B. Raumschiffe, insbesondere jedoch für Flugzeuge für den Personen- und/oder Frachttransport in einem Nutzlastmodul beschrieben. Die Ausbildung eines solchen Flugzeugs in mindestens zwei eigenständige Rumpfelemente vergrößert die Nutzungsfähigkeit erheblich, da verschiedene Flugzeuge und Nutzlast- bzw. Kabinenmodule miteinander kombinierbar sind. Das einzusetzende Modul wird in ein passendes Trägerflugzeug, in die dafür vorgesehene Bucht oder Ausnehmung, eingesetzt und mit dem Trägerflugzeug lösbar verbunden.

Gemäß Anspruch 2 ist das Trägerflugzeug, bzw. die Trägervorrichtung durch das Nutzlastmodul nach Außen hin stromlinienförmig abgeschlossen und ergänzt die stromlinienförmige Kontur des Trägerflugzeuges. Das Modul ist nach der Einsetzung und bis zur Entnahme ein integraler Bestandteil des Trägerflugzeugs.

Gemäß Anspruch 3 enthält oder bildet ein Nutzlastmodul eine Passagierkabine. Somit ist nicht nur der Fracht- sondern auch der Passagiertransport beschleunigbar.

Gemäß Anspruch 4 ist das Nutzlastmodul mit einem eigenen automatischen Türsystem ausgestattet. Es verschließt das Nutzlastmodul nach der Beladung und gewährleistet den Schutz der Ladung während des Weitertransportes bis zur Einsetzung in das Flugzeug sowie einer weiteren Verwendung. Das Nutzlastmodul dient durch das automatische Türsystem als eigenständige Druckkabine. Das Türsystem stellt durch Öffnung der Türen nach der Einsetzung ins Flugzeug eine innere Verbindung her, die z. B. in Notfällen wieder geschlossen wird, um ein Ausbreiten einer ernsten Störung wie einem Feuer innerhalb der Flugzeuges zu verhindern.

Gemäß Anspruch 5 weist das Nutzlastmodul eine eigene von einem Flugzeug unabhängige Stromversorgung zum Betrieb von integrierten Steuerungen auf.

Die in Anspruch 1 beschriebenen Nutzlastmodule, Module, Kabinenmodule oder nur Kabinen genannt, werden gemäß Anspruch 6 durch eine Wechseleinrichtung aus dem Flugzeug entnommen oder eingesetzt. Durch schnellen Wechsel der Module wird das Flugzeug rasch be- oder entladen und somit erhält das Flugzeug nach Bedarf unterschiedliche Funktionsfähigkeiten ganz ohne Umbauten oder Verzögerungen. Die Stand- und Parkzeiten am Boden sind dadurch enorm verkürzbar, was deutliche finanzielle Einsparungen bringt.

Gemäß Anspruch 7 ist die Wechseleinrichtung stationär oder mobil gebildet. Wechselbare Nutzlastmodule lassen sich durch fest installierte stationäre Wechseleinrichtungen oder mit kleineren mobilen Wechseleinrichtungen einsetzen oder entnehmen. (stationäre Kräne, mobile Kräne, Luftentnahme, usw.).

Gemäß Anspruch 8 weist eine mobile Wechseleinrichtung mindestens ein Fahrwerk sowie eine Hebe- und- Greifeinrichtung auf.

Gemäß Anspruch 9 ist die Wechseleinrichtung so gestaltet, daß nach Art eines Fließbandes Flugzeuge entlang einer Fahrbahn, von Anfang bis zum Ende der Wechseleinrichtung hindurch, bewegbar sind.

Gemäß Anspruch 10 ist eine solche Einrichtung halbkreisförmig angelegt. Diese Anordnung ist platzsparend, da mehrere Flugzeuge auf engstem Raum abgefertigt werden können, darüber hinaus kommen die Flugzeuge neben der Einfahrt in die Einrichtung neu beladen, betankt und durchgecheckt wieder heraus. Bei der Abfertigung der Flugzeuge und Nutzlastmodule um eine runde Wechseleinrichtung herum, können die benötigten Serviceeinrichtungen auf engstem Raum zusammengefaßt werden. Mehrere Flugzeuge sind in der Lage, sich die selben Einrichtungen zu teilen. Der erzielte Platzvorteil erfordert wegen der dichteren Anordnung der Flugzeuge zueinander innerhalb der Wechseleinrichtung jedoch gründlichere Sicherheitsmaßnahmen, damit bei einer auftretenden Störung eines Flugzeuges die anderen Flugzeuge nicht in Mitleidenschaft gezogen werden.

Um die Flugzeuge in gleichmäßiger Geschwindigkeit durch die Modulwechseleinrichtung zu bewegen, ist gemäß Anspruch 11 eine in den Boden des Fahrweges integrierte Traktionseinrichtung vorgesehen. Diese zieht ein Flugzeug von Station zu Station (Entnahme der Kabine, Auftanken, Technik-Check, Einsetzen einer Kabine usw.). Die Traktionseinrichtung sorgt, durch eine Steuerung automatisch dafür, daß das Flugzeug exakt an den jeweiligen Wechsel-, Beladungs- und Wartungseinrichtungen positioniert wird. Durch Vermeidung der manuellen Steuerung ist die Bewegung des Flugzeuges durch die einzelnen Stationen zeitlich und räumlich besser koordinierbar.

Gemäß Anspruch 12 ist zumindest eine stationäre Wechseleinrichtung mit einem entsprechenden Abfertigungsgebäude für Passagiere bzw. Fracht, mittels eines schienengestützten Transportsystems für Nutzlastmodule bzw. Kabinenmodule verbunden. Entlang dieser Schienen des Transportsystems sind die Kabinenmodule transportierbar. Die Abfertigung, d. h. Be- oder Entladung, findet nicht direkt am Trägerflugzeug, sondern abseits des Trägerflugzeugs statt. Das Modul wird entnommen und über eine Transportschienen enthaltende Transporteinrichtung, bzw. das schienengestützte Transportsystem zum Abfertigungsgebäude transportiert. Dadurch wird bei Entnahme eines Nutzlastmoduls das Trägerflugzeug sofort für andere Aufgaben frei.

Die Kabinenmodule sind gemäß Anspruch 13 mittels Fahrgestellen, welche integrierte Hebe- und Greifeinrichtungen aufweisen entlang der Schienen des Transportsystems bewegbar. Um umständliche Übergabeprozeduren bei der Entnahme eines Kabinenmoduls zu vermeiden, wenn eine Entnahmeeinrichtung die Kabine an eine Transportschieneneinrichtung übergibt, ist eine Hebe- und Greifeinrichtung jeweils in eine Transportlafette bzw. ein Fahrgestell integriert. Somit wird Zeit gespart und der Wechselvorgang vibrations- und geräuscharm vollzogen.

Der Wechsel, d. h. die Einsetzung und Entnahme von Kabinenmodulen aus entsprechenden Flugzeugen, erfolgt nach Anspruch 14 durch eine in die Wechseleinrichtung für Nutzlast- und Kabinenmodule integrierte Steuerung. Die Greif- und Hebeeinrichtungen werden von einer Computersteuerung betätigt, um den schnellen und präzisen Wechsel der Nutzlast- bzw. Kabinenmodule zu ermöglichen.

Gemäß Anspruch 15 wird während des Wechselvorganges der Kabinenmodule das Flugzeug wieder aufgetankt und nebenbei technisch überprüft. Auftankung und Überprüfung erfolgen automatisch um den Wechselvorgang so kurz wie irgend möglich zu gestalten. Dabei werden die elektronischen Systeme des Flugzeuges und der Kabine mit einer externen Steuerung verbunden, die die Diagnose aller elektronischen, bzw. durch die externe Steuerung ansprechbaren Systeme vornimmt.

Insbesondere für kleinere und mittlere Passagier- und Frachtmaschinen ist gemäß Anspruch 16 eine Transportvorrichtung derart ausgebildet, daß das Kabinenmodul von unten in das Flugzeug einsetzbar ist. Dieses Konstruktionsmerkmal ermöglicht einen Betrieb der Transportvorrichtung auch auf Flugplätzen und Pisten ohne eine entsprechend ausgerüstete oder überhaupt vorhandene externe Infrastruktur.

Zu diesem Zweck ist gemäß Anspruch 17 eine Wechseleinrichtung in das Flugzeug integriert. Sie dient zur Aufnahme, d. h. zum Anheben der Kabine in das Flugzeug, bzw. zum Absenken der Kabine aus dem Flugzeug auf den Boden. Dies macht das Flugzeug von externen Hilfseinrichtungen unabhängig. Ein weiteres Einsatzgebiet ist der Einsatz in Wasserflugzeugen. Schwimmbare Kabinenmodule können so auf dem Wasser aufgenommen bzw. abgesetzt werden. Es sind dazu keinerlei weitere Einrichtungen notwendig. Insbesondere zur Rettung von Schiffbrüchigen eignet sich ein solches Modul, da es über den Schiffbrüchigen an Fallschirmen abgeworfen wird und die Schiffbrüchigen bereits die Kabine besteigen können während das Flugzeug noch zur Landung ansetzt. Diese Methode ist besonders dann vorteilhaft, wenn das wasserlandende Flugzeug witterungsbedingt nicht sofort landen kann und die Aufnahme der Kabine auf einen günstigeren Zeitpunkt verschoben werden muß. Die Schiffbrüchigen können sich in der Kabine bis zur Bergung selber erstversorgen.

Gemäß Anspruch 18 weist die ins Flugzeug integrierte Wechseleinrichtung eine Greifeinrichtung zum Greifen der Kabine oder einer Trageeinrichtung sowie eine Hebeeinrichtung zum Anheben oder Absenken einer Kabine.

Damit ein solches Flugzeug keinen Schaden durch falsche Beladung erleidet und die Betriebssicherheit des Flugzeuges nicht gefährdet wird, ist gemäß Anspruch 19 in die Flugzeug-eigene Wechseleinrichtung, d. h. in die Hebe- und Greifeinrichtung, eine Meßeinrichtung, die mit der Flugzeugelektronik verbunden ist integriert.

Die Meßeinrichtung ist gemäß Anspruch 20 mit der Hebeeinrichtung und den Flugzeugstossdämpfern verbunden und mißt dort durch die bei der Kabinenanhebung auftretenden Zug- bzw. Druckkräfte an den jeweiligen Komponenten der Wechseleinrichtung. Falls die Kabine falsch, d. h. zu einseitig beladen bzw. überladen wird, wird ein Alarm ausgelöst und das Flugzeug bis zur Verringerung der Zuladung des Kabinen- bzw. Nutzlastmoduls auf das zulässige Maximum, blockiert. Beim Einsatz der Maschine in sog. Entwicklungsländern, wo zulässige Sicherheitsvorschriften z. T. grob überschritten werden, ist diese Einrichtung von großem Vorteil.

Ein von unten beladbares Flugzeug oder Fluggerät ist gemäß Anspruch 21 derart gestaltet, daß eine passende Kabine von hinten, seitlich, von vorne, sowie von unten an das Flugzeug heranfahrbar bzw. wegfahrbar ist, ohne daß Flugzeugkomponenten dabei im Wege wären (Siehe auch Erläuterung zu A 13).

Um auf zusätzliche externe Hilfseinrichtungen verzichten zu können, ist gemäß Anspruch 22 eine unterseitig einsetzbare Kabine mit mindestens einem eigenen Fahrwerk ausgestattet, um am Boden zum oder vom Flugzeug bewegt zu werden.

Das Fahrwerk der wechselbaren Kabine ist nach Anspruch 23 zur genauen Ausrichtung unter dem Flugzeug frei drehbar und erleichtert das Heranführen sowie Positionieren der Kabine unter dem Flugzeug zur besseren Aufnahme erheblich.

Bei größeren Kabinenmodulen wäre eine manuelle Bewegung der Kabinenmodule schwierig, bzw. wegen des Gewichtes und/oder der Bodenbeschaffenheit nicht machbar ebenso der Einsatz eines Rangierfahrzeuges wegen des zu hohen Rangierrisikos, daher ist das Fahrwerk gemäß Anspruch 24 mit einem eigenen Antrieb versehen. Der Antrieb muß aber nicht notwendigerweise über eigene Kraftquellen verfügen, sondern ist z. B. als Elektroantrieb von den Flugzeugturbinen mittels Energieleitungen mit der notwendigen Kraft versorgbar. Es sind auch Stromspeicherquellen wie z. B. Batterien oder Kondensatoren einsetzbar.

Durch ihre spezifisch technischen Eigenschaften verfügen Flugzeuge über sperrige, raumgreifende Komponenten wie Flügel und Leitwerke, welche die platzsparende Unterbringung der Flugzeuge auf Flughäfen verhindern. Gemäß Anspruch 25 verfügt ein Flugzeug über klappbare Komponenten um bei der Abfertigung und Abstellung auf Flughäfen am Boden platz- und resourcenschonend eingesetzt zu werden. Sämtliche Flughafeneinrichtungen sind somit kompakter dimensionier-, sowie zahlreicher installierbar und damit für den Betreiber kostengünstiger.

Das Transportsystem schließt gemäß Anspruch 26 mindestens ein einstöckiges Gebäude speziell für Flugzeuge mit Klappeinrichtungen ein. Der oder die Klappmechanismen ermöglichen eine kompakte Bauweise entsprechender Funktionsbauten wie Abstellgebäude.

Das Gebäude dient nach Anspruch 27 zur Abfertigung und Abstellung von Flugzeugen. Sowohl Abfertigung als auch die Unterbringung oder auch Wartung entsprechender klappbare Komponenten aufweisende Flugzeuge werden durch die kompakteren Ausmaße stark vereinfacht.

Durch seine kompakte Bauweise und die relativ niedrige Deckenhöhe sind gemäß Anspruch 28 Gebäude mit mehreren Stockwerken zur Aufnahme von passenden Flugzeugen vorgesehen. Flugzeuge werden dadurch regelrecht stapelbar, es werden mehrere Flugzeuge auf der selben Grundfläche abstellbar. Ein unschätzbarer Vorteil bei der Erweiterung von Flughäfen da diese häufig nicht beliebig ausbaubar bzw. erweiterbar sind.

Um nahezu beliebig große Geschoßgrundflächen zu erhalten, sind nach Anspruch 29 innerhalb des Gebäudes lasttragende Stützelemente bzw. Säulen vorgesehen. Dadurch sind großflächige mehrstöckige sowie belastbare Gebäude errichtbar.

Die Stützelemente sind gemäß Anspruch 30 fest installiert als auch innerhalb des Gebäudes bzw. des jeweiligen Stockwerkes frei bewegbar bzw. ausrichtbar. Eine entsprechende Steuerung bewegt die mobilen Stützelemente unter Berücksichtigung der Statik des Gesamtgebäudes derart, daß selbst überbreite Flugzeuge oder sonstige Objekte oder Schwerlasten in beliebiger Richtung auf der jeweiligen Etage bewegt werden, ohne daß Stützpfeiler bzw. Säulen im Weg stünden. Mobile Stützpfeiler begleiten ein Objekt auch über mehrere darunter liegende Etagen hinweg und sorgen somit für ausreichende statische Stabilität des Gebäudes.

Ein mehrstöckiges Gebäude mit nur wenigen Stockwerken ist gemäß Anspruch 31 über Rampen befahrbar. Dort wo nur relativ geringe Höhen zu überwinden sind, werden Flugzeuge über Rampen auf die jeweiligen Etagen befördert.

Bei Gebäude mit mehreren Etagen sind nach Anspruch 32 die einzelnen Stockwerke von Flugzeugen mittels Lastenaufzügen erreichbar.

Das Gebäude wird von passenden Flugzeugen nach Anspruch 33 mittels stationärer oder mobiler Traktionseinrichtungen durchquert. Da sich der Betrieb der Flugzeugturbinen innerhalb eines Gebäudes aus Sicherheitsgründen verbietet und das eigenständige Rangieren mangels sonstiger eigener Antriebe sich ausschließt, wird ein Flugzeug mittels Traktionseinrichtungen bewegt.

Eine Bewegung ins, im, sowie aus dem Gebäude erfolgt nach Anspruch 34 durch mobile oder stationäre, unbemannte ferngesteuerte sowie automatisch fahrbare und überwachte Traktionseinrichtungen. Die Steuerung und Überwachung erfolgt durch eine externe Steuerung. Flugzeuge werden von stationären oder mobil gebildeten Traktionseinrichtungen durch das Gebäude bewegt. Aus Sicherheitsgründen können Flugzeuge nicht auf engstem Raum ihre Triebwerke zum Rangieren einsetzen. Zudem kann durch den Triebwerksschub Schaden an Menschen und Technik angerichtet werden. Es ist daher ratsam, die Flugzeugmotoren innerhalb des Gebäudes vollkommen abzuschalten. Durch die sensorische Überwachung ist eine genaue Rangieren auch auf engstem Raum ohne Beschädigungsgefahr möglich.

Die dritte Aufgabe wird durch ein Notfallrettungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 35 gelöst. Diese enthält mindestens je eine Auswurf- und Fallschirmeinrichtung für insbesondere ein als Passagierkabine ausgeprägtes Kabinenmodul. Durch die Entnehmbarkeit eines solchen Moduls und die Trennbarkeit vom Flugzeug ist die Verwendung des Kabinenmoduls als geschlossene Rettungskabine gewährleistet.

Ein solches Flugzeug besteht gemäß Anspruch 36 aus zwei oder mehreren eigenständigen Komponenten. Diese werden, lösbar durch Klammern, fest miteinander verbunden und bilden so bei normalem Flugeinsatz eine stabile Einheit.

Im Notfall sind diese Klammern, wie gemäß Anspruch 37 beschrieben ist, ferngesteuert lösbar. Die Kabine samt ihrem Inhalt wird vollkommen vom Träger abgelöst bzw. abgekoppelt. Die Steuerzentrale des Kabinenmoduls betätigt die Klammerlösung eigenständig sowie aufgrund eines extern eingegebenen Signals von dem Piloten oder einer externen autorisierten Stelle.

Die Kabine ist gemäß Anspruch 38 notfalls schnell vom Trägerflugzeug entfernbar und kann sich einem verbreitenden Feuer oder einer ähnlichen gravierenden Funktionsstörung entziehen um die mitgeführte Nutzlast bzw. Passagiere zu retten.

Die Kabine ist nach Anspruch 39 aus dem Flugzeug ausfahrbar. Um Sicherheitseinrichtungen wirksam in Kraft setzen zu können, ist die vorhergehende vollständige Ablösung und vom havarierenden Trägerflugzeug unbedingt notwendig.

Gemäß Anspruch 40 ist eine ins Flugzeug integrierte eigene Hilfseinrichtung zur Unterstützung der Abkopplung vorgesehen.

Dieses mechanische System drückt die Kabine in der Anfangsphase des Kabinenauswurfes vom Flugzeug weg und sorgt so für eine fließende Übergabe an weitere Auswurfeinrichtungen.

Als eine entsprechende Hilfseinrichtung ist nach Anspruch 41 eine mechanische Hebeleinrichtung, welche das Kabinenmodul aus seiner Bucht bzw. Ausnehmung drückt vorgesehen. Die Hebeleinrichtung ist schienengeführt und in zusammengelegtem Zustand platzsparend zwischen dem Trägerflugzeug und der Rettungskabine angeordnet.

Nach Anspruch 42 ist die Hebeleinrichtung mittels Zugschirmen, welche im Notfall aus der Hinterseite des Flugzeuges aus einer eigenen Bucht oder Ausnehmung mit Hilfsraketen ausgeschossen werden, auslösbar. Durch entsprechend dimensionierte Schirmdurchmesser und eine leichtgängig gleitende ins Flugzeug eingesetzte Kabine wird durch den Zug der Zugschirme genügend Kraft aufgebracht, um die Kabine weit genug aus dem Flugzeug heraus zu entfernen, so daß die Gefahr einer Kollision der Kabine mit dem Trägerflugzeug bzw. Teilen davon minimiert wird. Der Zugschirm sorgt entweder für eine direkte Betätigung der Hebeleinrichtung oder indirekt durch das Spannen einer Federeinrichtung welche anschließend die Hebeleinrichtung antreibt.

Die Hebeleinrichtung wird nach Anspruch 43 mittels Seilzügen mit dem oder den Zugschirmen verbunden. Die Seilzüge dienen gleichzeitig als Kraftverstärker.

Gemäß Anspruch 44 ist die Hebeleinrichtung zur Kraftverstärkung mit Druck- bzw. Zugfedern versehen. Das soll den Auswurf der Kabine aus dem Flugzeug erheblich erleichtern und der Hebeleinrichtung genügend Schwung verleihen, bevor der Raketenantrieb zündet und für die weitere Entfernung der Kabine vom Flugzeug sorgt.

Das Kabinenauswurfsystem ist gemäß Anspruch 45 mit aus der Kabine ausfahrbaren oder klappbaren Auftriebsflügeln versehen, die einen maximalen Auftrieb erzielen und somit den primären Auswurfvorgang der Kabine übernehmen oder zumindest unterstützen.

Der Anstellwinkel der ausfahrbaren Flügel ist gemäß Anspruch 46 veränderbar. Durch gezielte Stellung der Flügel ist der gerade benötigte maximale Auftrieb herstellbar.

Um die Hebeleinrichtung gem. Anspruch 47 auch benutzen zu können wenn das Flugzeug am Boden steht oder so langsam ist, daß die Zugschirme sich nicht rechtzeitig entfalten können, kann die Hebeleinrichtung auch pyrotechnisch betrieben werden. Dabei wird die Hebeleinrichtung mittels einer Hydraulik, welche mit einem Luftdruckzylinder kombiniert ist, verbunden. Der Luftdruckzylinder wird durch pyrotechnische Treibsätze schlagartig unter Druck gesetzt und setzt dadurch seinerseits die Hydraulik in Betrieb. Die Hebeleinrichtung drückt die Kabine aus ihrer Bucht oder Ausnehmung heraus.

Um in einem Notfall eine Abkopplung der Kabine und ihre blitzschnelle Entfernung vom Trägerflugzeug zu erreichen, wird eine Hebevorrichtung mit starker Hebelwirkung benötigt. Die notwendige Kraft wird gemäß Anspruch 48 durch mindestens einen in die Kabine integrierten Raketenantrieb gewonnen. Der Raketenantrieb liefert notwendigerweise genug Kraft um die Kabine zumindest so hoch zu heben, daß die Fallschirmeinrichtung zum Tragen kommt und die Kabine sicher abgefangen wird.

Der Raketenantrieb ist gemäß Anspruch 49 von der in die Kabine integrierten Steuerzentrale in Dauer und Stärke regelbar um eine im Gleitflug befindliche, Kabine in die für die Fallschirmöffnung günstigste Position zu bewegen. Ist die Fallschirmeinrichtung ausgelöst, wird der Raketenantrieb abgeschaltet.

Da die in die Kabine integrierten Treibsätze nicht beliebig groß sein können, sind aus Platzgründen die Raketen in der Kabine flach liegend in einen Unterboden der Kabine integriert. Um eine Rückstoßwirkung, vom Flugzeug weg zu erhalten, ist die Kabine gemäß Anspruch 50 an den Mündungsauslässen der Raketen mit jeweiligen Umlenkelementen ausgestattet, die den Rückstoß nach unten ablenken.

Gemäß Anspruch 51 sind die Raketen des Raketenantriebs vorzugsweise aufrecht in die Seitenwände der Kabine integriert. Dadurch ist eine geringere Bautiefe des Kabinenunterbodens erreichbar.

Die Verwendung von automatisch verstellbaren Umlenkelementen zur Schubvektorsteuerung erfolgt gemäß Anspruch 52 durch die in die Kabine integrierte Steuerzentrale, um eine Richtungssteuerung, insbesondere eine Lagestabilisierung der Kabine zu erreichen.

Gemäß Anspruch 53 weist die Kabine mindestens eine Luftschleuse auf, um unter allen Druckverhältnissen an Flugzeuge an- oder anzukoppeln.

Gemäß Anspruch 54 weist die Luftschleuse einen niedrigeren Querschnitt als der Flugzeugrumpf auf. Dadurch entsteht um die Luftschleuse herum eine Ausnehmung, die Einrichtungen der Kabine aufnehmen kann.

Die Kabine weist gemäß Anspruch 55 an ihrer Außenseite wenigstens eine Abdeck- und Steuerklappe auf, hinter der sich jeweils mindestens ein Fallschirm in einer passenden Bucht bzw. Ausnehmung befindet.

Gemäß Anspruch 56 ist die Verwendung von wenigstens einem Fallschirm vorgesehen. Im vorliegenden Beispiel finden zwei Fallschirme, die die Gewichtslast des Kabinenmoduls untereinander aufteilen, Verwendung.

Ausführungsgemäß sind gleitflugtaugliche Fallschirme nach Anspruch 57 vorgesehen. Durch Verwendung von Gleitschirmen erfolgt eine gezielte Richtungssteuerung. Die Kabine weicht störenden oder gefährlichen Hindernissen aus und setzt an vorausberechneten Orten auf.

Die Steuerung der Gleitschirme erfolgt nach Anspruch 58 automatisch durch die kabineneigene Steuerzentrale. Dies ermöglicht den Betrieb der Rettungskabine, ohne daß zur Steuerung ein Pilot notwendig wäre.

Gemäß Anspruch 59 ist die Steuereinrichtung der Gleitschirme in die Abdeck- und Steuerklappen der Kabine integriert. Durch einzelne, auf die Fallschirmseile Zug ausübende Einrichtungen bzw. Zugelemente, wird der Gleitschirm während des Gleitfluges im Luftstrom derart verformt, daß eine Richtungsänderung erfolgt. Durch die gezielte Ansteuerung einer Steuerzentrale ist der Gleitschirmflug der Kabine gezielt auf sicheres Terrain lenkbar.

Gemäß Anspruch 60 sind die Raketen in die Abdeck- und Steuerklappen der Kabine integriert, die dadurch zusätzliche Funktionen übernehmen und dafür sorgen, daß keinerlei pyrotechnische Einrichtungen sich in den Seitenwänden oder im Unterboden der Kabine befinden.

