CN114212235A - 飞机、载货系统、飞机拆卸方法以及安装方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种飞机、载货系统、飞机拆卸方法以及安装方法，涉及物流领域，用以提高飞机的运载效率。飞机包括机身以及舱体。机身包括承载部、机翼以及起落架。舱体与承载部可拆卸连接，且位于承载部的顶部；舱体具有载物腔。其中，舱体被构造为整体可从机身上拆卸下来。上述技术方案提供的飞机，其货舱和机身之间采用可拆卸的连接方式，在运货时，可以将装满货物的舱体整体从机身上拆卸下来，也可以将装满货物的舱体正体装载至机身，大大降低了飞机在始发地和目的地的停留时间、提高了物流运输效率。并且，舱体和机身的拆卸、装载过程都可以借助设备自动实现，进一步提高了飞机的物流运输效率。

Description

飞机、载货系统、飞机拆卸方法以及安装方法

技术领域

本发明涉及物流领域，具体涉及一种飞机、载货系统、飞机拆卸方法以及安装方法。

背景技术

传统的飞机是一体式的，即机身和舱体为一体不可分状态。此外，近年来很多设计公司提出一种分离式客舱或舱体的方案，包括下挂式和背负式舱体两种形式。

发明人发现，分离式舱体的飞机的运载效率能否进一步提升是业内亟需解决的问题。

发明内容

本发明提出一种飞机、载货系统、飞机拆卸方法以及安装方法，用以提高飞机的运载效率。

本发明一些实施例提供了一种飞机，包括：

机身，包括承载部、机翼以及起落架；以及

舱体，与所述承载部可拆卸连接，且位于所述承载部的顶部；所述舱体具有载物腔；其中，所述舱体被构造为整体可从所述机身上拆卸下来。

在一些实施例中，飞机还包括：

第一锁定机构，设置于所述机身的和所述舱体之间，且位于所述机身的和所述舱体的前端；所述第一锁定机构包括锁定状态和解锁状态；其中，当所述第一锁定机构处于锁定状态，所述机身和所述舱体锁定；当所述第一锁定机构处于解锁状态，所述机身和所述舱体分离。

在一些实施例中，所述第一锁定机构包括：

第一锁定轴，所述舱体的前端设置有第一沟槽，沿着所述第一沟槽的长度方向，所述第一沟槽的一端是敞口的，所述第一沟槽的另一端安装有所述第一锁定轴；

第一卡钩，可转动地安装于所述承载部；所述第一卡钩的一端是弧形的凹槽；所述第一卡钩与所述第一锁定轴分离的状态为所述第一锁定机构的解锁状态，所述第一卡钩与所述第一锁定轴钩住的状态为所述第一锁定机构的锁定状态；以及

第一驱动部，与所述第一卡钩的另一端转动连接；其中，所述第一驱动部通过转动所述第一卡钩以实现所述第一卡钩钩住、远离所述第一锁定轴。

在一些实施例中，所述第一沟槽设置有两条以上，各条所述第一沟槽布置于所述舱体的前端。

在一些实施例中，各所述第一沟槽的一端被构造为喇叭状开口。

在一些实施例中，飞机还包括：

第二锁定机构，设置于所述机身的和所述舱体之间，且位于所述机身的和所述舱体的尾端；所述第二锁定机构包括锁定状态和解锁状态；其中，当所述第二锁定机构处于锁定状态，所述机身和所述舱体锁定；当所述第二锁定机构处于解锁状态，所述机身和所述舱体分离。

在一些实施例中，所述第二锁定机构包括：

第二锁定轴，所述舱体的尾端设置有第二沟槽，沿着所述第二沟槽的长度方向，所述第二沟槽的一端是敞口的，所述第二沟槽的另一端安装有所述第二锁定轴；

第一固定件，包括第一内凹部，且固定安装于所述承载部；

第一活动件，包括第二内凹部，且可转动地安装于所述第一固定件；锁定状态下，所述第一内凹部和所述第二内凹部形成一侧开口的第一锁紧槽，以使得所述第二锁定轴通过所述开口进入所述第一锁紧槽；解锁状态下，所述第二内凹部远离所述第一内凹部；以及