Beim Auswurf der Kabine aus dem Flugzeug nach Anspruch 61 wirken ungeheure Kräfte auf die Kabine und besonders auf die Passagiere ein. Dies gilt insbesondere bei der abrupten Abbremsung des Kabinenfalles durch Fallschirme. Durch eine zwischen Fallschirm und Kabine angeordnete Zugdämpfungseinrichtung wird eine derartige Belastung deutlich vermindert, da der Zugdämpfer einiges von der ruckartig auftretenden kinetischen Energie aufnimmt.

Gemäß Anspruch 62 enthält der Gleitschirm mindestens einen Ballon. Der Gleitschirm erhält seine Form durch einen aufblasbaren Ballon, der dem Schirm eine Steifheit und Festigkeit unabhängig vom Fall- bzw. Fahrtwind verleiht und nach der Schirmauslösung früher seine volle Ausdehnung und Funktionsfähigkeit erreicht.

Gemäß Anspruch 63 ist der in den Gleitschirm integrierte Ballon als Tragfläche gebildet, um günstigere Strömungs- und Flugeigenschaften zu erhalten.

Gemäß Anspruch 64 weist die Tragfläche zur zusätzlichen Stabilisierung sowie Verbesserung der Flug- und Lenkeigenschaften Leitwerke auf.

Gemäß Anspruch 65 weisen die Leitwerke Steuerklappen zur Lenkung des in den Gleitschirm integrierten Ballons auf.

Gemäß Anspruch 66 bildet der Ballon eine Röhre, welche Gemäß Anspruch 67 offen und luftdurchlässig ist. Die Röhrenform weist günstigere Strömungseigenschaften als herkömmliche Fall- oder Gleitschirme auf.

Gemäß Anspruch 68 weist der röhrenförmige Ballon an der rückwärtigen Röhrenöffnung eine unregelmäßige bzw. gewellte Ausformung zur Verminderung von Luftturbulenzen auf.

Gemäß Anspruch 69 ist die Tragfläche als ringförmige Scheibe gebildet, um die Gleit- und Weitflugeigenschaften zu erhöhen, da eine ringförmige Scheibe im Flug die geringsten Turbulenzen erzeugt.

Zur Verhinderung von Verhedderung der Fallschirmseile sind nach Anspruch 70, 71, 72 die Gleitschirmseile in eine Folie eingelassen. Die Steuerungs- und Halteseile sind, in Folien eingelassenen Kanälen eingeführt. Unbewegliche Trageseile sind in die Folie eingeschweisst, die zur Steuerung benötigten beweglichen Seile werden durch Ausnehmungen bzw. Kanäle geführt. Alle Seile bzw. Kanäle sind durch feste Bundstege voneinander getrennt.

Anspruch 73 beschreibt eine Einrichtung luftdurchlässiger Fallschirmseilfolien. Sie sollen durch ihre Luftdurchlässigkeit negative Luftströmungseffekte verhindern und die Fallschirmeinrichtung gegen Luftturbulenzen und Seitenwind unempfindlich machen.

Gemäß Anspruch 74 sind die Fallschirmseilfolien in ihrem Aufbau den Gleitschirmen nachempfunden. Ihre integrierte Hohlkammern aufweisenden durch den Luftstrom oder eine eigene Aufblaseinrichtung aufgeblasenen Kissen übernehmen dabei die Funktion von Leitwerken zur zusätzlichen Flugstabilisierung.

Der Gleitschirm ist gemäß Anspruch 75 zusätzlich zu seiner Grundfunktion ein integraler Bestandteil des in die Kabine integrierten Notfallrettungssystems, da der Gleitschirm neben der Abbremsfunktion mehrere Zusatzfunktionen durch verschiedene Hilfseinrichtungen aufweist. Der Gleitschirm eignet sich hervorragend zur Aufnahme von Hilfseinrichtungen wie Signal-, Kommunikations- und Sensoreinrichtungen, welche mit den in die Kabine integrierten Einrichtungen verbunden sind.

Die Antenne besteht nach Anspruch 76 aus mindestens einem RF- Kabel das in eines oder mehrere Fallschirmseile integriert ist. Der Gleitschirm ist vorzugsweise von einem Gitter aus RF-Kabeln durchzogen. Die RF-Kabel sind mit der in die Kabine integrierten Funkeinrichtung verbunden.

Gemäß Anspruch 77 beinhaltet die Fallschirmeinrichtung wenigstens eine Signallichteinrichtung. Damit die Kabine nach der Notfallauslösung der Kabinenauswurfeinrichtung im Dunklen besser sichtbar ist, ist die Kabine mit einer Signallichteinrichtung ausgestattet. Dadurch wird die Gefahr einer Kollision mit anderen Fahrzeugen im Luft- bzw. Verkehrsraum vermindert und nach der Landung ist die Kabine leichter wiederauffindbar.

Gemäß Anspruch 78 sind Signal-Positionslichteinrichtungen in den Schirm integriert. Um im Gleitschirm keinerlei schwere technische Einrichtungen einbauen zu müssen, welche bei der Landung der Kabine durch deren Eigengewicht und die aufgebaute kinetische Energie eine Gefährdung durch Herabfallen darstellen können, wird das Positionslicht in der Rettungskabine erzeugt und per Lichtleitkabel über die Gleitschirmseile auf die Innenseite des Gleitschirms projiziert.

Gemäß Anspruch 79 weist die Kabine an ihrer Außenhülle sowie an externen, mit der Kabine verbundenen Einrichtungen wie Fallschirmseilen und Fall- bzw. Gleitschirmen zumindest eine Hochspannung sowie blitzableitende Einrichtung auf. Diese verteilt sich über die Außenhülle der Kabine derart, daß ein Faraday'scher Käfig gebildet wird, der die Kabine sowie deren Inhalt vor Blitzschlag schützt.

Gemäß Anspruch 80 werden die internen Steuereinrichtungen, wie die Steuerzentrale oder die Funkvorrichtung der Kabine, welche mit externen Einrichtungen verbunden sind, mittels Hochspannungsfiltern vor Beschädigung durch Blitzschlag geschützt.

Eine Steuerzentrale für einen automatischen Betrieb der Rettungskabine nimmt gemäß Anspruch 81 Richtungssteuerungen vor, überwacht Sicherheitseinrichtungen, reguliert klimatische Bedingungen, weist mindestens einen Speicher auf und bewältigt Kommunikationsaufgaben.

Die Kabine verfügt nach Anspruch 82 über eine integrierte Signalübertragungseinrichtung. Damit das Rettungssystem der Kabine zuverlässig funktionieren kann, ist neben der kabineneigenen Steuerzentrale wenigstens eine eigene Signalübertragungseinrichtung notwendig. Somit verfügen Trägerflugzeug und Rettungskabine über jeweils eigene autark arbeitende jedoch miteinander verbundene Steuerungen sowie zugehörige Signalübertragungseinrichtungen. Der besondere Vorteil dieser Auslegung ist, daß im Falle des gänzlichen oder teilweisen Ausfalls von Steuerungs- oder Signaleinrichtungen des Trägerflugzeugs die Kabine vitale Steuerungsfunktionen aufrechterhalten kann. Darüber hinaus ist nach der Abkopplung eine eigene Signalübertragungseinrichtung zum Betrieb der Kabineneigenen Rettungseinrichtungen notwendig.

Nach Anspruch 83 überträgt mindestens eine Signalübertragungs­ einrichtung die Signale optisch. Dadurch wird u. a. ausgeschlossen, daß elektromagnetische Störsender insbesondere Mobiltelefone durch Induktion sensible Steuerungs- und Sensoreinrichtungen des Flugzeuges oder der Kabine stören und Unfälle herbeiführen. Durch ein in der Nähe eines elektrischen Signalübertragungskabels befindliches eingeschaltetes Mobiltelefon werden Fehlsignale induziert, welche der Flugzeugelektronik falsche Daten liefern und diese somit in die Irre führen und eine Fehlsteuerung verursachen.

Gemäß Anspruch 84 überträgt jede Signalleitung der optischen Signalübertragungseinrichtung mindestens ein Signal. Es ist vorgesehen, daß jede Signalleitung gemäß Anspruch 85 eine Vielzahl von einander unabhängigen Signalen durch Multiplextechnik überträgt. Dadurch werden dicke und schwere Kabelstränge vermieden und gleichzeitig Gewicht eingespart.

Die optischen Signalleitungen werden gemäß Anspruch 86 durch Signalübertragungsknoten miteinander verknüpft. Ein jeweiliger Knoten leitet Signale an alle verbundenen Signalleiter weiter.

Durch die Signalübertragungsknoten sind gemäß Anspruch 87 Signalübertragungsnetze bildbar. Ein solches optisches Signalübertragungsnetz weist neben dem Gewichtsvorteil insbesondere einen Sicherheitsvorteil auf. Signale besonders Steuer- und Sensorsignale werden noch zuverlässig übertragen, selbst wenn große Teile der Kabine oder des Signalübertragungsnetzes beschädigt oder zerstört sind. Die Grundlage eines jeden Sicherheitssystems sind funktionierende, weil ansprechbare Sicherheitseinrichtungen. Fällt eine Leitung aus, wird ein betreffendes Signal unverzüglich über eine andere Leitungs- Knotenbahn umgeleitet.

Alle Signalbrücken und Interfaces, in denen optische Signale in elektrische umgewandelt werden und umgekehrt, sind nach Anspruch 88 besonders elektromagnetisch abgeschirmt. Je leistungsfähiger eine elektronische Steuerung eines Flugzeuges ist, desto empfindlicher reagiert diese auf elektromagnetische Störimpulse, um so notwendiger wird eine effiziente Abschirmung bzw. Störungsvermeidung.

Die Computersteuerung weist nach Anspruch 89 mindestens eine eigene Funkeinrichtung auf. Durch Kontaktaufnahme über mehrere Kommunikationskanäle gleichzeitig, ist die Gefahr eines Kontaktabbruches mit zumindest einer Gegenstelle am Boden oder in der Luft stark minimiert.

Zur Ermittlung der eigenen Position und zur Auswahl einer geeigneten Landefläche ist die in Anspruch 34 beschriebene Funkkommunikationseinrichtung in Anspruch 90 durch einen Satelitennavigationsempfänger erweitert. Die genaue Position eines Flugzeuges ist im Normalbetrieb sowie insbesondere bei der Notevakuierung von Passagieren von immenser Wichtigkeit. In Notfällen kommt es entscheidend darauf an, daß Rettungskräfte so schnell wie möglich eine Unfallstelle erreichen. Dabei ist das Wissen um die genaue Position von Überlebenden von größtem Vorteil.

Die Steuerung der Kabine kann gemäß Anspruch 91 dann am zuverlässigsten arbeiten, wenn Störsignale als solche erkannt werden. Die flugzeug- sowie kabineneigenen Steuerzentralen verfügen jeweils über eigene Funkeinrichtungen, welche mindestens eine automatische Funkfrequenzsucheinrichtung aufweisen, die Störimpulse aufspüren und analysieren.

Störsignale werden anschließend gemäß Anspruch 92 herausgefiltert bzw. kompensiert. Um die Steuerung gegen unvermeidliche Störimpulse weitestgehend unempfindlich zu machen, ist es sinnvoll, wenn die Steuerzentralen des Flugzeuges bzw. des Kabinenmoduls Störungen automatisch erkennen und sofort entsprechend ausgleichen kann. Ein im Gepäckraum in einem Koffer befindliches eingeschaltetes Mobiltelefon ist in der Luft meist nicht zugänglich und kann daher eine ernsthafte Gefahr für das Flugzeug werden. Wenn die Steuerung eingepulste Störsignale jedoch als solche identifizieren kann, ist sie auch in der Lage Steuerungskorrekturen vorzunehmen.

Damit die am Fallschirm herabschwebende Kabine sanft aufsetzen kann, sind gemäß Anspruch 93 zusätzliche Bremsvorrichtungen vorgesehen. Kurz vor dem Aufsetzen der Kabine auf die Erde oder dem Wasser wird einer oder mehrere Airbags an der Unterseite der Kabine aufgeblasen. Diese dämpfen den Landeaufprall und sorgen für die uneingeschränkte Schwimmfähigkeit auf Wasser (6/7 der Erdoberfläche sind mit Wasser bedeckt).

Als weitere Bremseinrichtung dient der gemäß Anspruch 47 beschriebene Raketenantrieb. Anhand der gemessenen Sensorenwerte wird Höhe, Fall, Sinkgeschwindigkeit u. s. w. ermittelt. Der Raketenantrieb bremst im Falle einer zu großen Fallgeschwindigkeit die Kabine entsprechend ab.

Ein an der Unterseite der Kabine aufgeblasener Airbag ist gemäß Anspruch 94 derart strömungsgünstig ausgeformt, daß die schwimmende Kabine mit geringsten Strömungswiderständen auf Wasser dahingleitet. Besonders wenn die schwimmende Kabine abgeschleppt wird, verhindert die strömungsgünstige Ausformung ein Aufwallen der Bugwellen der Kabine und ermöglicht ein schnelleres und sichereres Abschleppen.

Eine Halteeinrichtung zur Befestigung von Segel/Zugschirmen ist gemäß Anspruch 95 an der Außenseite der Kabine angebracht. Aus Gewichtsgründen und somit aus Gründen der Wirtschaftlichkeit kann die Kabine neben allen anderen Sicherheits- und Rettungseinrichtungen nicht noch zusätzlich amphibische Fortbewegungseinrichtungen, wie z. B. fest integrierte Schiffsschrauben samt Antrieben mit sich führen. Von speziellen, da besonders leichten, mitführbaren Außenbordmotoren wie sie bei Motorbooten Verwendung finden einmal abgesehen, sind passive Fortbewegungseinrichtungen wie z. B. eine Segeleinrichtung wesentlich sinnvoller, weil die Antriebsenergie, die Windkraft, praktisch weltweit und unversiegbar vorhanden ist und ein eingebauter Schiffsantrieb mitten auf dem Ozean vollkommen sinnlos ist. Die Kabine könnte niemals auch nur ansatzweise genügend Treibstoff mit sich führen, um aus eigener Kraft ausreichend lange Strecken zurückzulegen. Darüber hinaus ist bei der Beladung der Kabine die weitestgehende Vermeidung von brennbaren oder explosiven Stoffen bzw. Treibstoffen oberste Priorität. Es ist schon aus ökologischer Sicht nicht sinnvoll, für den relativ seltenen Fall einer Notwasserung in unmittelbarer Küstennähe andauernd eine komplette amphibische Fortbewegungseinrichtung durch die Luft zu transportieren.

Um die Segel/Zugschirme nach deren Inbetriebnahme dauerhaft betreiben zu können, dürfen diese bei Windstille nicht ins Wasser fallen und untertauchen. Deshalb ist gemäß Anspruch 96 ein Gasballon vorgesehen, der mit dem Segel/Zugschirm verbunden ist und diesen dauerhaft in der Luft hält.

Der Ballon beinhaltet nach Anspruch 97 Signallichteinrichtungen, welche das Auffinden der gelandeten Kabine erleichtern.

Die Signallichteinrichtungen beinhalten nach Anspruch 98 Signalfarben und Lichtreflexeinrichungen. Das Hüllenmaterial des Ballons ist in grellen Signalfarben gehalten und weist darüber hinaus eine hochreflektierende Beschichtung auf, um in der Dunkelheit leichter auffindbar zu sein. Neben diesen passiven Wiedererkennungsmerkmalen ist auch die Integration von Signalleuchten wie z. B. LEDs, welche in die Ballonhülle integriert sind vorgesehen.

Um die Signalwirkung noch zu verstärken, ist nach Anspruch 99 eine Blitzlicht aussendende Einrichtung integriert. Sie soll herannahende Rettungsfahrzeuge eindeutig auf die Geretteten aufmerksam machen. Durch die höhere Intensität des Blitzlichtes steigt auch die Leuchtweite und somit auch die Signalwirkung. Ein mit Blitzlicht beleuchteter Ballon besteht praktischerweise aus einem transparenten opaken Material. Das Blitzlicht wird in der Mitte des Ballons gezündet und erleuchtet von dort den gesamten Ballon von innen heraus. Als weitere Ausgestaltung eines Blitzlicht aussendenden Ballons (leichter als Luft) ist ein Ballon vorgesehen, dessen Hülle aus einem elektrisch luminiszenten Material besteht oder solches beinhaltet und hell leuchtet wenn es unter Spannung gesetzt wird.

Ein Gasballon, leichter als Luft, ist gemäß Anspruch 100 als Segel-/Zugschirm ausgeformt oder enthält einen. Durch die Ausgestaltung eines Gasballons, als Segel-/Zugschirm wird eine größere Stabilität der Zugeinrichtung erreicht, da die Einrichtung über weniger Komponenten verfügt, und daher eine kompaktere und gewichtsparende Bauweise erlaubt.

Gemäß Anspruch 101 ist eine Zugeinrichtung beschrieben, welche an mindestens einem Punkt an der Kabinenaußenseite durch Ausübung von veränderlichen Zugkräften den Segel/Zugschirm im Wind derart stellt, daß eine gezielte Richtungssteuerung erreicht wird. Die Segelschirm-/Zugeinrichtung ist manuell sowie automatisch betätigbar.

Gemäß Anspruch 102 ist die Segel-/Zugeinrichtung von der Steuerzentrale aus steuerbar und wird anhand von ermittelten Positionsdaten sowie geographischen und ozeanographischen Daten richtung Land gesteuert. Wertvolle Zeit wird gewonnen, wenn bei einem Niedergang über dem offenen Meer die schwimmende Kabine mittels der Segel-/Zugschirmeinrichtung gezielt richtung Land den Rettern entgegensegelt oder selbsttätig Land ansteuert und erreicht.

Gemäß Anspruch 103 sind im Falle des Umkippens der Kabine zusätzliche Airbags, welche die Kabine vertikal umlaufen aufblasbar. Sie sollen eine seitliche Beschädigung der Kabine verhindern. Bei der Landung unter widrigen Umständen kann es leicht passieren, daß die Kabine nicht gänzlich mit den Boden-Airbags voraus auf den Boden aufsetzt, sondern auch seitlich gegen ein Hindernis prallt. Um den gesamten Rumpf der Kabine senkrecht wie waagerecht laufende Airbags, nehmen die Aufprallenergie auf und verhindern eine Beschädigung des Kabinenrumpfes sowie dessen Inhalt.

Im Brandfall innerhalb der Kabine weist diese innen, nach Anspruch 104 eine Feuerlöscheinrichtung und nach Anspruch 105 eine Steuerung und ein Sensorennetz zur Wärmedetektion auf. Brandherde werden so gezielt aufgespürt.

Die Löschung erfolgt nach Anspruch 106 mittels einer Hochdrucksprüheinrichtung zur räumlichen Feuerbekämpfung. Durch feinsprühendes Löschmittel wird ein Feuer schnell und effizient gelöscht, da ein Feinsprühnebel die größte Flüssigkeitsoberfläche und somit die größte Löschwirkung besitzt. Zusätzlich hilft diese Konfiguration Löschmittel zu sparen, da ein feinsprühender Nebel mit sehr wenig Löschmittel bzw. Flüssigkeit auskommt.

Die räumliche Löscheinrichtung nach Anspruch 108 ist entweder fest und/oder beweglich innen in die Kabine installiert.

Die räumliche Löscheinrichtung beinhaltet nach Anspruch 108 mehrere in Wasserschläuche integrierte Sprühdüsen, die einen extrem feinen Sprühnebel herstellen.

Gemäß Anspruch 109 sind mehrere mit Feinsprühdüsen bestückte Schläuche zu einem Löschschlauchvorhang zusammenziehbar. In Sekundenbruchteilen werden die in der seitlichen Verkleidung des Kabineninnenraumes untergebrachten Schläuche durch schnelle Spann- bzw. Zugvorrichtungen in den Kabineninnenraum zusammengezogen und von einer Hochdruckeinrichtung mit Löschflüssigkeit gefüllt, welche durch die Sprühdüsen nach außen in den Kabineninnenraum entweicht.

Die Kabine weist nach Anspruch 110 an ihrer Außenseite eine reflektierende Oberfläche auf, um die Kabine auch aus der Entfernung, im Dunklen, leichter auffindbar zu machen.

Nach Anspruch 111 ist die reflektierende Oberfläche eine Beschichtung, die auf die Außenhülle der Kabine aufgebracht wird.

Um im Normalbetrieb und im Notfall so stromsparend wie möglich zu sein, ist gemäß Anspruch 112 in und an der Kabine vorzugsweise eine LED Signallichteinrichtung integriert. LEDs verbrauchen im Gegensatz zu herkömmlichen Leuchten nur einen Bruchteil der Energie und eignen sich daher auch zum längerfristigen Einsatz unter Ausnahmebedingungen.

Die Signallichteinrichtung ist nach Anspruch 113 in die Kabine integriert. Mittels einer Signallichteinrichtung wird auf die eigene Position aufmerksam gemacht und Hilfe herbeigerufen.

Die Signallichteinrichtung wird gemäß Anspruch 114 durch externe Lichtquellen gespeist. Durch die nur begrenzte Menge an mitführbarer Energie ist auch der Zeitraum der Signalaussendung von der Kabine aus Einschränkungen unterworfen. Insbesondere bei Tag ist es normalerweise sehr schwierig, optische Notsignale auszusenden. Entsprechende selbstleuchtende Signallampen verbrauchen enorm viel Energie. Durch die Nutzung von Tages- bzw. Sonnenlicht wird der Zeitraum der Signalabgabe fast beliebig verlängerbar.

Die Signallichteinrichtung weist daher gemäß Anspruch 115 jeweils eine feste oder bewegliche reflektierende Beschichtung auf. Zur Ausrichtung auf ein sich am Horizont bewegendes Fahrzeug ist der Reflektor der Signallichteinrichtung beweglich ausgestaltet.

Gemäß Anspruch 116 enthält die Signallichteinrichtung einen Sonnenlichtkollektor, der auch abseits der Lichtsignaleinrichtung Sonnenlicht auffängt, bündelt und über Lichtleitkabel in die Lichtsignaleinrichtung einspeist. Der Sonnenlichtkollektor wird vorteilhafterweise ebenso zur Innenbeleuchtung des Kabinen­ innenraums verwendet.

Die Signallichteinrichtung verfügt gemäß Anspruch 117 über eine helligkeitsregulierende sowie lichtdurchlaßregulierende Einrichtung. Um Signallichtcodes, die auf einer Hell- Dunkelmodulation des reflektierten Signallichts beruhen zu generieren, ist die gezielte Abdunklung bzw. Freigabe des Reflektors erforderlich. Eine Flüssigkristallschicht vor dem Reflektor angeordnet, wird von der Steuerzentrale oder einer untergeordneten Steuerung automatisch derart angesprochen, daß Signallichtcodes herstellbar werden.

Die reflektierende Schicht ist laut Anspruch 118 in mosaikartige Segmente unterteilt, welche jeweils für sich um eine Achse frei bewegbar sind. Zur Erhöhung der Leuchtweite ist ein Signalreflektor derart durch verstellbare Spiegelsegmente veränderbar, daß aufgefangenes Licht mit der maximalen Intensität auf Objekte am Horizont reflektiert bzw. fokussiert werden, Gemäß Anspruch 119 sind die reflektierenden Segmente automatisch ausrichtbar. Darüber hinaus werden Fahrzeuge, Schiffe oder Flugzeuge gezielt angeleuchtet, da die Steuerung befähigt ist den Reflexwinkel auf ein sich bewegendes Objekt zu fixieren. Ebenso wichtig ist der Ausgleich, der durch Wind und Wellen hervorgerufenen Eigenbewegung der Kabine. Erst durch die Korrektur der Eigenbewegung ist die automatische Verfolgung und Ansprechung von Fahrzeugen möglich.

Die Signallichteinrichtung versendet laut Anspruch 120 Signallichtcodes. Die Signallichtcodes enthalten auch digital verschlüsselte Nachrichten wie z. B. einen Identifikationscode, Positionsdaten oder auch Zustandsinformationen medizinischer oder technischer Natur.

Nach Anspruch 121 ist eine Fotovoltaikzellen beinhaltende Einrichtung aufgezeigt, die zusätzlich zu evtl. anderen Einrichtungen Notfallstrom für z. B. die Funkeinrichtung, den Steuercomputer sowie Signallichteinrichtungen liefert. Durch die Beschichtung von Rumpfteilen oder sonstigen äußeren Bauteilen der Kabine mit photovoltaischen Beschichtungen steht im Notfall nach der Landung eine (bei Tag) dauerhafte Energiequelle zur Verfügung, dis zur Aufrechterhaltung von Grundfunktionen der Steuerzentrale bzw. den Kommunikations- oder Signaleinrichtungen dient. Durch die erweiterte Nutzung von Kabineneinrichtungen bzw. der Integration der Photovoltaikeinrichtung in die äußere Rumpfhülle der Kabine wird Gewicht eingespart.

Zusätzlich zu Fotovoltaikzellen wird gemäß Anspruch 122 elektrische Energie über Pedalgeneratoren in die Kabineneinrichtungen eingespeist. Um evtl. auftretende Energieengpässe manuell zu beheben, sei es daß die Sonne gerade nicht scheint, die mitgeführten Reserven verbraucht wurden oder energieintensive Einrichtungen betrieben werden müssen, ist wenigstens ein Pedalstromgenerator vorgesehen. Er wird von Passagieren solange betrieben bis die angeschlossenen Stromspeicher bzw. Kondensatoren voll aufgeladen sind. Ebenso sind stromverbrauchende Einrichtungen direkt mit Elektrizität versorgbar.

Um in abgelegenen Orten unter schwersten klimatischen Bedingungen den Passagieren ein unproblematisches Überleben zu sichern, ist nach Anspruch 124 mindestens eine Wasseraufbereitungseinrichtung vorgesehen. Die Einrichtung entsalzt und filtert jede Art von Wasser und verlängert dadurch die Überlebensspanne der Passagiere erheblich.

Gemäß Anspruch 125 ist in die Kabine ein Toilettensystem integriert. Die Toilette soll Passagiere auch nach der Notfallandung bis zum Eintreffen von Rettungskräften hygienisch entlasten.

Nach Anspruch 126 ist das Toilettensystem ausfahrbar bzw. zusammenfaltbar. Eine Toilette muß nicht zwingend fest eingebaut, sondern kann ebenfalls zusammengelegt in die Innenverkleidung der Kabine integriert sein. Dadurch wird Gewicht und Platz gespart. Im Bedarfsfall wird die Toiletteneinrichtung mit wenigen Handgriffen aufgebaut und durch Vorhänge, Rollos oder Paneele zum Kabineninnenraum hin abgegrenzt.

Gemäß Anspruch 127 ist ein System mit Verschlußbeuteln welche mit Ausscheidungen befüllt wird vorgesehen. Um bei einer Wasserlandung und dem Betrieb der Wasserentsalzungs- und Filtereinrichtung bei ruhigen Seegängen keine Kontamination der Filtereinrichtung durch Ausscheidungen der Passagiere bzw. Überlebenden zu erhalten, werden die Ausscheidungen in hermetisch abschließende Verschlußbeutel eingefüllt. Durch die separate Abscheidung von Flüssigkeit und deren anschließende gründliche Reinigung ist in der äußersten Notlage insbesondere in Trockengebieten kostbares Trinkwasser verfügbar. Ähnliche Systeme finden bereits in der Raumfahrt Verwendung. In die Verschlußbeutel, in ein Vlies oder dergleichen sind katalytische, desinfizierende sowie Stuhl- bzw. Fäkalien abbauende Substanzen eingelagert. Bei der Befüllung mit Ausscheidungen in die Beutel wird zuerst die Flüssigkeit entzogen. Nach vorläufiger Verschließung des Beutels werden anschließend mittels einer Vakuumpumpe Luft bzw. Gase dem Beutel entzogen. Der befüllte Beutel wird durch den äußeren atmos 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019934210 00004 99880phärischen Überdruck zu einem kompakten Päckchen zusammengedrückt, wobei das katalytische Gel aktiviert und die Ausscheidungen abgebaut werden. Durch den vollständigen Entzug des Sauerstoffes können die Beutel nicht wegen auftretender Fäulnisgase platzen.

Der Verschlußbeutel ist gemäß Anspruch 128 mindestens einwandig. Durch die mehrwandige Ausgestaltung des Beutels wird der Beutel robuster. Er erlaubt dadurch die Integration mehrerer Funktionen wie z. B. zusätzliche Schutzschichten.

Der Verschlußbeutel weist nach Anspruch 12 9 mindestens einen hermetisch abschließenden Verschluß auf. Jede Öffnung des Verschlußbeutels ist jeweils mit einer hermetisch abschließbaren Verschlußeinrichtung wie z. B. einer Verschlußleiste versehen. Einmal eingefüllte Stoffe bleiben selbst nach erheblicher Druckausübung auf den befüllten Beutel fest im Beutel eingeschlossen. Dadurch soll verhindert werden, daß Abfälle jeder Art oder deren Ausdünstungen wieder unkontrolliert austreten können.

Der Verschlußbeutel enthält gemäß Anspruch 130 ein Zellstoffvlies, welches insbesondere in den Beutel eingefüllte fäkale Feststoffe bindet, für Flüssigkeiten und Gase jedoch durchlässig bleibt.

Das Zellstoffvliess ist nach Anspruch 131 für Flüssigkeiten und Gase durchlässig, um die Entwässerung bzw. Entlüftung des Verschlußbeutels zu gewährleisten.

An seiner Innenseite ist der Verschlußbeutel nach Anspruch 132 mit katalytischen Reagenzien beschichtet. Diese haben die Aufgabe, Fäkalien chemisch zu neutralisieren bzw. abzubauen, ohne jedoch gasbildend zu sein. In die Reagenzien sind vorzugsweise organische Substanzen sowie Mikroorganismen eingelagert, welche den biologischen Abbau der Fäkalien übernehmen. Bei dem Abbauprozess im inneren des Beutels entsteht Prozesswärme, welche bei Kälte zur Aufwärmung Überlebender dient.

Die katalytischen Reagenzien sind nach Anspruch 133 in ein Gel eingebettet. Um einerseits schnell und effektiv wirken zu können, andererseits dauerhaft als Beschichtung gelagert werden zu können, werden die Reagenzien in ein Gel eingebettet. Das Gel verbindet sich im evakuierten Verschlußbeutel unter dem äußeren Luftdruck mit den abzubauenden Substanzen und wird dadurch chemisch aktiviert.

Der Verschlußbeutel enthält gemäß Anspruch 134 mindestens einen Filter zur Rückhaltung von fäkalen Feststoffen. Damit bei der Befüllung eines Verschlußbeutels keinerlei Fäkalien aus dem Beutel entweichen können weist ein Beutel eine ausreichende Anzahl von Filtern auf.

Die Toilette weist gemäß Anspruch 135 einen Auslaufstutzen zur Entwässerung und Entlüftung von Verschlußbeuteln auf. Der Auslaufstutzen ist mit einem Verschlußbeutel nach außen hin abgedichtet verbunden und sorgt für die völlige Entleerung des Beutels von Gasen sowie Flüssigkeiten.

Die abgeschiedenen Flüssigkeiten werden nach Anspruch 136 aufgefangen und gespeichert, um nach Bedarf wiederverwendbar zu sein.

Die gespeicherte Flüssigkeit wird nach Anspruch 137 gefiltert und wiederaufbereitet. Insbesondere in klimatisch trockenen und heißen Gegenden ist Wasser, insbesondere Trinkwasser, rar und kostbar. Die von Überlebenden ausgeschiedenen Flüssigkeiten enthalten kostbares Wasser, welches jedoch in entsprechenden Filtern erst wiederaufbereitet werden und von Harnstoffen und sonstigen organischen sowie anorganischen Substanzen befreit werden muß.

Die Wiederaufbereitung beinhaltet nach Anspruch 138 die chemischem und/oder physikalische Desinfektion des Wassers.

In dem entwässerten Verschlußbeutel wird nach Anspruch 139 ein Vakuum hergestellt. Durch die vollständige Entnahme von Sauerstoff aus dem Beutel, können sich keine Faulgase bilden, die den Beutel anschließend zum Platzen bringen könnten, und den Inhalt in weiterem Kreis verspritzen.

Die Toiletteneinrichtung ist gemäß Anspruch 140 automatisch sowie manuell betreibbar. Die Einrichtung ist so gestaltet, daß sie auch bei völligem Stromausfall manuell betrieben werden kann.

Die unbenutzten Verschlußbeutel werden nach Anspruch 141 gerollt oder gefaltet aufbewahrt. Die Verschlußbeutelrolle wird jeweils zur Benutzung in die Toiletteneinrichtung eingelegt. Ist eine Rolle verbraucht, ist sie gegen eine neue austauschbar.

In Passagiersitze ist nach Anspruch 142 mindestens eine stoßdämpfende Einrichtung integriert. Bei dem Aufprall des Flugzeuges bzw. der Kabine auf ein Hindernis oder bei der Landung, absorbiert der oder die Stoßdämpfer die auftretende Aufprallenergie.

Die Passagiersitze sind nach Anspruch 143 beweglich aufgehängt, um zusätzliche kinetische Energie zu absorbieren, was durch gezielte bzw. geleitete Bewegung der Passagiersitze in ihren Halterungen ermöglicht wird.

Vorteilhafterweise ist gemäß Anspruch 144 ein Schutzsystem für Einzelpersonen vorgesehen. Dieses ist in die Passagiersitze integriert. Es beinhaltet pro Passagiersitz jeweils zumindest einen Mehrpunktgurt, der ausfahrbar vorzugsweise unter der Passagiersitzfläche in den Passagiersitz integriert ist.

Der Passagiersitz enthält nach Anspruch 145 automatische Gurtstraffer, die den Passagier im Notfall fest in den Sitz ziehen und den Aufprall des Oberkörpers bzw. des Kopfes an Hindernissen wie z. B. dem Vordersitz verhindert.

Der Passagiersitz beinhaltet nach Anspruch 146 einen automatisch klappbaren visierartigen Kopf- und Gesichtsschutz. Dieser wird aktiviert, wenn der Passagier im Auslösefall in den Sitz festgezurrt wird. Anschließend klappt das Visier herab und schützt insbesondere den Kopf des Passagiers.

Das klappbare Kopf- und Gesichtsschutzvisier beinhaltet nach Anspruch 147 Airbags, die den Passagier vor Aufschlägen bzw. herumfliegenden Objekten schützt.

Der Gurt weist gemäß Anspruch 148 in die Rückenlehne des Sitzes integrierte Schultergurte auf. Geschlossene Schultergurte halten den Passagier an mindestens vier Punkten in seinem Sitz. Anders als bei herkömmlichen Beckengurten, kann der Passagier bei der Brems- oder Aufschlagverzögerung nicht mehr gegen den Vordersitz oder die Innenverschalung der Kabine schlagen.

Die Airbageinrichtung ist nach Anspruch 149 jeweils dauerhaft aufblasbar. Im Gegensatz zu den Airbags, die sich bei einem Aufschlag explosionsartig aufblasen und kurz danach entleeren und zusammenfallen, bleiben die Airbageinrichtungen auch über einen längeren Zeitraum aufgeblasen, insbesondere um eine andauernde turbulente Landung abzufedern.

Nach Anspruch 150 sind in den Mehrpunktgurt Airbags zur persönlichen Aufprallsicherung und als Schutz vor herumfliegenden Teilen integriert. Die Airbags sind derart gestaltet, daß sie sich vom Körper des Passagiers weg aufblasen. Dadurch wird der Passagier nicht zusätzlich durch sich ihm entgegen aufblasende Airbags gefährdet.

Die Airbags beinhalten nach Anspruch 151 Airbag-Luftkissen für den Kopf und Gesichtsschutz durch entsprechend geformte wulstige Kissen, welche mit einer transparenten Schutzfolie zum Gesichtsschutz versehen sind.

Ausführungsgemäß besitzen die in die Passagiersitzgurte integrierten Prallsäcke bzw. Airbags nach Anspruch 152 eigene oder gemeinsame Aufblaseinrichtungen. Die Luftkissen/Prallsäcke weisen sowohl jeweils eigene Aufblaseinrichtungen pro Sitz, gemeinsame z. B. pro Sitzreihe als auch allgemeine, sämtliche Sitze versorgende Aufblaseinrichtungen auf.

Der aufgeblasene Gurt weist nach Anspruch 153 eine zentrale Verschlussschnalle zur Gurtöffnung auf. Die den Passagier ganz oder teilweise umgebende Gurt- bzw. Airbageinrichtung wird je nach Bedarf mittels einer zentralen Verschlußschnalle geöffnet.

Der Gurtairbag ist nach Anspruch 154 ebenfalls durch die zentrale Gurtverschlußschnalle manuell dekomprimierbar.

Der Gurtairbag ist gemäß Ansp rueh 155 mehrmals nacheinander wiederaufblasbar. Im Gefahrenfall kann es notwendig werden, daß die Kabine wiederholt und unvorhersehbar schwer erschüttert wird. Dazu sind automatisch aufblasende sowie dekomprimierende Airbags vorgesehen.

Sitze und Gurte enthalten nach Anspruch 156 Sensoren. Die Sensoren sind mit der Steuerzentrale der Kabine verbunden und erlauben die telemetrische Gesundheitskontrolle der jeweiligen Passagiere. Die Steuerzentrale ermittelt Daten über die allgemeinen Biofunktionen des Passagiers und leitet diese Informationen über die externe Funkkommunikationseinrichtung an Leitstellen bzw. medizinische Rettungsmannschaften weiter. Dadurch sind medizinische Informationen eines Passagiers bereits während der Notlandung verfügbar. Ebenso werden Verletzungen angezeigt, die Rettungskräfte bereits kurz nach Eintreffen am Landeort gezielt behandeln.

Die Passagiersitze enthalten nach Anspruch 157 audiovisuelle Einrichtungen. Um Passagiere, die im Notfall in Gurtairbags eingeschlossen sind, mit Informationen zu versorgen, sind Displays bzw. Bildschirme und Lautsprecher in die Sitze sowie die Gurteinrichtungen integriert.

Nach Anspruch 158 enthalten die Sitze bzw. die Mehrpunktgurteinrichtungen audiovisuelle Einrichtung, bei denen optische Leiter zur Projektion von Videodaten auf die Innenseite der Gesichtsschutzfolie bzw. des Gesichtsschutzvisiers dienen. Befindet sich der Passagier in einem "Airbagkonkon" werden visuell übertragene Informationen von innen auf sein Schutzvisier projiziert.

In die Sitze und oder die Mehrpunktgurte sind nach Anspruch 159 Sauerstoffmasken integriert. Wenn ein Passagier von Airbags umgeben ist, sind von oben herabhängende Sauerstoffmasken sehr hinderlich bzw. ineffektiv. Durch die Integration der Sauerstoffmasken in die Sitze bzw. die Gurte, ist eine Person immer ausreichend mit Sauerstoff versorgbar.

Zur Ermittlung der Geländebeschaffenheit und zur Auswahl eines geeigneten Landeplatzes weist die Kabine eine eingebaute Radareinrichtung auf, welche nach Anspruch 160 mit der Steuerzentrale verbunden ist.

Nach Anspruch 161 besitzt die Kabine an ihrer Außenhülle eine Trageeinrichtung, an der sie mit Hebeeinrichtungen fest verbunden wird. Die Trageeinrichtung besteht aus einer in die Kabine eingebauten Halterung und einer in eine jeweilige Hebeeinrichtung integrierten hakenartigen Hebeeinrichtung.

Gemäß Anspruch 162 ist die Trageeinrichtung in die Abdeck- und Steuerklappen integriert.

Die Trageeinrichtung ist gemäß Anspruch 163 außen in eine Bucht bzw. Ausnehmung der Kabinenhülle versenkbar, damit die Trageeinrichtung während des Fluges nicht stört oder die Aerodynamik des Flugzeuges beeinträchtigt.

Gemäß Anspruch 164 weist die Bucht mindestens eine Abdeckklappe auf, um die Trageeinrichtung während des Normalbetrieb des Flugzeuges aufzunehmen und zu verbergen.

Die Trageeinrichtung ist gemäß Anspruch 165 manuell betätigbar bzw. aus dem Kabinendach ausfahrbar, ebenso ist die Trageeinrichtung automatisch betätigbar, damit die Einrichtung fernbedienbar in Betrieb gesetzt werden kann.

Die Trageeinrichtung weist gemäß Anspruch 166 zumindest einen einklinkbaren Haken zum Herausheben der Kabine aus dem Flugzeug auf, z. B. für Wartungsarbeiten oder um alternative Kabinenarten in ein Flugzeug einzusetzen wie z. B. Frachtkabinen.

Der Haken der Hebeeinrichtung weist gemäß Anspruch 167 eine luftstromverändernde Einrichtung zur Richtungsänderung während des Fluges auf. Dies soll einem Fluggerät erlauben, einen Haken an der Trageeinrichtung der Kabine während des Fluges im Fahrtwind bzw. im Luftstrom unabhängig von Wind und Wetterverhältnissen von einer Steuerung gelenkt, schnell und zuverlässig heranzuführen.

Gemäß Anspruch 168 weist der Haken eine elektromagnetische Anziehungseinrichtung auf, um die Trageeinrichtung zuverlässig einzufangen.

Ist der Kontakt zwischen Haken und Trageeinrichtung der Kabine hergestellt wird, gemäß Anspruch 169 ein in die hakenartige Hebeeinrichtung integrierter Schnappverschluss betätigt, welcher den Haken fest mit der Trageeinrichtung verbindet.

Um gemäß Anspruch 170 eine aus einem fliegenden Flugzeug herausgehobene Kabine in ihrer Ausrichtung zu Stabilisieren, kommt mindestens ein Hilfsschirm zur Anwendung, der hinten an der Kabine hängt und deren Heckteil geringfügig abbremst. Die Kabine kann sich so der jeweiligen Flugrichtung des Trägerflugzeuges anpassen, ohne den Flug durch unkontrolliertes Pendeln im Luftstrom zu destabilisieren.

Das Flugzeug weist gemäß Anspruch 171 eine aus zumindest einer Schubdüse bestehende Lagekorrektureinrichtung auf. Die Düsen sind über das ganze Flugzeug verteilt, hauptsächlich jedoch an den jeweiligen Enden des Rumpfes am Bug, dem Heck sowie in der Nähe der Flügel- bzw. Leitwerkspitzen. In kritischen sowie überkritischen Flugzuständen ist vorgesehen, daß das Flugzeug kurz vor dem Kabinenauswurf seine relative räumliche Fluglage durch Ausblasen von Treibmitteln bzw. hoch komprimierten Gasen in eine für den Kabinenauswurf günstigste Lage, korrigiert. Die Schubdüseneinrichtung ist ebenso dafür vorgesehen, in überkritischen Flugzuständen bei drohendem Absturz eine evtl. abgerissene Umströmung der Flügel durch Lagekorrektur wiederherzustellen und das Flugzeug wieder steuerbar zu machen.

Die Schubdüsen weisen gemäß Anspruch 172 an ihren Auslässen Schubvektor-verändernde Einrichtungen auf, um eine erweiterte Steuer- bzw. Lagekorrektur des Flugzeuges zu ermöglichen.

Die vierte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 173 gelöst, bei dem ein rumpfbildendes, bereits vorbefülltes Nutzlastmodul an einer schienengestützten Nutzlastmodul-Transportschieneneinrichtung herangeführt und dort wechselbar angebracht wird.

Das Nutzlastmodul wird gemäß Anspruch 174 zur Be- und Entladung in ein Abfertigungsgebäude gebracht. Durch die Aufteilung in ein Trägerflugzeug sowie ein Nutzlastmodul wird nicht nur eine räumliche, sondern auch eine zeitliche Trennung herbeigeführt. Die Beladung erfolgt nicht nur außerhalb des Trägerflugzeuges, sondern kann auch außerhalb des Flughafengeländes erfolgen. Ebenso wird das Nutzlastmodul beladen, bevor das Flugzeug überhaupt gelandet ist.

Nach erfolgter Beladung wird das Modul gemäß Anspruch 175 nach außen hin hermetisch verschlossen. Danach ist das Modul fertig zum Weitertransport und die Ladung geschützt.

Eine in das Modul integrierte Steuerzentrale wird gemäß Anspruch 17 6 in Betrieb gesetzt und dauerhaft in Betrieb gehalten. Um unabhängig von dem Trägerflugzeug funktionieren zu können, benötigt das Modul eine eigenständige Steuerung bzw. Steuerzentrale, die u. a. integrierte Einrichtungen wie Branderkennungs- und Bekämpfungs- sowie Evakuierungseinrichtungen steuert.

Das Nutzlastmodul wird gemäß Anspruch 177 an eine Trägervorrichtung bzw. ein Flugzeug herangeführt. Das fertig befüllte, verschlossene, gewartete, technisch überprüfte und betriebsbereite Nutzlastmodul wird zu einem Flugzeug in einer Wechseleinrichtung transportiert.

Das Modul wird nach Anspruch 178 in die Trägervorrichtung eingesetzt. In einer Modulwechseleinrichtung wird das Nutzlastmodul in die Trägervorrichtung bzw. das Flugzeug eingesetzt.

Es wird gemäß Anspruch 179 eine lösbare Verbindung des Nutzlastmoduls mit dem Trägerflugzeug hergestellt. Nach der Einsetzung des Nutzlastmoduls in das Flugzeug wird eine stromlinienförmige Kontur bildende Flugzeugeinheit geschaffen.

Die Steuerzentrale des Nutzlastmoduls wird gemäß Anspruch 180 mit der Steuerung des Trägerflugzeuges verbunden. Damit die Flugzeugsteuerung Zugriff auf Funktionen von ins Nutzlastmodul bzw. die Kabine integrierten Einrichtungen wie Brandbekämpfungseinrichtungen erhält, werden die Steuerungen miteinander verbunden.

Die ins Nutzlastmodul bzw. die Passagierkabine integrierte Steuerzentrale wird gemäß Anspruch 181 mit Flugdaten gespeist. Die Daten enthalten u. a. alle wesentlichen Informationen über den geplanten Kurs, sowie ermittelte Flugzustandsdaten wie Flughöhe, Geschwindigkeit, Fluglage, Treibstoffanzeigen sowie Gelände- und Höhenprofile.

Die Notfalleinrichtungen der Kabine werden nach Anspruch 182 von der Steuerzentrale betriebsbereit gehalten und überwacht. Um im Notfall über betriebsbereite Notfalleinrichtungen zu verfügen, ist es vorteilhaft rechtzeitig zu wissen, ob und welche Notfalleinrichtungen überhaupt betriebsbereit sind. Der Vorteil ergibt sich daraus, daß im Notfall die jeweiligen Notfalleinrichtungen sofort zur Verfügung stehen und unverzüglich einsetzbar sind.

Die Steuerung ist gemäß Anspruch 183 in der Lage, Notfälle zu erkennen. Angeschlossene Hilfseinrichtungen liefern der Steuerzentrale die notwendigen Daten. Damit die Notfallevakuierung nicht wegen fehlender kompetenter Bedienung von Flugpersonal scheitert, was in Notfällen durchaus vorkommen kann, ist die Steuerzentrale durch Sensoren in der Lage, Notfälle zu erkennen und entsprechend die z. B. zum Kabinenauswurf benötigten Einrichtungen zu aktivieren.

Die Notfallevakuierung bzw. der Kabinenauswurf werden gemäß Anspruch 184 von der Steuerzentrale vorausberechnet sowie vorbereitet. Notfälle treten oft schlagartig und unvorhergesehen auf. Um die Rettung der Passagiere oder Nutzlast nicht dem Zufall zu überlassen, berechnet die in die Kabine integrierte Steuerzentrale den jeweils idealsten Landeplatz für die u. U. aus dem Trägerflugzeug ausgeworfene Kabine voraus. Dem Piloten wird signalisiert, ob und wie er das Flugzeug steuern muß, um eine Notevakuierung ermöglichen zu können.

Ist ein Notfall erkannt, aktiviert die Steuerzentrale gemäß Anspruch 185 die in die Kabine oder aber auch in die Trägervorrichtung integrierte Notfalleinrichtungen.

Nach Anspruch 186 wird von der Steuerung bzw. der Steuerzentrale ein Raketenantrieb bedient. Die Steuerzentrale ermittelt ununterbrochen ihre relative Lage im Raum sowie zum Flugzeug und zündet, nachdem die Kabine bereits von der ins Flugzeug integrierten Hebeleinrichtung den Raketenantrieb derart, daß die Kabine ausreichend vom Flugzeug wegbewegt wird und eine Fallschirmeinrichtung aktiviert werden kann.

Die Steuerzentrale der Kabine aktiviert und steuert gemäß Anspruch 187 die Lenkeinrichtung der Gleitschirme, um die Kabine lenkbar zu machen.

Die Kabine wird gemäß Anspruch 188 von der Steuerzentrale zur vorausberechneten Landestelle gelenkt. Um be- sowie erkannten Hindernissen oder ungeeignetem Gelände ausweichen zu können, wird die Kabine exakt zu den jeweils von der Steuerung als günstig eingestuften Landeplätzen gelenkt.

Die Steuerzentrale veranlaßt gemäß Anspruch 189 die Aussendung von Kommunikationssignalen auf Funk, Licht oder Schallbasis. Um die Rettung und Bergung der gelandeten Kabine zu beschleunigen, werden Funksignale ausgesandt, die Notrufe sowie die aktuelle Position und allgemeine Zustandsberichte beinhalten ebenso wie Lichtsignale, welche die landende Kabine insbesondere in der Dunkelheit weithin sichtbar machen. In Bodennähe werden auch akustische Signale ausgesandt, um Aufmerksamkeit zu erregen.

Die Steuerzentrale überwacht gemäß Anspruch 190 die Kabinenmodullandung und aktiviert vor dem Aufsetzen auf den Boden fall- und aufprallsmindernde Einrichtungen.

Die Steuerzentrale stellt gemäß Anspruch 191 mit Gegenstellen Funkverbindungen her und hält diese aufrecht.