第二驱动部，与所述第一活动件的另一端转动连接；其中，所述第一驱动部通过转动所述第一活动件以实现所述第二内凹部远离所述第一内凹部。

在一些实施例中，飞机还包括：

导向机构，包括第一导向轮组以及导轨；所述第一导向轮组和所述导轨其中之一设置于所述承载部的表面、其中另一设置于所述舱体的底部。

在一些实施例中，所述导轨设置于所述舱体的底部；所述第一导向轮组包括：

第一安装板；

第二安装板，与所述第一安装板平行布置；

固定轴，与所述第一安装板和所述第二安装板均可转动连接，所述固定轴安装于所述承载部；以及

导向轮，位于所述第一安装板和所述第二安装板之间，且与所述第一安装板和所述第二安装板均可转动连接；所述导向轮与所述导轨配合。

在一些实施例中，所述承载部可转动地安装有一列以上的第一滚子，各所述第一滚子的顶面高于所述承载部的顶面。

本发明实施例还提供一种载货系统，包括本发明任一技术方案所提供的飞机。

在一些实施例中，载货系统还包括：

舱体装卸平台，包括底盘、车架以及驱动机构；所述车架由所述底盘承载，所述驱动机构安装于所述车架；所述驱动机构被构造为驱动所述舱体远离所述机身、使得所述舱体移动至所述机身顶部。

在一些实施例中，所述舱体的前端还设置有第三沟槽，沿着所述第三沟槽的长度方向，所述第三沟槽的一端是敞口的，所述第三沟槽的另一端安装有所述第三锁定轴；所述驱动机构包括：

安装架，安装于所述车架，且所述安装架的长度大于所述车架的长度，所述安装架的长度方向的两端均伸出所述车架；

传动带，可移动地安装于所述支撑架；

第二卡钩，安装于所述传动带；所述第二卡钩的一端是弧形的凹槽；当所述第二卡钩与所述第三锁定轴钩住，通过所述传动带拉动所述舱体远离所述机身以实现所述舱体的拆卸、通过所述传动带将位于所述传动带的舱体推动至所述机身以实现所述舱体的安装；以及

第三驱动部，与所述第二卡钩的另一端转动连接；其中，所述第三驱动部通过转动所述第二卡钩以实现所述第二卡钩钩住、远离所述第三锁定轴。

在一些实施例中，所述舱体的前端还设置有第三沟槽，沿着所述第三沟槽的长度方向，所述第三沟槽的一端是敞口的，所述第三沟槽的另一端安装有所述第三锁定轴；所述驱动机构包括：

安装架，安装于所述车架，且所述安装架的长度大于所述车架的长度，所述安装架的长度方向的两端均伸出所述车架；

传动带，可回转地安装于所述支撑架；

第二固定件，包括第三内凹部，且固定安装于所述安装架；

第二活动件，包括第四内凹部，且可转动地安装于所述第二固定件；锁定状态下，所述第三内凹部和所述第四内凹部形成一侧开口的第二锁紧槽，以使得所述第三锁定轴通过所述开口进入所述第二锁紧槽；解锁状态下，所述第四内凹部远离所述第三内凹部；以及

第四驱动部，与所述第二活动件的另一端转动连接；其中，所述第四驱动部通过转动所述第二活动件以实现所述第四内凹部远离所述第三内凹部。

在一些实施例中，所述舱体装卸平台的车架还安装有第一锁紧机构，所述第一锁紧机构被构造为将所述机身的第三沟槽内的第三锁定轴锁紧。

在一些实施例中，载货系统还包括：

舱体存储平台，被构造为存储所述舱体。

在一些实施例中，所述车架和所述舱体存储平台至少其中之一可转动地安装有至少两列第二滚子，位于所述车架的所述第二滚子的顶面高于所述车架的顶面，位于所述舱体存储平台的所述第二滚子的顶面高于所述舱体存储平台的顶面。

在一些实施例中，所述车架和所述舱体存储平台至少其中之一安装有第二导向轮组，所述第二导向轮组与所述舱体的底部的导轨配合。

在一些实施例中，所述舱体存储平台安装有第二锁紧机构，所述第二锁紧机构被构造为将所述机身的第二沟槽内的第二锁定轴锁紧。

在一些实施例中，所述第二锁紧机构包括：

第三固定件，包括第五内凹部，且固定安装于所述舱体存储平台第三活动件，包括第六内凹部，且可转动地安装于所述第三固定件；锁定状态下，所述第五内凹部和所述第六内凹部形成一侧开口的第三锁紧槽，以使得所述第二锁定轴通过该开口进入所述第三锁紧槽；解锁状态下，所述第六内凹部远离所述第五内凹部；以及