Die Steuerzentrale versorgt die Passagiere gemäß Anspruch 192 mit Informationen, Energie sowie Proviant.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines- Ausführungsbeispiels, unter Bezugnahme auf Zeichnungen, näher erklärt. Es zeigt:

Fig. 1 ein Flugzeug mit einem wechselbaren Nutzlastmodul;

Fig. 2 ein in ein Flugzeug eingesetztes Nutzlastmodul;

Fig. 3a eine stationäre Modulwechseleinrichtung in schematischer Darstellung;

Fig. 3b eine Modulwechseleinrichtung in schematischer Seitenansicht;

Fig. 4a einen um Modulwechsel-, Modultransport- und Abfertigungseinrichtungen erweiterten Flughafen;

Fig. 4b einen hauptsächlich mit Modulwechseleinrichtungen ausgestatteten Flughafen;

Fig. 5a eine lineare Modulwechseleinrichtung für Flughäfen;

Fig. 5b eine Modulwechseleinrichtung die mittels einer Modultransportschieneneinrichtung mit einem Abfertigungsgebäude verbunden ist;

Fig. 6a ein Flugzeug mit einem Bodenseitig eingesetzten Nutzlastmodul;

Fig. 6b das Flugzeug bei der Absenkung des Nutzlastmoduls auf den Boden;

Fig. 6c ein Nutzlastmodul mit Fahrwerk vor der Einsetzung in das Flugzeug;

Fig. 7a ein Flugzeug beim rückwärtigen Ausschuß eines Zugschirmes;

Fig. 7b das herausziehen des Nutzlastmoduls aus dem Flugzeug;

Fig. 7c den Weiterflug des Flugzeuges sowie die Fallschirm- und Airbaglandung des Nutzlastmoduls;

Fig. 8a ein Flugzeug mit klappbaren Flügeln und Leitwerken;

Fig. 8b ein Flugzeug mit einer mobilen Traktionseinrichtung;

Fig. 8c ein über Rampen erreichbares mehrstöckiges Gebäude für Flugzeuge;

Fig. 9a ein mehrstöckiges Gebäude mit Lastenaufzügen für Flugzeuge;

Fig. 9b ein mehrstöckiges Gebäude für Flugzeuge mit verschiebbaren Säulen;

Fig. 10a die Kabine vor dem Auswurf aus dem Flugzeug;

Fig. 10b die Kabine beim Zünden des Raketenantriebs;

Fig. 10c die Kabine beim Öffnen der Abdeck-und Steuerklappen sowie der Gleitschirme;

Fig. 11a die Kabine im Gleitschirmflug;

Fig. 11b die Kabine beim Zünden des (Brems-) Raketenantriebs;

Fig. 11c die Kabine vor dem Aufsetzen auf den Boden;

Fig. 12a die Kabine vor dem Aufsetzen auf den Boden;

Fig. 12b die gelandete Kabine beim Abtrennung der Gleitschirme;

Fig. 13a die Flugzeug- und Nutzlastmodul-Einheit im Flug vor der Trennung;

Fig. 13b eine Modulauswurfeinrichtung mit einem Zugschirm;

Fig. 13c eine schematische Funktionsdarstellung einer Modulauswurfeinrichtung;

Fig. 14a eine mit Federkraft betriebene/unterstützte Modulauswurfeinrichtung;

Fig. 14b eine Zugfedereinrichtung als Kraftverstärkung beim Modulauswurf;

Fig. 15 eine in die Kabine integrierte Auswurfeinrichtung mit Auftriebsflügeln;

Fig. 16 die Kabine mit Raketenantrieb und Schubumlenkelementen sowie einer Schubvektorsteuerung;

Fig. 17a den Raketenantrieb in die Seitenwände der Kabine integriert;

Fig. 17b den Raketenantrieb in die Abdeck- und Steuerklappen der Kabine integriert;

Fig. 17c den Raketenantrieb mit stellbaren Auslässen;

Fig. 18a-c in drei Darstellungen Flugzeuge mit jeweils mehreren Nutzlastmodulen;

Fig. 19 die Abdeck-und Steuerklappen in aufgeklapptem Zustand mit Schirmseilzugeinrichtung;

Fig. 20a eine Kabine mit Zugdämpfungseinrichtungen für Fall/Gleitschirme;

Fig. 20b eine Zugdämpfungseinrichtungen mit Federelementen;

Fig. 20c eine Zugdämpfungseinrichtungen mit elastischen Zugseilen;

Fig. 21a eine schematische Ansicht einer Fallschirmseilfolie;

Fig. 21b die Fallschirmseilfolie gerollt;

Fig. 21c die Fallschirmseilfolie gefaltet;

Fig. 22 eine in Kabine und Gleitschirmeinrichtungen integrierte Blitzschutzeinrichtung;

Fig. 23 die Kabine mit in den Gleitschirm integrierten Lichtsignaleinrichtungen;

Fig. 24 die Kabine mit integriertem Signalübertragungsnetzwerk;

Fig. 25 die Verbindungswege der Funkanlage;

Fig. 26a die Kabine in schematischer Seitenansicht mit geöffneten Schirmen und aufgeblasenen Boden-Airbags;

Fig. 26b die Kabine mit integrierter Steuerzentrale und Hilfseinrichtungen;

Fig. 27 die Segelschirmeinrichtung;

Fig. 28a die Kabine mit einer integrierten Feuerlöscheinrichtung;

Fig. 28b die Feuerlöscheinrichtung in funktionaler Darstellung;

Fig. 29a eine in die Kabine integrierte ausfahrbare Feuerlöscheinrichtung;

Fig. 29b einen aus Löschschläuchen gebildeten Löschvorhang;

Fig. 29c einen Löschschlauch in einer Detailansicht;

Fig. 30a eine Signallichteinrichtung in der Kabine;

Fig. 30b eine Lichtleiste der Lichtsignaleinrichtung;

Fig. 31a Funktionsweise einer Lichtsignaleinrichtung der Kabine;

Fig. 31b die Signallichteinrichtung bei der Aussendung von Signallichtcodes;

Fig. 31c die Signallichteinrichtung bei der Verfolgung von beweglichen Objekten/Fahrzeugen am Horizont;

Fig. 32a Reflexeinrichtungen der Signallichteinrichtungen;

Fig. 32b Reflexeinrichtungen mit lichtdurchlaß/reflex­ regulierender Einrichtung;

Fig. 32c eine Signallichteinrichtung mit stellbaren Prismenreflektoren;

Fig. 33 verschiedene in die Kabine integrierte Hilfseinrichtungen;

Fig. 34a in schematischer Seitenansicht einen Verschlußbeutel für das Toilettensystem;

Fig. 34b das Toilettensystem in schematischer seitlicher Darstellung;

Fig. 35a ein in Passagiersitze integriertes Mehrpunktgurtsystem mit integrierten Airbags;

Fig. 35b die aufgeblasenen Airbags des Mehrpunktgurtsystems;

Fig. 36a Mehrpunktgurte als Schultergurte sowie aufgeklapptes Gesichtsschutzvisier;

Fig. 36b eine schematische seitliche Darstellung ein gefederter Passagiersitz mit Gesichtsschutzvisier;

Fig. 37 mehrere Passagierinformationseinrichtungen sowie

Fig. 38 eine Radareinrichtung sowie eine in den Gleitschirm integrierte Funkantenne;

Fig. 39a die Kabine mit einer Trageeinrichtung;

Fig. 39b die Entnahme der Kabine aus einem Flugzeug durch einen Kran;

Fig. 40a die Entnahme der Kabine während des Fluges;

Fig. 40b den Abtransport der Kabine mittels einer Hubschraubers;

Fig. 41 ein Flugzeug mit integrierten Schubdüsen zur Lagekorrektur;

Fig. 42a in Gleitschirme integrierte, Tragflügel bildende Ballons;

Fig. 42b Röhren bildende Gleitschirmballons;

Fig. 42c die Kabine mit in Gleitschirme integrierten ringförmigen Scheibenballons;

Fig. 43 einen Sonnenlichtkollektor zur Lichteinspeisung in die Signallichteinrichtung;

Die Erfindung wird anhand von mehreren, in fortlaufender Folge dargestellten Fig. 1-43 näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein räumliches Modell eines Flugzeuges 2 mit einem wechselbaren Nutzlastmodul, bzw. einer Passagierkabine 1. Das Nutzlastmodul 1 ist in der Darstellung aus der Ausnehmung/Bucht 89 des Flugzeuges 2 entnommen.

Fig. 2a zeigt in einer frontalen Ansicht die mobile Wechseleinrichtung 113' beim Wechsel von Nutzlastmodulen, bzw. Kabinen 1. Die mobile Wechseleinrichtung 113' wird derart, von Flugzeugflügeln 91 und Triebwerken 92 unbehindert, an das Flugzeug 2 herangefahren, daß die in der Darstellung rechte Modul- Hebeeinrichtung 122 mittels der Greifeinrichtung 121 die eingesetzte Kabine 1 aus der Bucht/Ausnehmung 89 (siehe Fig. 1) des Flugzeuges 2 herausheben kann. Die gegenüberliegende Hebeeinrichtung 122 trägt bereits an ihrer Greifeinrichtung 121 eine ins Flugzeug 2 einzusetzende Kabine 1.

Fig. 2b zeigt die mobile Wechseleinrichtung 113' bei der Annäherung an ein Flugzeug 2 mit eingesetzten Kabinenmodulen 1 in einer seitlichen Darstellung. Das Fahrwerk 175 der mobilen Wechseleinrichtung 113' ist unterhalb der Hebeeinrichtungsbasis 122-A derart niedrig ausgestaltet, daß das Fahrwerk 170 problemlos unter einen Flugzeugflügel 91 mit Triebwerk 92 (siehe Fig. 2a) paßt. Die mobile Wechseleinrichtung 113' ist mit ihrer Hebeeinrichtungsbasis 122-A vollständig entlang des Rumpfes des Flugzeuges 2 von den Flugzeugflügeln 91 (siehe Fig. 2a) unbehindert positionierbar.

Damit die mobile Wechseleinrichtung 113' auf Flughäfen, auch auf engstem Raum, besser rangier- und manövrierbar ist, sind zwischen Fahrwerkssegmenten 175' sowie in der Hebeeinrichtungsbasis 122-A Gelenke/Scharniere 176 eingefügt. Zur Anhebung und Absenkung der Hebeeinrichtungsbasis 122-A sind Gelenkeinrichtungen 177 in die mobile Wechseleinrichtung 113' integriert.

Fig. 3a zeigt ein Beispiel für eine automatische Kabinenwechsel- und Serviceeinrichtung, bzw. eine stationäre Modul- Wechseleinrichtung 113 für entsprechend ausgebildete Flugzeuge 2 auf Flughäfen. Die stationäre Wechseleinrichtung 113 befindet sich in der Mitte eines im vorliegenden Beispiel halbkreisförmig angelegten Fahrwegs 116, auf welchem Flugzeuge 2 von einer in den Boden eingelassenen Traktionseinrichtung 117 um die stationäre Wechseleinrichtung 113 herum geführt werden. Wenn die Flugzeuge 2 in den Fahrweg 116 einfahren, werden sie in der Einfahrt 118 an die Traktionseinrichtung 117 angeschlossen, welche die Flugzeuge 2 um die stationäre Wechseleinrichtung 113 herum zieht. Gleichzeitig wird das Flugzeug 2 unterhalb einer Transportschiene 115 und einem Modultransport-Fahrgestell 114 in Stellung gebracht, wo die im Flugzeug 2 befindliche Kabine 1 automatisch von einem Fahrgestell 114 aus dem Flugzeug 2 entnommen und über eine Transportschiene 115 zum eigentlichen Abfertigungsgebäude 128 (siehe Fig. 5b) gefahren wird. Nach der Entnahme der Kabine 1 erfolgen technische Überprüfungs- und Wartungsarbeiten sowie die Betankung und Beladung des Flugzeuges 2. Dazu reichen Förderbänder 153 aus der stationären Wechseleinrichtung 113 zu den Flugzeugen 2. Am anderen Ende des Fahrweges 116 befindet sich eine Transportschiene 115 mit einem Transportgestell 114 mittels welchem eine entsprechende Kabine 1 (siehe Fig. 3b) ins Flugzeug 2 eingesetzt wird. Stellt sich während der technischen Überprüfung, Betankung und Wartung in einer Serviceeinrichtung 125 heraus, daß das Flugzeug 2" der Wartung, bzw. Reparatur bedarf, wird es aus dem Fahrweg 116 über die Fahrwegabzweigung 117' der Traktionseinrichtung 117 herausgefahren und durch ein intaktes Flugzeug 2''' ersetzt, welches über eine Einfahrt/Einleitung 17" in den Fahrweg 116 zum Fahrgestell 114 geleitet wird. Dadurch wird erreicht, daß die Be- und Entladung des Flugzeuges 2 keinerlei Verzögerungen erfährt, da eine Kabine 1 immer in ein voll funktionsfähiges Flugzeug 2 eingesetzt wird. Das Flugzeug 2 links unten in der Darstellung verläßt die Ausfahrt 119 der stationären Wechseleinrichtung 113 mit eingesetzter Kabine 1 (siehe Fig. 1).

Fig. 3b zeigt eine stationäre Wechseleinrichtung 113 für entsprechend ausgebildete Flugzeuge 2 auf Flughäfen in vergrößerter schematischer, frontaler Darstellung. Es ist das zentrale Gebäude der stationären Wechseleinrichtung 113 dargestellt, welches mit Transportschienen 115 verbunden ist. Fährt ein Flugzeug 2 an der Traktionseinrichtung 117 auf dem Fahrweg 116 in die stationäre Wechseleinrichtung 113 hinein, wird es unterhalb der Transportschiene 115 an dem Fahrgestell 114 entladen. Ein an den Transportschienen 115 fahrbares Fahrgestell 114 nimmt die Kabine 1 aus dem Flugzeug 2, hebt sie über das Flugzeug 2 hinweg und fährt die Kabine 1 entlang der Schienen 115 zu einem Abfertigungsgebäude 128 (siehe Fig. 5b). Links an der Transportschiene 115 befindet sich ein Fahrgestell 114 mit einer zur Einsetzung ins Flugzeug 2 vorbereiteten Kabine 1. Die stationäre Wechseleinrichtung 113 weist darüber hinaus eine Überdachung 113b zum Schutz vor ungünstigen Witterungsverhältnissen auf.

Die Fig. 4a,b zeigen einen Flughafen in einer schematischen Aufsicht mit erfindungsgemäßen Erweiterungen. Fig. 4a zeigt einen herkömmlichen Flughafen von oben. Dargestellt sind die herkömmlichen Flughafenabfertigungsterminals 129, das Flughafenvorfeld 130 mit Flugzeugen 2, Start- und Landebahnen 131 sowie Rollbahnen 132. Der herkömmliche Flughafen ist erweitert durch ein Flugzeugparkhaus 133 (siehe Fig. 9a,b), sowie stationäre Wechseleinrichtungen 113, welche über Transportschienen 115 mit Modulabfertigungsgebäuden 128 verbunden sind. Der Flughafen ist mit Modulabfertigungsgebäuden 128 und Transportschienen 115 derart erweiterbar, daß auch außerhalb der Flughafengeländes Passagier-, bzw. Frachtabfertigungsgebäude (Modulabfertigungsgebäude 128) installiert bzw. errichtet werden können. Die Kabinen 1 (siehe Fig. 1) werden dort beliebig beladen und über die Transportschienen 115 an die Flugzeuge 2 herangeführt. Die Transportschienen 115 weisen Weichen 115' auf, um Module 1 auch direkt an jeweilige Modulabfertigungsgebäude 128 heranzufahren.

Fig. 4b zeigt einen Flughafen mit hauptsächlicher Flugzeugabfertigung durch stationäre Wechseleinrichtungen 113 in zwei Ausführungen. Zusätzlich zu der in Fig. 3a beschriebenen kreisförmig angelegten Wechseleinrichtung 113 sind lineare Wechseleinrichtungen 113" zur geraden Durchfahrt bzw. Abfertigung von Flugzeugen 2 vorgesehen. Der besseren Übersicht halber sind die übrigen in Fig. 4a beschriebenen Flughafeneinrichtungen wie Startbahnen 131, Rollbahnen 132, Transportschienen und -weichen 115, 115', Abfertigungsgebäude 128 sowie das Flughafenvorfeld 130 in Fig. 4b noch einmal aufgeführt.

Fig. 5a zeigt eine stationäre lineare Modulwechseleinrichtung 113" auf einem Flughafen in schematischer Darstellung. Dabei wird eine Kabine 1 (siehe Fig. 1) von einem, an einem Schienensystem 115 fahrbaren, Greif- und Hebeeinrichtungen 121, 122 (siehe Fig. 3b) enthaltenden Transportgestell 114 (siehe Fig. 3b) aus dem Flugzeug 2 entnommen und über ein System von Transportschienen 115 zu einem Passagier- oder Frachtterminal 128 (siehe Fig. 5b) befördert, in welchem die Beladung mit Passagieren 40 (siehe Fig. 26b) oder Fracht abgewickelt wird. Kurz nach Entnahme einer Kabine 1 (siehe Fig. 1) wird nach Weitertransport des Flugzeuges 2 an der Traktionseinrichtung 117 entlang des Fahrweges 116 mittels Einsetzen durch ein weiteres Fahrgestell 114 eine andere Kabine 1 in das Flugzeug 2 eingesetzt. Die Ent- und Beladezeiten werden dadurch enorm verkürzt. Während des Kabinenmodulwechsels wird das Flugzeug 2 über Förderbänder 153 beladen, betankt und mit Prüfeinrichtungen automatisch von einer Steuerung auf Defekte hin untersucht. Die Sicherheitstrennlinie 154 sorgt dafür, daß entlang der Rollbahnen 132 fahrende Flugzeuge 2 nicht mit Flugzeugen 2 in den stationären Wechseleinrichtungen 113 kollidieren. In der Darstellung weist die lineare Wechseleinrichtung 113" eine Überdachung 113b auf.

Fig. 5b zeigt eine stationäre Wechseleinrichtung 113 in schematischer Darstellung, die mittels einer Transportschiene 115 mit einen Abfertigungsgebäude 128 verbunden ist. In der Darstellung fahren Transportgestelle 114 mit Modulen 1 zum Abfertigungsgebäude 128 sowie zum Flugzeug 2. Aus dem Gebäude der zentralen Wechseleinrichtung 113 ragt ein Förderband 153 zur Be- oder Entladung von Flugzeugen 2.

Fig. 6a zeigt ein Flugzeug 2' mit einer von unten in das Flugzeug 2' einsetzbaren Kabine 1'. Um die seitliche Beladung des Flugzeuges 2' mit der Kabine 1' zu erleichtern, sind die Flugzeugflügel 91 im vorliegenden Beispiel oben am Flugzeug 2' angeordnet.

Fig. 6b zeigt in ein Flugzeug 2' integrierte Wechseleinrichtung 113a mit Greif- und Hebeeinrichtungen 121, 122 in Betrieb. In der Darstellung wird eine Kabine 1' in die unterseitige Ausnehmung, bzw. Kabinenbucht 89' des Flugzeuges 2' eingesetzt. Mittels des an der Unterseite der Kabine 1' befindlichen Fahrwerks 123 ist die Kabine 1' unter das Flugzeug 2' fahrbar. Ebenso funktioniert die Entladung. Die Kabine 1' wird mittels der Hebeeinrichtung 122 zum Boden hin abgesenkt, wobei die Greifeinrichtung 121 anschließend gelöst wird.

Fig. 6c zeigt eine am Boden von hinten in die Ausnehmung 89' des Flugzeuges 2' einsetzbare Kabine 1'. In dieser Darstellung ist das Flugzeug 2' derart gestaltet, daß die hinteren Flugzeugfahrwerke 124 jeweils seitlich am Flugzeug 2' angebracht sind, damit eine Kabine 1' von hinten mittels integrierter Kabinenfahrwerke 123 heranführbar oder nach hinten hin wegfahrbar ist. Ebenso eignet sich diese konstruktive Ausgestaltung der Erfindung, um Kabinenmodule 1' mit Fracht- oder Rettungseinrichtungen über unzugänglichen Gebieten, wie z. B. in Katastrophengebieten oder bei der Rettung von Schiffbrüchigen an geeigneter Stelle abzuwerfen, wo die Module 1' an Fall- bzw. Gleitschirmen 5 (siehe Fig. 7c) zur Erde gleiten.

Die Fig. 7 zeigen in drei Darstellungen Fig. 7a, b, c ein Flugzeug 2' beim Fallschirmabwurf eines Frachtmoduls 1'.

Fig. 7a zeigt ein Flugzeug 2' mit Kabine 1' beim rückwärtigen Ausschuß eines Fall-, bzw. Gleitschirms 5. Der am Modul 1' befestigte Fall-, bzw. Gleitschirm 5 wird nach hinten hin ausgeschossen und zieht nach erfolgter Öffnung in Fig. 7b die in Führungsschienen 70' nach hinten bewegliche Kabine 1' aus der Kabinenbucht 89' des Flugzeuges 2 heraus. Die Führungsschiene 70' soll ein Verkanten des Moduls 1 beim Herausziehen aus der Bucht 89' verhindern.

Fig. 7c zeigt das Flugzeug 2' beim Weiterflug und das Modul 1' bei der Landung an einem Fall-, bzw. Gleitschirm 5. An der Unterseite der Kabine 1' sind Airbags 10 zur Aufprallminderung aufgeblasen.

Fig. 8a zeigt ein Passagierflugzeug 2a mit klappbaren Flügeln 91' sowie Leitwerken 91". Die Flügel 91' sind derart gestaltet, daß nach Zusammenklappen der Flügel 91' und Leitwerke 91" der räumliche Platzbedarf deutlich sinkt.

Fig. 8b zeigt ein Flugzeug 2a mit geklappten Flügeln 91' und Leitwerk 91" in einer seitlichen Ansicht mit mobiler Traktionseinrichtung 134. Die mobile Traktionseinrichtung 134 ist unbemannt und wird automatisch ferngesteuert sowie sensorisch überwacht. Zum Rangieren von Flugzeugen 2a auf engstem Raum befähigt, steht die Traktionseinrichtung 134 mit einer externen Leitstelle in ständigem Kontakt, welche den Transport des Flugzeuges 2a steuert und mittels Sensoren überwacht, um Beschädigungen der zu transportierenden Flugzeuge 2a zu vermeiden.

Fig. 8c zeigt ein Flugzeug 2a bei der Einfahrt in ein passendes Parkhaus 133, ebenerdig sowie über Rampen 135. Die in Fig. 8a gezeigte Klappvorrichtung für Flugzeugflügel 91" befähigt entsprechende Flugzeuge 2a zur Einfahrt in entsprechend ausgestaltete Parkhäuser 133. Die entsprechend niedrigere Bauhöhe eines Parkhauses 133 erlaubt die Unterbringung mehrerer Flugzeuge 2a auf der selben Grundfläche durch eine mehrstöckige Bauweise. Bei Parkhäusern 133 mit nur wenigen Etagen erfolgt die Einfahrt über Rampen. Die mobile Traktionsvorrichtung 134 erledigt ebenso das Rangieren innerhalb des Parkhauses 133.

Fig. 9a zeigt in schematischer Darstellung ein mehrstöckiges, in weiten Teilen unterirdisch gebautes Parkhaus 133 mit einem für klappbare Flugzeuge 2a ausgelegten Lastenaufzug 136.

Fig. 9b zeigt in einer schematischen Ansicht ein Flugzeugparkhaus 133 mit feststehenden Säulen 137, sowie beweglichen Säulen 137'. Insbesondere die beweglichen Säulen 137' erlauben den Bau von extrem großflächigen, vielstöckigen Parkhäusern 133 für Flugzeuge 2a. Es sind fast beliebig breite Flugzeuge, Fahrzeuge, oder sonstige Objekte innerhalb des Gebäudes hindurch bewegbar, ohne daß diesen eine Säule 137 im Weg stünde. Eine eigene Steuerung sorgt durch kalkulierte, bzw. koordinierte Positionierung der beweglichen Säulen 137' für optimale statische Stabilität des Parkhauses 133 selbst in voll beladenem Zustand. Die beweglichen Säulen 137' sind sowohl teilmobil innerhalb von Schienen oder Führungen bewegbar, als auch völlig frei beweglich vorgesehen. Die frei bewegliche Säule 137' eignet sich hervorragend zur begleitenden Abstützung von extraschweren Fahrzeugen oder Lasten insbesondere in den jeweiligen darunter liegenden Etagen. In der Zeichnung nicht eingezeichnet, sorgen mobile Trennwände für den Brandschutz, damit sich innerhalb einer Etage ein ausgebrochenes Feuer nicht auf andere Flugzeuge 2a ausbreiten kann. Zusätzlich ist eine leistungsfähige Branderkennungs- und Löscheinrichtung in das gesamte Gebäude integriert. Rauch wird sofort entlüftet. Die im Rauch enthaltenen Rußpartikel herausgefiltert.

Fig. 10a zeigt eine Kabine 1 in einem frontalen schematischen Querschnitt in ihrer Anordnung bei Normalbetrieb in die Ausbuchtung, bzw. Kabinenbucht 89 eines Flugzeuges 2 integriert. Zum besseren Verständnis sind noch die Flügel 91 und die Triebwerke 92 dargestellt.

Fig. 10b zeigt die Kabine 1 beim Notfallauswurf aus dem Flugzeug 2. Beidseitig sind Raketenstrahlen 50 von in einen Unterboden 6 eingebauten Raketen 7 dargestellt, die die Kabine 1 von dem Flugzeug 2 wegbewegen. Die horizontal in den Unterboden 6 der Kabine 1 integrierten Raketen 7 werden durch Schubumlenkelemente 9 ergänzt, die den durch die Raketenstrahlen 50 erzeugten Schub nach unten hin umlenken. In dieser Ausführungsvariante wird die primäre Hubwirkung bei Aktivierung der Kabinenauswurfeinrichtung sofort durch Zünden des Raketenantriebs 7 bewirkt.

Fig. 10c zeigt von der Kabine 1 wegklappende Abdeck- und Steuerklappen 3, welche die darunter verborgene, aus Fallschirmseilen 4 und Gleitschirmen 5 bestehende, Gleitschirmeinrichtung 4, 5 freigibt. Der oder die Gleitschirme 5 werden per Hilfseinrichtungen, wie z. B. Hilfsschirme 5' oder kleine Hilfsraketen 7', herausgeschossen und geöffnet. Während der Schirmöffnung reduziert eine in die Kabine 1 integrierte automatische Steuerzentrale 45 die Schubkraft der Raketenstrahlen 50 der Raketen 7 gegen null, um der Schirmöffnung nicht entgegenzuwirken.

Die Fig. 11a, b, c zeigen fortlaufend in drei Abbildungen die Kabine 1 im Sink-/Gleit-Flug und bei der Landevorbereitung. Fig. 11a zeigt die Kabine 1 in kontrolliertem Gleit-Sinkflug mit geöffneten und aktivierten Abdeck- und Steuerklappen 3, Schirmseilen 4 sowie geöffneten Gleitschirmen 5. Die in die Kabine 1 integrierte Steuerzentrale 45 mißt durch angeschlossene Sensoren ununterbrochen Höhe und Geschwindigkeit der Kabine 1 und zündet im Bedarfsfall wie in Fig. 11b dargestellt den Raketenantrieb 7 mit Schubumlenkelementen 9, um eine Bremswirkung zu erzielen, falls die Fallgeschwindigkeit eine kritische Größe erreicht, bzw. überschreitet. Fig. 11c zeigt die Kabine 1, kurz vor dem Aufsetzen auf den Boden. Dabei werden automatisch seitlich umlaufende Airbags 11 sowie an der Unterseite aus dem Unterboden 6 der Kabine 1, Airbags 10, aufgeblasen, die den Landeaufprall beim Aufsetzen abmildern sollen und gleichzeitig die Kabine 1 schwimmfähig halten. Die Airbags 10, 11 sind derart ausgelegt, daß sie die Kabine 1 hochseefähig schwimmen lassen.