第五驱动部，与所述第三活动件的另一端转动连接；其中，所述第五驱动部通过转动所述第三活动件以实现所述第六内凹部远离所述第五内凹部。

在一些实施例中，载货系统还包括：

支撑架，被构造为在所述舱体拆、装的过程中，支撑在所述机身的下方，以防止所述机身的起落架承载。

本发明实施例还提供一种飞机拆卸方法，包括以下步骤：

解除机身和舱体之间的锁定；

将舱体装卸平台与所述舱体连接；

朝着第一方向驱动舱体装卸平台的传动带，以将所述舱体从所述机身上拉下来。

在一些实施例中，飞机拆卸方法还包括以下步骤：

采用所述舱体装卸平台将所述舱体转场运输至舱体存储平台处；

朝着第二方向驱动舱体装卸平台的传动带，以推动所述舱体，以将所述舱体从所述舱体装卸平台转移至舱体存储平台；其中，所述第一方向和所述第二方向相反；

采用舱体存储平台的第二锁紧机构锁定所述舱体。

本发明实施例又提供一种飞机安装方法，包括以下步骤：

将舱体存储平台与舱体解锁；

采用舱体装卸平台将舱体从舱体存储平台上拉下来；

将所述舱体装卸平台运输至机身附近；

采用舱体装卸平台将所述舱体推送至机身上方；其中，所述舱体推送到位后，所述舱体和所述机身的尾部的第二锁定机构自动锁定所述舱体和所述机身；

将机舱和机身锁定。

上述技术方案提供的飞机，其货舱和机身之间采用可拆卸的连接方式，在运货时，可以将装满货物的舱体整体从机身上拆卸下来，也可以将装满货物的舱体正体装载至机身，大大降低了飞机在始发地和目的地的停留时间、提高了物流运输效率。并且，舱体和机身的拆卸、装载过程都可以借助设备自动实现，进一步提高了飞机的物流运输效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明一些实施例提供的飞机的舱体和机身分解状态示意图。

图2为本发明一些实施例提供的飞机的舱体立体结构示意图。

图3为本发明一些实施例提供的飞机的舱体第一沟槽处的局部放大示意图。

图4为本发明一些实施例提供的飞机的机身立体结构示意图。

图5为本发明一些实施例提供的飞机的舱体和机身配合处的第一锁定机构示意图。

图6为本发明一些实施例提供的飞机的舱体和机身配合处的第二锁定机构示意图。

图7为本发明一些实施例提供的飞机的舱体和机身配合处的导轨截面示意图。

图8为本发明一些实施例提供的飞机的机身的第一导向轮组结构示意图。

图9为本发明一些实施例提供的飞机的第一导向轮组和导轨配合示意图。

图10为本发明一些实施例提供的飞机的第一滚子立体结构示意图。

图11为本发明另一些实施例提供的载货系统的舱体装卸平台立体结构示意图。

图12为本发明另一些实施例提供的载货系统的舱体装卸平台的驱动机构立体结构示意图。

图13为本发明另一些实施例提供的载货系统的舱体存储平台立体结构示意图。

图14为本发明另一些实施例提供的飞机拆卸方法流程示意图。

图15为本发明另一些实施例提供的飞机拆卸方法拆卸前飞机状态示意图。

图16为本发明另一些实施例提供的飞机拆卸方法拆卸过程示意图。

图17为本发明另一些实施例提供的飞机安装方法流程示意图。

图18为本发明另一些实施例提供的飞机安装方法安装前舱体和舱体装卸平台状态示意图。

图19为本发明另一些实施例提供的飞机安装方法过程示意图。

附图标记：

1、机身；2、舱体；3、第一锁定机构；4、第二锁定机构；5、导向机构；6、舱体装卸平台；7、舱体存储平台；8、第二滚子；9、第二导向轮组；10、第二锁紧机构；111、支撑架；