Die Fig. 12a,b zeigen die Kabine 1 bei der Landung. In der Fig. 12a ist die Kabine 1 mit voll aufgeblasenen Airbags (Kissen) 10, 11 gerade beim Aufsetzen auf den Boden dargestellt. Der Gleitschirm 5 ist noch voll aufgespannt. In Fig. 12b steuert die Gleitschirmlenkeinrichtung, die in den Abdeck-und Steuerklappen 3 integriert ist, den oder die Gleitschirme 5 durch entsprechenden Zug auf die Fallschirmseile 4 derart, daß der oder die Schirme 5 bei der Landung seitlich von der Kabine 1 weggleitet, bzw. gleiten. Die Gleitschirme 5 sind dann ablösbar, um die Kabine 1 bei der Wasserlandung nicht der Gefahr des Kenterns auszusetzen.

Die Fig. 13a-c zeigen eine in das Flugzeug 2 integrierte mechanische Kabinenauswurf-, bzw. Hebeleinrichtung 66. Fig. 13a zeigt in seitlicher schematischer Darstellung ein Flugzeug 2 mit Kabine 1 in Normalflug. Die Kabine 1 bildet in ihrer Ausnehmung 89 die stromlinienförmige Kontur des Flugzeuges 2. Fig. 13b zeigt beispielhaft den mechanischen Auswurf einer Kabine 1 aus der Ausnehmung 89 des Flugzeuges 2. Der Vorgang wird eingeleitet durch das Öffnen von Abdeckklappen 61 hinten am Flugzeug 2. Die Klappen 61 geben die Fallschirmbucht 62 frei. Eine Hilfsrakete 65 wird nach hinten herausgeschossen und zieht dabei den Zugschirm 64 aus der Fallschirmbucht 62 heraus. Nachdem sich der Zugschirm 64 vollständig geöffnet hat, werden Halteklammern 88 (siehe Fig. 13c), welche die Kabine 1 und das Flugzeug 2 miteinander verbinden, gelöst. Der Zugschirm 64 betätigt die Hebeleinrichtung 66, welche die Kabine 1 aus der Flugzeugausnehmung 89 heraus drückt, bzw. schleudert.

Fig. 13c zeigt in einem Schema den Aufbau einer Auswurfeinrichtung Der Zugschirm 64 (siehe Fig. 13b) ist mit einen Zugseil 63 über eine Befestigungsstange 72 an einer beispielhaften, scherenartigen Hebeleinrichtung 66 befestigt. Durch schließen der Schere um die Achse 67 wird die Kabine 1 durch das Gestänge der Hebeleinrichtung 66 nach oben hin weggedrückt. Um die Hebelwirkung optimal auf die Kabine 1 lenken zu können ist die Hebeleinrichtung 66 mit einer Basisachse 67' im hinteren Teil (rechts) in der Ausnehmung 89 des Flugzeuges 2 befestigt. Das bügelartige Gestänge der Hebeleinrichtung 66 weist an den äußeren Enden Rollen 66' zur leichteren Zusammenziehung sowie zur Reibungsvermeidung mit dem Kabinenboden auf. Die in die Ausnehmung, bzw. Kabinenbucht 89 ins Flugzeug 2 integrierten Rollen 69 und Leitschienen 70 sorgen für ein leichtes Herausgleiten der Kabine 1 aus der Flugzeugkabinenbucht 89 und verhindern ein Verkanten oder Anecken der Kabine 1 im, bzw. mit dem Flugzeug 2. Fig. 13c zeigt weiter Laufschienen 68 für die Gleitrollen 71 der Hebeleinrichtung 66.

Die Fig. 14a,b zeigen in zwei schematischen Abbildungen weitere Varianten der Flugzeug-Kabinenauswurfeinrichtung aus Fig. 13. In Fig. 14a wird der Auswurfmechanismus des Flugzeuges 2 durch Zugfedern 98 und Druckfedern 99 betrieben. Bei Verwendung von Hochdruckgasfedern 99' ist die Schleuderwirkung noch enorm steigerbar. Die Federn 98, 99 besitzen jeweils eine feste Feder- Verankerung 100 im Rumpf des Flugzeuges 2. Die Zugfeder 98 weist jeweils einen Heber 101 auf der die Kabine 1 von unten greift und so anhebt. Die Kabine 1 wird an den Gleitschienen 70 aus der Ausnehmung 89 ausgefahren. Fig. 14b zeigt eine Erweiterung der in Fig. 13 beschriebenen Auswurfeinrichtung bzw. Hebeleinrichtung 66 durch starke Bandzugfedern 103, die die Auswurf- bzw. Hebeleinrichtung 66 durch zusätzlich starken Zug der über Wickelrollen 102 ausgeübt wird, ergänzen, unterstützen und die Kabine 1 aus dem Rumpf des Flugzeuges 2 herausdrücken.

Fig. 15 zeigt eine in die Kabine 1 integrierte Auswurfhilfseinrichtung, die mit Auftriebsflügeln 120, 120' ausgestattet ist. Bei Aktivierung der Kabinenauswurfeinrichtung werden Auftriebsflügel 120, 120' aus der Kabine 1 ausgefahren (120) oder geklappt (120') und in einen derartigen Anstellwinkel gedreht, daß durch den Fahrtwind eine maximale Hubwirkung der Kabine 1 vom Flugzeug 2 weg erreicht wird.

Fig. 16 zeigt die Kabine 1 mit dem Raketenantrieb 7 in einem schematischen, frontalen Querschnitt. Die Treibsätze des Raketenantriebs 7 sind derart in den Kabinenunterboden 6 integriert, daß keinerlei Einrichtungskomponenten des Raketenantriebs 7 in den Innenraum der Kabine 1 hineinragen. Der nach außen gerichtete Raketenauslass 8 zeigt in der Kabinendarstellung unten links auf ein fixes Schubumlenkelement 9, welches den Raketenstrahl 50 nach unten hin umlenkt. In der Kabinendarstellung unten rechts ist ein bewegliches stellbares Schubumlenkelement 9' dargestellt, das zur Schubvektorsteuerung dient und die Kabine 1 durch veränderlich ablenkbare Raketenstrahlen 50' gezielt ausrichtbar hält. Darunter ist das Flugzeug 2 mit der schraffierten Ausgangsposition der Kabine 1 dargestellt.

Die Fig. 17a,b zeigen die in die Kabine 1 integrierte Raketenantrieb 7 in zwei alternativen Ausführungen. In Fig. 17a sind die Treibsätze des Raketenantriebs 7 vertikal in die Seitenwände 1c der Kabine 1 integriert. Eine Schubvektorsteuerung findet über die Raketenauslässe 8' durch veränderliche Drehung der Auslaßrichtung des Kopfes bzw. der Raketenauslässe 8' statt. Die Raketenstrahlen 50 werden in die gewünschte Richtung gelenkt.

Fig. 17b zeigt die Raketen 7 zusätzlich in die Abdeck- und Steuerklappen 3 integriert und von deren Stellung unabhängig ausrichtbar. Durch die zusätzliche Belastung sind die Abdeck- und Steuerklappen 3 durch klappbare sowie arretierbare Haltestreben 97 verstärkt. Die Einrichtung der Abdeck- und Steuerklappen 3 wird mittels Scharnieren 95, 95' geöffnet.

Die Fig. 18a-c zeigen Flugzeuge 2c mit mehreren Rettungskabinen oder Multimodulen 1". Bei modernen Großraumflugzeugen 2 wäre es schwierig die gesamte Passagierkabine 1 als Rettungskabine auszuprägen. Eine entsprechende Kabine 1 würde zu lang geraten, damit zu instabil und aufgrund der benötigten Schirmdurchmesser und Raketenantrieben 7 (siehe Fig. 18c) sowie Hilfseinrichtungen auch viel zu schwer. Aus diesem Grund sind bei größeren Flugzeugen 2c, wie beispielsweise dem in Fig. 18c dargestellten Flugzeug 2c, die Nutzlastmodule bzw. Passagierkabinen 1" gleich mehrfach enthalten. Fig. 18a und Fig. 18b zeigen in frontalem schematischem Querschnitt Flugzeuge 2c mit übereinander liegenden 2- oder 3-fach Kabinenmodulen 1". Die Steuerung 45 (siehe Fig. 26b) ist mehrfach vorhanden und überwacht dann jeweils in Kabinen 1" integriert, den Ablauf der Auswurfprozedur. Die Kommunikation, bzw. Abstimmung zwischen den Steuerzentralen 45 (siehe Fig. 26b) erfolgt über die jeweiligen Funkeinrichtungen 43 (siehe Fig. 25). Die Steuerzentralen 45 (siehe Fig. 26b) stimmen die Auswurfreihenfolge- Richtung und Zeitpunkte sowie die Gleitflugkurse derart untereinander ab, damit sie sich nicht gegenseitig in die Quere kommen.

Fig. 19a zeigt eine Abdeck- und Steuerklappe 3 in einer räumlichen Darstellung mit integrierten Schirmseilzugelementen 111 zur Schirmsteuerung. Durch veränderliche motorische Zugausübung über die Zugelemente 111 auf die Steuerseile 4' des Gleitschirmes 5 (siehe Fig. 11a) wird die gezielte Richtungssteuerung erwirkt. Die Bewegung der Zugelemente 111 erfolgt in Hubschächten 112. Das Scharnier 95 des Kabinenmoduls 1 ermöglicht das Wegklappen der Abdeck- und Steuerklappe 3 zur Freigabe der Gleitschirme 5 enthaltenden Fall-Gleitschirmbucht 62. Zur besseren Illustration sind Passagiere 40 in Passagiersitze 41 in die Kabine 1 angeordnet. Die Abdeck- und Steuerklappen 3 sind in geschlossenem Zustand derart gestaltet, daß sie eine stromlinienförmige Kontur des Flugzeuges 2 (siehe Fig. 1) bilden.

Fig. 19b zeigt die Kabine 1 mit aufgeklappten Abdeck- und Steuerklappen 3 und angedeuteten Fallschirmseilen 4, 4'. Im aufgeklappten Zustand sind die Fallschirmlagerbuchten 62 für die Fallschirme 5 (siehe Fig. 11a) über der Luftschleuse 26 mit den automatischen Innentüren 42 dargestellt. Dort wird die Fallschirmbucht 62, die unter den geöffneten Abdeck- und Steuerklappen 3 erscheint, dargestellt. Die Unterbringung der Gleitschirme 5 (Fig. 10c, 26a usw.) an den jeweiligen Enden der Kabine 1 unter den Abdeck- und Steuerklappen 3 und über den jeweiligen Luftschleusen 26, bzw. den Durchgängen der Kabine 1 beeinträchtigt nicht die Nutzung des Kabinenmoduls 1 hinsichtlich des nutzbaren Raumquerschnitts durch in das Kabinendach integrierte Fallschirme 5 (siehe Fig. 10c).

Fig. 20a zeigt in einer schematischen Darstellung eine Kabine 1 mit in die Abdeck- und Steuerklappen 3 integrierten Stoß/Zugdämpfungseinrichtungen 76-78, 79, 80 für eine Fall-, bzw. Gleitschirmeinrichtung 4, 5. Bei der Notfallauslösung des Rettungssystems und der anschließenden Fallschirmöffnung treten enorme Zugkräfte auf, die auf alle am Fallschirm 5 hängenden Komponenten der Kabine 1 sowie die Passagiere 40 (siehe Fig. 19a) einwirken. Besonders zum Schutz der Passagiere 40 (siehe Fig. 19a) sind Zugdämpfungseinrichtungen 76-78 (siehe Fig. 20b), sowie 79, 80 (Siehe Fig. 20c) vorgesehen, welche den abrupten Bremszug des Fallschirms 5 abmildern. Gemäß Fig. 20b befindet sich zwischen den lasttragenden Fallschirmseilen 4 und der, in die jeweilige Abdeck- und Steuerklappe 3 integrierten Fallschirmseilhalterung 77 jeweils ein Zugdämpfer 76, der z. B. als Federelement mit Gasdruckzylinder als mechanische Federung ausgeprägt ist, oder wie in Fig. 20c aus federnden gummiartigen Federseilen 79 besteht, welche zusätzlich mit verlängerten Fallschirmseilen 4 an einer Gabelhalterung 80 befestigt und flankiert gesichert ist. Dargestellt sind zusätzlich in Fig. 20b: die Scharniere 95 der Abdeck-und Steuerklappen 3, der Fallschirmseilhalter 77, der innerhalb einer Führungsnut 77' beweglich ist.

Fig. 21a zeigt eine Hilfseinrichtung zur Verhinderung von Verhedderungen und Verknotungen von Fall-, bzw. Gleitschirmseilen 4, 4'. Zu diesem Zweck sind die Gleitschirmseile 4, 4' in eine Kunststoff-Folie 16 eingelegt. Die Folie 16 ist vorzugsweise mehrlagig und enthält Seilkanäle 17 zwischen den einzelnen Lagen, in denen die Gleitschirm-Steuerzugseile 4' zu Steuerzwecken frei beweglich eingebettet sind. Tragende, nicht zur Steuerung benötigte Gleitschirmseile 4 sind fest mit der Folie 16 verbunden, besonders um die Folie 16 zu fixieren. Die Folie 16 ist durch Perforationen und/oder Luftschlitze 93 derart luftdurchlässig, daß keine negativen Einwirkungen durch Seitenwind auf den Fallschirm 5 eintreten. Zwischen den Seilen 4, 4' befinden sich teilweise versteifte Bundstege 18, welche die Gleitschirmseile 4, 4' in ihrer relativen Lage zueinander fixieren. Die Folie 16 läßt sich der Länge nach zusammenfalten und hält somit die Gleitschirmseile 4, 4' zueinander auf Distanz.

Fig. 21b zeigt die Fallschirmseilfolie 16' in eingerolltem Zustand, während Fig. 21c die Gleitschirmseilfolie 16" in gefaltetem Zustand zeigt. Die Schirmseilfolie 16 erlaubt die weitgehend beliebige Verlegung der Gleitschirmseile 4, 4' und des jeweiligen Gleitschirmes 5 in entsprechenden Gehäusen, bzw. Ausnehmungen der Kabine 1 (siehe Fig. 1).

Fig. 22 zeigt die im Gleitschirmflug befindliche Kabine 1 im Falle eines Blitzeinschlages. Um die Rettung der Passagiere 40 (siehe Fig. 19a) und deren sichere Landung nicht durch ungünstige atmosphärische Bedingungen zunichte machen zu lassen, ist die Kabine 1, welche vorzugsweise aus hochfesten, superleichten (und dadurch in der Regel elektrisch nicht leitenden) Materialien gefertigt ist an ihrer Außenhaut 1a mit einem elektrisch leitenden Material, einer leitfähigen Gitterstruktur, oder einer Hochspannung ableitenden Einrichtung 44' beschichtet. Ebenso sind die Gleitschirme 5 und die Gleitschirmseile 4 sowie die Abdeck-und Steuerklappen 3 derart gegen Blitzschlag und elektrostatische Entladungen geschützt. Die elektrisch leitende Schicht 44' ist vorzugsweise mit einer wärme(ab)leitenden Schicht kombiniert, um evtl. thermische Überlastung durch Aufheizung wegen elektromagnetischer Einstrahlung, wie sie in der Nähe von starken Funksende- und Mikrowelleneinrichtungen vorkommt, zu verhindern. Durch die elektrisch, leitende Schicht 44' wirkt die Einrichtung wie ein Faraday'scher Käfig, der den Innenraum der Kabine 1 vor Blitzschlag schützt.

Fig. 23 zeigt in einer seitlichen, schematischen Ansicht einen Gleitschirm 5 mit integrierter Signallichteinrichtung 12-15. Das Signallicht wird in der Kabine 1 in einer Lichtbox 12 erzeugt, über die Abdeck- und Steuerklappen 3 und mittels in die Fallschirmseile 4 integrierte Lichtleit/Glasfaserkabel 13 in den Gleitschirm 5 geleitet, dort von innen mittels eines Projektionskopfes 14 auf eine diffuse/opake Oberfläche und/oder z. B. Fresnellinsen, bzw. Linsenelemente aus Kunststoff 15 projiziert. Die Signallichteinrichtung 12-15 verringert in der Dunkelheit die Kollisionsgefahr mit anderen Verkehrsteilnehmern, bzw. Fahrzeugen und ermöglicht ein schnelleres Wiederauffinden der Kabine 1, da diese bei der Landung weithin sichtbar ist. Zusätzlich sind in der Abbildung weitere in den Fallschirm 5 integrierte Signallichteinrichtungen integriert. Beide werden direkt von der kabineneigenen Steuerzentrale 45 aktiviert und gesteuert. Der Gleitschirm 5 weist an seiner Außenseite eine elektrolumineszente Folie 155 auf. Nach der Schirmöffnung wird die elektrolumineszente Folie 155 unter Spannung gesetzt und beginnt zu Leuchten. Eine weitere Signal-Beleuchtungseinrichtung enthält in den Fallschirm 5 eingewobene LED's 20', welche nach der Schirmöffnung aktiviert werden. Allen Fallschirmsignaleinrichtungen 12-15, 20', 155 ist gemein, daß sie auch nach der Landung betrieben werden können und das Auffinden der Kabine 1 enorm erleichtern.

Fig. 24 zeigt in einer seitlichen schematischen Darstellung die ins Flugzeug 2 integrierte Kabine 1 mit einer in die Kabine 1 integrierten Signalübertragungseinrichtung. Diese ist als Netzwerk von optischen Signalleitungen 151 sowie optischen Knoten 150 gebildet. Die Verbindung von Steuerzentralen 45 mit anderen Einrichtungen wie z. B. Fahrgestellen 114 (siehe Fig. 3a), bzw. Fahrzeugen stellen optische Interfaces 149 über Signalbrücken 152 her.

Fig. 25 zeigt in einem Schema die Funkkommunikationswege, bzw. Funkstrecken 51 und Verbindungen der Funkkommunikationseinrichtung 43. Die Kabine 1 ist über Kontakte sowie per Funkeinrichtung 43 mit der Flugzeugelektronik durch Funksignale 51d verbunden und tauscht laufend technische Informationen z. B. über den Kabinendruck, Temperatur, Steuerbefehle u. s. w. aus. Die in die Kabine 1 integrierte Steuerzentrale 45 sowie deren Einrichtungen sind energetisch autark und nicht von der Flugzeugenergieversorgung abhängig. Damit wird verhindert, daß die Rettungseinrichtung bei einem totalen Stromausfall des Flugzeuges 2 funktionsunfähig wird. Die Passagierkabine 1 steht über eigene Funk- sowie Satellitenfunkeinrichtungen 43 direkt oder indirekt über Fernmeldesatelliten 35 mit mindestens einer, vorzugsweise mehreren Leitstellen 36 in Kontakt. Im Falle eines Ausfalls der Funkeinrichtung 43', bzw. der Funkverbindung 51e, h des Flugzeuges 2 wird über die Funkeinrichtung 43 der Kabine 1 eine alternative Funkverbindung 51a,b,c über terrestrische, Seenotruf-, Satelliten, sowie Mobilfunkfrequenzen zu einer Leitstelle 36 aufgebaut. Die als Multiplexeinrichtung ausgeformte Funkkommunikationseinrichtung 43 ist zum gleichzeitigen Herstellen und Halten von verschiedensten Funk-Verbindungen befähigt.

Die Fig. 26a, b zeigen die Kabine 1 in zwei schematischen Darstellungen mit Rettungseinrichtungen sowie mit in die Kabine 1 integrierten diversen Steuerungen 45, 45'. In der Darstellung Fig. 13a ist die Kabine 1 im Gleit-Sinkflug abgebildet. Die Gleitschirme 5 (im vorliegenden Beispiel sind zwei vorgesehen) sind entfaltet und tragen die Kabine 1, während die Abdeck-und Steuerklappen 3 durch veränderliche Zugeinwirkung auf einzelne Gleitschirmseile 4 für die Steuerung der Kabine 1 sorgen.

Desweiteren sind unten an der Kabine 1 die Boden-Airbags 10 und die umlaufenden Airbags 11 eingezeichnet. Der Raketenantrieb 7 ist in den Unterboden 6 der Kabine 1 integriert. In der Darstellung rechts befindet sich ein nach hinten, gegen die Flugrichtung hängender Zugschirm, bzw. Stabilisierungsschirm 75, der für Flug- und Richtungsstabilität der Kabine 1 sorgt.

Fig. 26b zeigt beispielhaft die Verbindung der Steuerzentrale 45' mit Hilfseinrichtungen. Es ist vorgesehen, daß die Steuerzentrale 45 aus mehreren voneinander unabhängigen Computern 45', bzw. Komponenten 45' besteht und daß bei Ausfall einer oder mehrerer Steuerungen/Komponenten 45, 45' die volle Funktionsfähigkeit des Rettungssystems gewährleistet bleibt. Ebenso ist die Signallichteinrichtung 12-15 mit der Lichtbox 12 sowie dem Lichtleitkabel 13 eingezeichnet. Die Steuerzentrale 45, 45' ist mit der Funkeinrichtung 43, welche über ein Gleitschirm-Antennenkabel 46 Funksignale 51a, b, d (siehe Fig. 25) mit der Außenwelt austauscht, verbunden. Zwischen Funkeinrichtung 43 und Funkantenne/Antennenkabel 46 befindet sich mindestens ein Hochspannungsfilter 44, der die Zerstörung der Funkeinrichtung 43 durch elektrostatische Entladung z. B. durch Blitzschlag verhindern soll. In der Darstellung sind ferner die automatischen Innentüren 42 mit Luft-Schleusen 26 sowie die Abdeck- und Steuerklappen 3 und deren Klappscharniere 95 dargestellt. Die Passagiere 40 befinden sich in den Passagiersitzen 41. In der Kabine 1, an der Decke des Innenraumes, sind die Sensoren 37' und die Löschmitteldüsen 37" (siehe Fig. 28a, b) der automatischen Feuerlöscheinrichtung 37 angebracht.

Fig. 27 zeigt die Kabine 1 bei der Notwasserung. In dieser Ausführung sind die Boden-Airbags 10derart ausgeformt, daß sie die Kabine 1 strömungsgünstig schwimmen lassen. An geeigneter Stelle, vorzugsweise in Höhe des Kabinenunterbodens 6, befindet sich eine ausklappbare Segelschirmhalterung 104, an welcher ein Segelschirm 106 befestigt ist. Der Schirm 106 befähigt die Kabine 1 mittels Segeln zur Fortbewegung auf dem offenen Meer um in Richtung Land zu fahren. Damit der Segelschirm 106 bei Windstille nicht ins Wasser fällt, wird dieser mittels eines Gasballons 105, welcher z. B. mit Edelgasen befüllt ist, komplett über Wasser gehalten. Durch Befestigung des Segelschirmes 106 an mindestens zwei Segelschirmhalterungen 104 der Kabine 1 und der Ausstattung mit einer Seilzugeinrichtung 107 je Zugseil 108, kann die Segelschirmeinrichtung 106 von der Steuerzentrale 45 (siehe Fig. 26b) automatisch gesteuert, bzw. gelenkt werden. Der Gasballon 105 ist mit einem zusätzlichen Ballonzugseil 108' direkt mit der Kabine 1 verbunden. Der Gasballon 105 enthält zusätzlich integrierte Signallichteinrichtungen 20'.

Die Fig. 28a, b zeigen in zwei Abbildungen eine Feuerlöscheinrichtung 37 mit integrierten Hochdrucklöschmitteldüsen 37' sowie integrierten Wärmesensoren 37" ausgeformt. Fig. 28a zeigt beispielhaft die Kabine 1 in einer seitlichen Darstellung mit Passagieren 40. Die Feuerlöscheinrichtung 37 wird gespeist aus Löschmittelbehältern 85, welche von einer angeschlossenen Hochdruckpumpe 96 unter Hochdruck gesetzt wird. Die Feuerlöscheinrichtung 37' ist mit der Steuerzentrale 45, welche die Feuerlöscheinrichtung 37' sowie einzelne Komponenten 37', 37", 96, 85 davon steuert.

In der Fig. 28b ist ein Passagier 40 in seinem Passagiersitz 41 mit einer Löschmittelfeinsprühdüse 37' aufgezeigt. Um eine möglichst effiziente Löschung zu erreichen ist die Feuerlöscheinrichtung 37 mit einem aus Wärmesensoren 37" bestehenden Sensorennetz ausgestattet, welches die Passagiersitze 41 sowie bestimmte Bereiche der Kabine 1 überwacht. Die Löschung eines auftretenden Feuers 39 erfolgt direkt über, dem Feuer 39 am nächsten befindlichen, Löschmittelfeinsprühdüsen 37'.

Durch die Verwendung von Wärmesensoren 37" kann ein Feuer 39 auch dann schnell und zuverlässig gelöscht werden, wenn es sich um einen Schwelbrand handelt oder dichter Rauch in der Kabine 1 herrscht. Diese Methode ermöglicht eine effiziente und punktgenaue Löschung unter Aufwendung geringster Löschwasser bzw. Löschmittelmengen. Dazu sind enorme Drücke vonnöten. Durch automatische Beimischung von z. B. Tensiden ins Löschmedium werden auch Ölbrände schnell und sicher gelöscht. Die bei einem Brand, bzw. Feuer 39 auftretenden heißen Gase 126, welche sich oben in der Kabine 1 sammeln, werden zusammen mit Rauch mittels einer (Hochleistungs-) Entlüftungseinrichtung 109 aus der Kabine 1 abgesaugt. Die Wasserfeinsprühdüsen 37' versprühen einen ultra-fein zerstäubten Wassernebel 38, der sich durch allerkleinste Wasserpartikel, welche eine maximale Oberfläche aufweisen, die einem Feuer maximale Energie entzieht, auszeichnet. In der Abbildung

Fig. 28b sind Sensor- und Düseneinheiten 37 auch in den Kabinenfußboden in den Unterboden 6 der Kabine 1 integriert. Die Steuerzentrale 45 überwacht und steuert den Löschvorgang.

Fig. 29a zeigt eine Feuerlöscheinrichtung 81-87 bestehend aus einem Löschschlauchvorhang 81, bestehend aus Löschschläuchen 82 sowie integrierten Löschmittelsprühdüsen 83 (siehe Fig. 29c). Der Löschschlauchvorhang 81 ist gedacht zur seitlichen Integration in die Durchgänge von Trennwänden 1b innerhalb der Kabine 1. Im Normalfall sind die Schläuche 82 seitlich im Hohlraum eines Türdurchganges einer Trennwand 1b innerhalb der Kabine 1 integriert.

Fig. 29b zeigt einen Löschschlauchvorhang 81, der mittels Zugseilen 94 durch im Kabinenunterboden 6 installierte Aufwickelrollen 84 zusammengezogen und durch einen von einer Hochdruckpumpe 96 unter Hochdruck gesetzten Löschwasserbehälter 85 gefüllt wird. Die Feuerlöscheinrichtung 81-87 soll ein Feuer 39 (siehe Fig. 28b) großflächig bekämpfen. Die Einrichtung 81-87 enthält noch einen Schlauch-Vorhanghaltebolzen 86 sowie zumindest eine Bolzenführungsschiene 87.

Fig. 29c zeigt eine detaillierte Ansicht der Löschschlaucheinrichtung sowie den Löschmittel einspeisenden Löschmittelbehälter 85 und die Hochdruckeinrichtung 96. Der Löschschlauchvorhang 81 besteht aus Wasserschläuchen 82, welche mit Wassersprühdüsen 83 der Länge nach bestückt sind.

Fig. 30a zeigt eine unter den Abdeck- und Steuerklappen 3 der Kabine 1 außen in deren Gehäuse 1a verborgen integrierte Signallichteinrichtung 19. Die Signallichteinrichtung 19 besteht aus Leisten, welche Lampen, LED's 20 oder sonstige steuerbare Lichtemitter beinhaltet. Die LED's 20 leuchten hell, vorzugsweise in Signalfarben (z. B. Rot), und sind, wie in Fig. 30b dargestellt ist, mit Leuchtweitenverstärkern wie z. B. Fresnellinsen 22 und zugehörigen Reflektoren 21 bestückt. Im Falle einer Notfallauslösung der Rettungsvorrichtung wird die Signallichteinrichtung 19 automatisch von der Steuerzentrale 45 (siehe Fig. 10) in Betrieb gesetzt und bis zur Bergung jeweils in der Dunkelheit in Betrieb gehalten. Durch Verwendung von LED's oder ähnlichen Leuchtkörpern 20 wird bei einem minimalen Energieeinsatz eine maximale Leuchtdauer bei ausreichender Helligkeit gewährleistet. Es sind Notfall-Leuchtmuster schaltbar wie z. B. das Morsealphabet. Durch Abstrahlung von spezifischen Leuchtsequenzen und Lichtspektren ist die Kabine 1 von beliebigen Lichtquellen unterscheidbar, bzw. eindeutig identifizierbar.

Fig. 31a zeigt eine Lichtsignaleinrichtung mit einem Signallichtreflektor 140 in einer räumlichen, schematischen Darstellung in Funktion. Die in der Abbildung Fig. 31a notgelandete, bzw. notgewasserte, auf Boden-Airbags 10 schwimmende Kabine 1 weist einen integrierten, ausfahrbaren Signallichtreflektor 140 auf. Dieser, an die Steuerzentrale 45 (siehe Fig. 10) angeschlossene, ausfahrbare Signallichtreflektor 140 kann über veränderliche Stellung der Spiegelreflektorsegmente 143 (siehe Fig. 32a) innerhalb des Signallichtreflektors 140 unter Berücksichtigung des Lichteinfallswinkels einer externen Lichtquelle (hauptsächlich der Sonne) einfallendes Sonnenlicht 138 sammeln, bündeln und gezielt an beliebige Stellen am Horizont, bzw. am Himmel als Lichtreflexe 138' lenken, um damit z. B. Schiffe 139 zu erreichen.

Fig. 31b zeigt den Signallichtreflektor 140 bei der Abstrahlung von modulierten Lichtreflexen 138". Die Signallichteinrichtung 140 ist mit der Steuerzentrale 45 (siehe Fig. 10) verbunden und generiert aus dem aufgefangenen Sonnenlicht kodierte Lichtreflexinuster 138". Die Signallichteinrichtung 140 sendet Signalmuster wie z. B. Morsecodes oder Identifikationscodes 138" aus, um z. B. Schiffe 139 auf die Kabine 1 sowie deren Position aufmerksam zu machen.

Fig. 31c zeigt in einer detaillierten Darstellung den Signallichtreflektor 140 in Funktion. Durch die Ansteuerung mittels einer Steuerzentrale 45 (siehe Fig. 23) wird das reflektierte, kodierte Licht 138" auch genau auf sich (schnell) bewegende Fahrzeuge wie Schiffe 139 oder Suchflugzeuge 2b gerichtet und ist derart schaltbar, daß Lichtreflexe auf vorgegebenem Weg über den Horizont wandern. Dabei wird die Eigenbewegung der Kabine 1, hervorgerufen durch Wind und Wellen durch Gegensteuern des Signallichtreflektors 140 ausgeglichen.

Die Fig. 32a-c zeigen drei beispielhafte Ausführungen eines Signallichtreflektors 140 in einem seitlichen schematischen Querschnitt. Fig. 32a zeigt einen liegenden Signallichtreflektor 140 mit stellbaren Spiegelsegmenten 143auf einer Achse 145. Das einfallende Licht 138 wird durch die veränderliche Stellung der Spiegelsegmente 143 gezielt abgelenkt. Die Spiegelsegmente 143 sind als adaptive, aktive Reflexoptik derart ausgestaltet, daß jedes Spiegelsegment 143 unabhängig für sich um mindestens eine Achse 145 gekippt, bzw. bewegt wird. Zum Betrieb des Signallichtreflektors 140 bei fehlender Sonneneinstrahlung sowie Nachts und in der Dämmerung weist der Signallichtreflektor 140 im Reflektorgehäuse 144 eine Lasereinrichtung 138A auf, welche seitlich auf die Spiegelsegmente 143 Laserlicht 138''' wirft, welches dann in einen erforderlichen Winkel reflektiert wird.

Fig. 32b zeigt einen Signallichtreflektor 140 mit einer hochreflektierenden Schicht 141 sowie einem davor befindlichen LCD-Paneel 142. Die Lichtmodulation, das schnelle Schalten von hell zu dunkel, erfolgt durch Ansteuerung des LCD-Paneels 142, welches sich bei Ansteuerung schwärzt und dadurch die Reflexion unterbricht. Anstelle einer feststehenden, hochreflektierenden Schicht 141 sind ebenso Spiegelsegmente 143 (siehe Fig. 32a) einsetzbar, welche für die Verfolgung sich bewegender Objekte, bzw. Fahrzeuge 139, 2b (siehe Fig. 31c) geeignet sind, während das LCD Paneel 142 für die Signallichtmodulation sorgt. Das einfallende Sonnenlicht 138 wird entweder als Dauerreflex 138' oder als modulierter Lichtreflex 138" reflektiert.

Fig. 32c zeigt einen Signalreflektor 140 mit, an einer Achse 145 beweglichen Spiegel-, bzw. Prismenelementen 143, welche mit einer Pleuelstange 147 gleichmäßig ausrichtbar, bewegbar, drehbar sind.

Fig. 33 zeigt in einer schematischen Darstellung diverse in die Kabine 1 integrierte Hilfseinrichtungen, um Passagieren 40 auch ein Überleben unter den unterschiedlichsten klimatischen sowie unter unerwartet schwierigen Rettungsbedingungen zu gewährleisten. Die Hilfseinrichtungen beinhalten u. a. einen Pedal-Stromgenerator 29 mit Stromkondensatoren 28, bzw. Accus, zusätzlich Solarzellen 27 sowie einen ausfahrbarer Wind-Stromgenerator 148 zur Aufrechterhaltung des Betriebs elektrischer sowie elektronischer Einrichtungen wie z. B. der Steuerzentrale 45, der Funkeinrichtung 43 und der verschiedenen Licht und Signallichteinrichtungen 12-15, 19, 140 (siehe Fig. 23, 30a,b, 31a-c). Zum Überleben auf See dient eine Wasserentsalzungseinrichtung 30 mit Wasserfilter, die über die normalerweise mitgeführten Wasservorräte hinausgehende Mengen herstellt sowie Notfallnahrung 34, welche in die Verkleidung des Innenraums der Kabine 1 integriert ist. Eine Luftpumpe 32 und eine Wasserpumpe 31 dienen dazu, eine leckgeschlagene Kabine 1 über Wasser zu halten sowie eindringendes Wasser aus der Kabine 1 herauszupumpen. Besonders zur Sauerstoffversorgung der Passagiere 40 ist Frischluft einpumpbar. Insbesondere für die Landung auf See ist zumindest ein eigenes Toilettensystem 33 mit Verschlußbeuteln 33d (siehe Fig. 34a, b) vorgesehen, die Fäkalien in hermetisch abschließende Verschlußbeutel 33d einfüllt, um eine evtl. Kontamination der Wasserentsalzungseinrichtung 30 zu verhindern. Für die Landung in wasserarmen Gebieten wird über das Toilettensystem ausgeschiedene Flüssigkeit in einem Wasserspeicher 33a aufgefangen und anschließend zu Trinkwasser aufbereitet. Im Inneren der Kabine 1 aufblasbare Airbags 11' verringern beim Leckschlagen der Kabine 1 auf Wasser das flutbare Raumvolumen und das spezifische Gewicht der undichten Kabine 1 und vergrößern damit Objektvolumen sowie den Auftrieb der Kabine 1 und bewahren sie vor dem Versinken im Wasser.

Fig. 34a zeigt einen Verschlußbeutel 33d des Toilettensystems 33 (siehe Fig. 33b) in einer seitlichen schematischen Ansicht. Bei der Befüllung mit Ausscheidungen sowie fäkalen Feststoffen 173 sickern im Inneren des Verschlußbeutels 33d Flüssigkeiten durch durchlässige Zellstoffwände 33d' und Filter 163 aus dem Beutel 33d heraus. Der Beutel 33d wird auf diese Weise entwässert, bevor er durch die Verschlußleisten 172', 172, welche an den Verschlußbeutelöffnungen 164, 164 angebracht sind, nach Absaugung aller Luft und der Herstellung eines Vakuums innerhalb des Verschlußbeutels 33d hermetisch nach außen hin verschlossen wird. Nach der luftdichten Verschließung des Verschlußbeutels 33d treten die katalytischen Substanzen 171 in Kraft, die sich mit dem Verschlußbeutelinhalt, von dem äußeren Luftdruck aktiviert, vermischen und den Verschlußbeutelinhalt chemisch, bzw. biologisch abbauen.

Fig. 34b zeigt ebenfalls in einer schematischen Darstellung ein Toilettensystem 33 für einen Verschlußbeutel 33d. Der vielfach auf eine Verschlußbeutelrolle 166 aufgewickelte Verschlußbeutel 33d wird in die Toilette 33 eingesetzt und geöffnet. Während der Befüllung sickert Flüssigkeit durch die Filter 33d', 163 (siehe Fig. 34a) über den Auslaufstutzen 167 aus dem Beutel 33d heraus und wird in einem Wassertank 3a gespeichert, um anschließend durch einen Wasseraufbereitungsfilter 168 zu Trinkwasser aufbereitet zu werden. Nach erfolgter Entwässerung des Verschlußbeutels 33d, werden während des Verschlusses der Beutelöffnungen 164, 164' Gase und insbesondere jeglicher Sauerstoff mittels der an den Auslaufstutzen 167 angeschlossenen Vakuumpumpe 169 entzogen. Den Verschluß der Beutelöffnungen 164, 164' besorgt ein Verschlußschlitten 170, der durch Hin-und-her-Bewegung den gebrauchten Beutel 33d verschließt, sowie bei der Zurückbewegung innerhalb seiner Führung einen neuen Verschlußbeutel 33d öffnet. Der jeweils eingesetzte Beutel 33d wird an der Perforationslinie 165 von der Verschlußbeutelrolle 166 abgetrennt. Nach der Entnahme des befüllten, nunmehr durch den Luftdruck aufs Äußerste komprimierten Verschlußbeutels 33d wird dieser aus dem Toilettensystem 33 entnommen und entsprechend gelagert oder entsorgt.

Fig. 35a zeigt eine in einen Passagiersitz 41 integrierte Mehrpunktgurteinrichtung 53 mit integrierten aufblasbaren Airbags, bzw. Luftkissen 58, 58' mit Kopfschutz- und Gesichtsschutzfunktion. Der Mehrpunktgurt 53 befindet sich aufgerollt unter dem Passagiersitz 41.

Im Bedarfsfall wird eine Gurtrolle 56 manuell mittels eines Griffes 56' oder automatisch nach vorne geklappt und der Mehrpunktgurt 53 ausgerollt. Nach Anlegung des Mehrpunktgurtes 53 und Schließens der Gurtverschlüsse 54, 55 und Festziehens des Gurtes 53 ist der Passagier 40 fest an den Passagiersitz 41 geschnallt. Im Notfall werden die im Gurt 53 integrierten Luftkissen/Airbags 58, 58' über ebenfalls im Gurt 53 befindliche Luftkanäle aufgeblasen. Dabei entfalten sich die im Brustbereich befindlichen vorzugsweise aus mehreren Kammern bestehenden Kopfschutz- und Brustschutzkissen 58, 58' derart, daß sie den Kopf des Passagiers 40 weitgehend umgeben und somit schützen. Wie in Fig. 35b dargestellt ist, sorgen Aufrichtkissen 60 für die Anhebung und Fixierung des Kopfschutzkissens 58. Kopf- und Brustschutzkissen 58, 58' sind mit einer transparenten (Visierartigen) Schutzfolie 59 versehen, bzw. verbunden, welche dem Passagier 40 zwar freie Sicht erlaubt, ihn jedoch vor herumfliegenden Kleinteilen sowie heißen Gasen 126 (siehe Fig. 28b), Flammen 39 (siehe Fig. 28b) und Rauch schützt. Zwischen den Kopf- und Brustschutzkissen 58, 58' des Mehrpunktgurtes 53 befindet sich die jeweilige herausziehbare Atem-, bzw. Sauerstoffmaske 127, die den Passagier 40 bei Rauchentwicklung sowie Druckverlust mit Sauerstoff versorgt. Der Mehrpunktgurt 53 enthält eine integrierte zentrale Verschlußschnalle 57, die den Mehrpunktgurt 53 öffnet und die aufgeblasenen Airbags 58, 58' dekomprimiert.

Fig. 36a zeigt einen Passagiersitz 41 mit integierten Schultergurten 53' und einem automatisch klappbaren Kopfschutzvisier 174. Die beiden Schultergurte 53' werden miteinander lösbar verbunden und geschlossen. Die verbundenen, bzw. geschlossenen Schultergurte 53' sind durch eine zentrale Gurtschnalle 55 zu öffnen. Der Passagier 40 wird durch die Gurte 53', die von Gurtwickelrollen/Gurtstraffer 160 im Auslösefall gestrafft werden, in den Passagiersitz 41 festgezurrt. Die Gurtwickelrollen 160 sind in die höhenverstellbaren Kopfstützen 159 der Sitze 41 integriert. Die Kopfstützen 159 sowie die Gurtwickelrollen 160 sind durch eine integrierte Steuerung automatisch höhenverstellbar, um die Schultergurte 53' optimal an die Größe des jeweiligen Passagiers 40 anzupassen.

Fig. 36b zeigt einen Passagiersitz 41 mit einem Passagier 40 in seitlicher schematischer Ansicht. Der Passagiersitz 41 ist mit regelbaren Stoßdämpfern 161 ausgestattet, die einwirkende Stöße absorbieren. Die Regelung erfolgt selbsttätig durch eine Steuerung.

Damit der Passagier 40 nicht in seinem Sitz 41 herumgewirbelt werden kann, halten ihn die Schultergurte 53' durch Zug der Gurtwickelrollen 160 fest im Sitz 41. Am Gurt 53' ist die Sauerstoffmaske 127' befestigt. In die Kopfstütze 159 ist das klappbare Kopfschutzvisier 174 integriert. Die Sauerstoffmaske 127 ist wahlweise auch ins Kopf- und Gesichtsschutzvisier 174 integriert. Die Kopfstütznivellierung 162 erlaubt die Anpassung der Schultergurte 53' auf die Größe des jeweiligen Passagiers 40.

Fig. 37 zeigt ein beispielhaftes, interaktives Computerterminal 25 der Steuerzentrale 45 für Passagiere 40. Um unter den Überlebenden während der Rettungsaktion keine Panik aufkommen zu lassen, enthält die Kabine 1 (siehe Fig. 1) mindestens ein interaktives Computerterminal 25. Es versorgt die Passagiere 40 über jeweils am Passagiersitz 41 angebrachte interaktive Displays 25' bereits von Beginn der Rettungsaktion an mit Informationen, ihre genaue Position, den Stand der Rettungs- und Bergungsarbeiten betreffend, Erste-Hilfe sowie allgemeine Notfallinformationen gebend. Der Passagier 40 wird beruhigt, was aus psychologischer Sicht enorm wichtig ist und die Evakuierungs- und Bergungsmaßnahmen sehr erleichtert. Durch von der Steuerzentrale 45 über die Funkeinrichtung 43 gehaltene Verbindungen 51a, b, c zu mindestens einer Rettungsleitstelle, bzw. Bodenstation 36 kann ein Passagier 40 Informationen über sein Befinden sowie das Befinden von Verletzten übermitteln. Durch die Verwendung von multimedialen Komponenten wird eine Online-Verbindung 51a, b, a zu Unfallmedizinern hergestellt, die zusätzlich Ratschläge bei der Erstversorgung von Schwerverletzten geben können. Das interaktive Computerterminal 25 ist in drei Ausführungen dargestellt. In der linken Darstellung ist das interaktive Computerterminal 25' in die Armlehne des Passagiersitzes 41 integriert. Das Videosignal wird mittels Videosignalkabel 158 übertragen. In der mittleren Darstellung befindet sich das interaktive Display 25' in der Rückenlehne des Vordersitzes integriert. In der rechten Darstellung ist in einen Mehrpunktgurt 53 eine Videoprojektionseinrichtung 156 in das Kopfschutzkissen 58 integriert. Der Videoprojektionskopf 156 wirft ein in der Steuerzentrale 45 oder einer nachgeordneten Einrichtung wie dem interaktiven Computerterminal 25 generierte Videobilder oder Computerbilder mittels Videolichtleitkabeln 157 bzw. optischen Leitern eines Videoprojektionskopfes 156, der jeweils in der Innenseite des aufgeblasenen Kopfschutzairbags 58 des Mehrpunktgurtes 53 (siehe Fig. 35b) integriert ist, auf die Innenseite der transparenten Gesichtsschutzfolie 59. Zur Erhöhung der Bildqualität ist die transparente Gesichtsschutzfolie 59 durch eine Flüssigkristallschicht vorübergehend abdunkelbar. Die Darstellung von Video- und Computerinformationen erfolgt aber auch durch direkte Integration eines LCD Monitors in die Gesichtsschutzfolie 59 des Airbags 58. Desweiteren sind dargestellt die Funkverbindungen 51d, e, h das Flugzeug 2 sowie ein Fernmeldesatellit 35.

Fig. 38 zeigt die im Gleitflug befindliche Kabine 1 mit einer (Boden-) Radareinrichtung 52 und eine in den Gleitschirm 5 integrierte Antenne 46. Die von der Radareinrichtung 52 ausgestrahlten Radarstrahlen 52' werden vom Bodenrelief sowie von Hindernissen im umgebenden Luftraum reflektiert und als Radarecho 52" zur Radareinrichtung 52 zurückgeworfen. Die vom (Boden)Radar 52 ermittelten Daten des Radarechos 52" gelangen zur Steuerzentrale 45 und werden dort bei der Richtungssteuerung berücksichtigt. Gleichzeitig ermittelt die Steuerzentrale 45 anhand gespeicherter und der ermittelten Daten wie durch das Radarecho 52" einen optimalen Landeplatz, frei von gefährlichen Hindernissen. Die Gleitschirm-Antenne 46 empfängt auch gleichzeitig Funksignale 51f von Navigationssatelliten 35' wie z. B. denen des GPS-Systems. Die ermittelten Positionsdaten werden gleichzeitig von der Funkeinrichtung 43 über die im Gleitschirm 5 integrierte Funkantenne 46 durch Funksignale 51a, b, c per terrestrischem Funk oder via Satellit 35 an zumindest eine Rettungsleitstelle, bzw. Bodenstation 36 übertragen.

Fig. 39a zeigt die Passagierkabine 1 in einer räumlichen Darstellung mit einer aus einer Ausnehmung, bzw. Bucht 49 ausfahrbaren Bergungseinrichtung in Form einer Halterung, bzw. einer Trageeinrichtung 47. Somit ist die Kabine 1 mittels Hubschraubern 74 (siehe Fig. 40a, b) oder Kränen 73 (siehe Fig. 39b) auf einen Haken 90 (siehe Fig. 39b) nehmbar und abtransportierbar. Die Halterung 47 ist mittels Streben 48 derart befestigt und stabilisiert, daß die Kabine 1 problemlos daran aufgehängt werden kann. Ein zusätzlicher Vorteil der Halterung 47 ist, daß die Kabine 1, wie in Fig. 39b dargestellt ist, zur Wartung und zur Einsetzung ins Flugzeug 2 mittels der Halterung 47 und einen Haken 90 ein-, bzw. herausgehoben wird.

Die Fig. 40a, b zeigen beispielhaft in zwei schematischen Abbildungen die Bergung der Kabine 1 mittels der Halterung 47 durch einen Hubschrauber 74. In Fig. 40a wird die Kabine 1 während des Fluges von einem Hubschrauber 74 aus der Kabinenbucht 89 des Flugzeuges 2 herausgehoben. Die Aktion kann mittels einer in das Flugzeug 2 eingebauten Auswurf-, bzw. Hebeleinrichtung 66 sowie Zugschirmen 64 unterstützt werden. Dabei wird die auch in Fig. 13b, c beschriebene Zugschirm-Einrichtung 64 zu Hilfe genommen. Der Haken 90 des Hubschraubers 74 weist eine Luftstromverändernde Einrichtung 90' auf, mittels derer der Haken 90 im Fahrtwind direkt, schnell und pendelfrei an die Halterung 47 heranführbar ist. Fig. 40b zeigt hinten an der Kabine 1 einen kleinen Stabilisierungsschirm 75, der für die nötige Richtungsstabilisierung sorgt und ein unkontrolliertes Pendeln des Hakens 90 im Fahrtwind verhindert.

Fig. 41 zeigt ein Flugzeug 2 mit einer Luftdüsenvektorsteuerung zur Flugzustandsstabilisierung sowie zur Unterstützung des Auswurfs der Kabine 1 (siehe Fig. 10b) durch Drehung der Maschine 2 in eine für den Kabinenauswurf optimale Lage im dreidimensionalen Raum. Ebenso richtet diese Vorrichtung von über das gesamte Flugzeug 2 verteilten Schub- und Steuerdüsen 110 in überkritischen Flugzuständen bei Abreißen der Luftströmung an den Flügeln 91 das Flugzeug 2 durch gezielte Druckluftschübe/Schubeinwirkung 50' derart aus, daß die Flügel 91 des abschmierenden Flugzeuges 2 wieder umströmt und das Flugzeug 2 erneut steuerbar wird. Auf diese Art und Weise kann die Notfallevakuierung der Kabine 1 (siehe Fig. 25a, b, c) bei einem abstürzenden aber sonst funktionstüchtigen Flugzeug 2 umgangen werden.

Die Schub- und Steuerdüsen 110 sind dreh- bzw. stellbar, um ihrerseits einen veränderlichen Schubvektor herzustellen. Fig. 42a zeigt die Kabine 1 in einer seitlichen schematischen Ansicht mit in Gleitschirme 5 integrierten Ballons 178. Die Ballons 178 sind als Tragflächen 179 geformt und weisen Leitwerke 180 und Steuerklappen 181 auf. Zu dem durch die Ballons 178 erbrachten Auftrieb steht in dem Beispiel die Gleitflugfähigkeit des Gleitschirmes 5, bzw. des Ballons 178 in Vordergrund.

Fig. 42b zeigt den röhrenförmigen Ballon 182 des Gleitschirms 5 anstelle des Tragflügelballons 178 (siehe Fig. 42a). Aufgrund seiner hervorragenden Strömungseigenschaften ist der röhrenförmige Ballon 182 insbesondere für den Gleitflug konzipiert. Zur Strömungsoptimierung sind die hinteren Ränder 183 der Ballonröhre 182 unregelmäßig, bzw. gewellt ausgeformt. Die Ballonröhre 182 ist beidseitig offen und der Länge nach luftdurchlässig.

Fig. 42c zeigt die Kabine 1 mit ringförmigen scheibenartigen Ballons 184 in deren Mitte eine teilweise luftdurchlässige Membran 19461 00070 552 001000280000000200012000285911935000040 0002019934210 00004 19342188 eingesetzt ist. Die Membran 188 erlaubt den Durchlaß der Luftumströmung der ringförmigen Scheibenballons 184 zur Verminderung von schädlichen Luftverwirbelungen hinter dem Scheibenballon 184. Gleichzeitig staut die Membran 188 in der Mitte des Scheibenballons 184 soviel Luft auf, daß ein ausreichend fallbremsender Effekt erzielbar ist und der scheibenförmige Ballon 184 als Fall-, bzw. Gleitschirm (siehe Fig. 10c) dient.