11、承载部；12、机翼；

21、第一沟槽；22、第二沟槽；23、第一滚子；24、第三沟槽；25、第三锁定轴；

31、第一锁定轴；32、第一卡钩；33、第一驱动部；

41、第二锁定轴；42、第一固定件；43、第一活动件；44、第二驱动部；45、第一锁紧槽；

421、第一内凹部； 431、第二内凹部；

51、第一导向轮组； 52、导轨；

511、第一安装板；512、第二安装板；513、固定轴；514、导向轮；

61、底盘；62、车架；63、驱动机构；64、第一锁紧机构；

631、安装架；632、传动带；633、第二固定件；634、第二活动件；635、第二锁紧槽；636、第四驱动部；637、驱动电机；638、传动机构；

6331、第三内凹部；6341、第四内凹部；

101、第三固定件；102、第三活动件；103、第四驱动部；104、第三锁紧槽；

1011、第五内凹部；1021、第六内凹部。

具体实施方式

下面结合图1～图19对本发明提供的技术方案进行更为详细的阐述。

发明人发现：物流行业对于货物运输的速度要求非常高，飞机具有运输速度快的优点，是目前最为先进的物流运输方式。主要用作运输货物的飞机也被称为货运飞机。一般货运飞机是整体式的，即舱体和机身不可分离。也有一些货运飞机采用下挂式舱体，即舱体在机身的下方，舱体是被挂在机身上。这种下挂式舱体的货运飞机，需要考虑挂接处的承载受力，所以承载能力比较弱。目前比较先进的货运飞机是将舱体作为背负式的结构，即舱体的底面被机身托着承载，这种结构的舱体承载能力好、舱体连接可靠，舱体的容量也可以设计的更大。装货的舱体也称为舱体。

然而，这种背负式舱体的货运飞机，其运载效率能否进一步提升，是发明人想解决的技术问题。发明人研究发现，货运飞机飞行速度快，所以货运飞机在两地之间的运输时间短。但是在货运飞机到达目的地之后，操作人员需要花费比较多的时间将货物从舱体内容运输出来，这会占用大量的时间。而在将货物从舱体般离的时间内，货运飞机需要一直等在原地。装货过程也是一样的，向舱体内装货的时间也很长，这限制了货运飞机的优势，使得其运输速度快的优势难以得到充分的发挥。

为了发挥货运飞机的优势，减少货运飞机在目的地、始发地的等待时间，发明人经过创造性劳动，提出了以下解决方案，利用该方案，舱体2先在地面上装好货物，在货运飞机抵达目的地之后，将装满货物的舱体2直接整体安装至机身1，所以货运飞机不需要在始发地等待太久，货运飞机在始发地等待的时间仅仅为装满货物的舱体2安装至机身1的时间，该时间远远短于先将舱体2安装至机身1、再向舱体2内部装货的时间。在目的地也是一样的，货运飞机载着货物到达目的地之后，整体将舱体2以及舱体2内的货物从机身1上拆卸下来，然后可以将另一个装满货物的舱体2安装至机身1，然后货运飞机就能飞走了。这个时间也远远短于先将舱体2内的货物运输出来、再向舱体2内装满新的货物的时间。所以，大大提高了货运效率，充分发挥了货运飞机的速度优势。

需要说明的是，虽然本文主要是以装货为例，但是该飞机也同样适用于其他的装载需求，比如载人飞机等。载人的舱体2也称为客舱。客人可以先进入客舱等待，然后在飞机到达机场后，先将飞机上装有人的客舱整体拆卸下来，运输至安全的地方，然后等着乘客慢慢下飞机。在该客舱拆卸下来之后，就可以将载有新客人的另一个客舱整体安装至机身1，然后飞机就能起飞了，不需要等待客人登机。

下面详细介绍飞机的具体实现方式。

参见图1，图1中建立了XY坐标系。X方向为飞机的中轴线，即飞机的长度方向。Y方向为飞机的宽度方向。本发明实施例提供一种飞机，包括机身1以及舱体2。机身1包括承载部11、机翼12以及起落架(图未示出)。舱体2与承载部11可拆卸连接，且位于承载部11的顶部；舱体2具有载物腔；其中，舱体2被构造为整体可从机身1上拆卸下来。

机身1是承载的基体、飞行所需要的控制系统(图未示出)、机翼12以及起落架等部件都安装于机身1。机身1相对于飞机的中轴线X是对称的。机身1没有承载腔，无法载人载物。机身1的顶面基本是平板状的，舱体2的底部基本也是平板状的，该结构使得机身1和舱体2采用平面接触，两者之间的接触面积非常大，机身1对舱体2的承载更为可靠。继续参见图1，沿着机身1的中轴线X，机身1的顶面的两端都没有遮挡，这样方便舱体2相对于机身1平移，以实现上、下机身1。

机翼12采用固定式的，在机身1中轴线X的每一侧都固定安装有机翼12。起落架位于机身1的底部。起落架在飞机起飞、降落的过程中起作用；在飞机在空中飞行时，不起作用；在舱体2从机身1上拆卸来、将舱体2安装至机身1的过程中都不起作用。在拆、装舱体2的过程中，采用后文介绍的支撑架111支撑机身1，具体来说，在机身1的前端的下方、后端的下方均设置有支撑架111，通过支撑架111使得起落架不承载，以防止在拆、装舱体2过程中，起落架受压变形，影响后续起飞过程、降落过程的安全性和可靠性。