Fig. 43 zeigt den Sonnenlichtkollektor 185, der den Signallichtreflektor 140 mit aufgefangenem Sonnenlicht 138 speist, welches über Lichtleitkabel 186 übertragen wird. Das Sonnenlicht 138 fällt in den nach dem Sonnenstand und Lichteinfallswinkel ausgerichteten Sonnenlichtkollektor 186 und wird dort von Spiegelreflektoren 187 derart gebündelt, daß das Sonnenlicht 138 ohne Streuverlust durch die Lichtleitkabel 186 zum Signallichtreflektor 140 leitbar ist. In dem Signallichtreflektor 140 wird das Licht 138 auf Reflektoren 187 geworfen, die das Sonnenlicht 138 gleichmäßig über den Spiegelkasten des Signallichtreflektors 140 verteilen. Am Reflektorauslaß des Signallichtreflektors 140 ist ein LCD-Paneel 142 angeordnet, welches den Lichtfluß durch gezielte Hell-Dunkelmodulation derart verändert, daß beliebige Signallichtcodes herstellbar und Informationen übertragbar sind. Der Sonnenlichtkollektor 185 ist ebenso zur Innenbeleuchtung der Kabine 1 (siehe Fig. 1) verwendbar. Anstelle eines Signallichtreflektor 140 sind lampenartige Lichtreflektoren im Kabineninnenraum speisbar. Die optimale Stellung des Sonnenlichtkollektor 186 wird mit Lichtsensoren 146 ermittelt.

Bezugszeichenliste

1

Nutzlastmodul/Kabinenmodul (

Fig.

1, 2a, b, 3b, 5b, 10a-c, 11a-c, 12a, b, 13a-c, 14a, b, 15, 16, 17a, b, 19a, b, 21b, c, 22, 23, 24, 25, 26a, b, 28a, b, 29a, b, 30a, 31a, b, 33, 37, 38, 39,a, b, 40a, b,)

1

' von unten einsetzbare Kabine (

Fig.

6a-c, 7a-c)

1

" Multikabinenmodule (

Fig.

18a-c)

1

a Kabinenaußenseite, -haut (Fig. 22, 30a)

1

b innere Trennwand (

Fig.

29a)

1

c Kabinenseitenwand (

Fig.

17a)

2

Flugzeug/Trägervorrichtung (

Fig.

1, 2, a, b, 3a, b, 4a, b, 5a, b, 10a, b, 13a-c, 14a, b 16, 24, 25, 37, 39b, 40a, 41)

2

' Flugzeug(mit unterseitiger Ausnehmung) (

Fig.

6a-c, 7a-c)

2

" defektes Flugzeug (

Fig.

3a)

2

''' repariertes Flugzeug (

Fig.

3a)

2

a Klappflugzeug (

Fig.

8a-c, 9a, b)

2

b Suchflugzeug (

Fig.

31c)

2

c Multimodulflugzeug (

Fig.

18a-c)

3

Abdeck- & Steuerklappe (

Fig.

1c, 11a, 17b, 19a, b, 22, 23, 26a, b, 30a)

4

Gleitschirmseile (

Fig.

10c, 11a, 19a, b, 21a, 22, 23, 26a)

4

' Fallschirmsteuerzugseile (

Fig.

19a, 21a)

5

Gleitschirm (

Fig.

7a-c, 14c, 11a, 12a, b, 19b, 21a-c, 22, 23, 26a, 38)

5

' Hilfsschirme (

Fig.

10c)

6

Kabinenunterboden (

Fig.

11c, 16, 26a, b, 27, 28b, 29a, b)

7

Raketenantrieb/Raketen (

Fig.

10c, 11b, 16, 17a, 26a)

7

' Hilfsraketen (

Fig.

10c)

8

Raketenauslässe (

Fig.

16)

8

' stellbare Raketenauslässe (

Fig.

17a)

9

Schubumlenkelement (

Fig.

10b, 11b, 16)

9

' stellbares Schubumlenkelement (

Fig.

16)

10

Boden-Airbags (Frallsäcke) (

Fig.

7c, 11c, 12a, 26a, 27, 31a, b)

11

umlaufende Airbags (Prallsäcke) (

Fig.

11c, 12a, 26a)

11

' innere Airbags (

Fig.

33)

12

Lichtbox (

Fig.

23, 26b)

13

Lichtleitkabel (Fig. 23, 26b)

14

Projektionskopf (

Fig.

23, 26b)

15

Linsenelement (

Fig.

23, 26b)

16

Fallschirmseilfolie (

Fig.

21a)

16

' Fallschirmseilfolie gerollt (

Fig.

21b)

16

" Fallschirmseilfolie gefaltet (

Fig.

21c)

17

Seilkanal (

Fig.

21a)

18

Bundsteg (

Fig.

21a)

19

Signallichteinrichtung (

Fig.

30a, b)

20

LED's, Lichtemitter, (

Fig.

30a, b)

20

' Ballon-/Gleitschirm LED's (

Fig.

23, 27)

21

Reflektoren (

Fig.

30b)

22

(Fresnel-) Linse (

Fig.

30b)

23

Computer-Terminal (

Fig.

?)

24

Bildschirm (

Fig.

?)

25

interaktives Computerterminal (

Fig.

37)

25

' interaktives Display (

Fig.

37)

26

Luftschleuse (

Fig.

19b, 26b)

27

Fotovoltaik-, Solarzellen (

Fig.

33)

28

Stromkondensator (

Fig.

33)

29

manueller Pedal-Stromgenerator (

Fig.

33)

29

' Pedal Luft/Wasserpumpeneinrichtung (

Fig.

33)

30

Wasser- aufbereitungs-, entsalzungs-, filtereinrichtung (

Fig.

33)

31

Wasserpumpe (

Fig.

33)

32

Luftpumpe mit Klappe (

Fig.

33)

33

Toilettensystem (

Fig.

33, 34b)

33

a Toiletten-Flüssigkeitsspeicher (

Fig.

33, 34b)

33

b Toiletten-Sitz (

Fig.

33, 34b)

33

b' Toiletten-Verschlußdeckel (

Fig.

34b)

33

c Toiletten-Behälter (

Fig.

33, 34b)

33

d Toiletten- Verschlußbeutel (

Fig.

33, 34a, b)

33

d' taschenartiges Zellstoffvliess, Filtermembran (

Fig.

34a)

34

Notfallnahrung (

Fig.

33)

35

Satellit (

Fig.

25, 38, 37, 38)

35

' Navigationssatellit (

Fig.

25, 37, 38)

36

Bodenstation (

Fig.

25, 37, 38)

37

Feuerlöscheinrichtung (

Fig.

26b, 28a, b)

37

' Wärmesensor (

Fig.

28b)

37

" Hochdrucklöschmitteldüse (

Fig.

28b)

38

Löschmittelnebel (

Fig.

28b)

39

Feuer (

Fig.

28b)

40

Passagier (

Fig.

19a, 26b, 28a, b, 33, 35a, b, 36a, b, 38)

41

Passagiersitz (

Fig.

19a, 26b, 28b, 35a, 36a, b, 38)

41

' Rückenlehne (

Fig.

36b)

42

Innentüren (

Fig.

19b, 26b)

43

Funkeinrichtung (

Fig.

25

, 26b, 33, 38)

43

' Flugzeugfunkeinrichtung (

Fig.

25)

44

Hochspannungsfilter (

Fig.

26b)

44

' ext. Hochspannung ableitende Einrichtung (

Fig.

22)

45

Steuerzentrale (

Fig.

10c, 11a, 23, 24, 25, 26b, 28a, b, 33, 38)

45

' Computersteuerung (

Fig.

26b)

46

Antenne/Antennenkabel (

Fig.

26b, 38)

47

Trageeinrichtung (

Fig.

39a, b, 40a)

48

Streben (

Fig.

39a)

49

Ausnehmung/Bucht (

Fig.

39a)

50

Raketenstrahl (

Fig.

10b, c, 16)

50

' gelenkter Raketenstrahl (

Fig.

16, 17a, 41)

50

" Druckluftschub (

Fig.

41)

51

Funksignale, Funkstrecke (siehe bei

51

...)

51

...a Kabine - Bodenstation (

Fig.

25, 38)
b Kabine - Satellit (

Fig.

25, 38)
c Satellit - Bodenstation (

Fig.

25, 38)
d Kabine - Flugzeug (

Fig.

25)
e Flugzeug - Bodenstation (

Fig.

25)

51

f Satellitennavigationssignal (

Fig.

38)

51

g Kabine - Kabine (

Fig.

?)

51

h Satellit - Flugzeug (

Fig.

37)

52

Radareinrichtung (

Fig.

38)

52

' Radarstrahlen (

Fig.

38)

52

" reflektierte Radarstrahlen/Radarecho (

Fig.

38)

53

Mehrpunktgurt (

Fig.

35a, b)

53

' Schultergurte (

Fig.

36a, b)

54

Gurtverschluss (

Fig.

35a)

55

Gurtschnalle (

Fig.

35a, 36a)

56

Gurtrolle (

Fig.

35a)

56

' Handgriff (

Fig.

35a)

57

zentraler Gurtöffner (

Fig.

35a)

58

Airbag-Kopfschutzkissen (

Fig.

35a, b, 37)

58

' Airbag-Brustschutzkissen (

Fig.

35a, b, 37)

59

transparente Gesichtsschutzfolie (

Fig.

35b, 37)

60

Aufrichtkissen (

Fig.

35b)

61

Abdeckklappe (

Fig.

13b)

61

' Abdeckklappe der Trageeinrichtung (

Fig.

39a)

62

Fallschirmbucht, Ausnehmung (

Fig.

13b, 19a)

63

Zugseil (

Fig.

13b, c)

64

Zugschirm (

Fig.

13b, c, 40a)

65

Hilfsrakete (

Fig.

13b)

66

Hebeleinrichtung/Gestänge (

Fig.

13b, c, 14b, 40a)

66

' Druckrollen (

Fig.

13c)

67

Achse (

Fig.

13c)

67

' Basisachse (

Fig.

13c)

68

Laufschiene (

Fig.

13c)

69

Rollen (

Fig.

13c)

70

Leitschienen (

Fig.

13c, 14a)

70

' Führungsschienen (

Fig.

7b)

71

Gleitrolle (

Fig.

13c)

72

Befestigungsstange (

Fig.

13c)

73

Kran (

Fig.

39a)

74

Hubschrauber (

Fig.

40a)

75

Stabilisierungsschirm, Hilfsschirm (

Fig.

26a, 40b)

76

Zugdämpfer (

Fig.

20a, b)

77

Fallschirmseilhalter (

Fig.

20a, b)

77

' Führungsnut (

Fig.

20b)

78

Führungsschiene (

Fig.

20b)

79

Federseil (

Fig.

20c)

80

Gabelhalterung (

Fig.

20c)

81

Löschschlauch-Vorhang (

Fig.

29a, b)

82

Löschschlauch (

Fig.

29a, c)

83

Löschmittel-Sprühdüse (

Fig.

29c)

84

Aufwickelrolle (

Fig.

29a , b)

85

Löschmittelbehälter (

Fig.

28a, 29a, b, c)

86

Schlauch-Vorhanghaltebolzen (

Fig.

29a, b)

87

Bolzenführungsschiene (

Fig.

29a, b)

88

Kabinen-Halteklammern (

Fig.

13c)

89

(Flugzeug)-Kabinenbucht/Ausnehmung (

Fig.

1, 10a, 13b, 40a)

89

' unterseitige Bucht/Ausnehmung (

Fig.

6b, c, 7b)

90

Haken (

Fig.

39b, 40a)

90

' Luftstromverändernde Einrichtung (

Fig.

40a)

90

" Schnappverschluß (

Fig.

40a, b)

91

Flugzeugflügel (

Fig.

2a, 6a, 8, 10a)

91

' Klappflügel (

Fig.

8a)

91

" Klappleitwerk (

Fig.

8a)

92

Triebwerk (

Fig.

2a, 10a)

93

Luftschlitze (

Fig.

21a)

94

Zugseile (

Fig.

29a, b)

95

Scharniere (

Fig.

17b, 19a, 26b)

96

Hochdruckpumpe (

Fig.

28a, 29a-c)

97

Haltestreben (

Fig.

17b)

98

Zugfeder (

Fig.

14a)

99

Druckfeder (

Fig.

14a)

99

' Hochdruckgasfeder (

Fig.

14a)

100

Federverankerung (

Fig.

14a)

101

Heber (

Fig.

14a)

102

Wickelrolle (

Fig.

14b)

103

Bandzugfeder (

Fig.

14b)

104

Segelschirmhalterung (

Fig.

27)

105

Gasballon (

Fig.

27)

106

Segelschirm (

Fig.

27)

107

Zugseileinrichtung (

Fig.

27)

108

Zugseil (

Fig.

27)

108

' Ballonzugseil (

Fig.

27)

109

Entlüftungseinrichtung (

Fig.

28b)

110

Steuerschubdüsen (

Fig.

41)

111

Schirmseilzugelement (

Fig.

19a)

112

Hubschacht (

Fig.

19a)

113

stationäre Wechseleinrichtung (

Fig.

3a, b, 4a, b, 5b)

113

' mobile Wechseleinrichtung (

Fig.

2a, b)

113

" lineare Wechseleinrichtung (

Fig.

4b, 5a)

113

a integrierte Wechseleinrichtung (

Fig.

6b)

113

b Dach/Überdachung (

Fig.

3b, 5a)

114

Kabinenfahrgestelle (

Fig.

3a, b, 5a, b)

115

Transportschieneneinrichtung (

Fig.

3a, b, 4a, b, 5a, b)

115

' Transportschienenweichen (

Fig.

4a, b)

116

Fahrweg (

Fig.

3a, b, 5a)

117

stationäre Traktionseinrichtung (

Fig.

3a, b, 5a)

117

' Abzweigung (

Fig.

3a)

117

" Einleitung (

Fig.

3a)

118

Einfahrt (

Fig.

3a)

119

Ausfahrt (

Fig.

3a)

120

Auftriebsflügel ausfahrbar (

Fig.

15)

120

' Auftriebsflügel klappbar (

Fig.

15)

121

Greifeinrichtung (

Fig.

2a, 3b, 6b)

122

Hebeeinrichtung (

Fig.

2a, 3b, 6b)

122

A Hebeeinrichtungsbasis (

Fig.

2b)

123

Kabinenfahrwerk (

Fig.

6b, c)

124

Flugzeugfahrwerk (

Fig.

6c)

125

Serviceeinrichtung (

Fig.

3a)

126

heiße Gase (

Fig.

28b)

127

Sauerstoffmaske (

Fig.

35a, b, 36b)

128

Modulabfertigungsgebäude (

Fig.

4a, b, 5b)

129

Flughafenterminal (

Fig.

4a)

130

Vorfeld (

Fig.

4a, b)

131

Start/Landebahn, Piste, Runway (

Fig.

4a, b)

132

Rollbahn (

Fig.

4a, b, 5a)

133

Gebäude, Flugzeugparkhaus (

Fig.

4a, 8c, 9a, b)

134

mobile Traktionseinrichtung (

Fig.

8b)

135

Rampe (

Fig.

8c)

136

Lastenaufzug (

Fig.

9a)

137

Säule (

Fig.

9b)

137

' bewegliche, stellbare Säule (

Fig.

9b)

138

Sonnenlicht (

Fig.

31a, b, 32a, b)

138

' Lichtreflex (

Fig.

31a, 32b)

138

" modulierter, kodierter Lichtreflex (

Fig.

31b, c, 32b)

138

''' Laserlicht (

Fig.

32a)

138

A Laserstrahler (

Fig.

32a)

139

Schiff (

Fig.

31a-c)

140

Signallichtreflektor (

Fig.

31a-c, 32a-c)

141

Reflexschicht (

Fig.

32b)

142

LCD Paneel (

Fig.

32b)

143

Spiegelsegmente (

Fig.

32a, c)

144

Reflektorgehäuse (

Fig.

32a)

145

Spiegelachse (

Fig.

32a, c)

146

Lichtsensor (

Fig.

43)

147

Pleuelstange (

Fig.

32c)

148

Windstromgenerator/Windrad (

Fig.

33)

149

optisches Signalinterface (

Fig.

24)

150

optischer Signalknoten (Fig. 24)

151

optische Signalleitung (

Fig.

24)

152

optische Signalbrücken (

Fig.

24)

153

Förderbänder (

Fig.

3a, 5a, b)

154

Sicherheitstrennlinie (

Fig.

5a)

155

elektroluminiszente Folie (

Fig.

23)

156

Videoprojektionskopf (

Fig.

37)

157

Videolichtleitkabel, optische Signaleinrichtung (

Fig.

37)

158

Videosignalkabel (

Fig.

37)

159

Kopfstütze (

Fig.

36a, b)

160

Gurtaufwicklung/Gurtstraffer (

Fig.

36a, b)

161

Sitzstoßdämpfer (

Fig.

36b)

162

Kopfstütznivellierung (

Fig.

36b)

163

Filtermembran (

Fig.

34a, b)

164

obere Öffnung (

Fig.

34a, b)

164

' untere Öffnung (

Fig.

34a, b)

165

Perforation (

Fig.

34a, b)

166

Verschlußbeutelrolle (

Fig.

34b)

167

Auslaufstutzen (

Fig.

34b)

168

Wasseraufbereitungseinrichtung (

Fig.

34b)

169

Vakuumpumpe (

Fig.

34b)

170

Verschlußschlitten (

Fig.

34b)

171

katalytische Reagenzien (

Fig.

34a)

172

obere Verschlußleiste (

Fig.

34a)

172

' untere Verschlußleiste (

Fig.

34a)

173

fäkale Feststoffe (

Fig.

34a)

174

Kopf- und Gesichtsschutzvisier (

Fig.

36a, b)

175

Fahrwerk (von

113

') (

Fig.

2b)

175

' Fahrwerkssegmente (

Fig.

2b)

176

Gelenke/Scharniere (

Fig.

2b)

177

Gelenkeinrichtung (

Fig.

2b)

178

Gleitschirmballon (

Fig.

42a)

179

Tragfläche (

Fig.

42a)

180

Ballonleitwerk (

Fig.

42a)

181

Steuerklappe (

Fig.

42a)

182

Ballonröhre (

Fig.

42b)

183

hinterer Röhrenrand (

Fig.

42b)

184

ringförmige Scheibe (

Fig.

42c)

185

Sonnenlichtkollektor (

Fig.

43)

186

Lichtleitkabel (

Fig.

43)

187

Spiegelreflektor (

Fig.

43)

188

teilweise luftdurchlässige Membran (

Fig.

42c)

189

Sammellinse (

Fig.

43)

Claims (192)

1. Transportsystem mit einer einen Nutzlastraum aufweisenden Trägervorrichtung, insbesondere ein Passagier- oder Transportflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastraum als Nutzlastmodul (1) zum wechselbaren Anordnen in einer Bucht bzw. Ausnehmung (89) eines Rumpfes der Trägervorrichtung (2) gebildet ist.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1) eine stromlinienförmige Kontur des Rumpfes der Trägervorrichtung bzw. des Flugzeuges (2) bildet.

3. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1) eine Passagierkabine bildet bzw. enthält.

4. Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1) eine eigene Stromversorgung aufweist.

5. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1) eigene Türsysteme zur hermetischen Abschließung mit automatischen Innentüren (42) aufweist.

6. Transportsystem nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Wechseleinrichtung für Nutzlastmodule (1) vorgesehen ist.

7. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bodenseitig eine stationäre (113) oder eine mobile Wechseleinrichtung (113') vorgesehen ist.

8. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine mobile Wechseleinrichtung (113a) mindestens je ein Fahrwerk (175) sowie eine Greif- und Hebeeinrichtung (121, 122) aufweist.

9. Transportsystem nach den Ansprüchen 6-8, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb einer stationären Wechseleinrichtung (113) Flugzeuge (2) entlang eines Fahrwegs (116) bewegbar sind.

10. Transportsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine stationäre Wechseleinrichtung (113) halbkreisförmig bzw. nichtlinear angelegt ist.

11. Transportsystem nach den Ansprüchen 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine in den Fahrweg (116) der Wechseleinrichtung (113) in den Boden integrierte Traktionseinrichtung (117) zum Vorwärtsbewegen von Flugzeugen (2) vorgesehen ist.

12. Transportsystem nach Anspruch 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Wechseleinrichtungen (113) mittels einer Transportschieneneinrichtung (115) für Nutzlastmodule (1) untereinander sowie mit mindestens einem Abfertigungsgebäude (128) verbunden sind.

13. Transportsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportschieneneinrichtung (115) Fahrgestelle (114) mit Greif- (121) und Hebeeinrichtungen (122) zur Aufnahme und Einsetzung von Nutzlastmodulen (1) aus und in Flugzeuge (2) sowie zum Transport entlang der Transportschieneneinrichtung (115) zu Wechseleinrichtungen (113) oder Abfertigungsgebäuden (128) aufweist.

14. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerung für die Einsetzung und Entnahme von Nutzlast- oder Kabinenmodulen (1) in bzw. aus dem Rumpf des Trägerflugzeuges (2) vorgesehen ist.

15. Transportsystem nach einem der Ansprüche 6-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechseleinrichtung (113) gesteuerte Einrichtungen zum Betanken und technischen Überprüfen eines Flugzeuges (2) sowie Flugzeugkomponenten aufweist.

16. Transportsystem nach Anspruch 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf eines Flugzeuges (2) eine Ausnehmung (89) aufweist, in die ein Kabinenmodul (1) von oben, seitwärts oder von unten einsetzbar ist.

17. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-16, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug (2) eine integrierte Wechseleinrichtung (113a) für ein Nutzlastmodul (1) aufweist.

18. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß die integrierte Wechseleinrichtung (113a) eine Greifeinrichtung (121) sowie eine Hebeeinrichtung (122) aufweist.

19. Transportsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Greif- und Hebeeinrichtung (121, 122) der integrierten Wechseleinrichtung (113a) des Flugzeuges (2) eine integrierte Meßeinrichtung zur Gewichtskraftmessung aufweist.

20. Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung durch Messung an der Greif- und Hebeeinrichtung (121, 122) der integrierten Wechseleinrichtung (113a) des Flugzeuges (2) und an den Flugzeugstossdämpfern das Modulgewicht bzw. die Zuladung des Nutzlastmoduls (1) bestimmt.

21. Transportsystem nach den Ansprüchen 17-20, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1') von Vorne, von der Seite oder von Hinten an das Flugzeug (2') zur anschließenden Einsetzung heranfahrbar ist.

22. Transportsystem nach den Ansprüchen 17-21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nutzlastmodul (1') mittels zumindest einem eingebauten Fahrwerk (123) fahrbar ist und am Boden unter die im Flugzeug (2') integrierte Wechseleinrichtung (113a) positioniert bzw. von dort aus vom Flugzeug (2') wegbewegbar ist.

23. Transportsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (123) zur Ausrichtung der Kabine bzw. des Nutzlastmoduls (1') unter dem Flugzeug (2') frei drehbar ist.

24. Transportsystem nach den Ansprüchen 22 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrwerk (123) einen eigenen Antrieb aufweist.

25. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Flugzeug (2a) klappbare Komponenten wie Flügel (91), Flügelteile (91'), Leitwerke (91") sowie Rumpfteile aufweist.

26. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß ein mindestens ein Stockwerk aufweisendes Gebäude (133) zur Aufnahme von Flugzeugen (2a) mit klappbaren Komponenten auf Flughäfen vorgesehen ist.

27. Transportsystem nach Anspruch 25 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Gebäude (133) als Modulwechsel-, Abfertigungs-, Wartungs- sowie Abstelleinrichtung dient.

28. Transportsystem nach den Ansprüchen 25-27, dadurch gekennzeichnet, daß das Gebäude (133) mehrstöckig ist.

29. Transportsystem nach den Ansprüchen 25-28, dadurch gekennzeichnet, daß das Gebäude (133) Säulen bzw. Stützelemente (137, 137') zur Lasttragung aufweist.

30. Transportsystem nach den Ansprüchen 25-29, dadurch gekennzeichnet, daß Säulen bzw. Stützelemente (137') frei beweglich innerhalb des Gebäudes (133) einsetzbar bzw. positionierbar sind.

31. Transportsystem nach den Ansprüchen 25-30, dadurch gekennzeichnet, daß das Gebäude (133) bzw. dessen Stockwerke von Flugzeugen (2') über Rampen (135) befahrbar ist.

32. Transportsystem nach den Ansprüchen 25-31, dadurch gekennzeichnet, daß Lastenaufzüge (136) zum Transport der Flugzeuge (2a) in die jeweiligen Stockwerke des Gebäudes (133) vorgesehen sind.

33. Transportsystem nach den Ansprüchen 25-32, dadurch gekennzeichnet, daß mobile oder stationäre Traktionseinrichtungen (134, 117) zum Transportieren der Flugzeuge (2, 2a) innerhalb des Gebäudes (133) vorgesehen sind.

34. Transportsystem nach den Ansprüchen 11 und 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionseinrichtungen (134, 117) mittels einer Computersteuerung fahrbar sind.

35. Notfallrettungssystem für ein Nutzlastmodul (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Notfallrettungssystem mindestens eine Kabinenauswurf- und Fallschirmeinrichtung aufweist.

36. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-35, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mittels zumindest einer Haltevorrichtung wie einer Klammer (88) mit dem Flugzeug (2) lösbar verbunden ist.

37. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-36, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens eine Steuerung bzw. Steuerzentrale (45) zur Steuerung sämtlicher Kabinenfunktionen, zum Schließen und Lösen der Klammern (88), sowie zur Überwachung des Ablaufs des Kabinenauswurfs sowie der Steuerung des Notfallrettungssystems aufweist.

38. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-37, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) im Notfall aus der Bucht bzw. Ausnehmung (89) im Flugzeug (2) mittels zumindest einer Auswurfeinrichtung vom Flugzeug (2) entfernbar ist.

39. Transportsystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mittels Hilfseinrichtungen (69, 70) aus der Bucht bzw. der Ausnehmung (89) im Flugzeugrumpf (2) ausfahrbar ist.

40. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-39, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug (2) zur Unterstützung der Abkopplung der Kabine (1) mindestens ein eigenes Auswurfsystem aufweist.

41. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-40, dadurch gekennzeichnet, daß das Auswurfsystem zumindest eine Hebeleinrichtung (66) aufweist.

42. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-41, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswurfeinrichtung zumindest einen Zugschirm (64) zum Betätigen der Hebeleinrichtung (66) aufweist.

43. Transportsystem nach den Ansprüchen 41 und 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeleinrichtung (66) Zugseile (63) sowie Seilzüge zur Kraftübertragung/Verstärkung aufweist.

44. Transportsystem nach den Ansprüchen 41-43, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeleinrichtung (66) Federn (98, 99) zur Kraft-, Zug- bzw. Druckverstärkung aufweist.

45. Transportsystem nach Anspruch 35-44, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswurfeinrichtung der Kabine (1) eine Auftriebseinrichtung mit ausfahrbaren sowie klappbaren Auftriebsflügeln (120, 120') aufweist.

46. Transportsystem nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel der ausfahrbaren Auftriebsflügel (120, 120') veränderbar ist.

47. Transportsystem nach den Ansprüchen 41-46, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeleinrichtung (66) einen pyrotechnischen Antrieb aufweist.

48. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-47, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) zumindest einen Raketenantrieb (7) enthält.

49. Transportsystem nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft des Raketenantriebs (7) in Dauer und Stärke regelbar ist.

50. Transportsystem nach Anspruch 48 und 49, dadurch gekennzeichnet, daß der Raketenantrieb (7) in einen Unterboden (6) der Kabine (1) integriert ist und Schubumlenkelemente (9, 9') aufweist.

51. Transportsystem nach Anspruch 48-50, dadurch gekennzeichnet, daß die Raketen (7) des Raketenantriebs (7) in die Seitenwände (1c) der Kabine (1) integriert sind.

52. Transportsystem nach Anspruch 50-51, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubumlenkelemente (9') zur Schubvektorsteuerung stellbar sind.

53. Transportsystem nach Anspruch 1-52, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens eine Luftschleuse (26) aufweist.

54. Transportsystem nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschleuse (26) einen niedrigeren Querschnitt als der Rumpf der Kabine (1) ausweist und eine Ausnehmung (89) bildet.

55. Transportsystem nach Anspruch 1-54, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an ihrer Außenseite (1a) zumindest je eine Ausnehmung (62) sowie Abdeckklappe (3) für Fallschirme (5) aufweist.

56. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-55, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) zumindest einen Fallschirm (5) aufweist.

57. Transportsystem nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß der Fallschirm (5) ein Gleitschirm ist.

58. Transportsystem nach Anspruch 55-57, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitschirm (5) eine Steuerung bzw. Lenkeinrichtung aufweist.

59. Transportsystem nach den Ansprüchen 55-58, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuer- bzw. Lenkeinrichtung für den Gleitschirm (5) in jeweils eine Abdeck- und Steuerklappe (3) der Kabine (1) integriert ist.

60. Transportsystem nach den Ansprüchen 48-59, dadurch gekennzeichnet, daß die Raketen (7) in die Abdeck- und Steuerklappen (3) integriert sind.

61. Transportsystem nach den Ansprüchen 57-60, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschirmseile (4) und Gleitschirme (5) enthaltende Gleitschirmeinrichtung (4, 5) zumindest eine Stoß- bzw. Zugdämpfungseinrichtung (76-78, 79-80) aufweist.

62. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-61, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitschirm (5) einen Ballon (178) enthält.

63. Transportsystem nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballon (178) eine Tragfläche (179) bildet.

64. Transportsystem nach Anspruch 62 oder 63, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche (179) Leitwerke (180) aufweist.

65. Transportsystem nach den Ansprüchen 62-64, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche (179) sowie die Leitwerke (180) Steuerklappen (181) aufweisen.

66. Transportsystem nach den Ansprüchen 62-65, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballon (178) mindestens eine Röhre (182) bildet.

67. Transportsystem nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, daß die Röhre (182) offen und luftdurchlässig ist.

68. Transportsystem nach den Ansprüchen 66 und 67, dadurch gekennzeichnet, daß der hinterseitige Rand (183) der Röhre (182) wellig geformt ist.

69. Transportsystem nach den Ansprüchen 63-68, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche (179) als ringförmige Scheibe (184) gebildet ist.

70. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-69, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschirmseile (4) des Gleitschirms (5) in eine flexible Folie (16) eingelegt sind.

71. Transportsystem nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, daß die Folie (16) mindestens zweilagig ist und Kanäle (17) aufweist, in denen Fallschirmseile (4, 4') fest oder beweglich eingebettet sind.

72. Transportsystem nach Anspruch 70 oder 71, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle (17) mit Bundstegen (18) voneinander getrennt sind und daß die Bundstege (18) teilweise flexibel sind.

73. Transportsystem nach den Ansprüchen 70-72, dadurch gekennzeichnet, daß die Folie (16) Luftschlitze (93) aufweist und luftdurchlässig ist.

74. Transportsystem nach den Ansprüchen 70-73, dadurch gekennzeichnet, daß die Folie (16) mindestens ein aufblasbares Kissen mit zumindest einer Hohlkammer als jeweiliges seitliches Leitwerk aufweist.

75. Transportsystem nach den Ansprüchen 57-74, dadurch gekennzeichnet, daß in den Gleitschirm (5) Hilfseinrichtungen für Signal-, Kommunikations- Sensor- sowie Blitzschutzeinrichtungen enthalten sind und daß diese mit Steuereinrichtungen der Kabine (1) verbunden sind.

76. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-75, dadurch gekennzeichnet, daß in den Gleitschirm (5) mindestens eine Antenne (46) zum Empfang und zum Senden von Funksignalen (51a, b, f, g) integriert ist.

77. Transportsystem nach den Ansprüchen 75 und 76, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Gleitschirm (5) integrierten Hilfseinrichtungen optische Signaleinrichtungen (12-15) aufweisen, die Signallicht aussenden.

78. Transportsystem nach den Ansprüchen 75-77, dadurch gekennzeichnet, daß Signallicht über Lichtleitkabel (13) aus der Kabine (1) in den Gleitschirm (5) projizierbar ist.

79. Transportsystem nach den Ansprüchen 75-78, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an ihrer Außenhülle (1a) sowie deren externen Einrichtungen wie Gleitschirm (5) und Gleitschirmseilen (4) zumindest eine Hochspannung ableitende Einrichtung (44') zur Blitzableitung aufweist.

80. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-79, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) zumindest einen Hochspannungsfilter (44) für interne Einrichtungen zum Schutz vor Blitzschlag aufweist.

81. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-80, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) jeweils zumindest einen Steuercomputer, (45) einen Speicher, eine Kommunikationseinrichtung aufweist.

82. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-81, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens eine Signalübertragungseinrichtung (149-152) für Steuer- und Sensorsignale enthält.

83. Transportsystem nach Anspruch 82, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Signalübertragungseinrichtung (149-152) Signale optisch überträgt.

84. Transportsystem nach den Ansprüchen 82 oder 83 dadurch gekennzeichnet, daß jede optische Signalleitung (151) der Signalübertragungseinrichtung (149-152) mindestens ein Signal leitet.

85. Transportsystem nach den Ansprüchen 82-84, dadurch gekennzeichnet, daß jede Leitung (151) mehrere unterschiedliche Signale gleichzeitig überträgt.

86. Transportsystem nach den Ansprüchen 82-85, dadurch gekennzeichnet, daß optische Signalleitungen (151) mit bzw. durch Signalknoten (150) verbunden sind.

87. Transportsystem nach den Ansprüchen 82-86, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalübertragungsnetzwerk aus Signalleitungen (151) und Signalknoten (150) gebildet ist.

88. Transportsystem nach den Ansprüchen 82-87, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalübertragungseinrichtung (149-­ 152) elektromagnetisch abgeschirmt ist.

89. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-88, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzentrale (45) über mindestens eine eigene Funkeinrichtung (43) zum Kontakt mit mindestens einer Gegen- bzw. Leitstelle (36) verbunden ist.

90. (90) Transportsystem nach den Ansprüchen 35-89, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkeinrichtung (43) durch mindestens einen Satellitennavigationsempfänger erweitert ist.

91. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-90, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkeinrichtung (43) mindestens einen Empfänger zur Erkennung von elektromagnetischen Funkstörsignalen aufweist.

92. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-91, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzentrale (45) elektromagnetische Störsignale kompensiert.

93. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-92, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an ihrer Unterseite zumindest eine Boden-Airbageinrichtung (10) zur Landung auf festen oder flüssigen Oberflächen aufweist.

94. Transportsystem nach Anspruch 93, dadurch gekennzeichnet, daß die Boden-Airbags (10) zum Fahren auf Wasser strömungsgünstig ausgeformt sind.

95. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-94, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens eine Halteeinrichtung (104) zur Befestigung mindestens eines Segelschirmes (106) aufweist.

96. Transportsystem nach Anspruch 95, dadurch gekennzeichnet, daß der Segelschirm (106) mit einem Gasballon (105) verbunden ist und von diesem getragen wird.

97. Transportsystem nach Anspruch 95 oder 96, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasballon (105) Signallichteinrichtungen (20') beinhaltet.

98. (98) Transportsystem nach den Ansprüchen 95-97, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasballon (105) mit Signalfarben sowie Lichtreflexeinrichtungen beschichtet ist.

99. Transportsystem nach den Ansprüchen 95-98, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasballon (105), Signallichteinrichtungen für Blitz- oder Dauerlicht beinhaltet.

100. Transportsystem nach den Ansprüchen 95-99, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gasballon (105) in den Segelschirm (106) integriert bzw. als solcher ausgeformt ist.

101. Transportsystem nach den Ansprüchen 95-100, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) eine Zugseileinrichtung (107) für den Segelschirm (106) zur Richtungssteuerung auf Wasser aufweist.

102. Transportsystem nach den Ansprüchen 35-101, dadurch gekennzeichnet, daß der Segelschirm (106) durch die Steuerzentrale (45) steuerbar ist und daß die Steuerung aufgrund von ermittelten sowie gespeicherten Daten erfolgt.

103. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-102, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens einen den Rumpf der Kabine (1) umlaufenden Airbag (11) aufweist.

104. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-103, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) zumindest eine eigene Feuerlöscheinrichtung (37) aufweist.

105. Transportsystem nach Anspruch 104, dadurch gekennzeichnet, daß die Feuerlöscheinrichtung (37) mindestens eine Steuereinrichtung, Sensoren (37') zur Wärme- und Raucherfassung sowie Hochdrucklöschmitteldüsen (37") aufweist.

106. Transportsystem nach Anspruch 104 oder 105, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens eine Hochdrucksprüheinrichtung (81-87) zur räumlichen Feuerbekämpfung aufweist.

107. Transportsystem nach Anspruch 106, dadurch gekennzeichnet, daß die räumliche Sprüheinrichtung (81-87) jeweils entweder fest in den Innenraum der Kabine (1) oder beweglich bzw. ausfahrbar in einer Ausnehmung in der Innenverkleidung oder einer inneren Trennwand (1b) der Kabine (1) integriert ist.

108. Transportsystem nach den Ansprüchen 106-107, dadurch gekennzeichnet, daß die räumliche Sprüheinrichtung (81-87) Löschmittelsprühdüsen (83) aufweist.

109. Transportsystem nach den Ansprüchen 106-108, dadurch gekennzeichnet, daß die räumliche Sprüheinrichtung (81-87) mehrere Schläuche (82) aufweist, welche zu einem Löschschlauchvorhang (81) zusammenziehbar sind.

110. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-109, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an ihrer Außenseite (1a) eine lichtreflektierende Oberfläche aufweist.

111. Transportsystem nach Anspruch 110, dadurch gekennzeichnet, daß die lichtreflektierende Oberfläche eine Beschichtung ist.

112. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-111, dadurch gekennzeichnet, daß in die Kabine (1) innen und außen mindestens eine Signallichteinrichtung (19) integriert ist.

113. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-112 dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine ausfahrbare Signallichtreflexeinrichtung (140) in die Kabine (1) integriert ist.

114. Transportsystem nach Anspruch 113, dadurch gekennzeichnet, daß die Signallichtreflexeinrichtung (140) durch externe Lichtquellen speis- bzw. betreibbar ist.

115. Transportsystem nach Anspruch 114, dadurch gekennzeichnet, daß die Signallichtreflexeinrichtung (140) eine feste oder bewegliche reflektierende bzw. spiegelnde Beschichtung bzw. Elemente (141, 143) aufweist.

116. Transportsystem nach den Ansprüchen 114-115, dadurch gekennzeichnet, daß die Signallichtreflexeinrichtung (140) einen Sonnenlichtkollektor (185) aufweist, der Sonnenlicht (138) auffängt, bündelt und über Lichtleitkabel (186) in die Signallichtreflexeinrichtung (140) oder einen Spiegelreflektor (187) einspeist.

117. Transportsystem nach den Ansprüchen 114-116, dadurch gekennzeichnet, daß die Signallichteinrichtung (140) eine reflektions- bzw. lichtdurchlaßregulierende Einrichtung (142) aufweist.

118. Transportsystem nach den Ansprüchen 115-117, dadurch gekennzeichnet, daß die reflektierende Schicht (141) sowie die Spiegelsegmente (143) mosaikartig segmentiert ist und daß die einzelnen Segmente (143) jeweils für sich frei beweglich stellbar sind.

119. Transportsystem nach den Ansprüchen 115-118, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtung der licht­ reflektierenden, spiegelnden Segmente (143) automatisch durch eine Steuerung oder die Steuerzentrale (45) erfolgt.

120. Transportsystem nach den Ansprüchen 113-119, dadurch gekennzeichnet, daß die Signallichtreflexeinrichtung (140) kodiertes Signallicht erzeugt und versendet.

121. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1-120, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an ihrer Außenseite (1a) Fotovoltaikzellen (27) bzw. eine fotovoltaische Beschichtung zur Notstromversorgung aufweist.

122. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-121, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein manueller Stromgenerator (29) Stromspeicher bzw. Kondensatoren (28) zur Stromversorgung aufweist.

123. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-122, dadurch gekennzeichnet, daß in die Kabine (1) ein ausfahrbare Windradeinrichtung (148) zur Stromversorgung integriert ist.

124. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-123, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens eine Wasseraufbereitungseinrichtung (30) aufweist.

125. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-124, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens ein Toilettensystem (33) aufweist.

126. Transportsystem nach Anspruch 125, dadurch gekennzeichnet, daß das Toilettensystem (33) zusammenfaltbar ist.

127. Transportsystem nach Anspruch 125 oder 126, dadurch gekennzeichnet, daß das Toilettensystem (33) Verschlußbeutel (33d) aufweist.

128. Transportsystem nach Anspruch 127, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußbeutel (33d) mindestens einwandig ist.

129. Transportsystem nach den Ansprüchen 127-128, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußbeutel (33d) mindestens einen hermetisch abschließenden Verschluß (172, 172') aufweist.

130. Transportsystem nach den Ansprüchen 127-129, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußbeutel (33d) mindestens ein taschenartiges Zellstoffvliess (33d') enthält.

131. Transportsystem nach Anspruch 130, dadurch gekennzeichnet, daß das Zellstoffvliess (33d') für Flüssigkeiten und Gase durchlässig ist.

132. Transportsystem nach den Ansprüchen 127-131, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußbeutel (33d) an seiner Innenseite mit katalytischen Reagenzien (171) beschichtet ist.

133. Transportsystem nach Anspruch 132, dadurch gekennzeichnet, daß die katalytischen Reagenzien (171) in ein Gel eingebettet sind.

134. Transportsystem nach den Ansprüchen 127-133, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußbeutel (33d) an seiner unteren Öffnung (164') mindestens einen Filter (163) zur Rückhaltung von fäkalen Feststoffen (173) aufweist.

135. Transportsystem nach den Ansprüchen 125-134, dadurch gekennzeichnet, daß das Toilettensystem (33) einen Auslaufstutzen (167) zur Entwässerung und Entlüftung von Verschlußbeuteln (33d) aufweist.

136. Transportsystem nach den Ansprüchen 125-135, dadurch gekennzeichnet, daß das Toilettensystem (33) mindestens einen Flüssigkeitsspeicher (33a) aufweist, der abgeschiedene Flüssigkeit auffängt und speichert.

137. Transportsystem nach den Ansprüchen 125-136, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wasseraufbereitungseinrichtung (168) gespeicherte Flüssigkeit filtert und zu Trinkwasser aufbereitet.

138. Transportsystem nach Anspruch 137, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederaufbereitung die Desinfektion beinhaltet.

139. Transportsystem nach den Ansprüchen 125-138, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vakuumpumpe (169) in dem entwässerten Verschlußbeutel (33d) ein Vakuum herstellt.

140. Transportsystem nach den Ansprüchen 125-139, dadurch gekennzeichnet, daß das Toilettensystem (33) automatisch sowie manuell betätigbar ist.

141. Transportsystem nach den Ansprüchen 127-140, dadurch gekennzeichnet, daß die unbenutzten Verschlußbeutel (33d) komprimiert, gerollt oder gefaltet lagerbar sind.

142. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-141, dadurch gekennzeichnet, daß in Passagiersitze (41) mindestens eine stoßdämpfende Einrichtung (161) integriert ist.

143. Transportsystem nach Anspruch 142, dadurch gekennzeichnet, daß Passagiersitze (41) zur Aufnahme und Ableitung von Stoßenergie beweglich aufgehängt sind.

144. Transportsystem nach Anspruch 142 oder 143, dadurch gekennzeichnet, daß in die Passagiersitze (41) ausfahrbare Mehrpunktgurte (53) integriert sind.

145. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-144, dadurch gekennzeichnet, daß der Passagiersitz (41) zumindest einen Gurtstraffer (160) enthält.

146. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-145, dadurch gekennzeichnet, daß der Passagiersitz (41) mindestens ein klappbares Kopf- und Gesichtsschutzvisier (174) aufweist.

147. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-146, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopf- und Gesichtsschutzvisier (174) Airbageinrichtungen beinhaltet.

148. Transportsystem nach den Ansprüchen 144-147 dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrpunktgurt (53) in die Rückenlehne (41') des Passagiersitzes (41) integrierte Schultergurte (53') aufweist.

149. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-148, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrpunktgurt (53) Airbags (58, 58') enthält, die dauerhaft aufblasbar sind.

150. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-149, dadurch gekennzeichnet, daß in die Mehrpunktgurte (53) Airbags (58, 58') zur Aufprallminderung von Passagieren (40) integriert sind.

151. Transportsystem nach den Ansprüchen 141-150, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Mehrpunktgurte (53) integrierten Airbags (58, 58') mindestens einen Kopf- und Gesichtsschutz aufweisen.

152. Transportsystem nach den Ansprüchen 147 und 151, dadurch gekennzeichnet, daß die Airbags des Gurtairbags (58, 58') jeweils eigene und/oder gemeinsame Aufblaseinrichtungen aufweisen.

153. Transportsystem nach den Ansprüchen 147-152, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgeblasene Airbag (58, 58') des Mehrpunktgurtes (53) eine zentrale Verschlußschnalle (55) zur Gurtöffnung aufweist.

154. Transportsystem nach den Ansprüchen 147 und 153, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurtairbag (58, 58') des Mehrpunktgurtes (53) durch die zentrale Verschlußschnalle (55) manuell dekomprimierbar ist.

155. Transportsystem nach den Ansprüchen 147-154, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurtairbag (58, 58') des Mehrpunktgurtes (53) wiederholt nacheinander aufblasbar und dekomprimierbar ist.

156. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-155, dadurch gekennzeichnet, daß die Passagiersitze (41) sowie die Mehrpunktgurte (53) telemetrische Sensoren aufweisen.

157. Transportsystem nach den Ansprüchen 142-156, dadurch gekennzeichnet, daß Passagiersitze (41), Airbageinrichtungen sowie Mehrpunktgurte (53) audiovisuelle Einrichtungen (25, 25',156-158) enthalten.

158. Transportsystem nach Anspruch 157, dadurch gekennzeichnet, daß die audiovisuellen Einrichtungen optische Leiter (157) zur Projektion von Videodaten auf die Gesichtsschutzfolie (59) oder das Kopf- und Gesichtsschutzvisier (174) enthalten.

159. Transportsystem nach einem der Ansprüche Anspruch 142-158, dadurch gekennzeichnet, daß in die Passagiersitze (41) bzw. in die Mehrpunktgurte (53) Sauerstoffmasken (127) integriert sind.

160. Transportsystem nach den Anspruch 3-159, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) eine Radareinrichtung (52) zur Abtastung des Geländeprofils sowie des umgebenden Luftraumes aufweist und die Radareinrichtung (52) mit der Steuerzentrale (45) verbunden ist.

161. Transportsystem nach Anspruch 3-160, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an ihrer Außenseite (1a) zumindest eine Trageeinrichtung (47) aufweist.

162. Transportsystem nach Anspruch 161 dadurch gekennzeichnet, daß die Trageeinrichtung (47) in die Abdeck- und Steuerklappen (3) der Kabine (1) integriert ist.

163. Transportsystem nach Anspruch 161 oder 162, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageeinrichtung (47) in eine Ausnehmung (49) der Kabine (1) versenkbar ist.

164. Transportsystem nach den Ansprüchen 161-163, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageeinrichtung (47) zumindest eine Abdeckklappe (61') aufweist.

165. (165) Transportsystem nach den Ansprüchen 161-164, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageeinrichtung (47) manuell sowie automatisch durch die Steuerzentrale (45) betätigbar ist.

166. Transportsystem nach den Ansprüchen 161-165, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) an der Trageeinrichtung (47) durch mindestens einen einklinkbaren Haken (90) anhebbar ist.

167. Transportsystem nach den Ansprüchen 161-166, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (90) eine Luftstrom verändernde Einrichtung (90') zur Richtungssteuerung im Fahrtwind aufweist.

168. Transportsystem nach den Ansprüchen 166-167, dadurch gekennzeichnet, daß in den Haken (90) eine elektromagnetische Anziehungseinrichtung integriert ist.

169. Transportsystem nach den Ansprüchen 166-168, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (90) einen Schnappverschluss (90") aufweist.

170. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-169, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mindestens einen Hilfsschirm (75) zur Richtungsstabilisierung aufweist.

171. Transportsystem nach den Ansprüchen 1-170, dadurch gekennzeichnet, daß ein Flugzeug (2) Schubdüsen (110) zur Lagekorrektur in kritischen sowie überkritischen Flugzuständen aufweist.

172. Transportsystem nach Anspruch 171, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubdüsen (110) eingebaute Schubvektor-verändernde Auslässe bzw. Düsen aufweisen.

173. Verfahren zum Handhaben von Nutzlast bei Trägervorrichtungen, insbesondere Passagier- oder Transportflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein einen Nutzlastraum bildendes Nutzlastmodul (1) außerhalb der Trägervorrichtung (2) mit der Nutzlast vorbefüllt wird, an die Trägervorrichtung (2) zugeführt wird und an einem Rumpf der Trägervorrichtung (2) wechselbar angebracht wird.

174. Verfahren nach Anspruch 173, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlast-/Kabinenmodul (1) in/an einem Abfertigungsgebäude (128) zur Be- bzw. Entladung angeordnet wird.

175. Verfahren nach den Ansprüchen 173 oder 174, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1) durch hermetisch schließende Innentüren (42) nach außen hin verschlossen wird.

176. Verfahren nach den Ansprüchen 173-175, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modulsteuerung bzw. Steuerzentrale (45) in Betrieb gesetzt und gehalten wird.

177. Verfahren nach den Ansprüchen 173-176, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul (1) an eine Trägervorrichtung bzw. dem Flugzeug (2) herangeführt wird.

178. Verfahren nach den Ansprüchen 173-177, dadurch gekennzeichnet, daß das Nutzlastmodul bzw. die Kabine (1) in die Trägervorrichtung bzw. das Flugzeug (2) eingesetzt wird.

179. Verfahren nach den Ansprüchen 173-178, dadurch gekennzeichnet, daß eine lösbare Verbindung der Kabine (1) mit der Trägervorrichtung bzw. dem Flugzeug (2) hergestellt wird.

180. Verfahren nach den Ansprüchen 173-179, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzentrale (45) mit der Steuerung der Trägervorrichtung bzw. dem Flugzeug (2) verbunden wird.

181. Verfahren nach den Ansprüchen 173-180, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzentrale (45) der Kabine (1) mit Flugdaten gespeist wird.

182. Verfahren nach den Ansprüchen 173-181, dadurch gekennzeichnet, daß Notfalleinrichtungen der Kabine (1) betriebsbereit gehalten und überwacht werden.

183. Verfahren nach den Ansprüchen 173-182, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notfall von der Steuerzentrale (45) erkannt wird.

184. Verfahren nach den Ansprüchen 173-183, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Notevakuierung, der Kabinenauswurf von der Steuerzentrale (45) automatisch vorausberechnet und vorbereitet wird.

185. Verfahren nach den Ansprüchen 173-184, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerzentrale (45) in der Kabine integrierte Notfalleinrichtungen aktiviert werden.

186. Verfahren nach den Ansprüchen 173-185, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerzentrale (45) zumindest ein Raketenantrieb (7) gesteuert wird.

187. Verfahren nach den Ansprüchen 173-186, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerzentrale (45) eine Gleitschirmeinrichtung aktiviert und gelenkt wird.

188. Verfahren nach den Ansprüchen 173-187, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine zu einen vorausberechneten Landeplatz gelenkt/gesteuert wird.

189. Verfahren nach den Ansprüchen 173-188, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerzentrale (45) Kommunikationssignale abgesetzt werden.

190. Verfahren nach den Ansprüchen 173-189, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinenlandung von der Steuerzentrale (45) überwacht, reguliert und daß Brems- und aufprallmindernde Einrichtungen (7, 9', 10, 11) aktiviert werden.

191. Verfahren nach den Ansprüchen 173-190, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerzentrale (45) Funkverbindung mit Gegenstellen hergestellt und gehalten wird.

192. Verfahren nach den Ansprüchen 173-191, dadurch gekennzeichnet, daß Passagiere (40) durch die Steuerzentrale (45) sowie untergeordneten Einrichtungen mit Proviant, Energie und Informationen versorgt werden.