舱体2相对于飞机的中轴线X也是对称的。舱体2是载货的部件，舱体2沿着中轴线X方向的长度大于机身1的长度。舱体2的长度越长，其用于装货物的容积越大、承载能力越强。由于本发明实施例采用的舱体2为背负式的舱体2，舱体2的上方也没有遮挡，所以舱体2的长度尺寸和高度尺寸都可以设计得尽量大，以提高飞机的运输能力。

下面介绍如何具体实现机身1和舱体2之间的可拆卸连接。

参见图2至图6，在一些实施例中，飞机还包括第一锁定机构3，第一锁定机构3设置于机身1的和舱体2之间，且位于机身1的和舱体2的前端。第一锁定机构3包括锁定状态和解锁状态。其中，当第一锁定机构3处于锁定状态，机身1和舱体2锁定，机身1和舱体2不能相对移动；当第一锁定机构3处于解锁状态，机身1和舱体2分离，机身1和舱体2可以相对移动。

第一锁定机构3有多种实现方式，比如纯机械式锁定结构、电控式锁定结构等。第一锁定机构3具有锁定状态和解锁状态；当第一锁定机构3处于锁定状态，机身1和舱体2不可分离，即便在外力作用下，两者也不会分离，这样保证了机身1和舱体2之间连接的可靠性。当第一锁定机构3处于解锁状态，机身1和舱体2可分离，但是需要对舱体2施加外力，才可将舱体2从机身1上拆卸下来，两者不自动相互离开，除非在舱体2和/或机身1上设置助力机构。

参见图2至图5，在一些实施例中，第一锁定机构3包括第一锁定轴31、第一卡钩32以及第一驱动部33。

参见图2和图3，机身1的前端设置有第一沟槽21，沿着第一沟槽21的长度方向，第一沟槽21的一端是敞口的，第一沟槽21的另一端安装有第一锁定轴31。

第一锁定机构3在解锁状态下，第一锁定机构3的第一卡钩32以及第一驱动部33均位于承载部11的承载面M下方、不凸出于承载部11的承载面M，承载面参见图1中的标注。第一锁定机构3在锁定状态下，第一锁定机构3的第一卡钩32伸出承载部11的承载面M，即凸出于承载部11的承载面M；第一驱动部33还是位于承载部11的承载面M下方、不凸出于承载部11的承载面M。

参见图5，当舱体2处于和机身1锁定、即固定连接的位置时，通过第一卡钩32钩住第一锁定轴31，来锁定机身1和舱体2。具体来说，第一卡钩32可转动地安装于承载部11；第一卡钩32的一端是弧形的凹槽。第一卡钩32与第一锁定轴31分离的状态为第一锁定机构3的解锁状态，第一卡钩32与第一锁定轴31钩住的状态为第一锁定机构3的锁定状态。图5中，实线示意了第一锁定机构3的锁定状态，虚线示意了第一锁定机构3的解锁状态。

第一驱动部33与第一卡钩32的另一端转动连接。其中，第一驱动部33通过转动第一卡钩32以实现第一卡钩32钩住、远离第一锁定轴31。第一驱动部33采用机械机构、液动机构、电控机构均可。

参见图2至图4，在一些实施例中，第一沟槽21设置有两条以上，各条第一沟槽21布置于舱体2的前端；各第一沟槽21的另一端均安装有第一锁定轴31。各第一沟槽21相对于飞机的中轴线X也是对称的。每个第一锁定轴31都单独配备有一个第一卡钩32，每个第一卡钩32单独采用各自的第一驱动部33驱动，这种方式便于控制。当然，也可以采用一套第一驱动部33来驱动所有的第一卡钩32动作，这种控制方式，各个第一锁定轴31的动作同步性更强。第一沟槽21是第一锁定轴31的安装结构，第一锁定轴31安装在第一沟槽21内部；第一沟槽21还起到避让的作用，使得第一卡钩32和舱体2相互之间不相互干涉。

在一些实施例中，各第一沟槽21的一端被构造为喇叭状开口。第一沟槽21靠近飞机头部的一端是喇叭状开口，第一沟槽21靠近飞机尾部的另一端安装有第一锁定轴31。当后文介绍的舱体装卸平台6伸入到后文介绍的第三沟槽24内时，由于喇叭口形状的开口尺寸比较大，能够对舱体装卸平台6对接过程中起到避让作用，使得舱体装卸平台6对齐第三沟槽24的难度低，舱体装卸平台6能很顺利地进入到第三沟槽24内。

参见图2、图4和图6，在一些实施例中，飞机还包括第二锁定机构4，第二锁定机构4设置于机身1的和舱体2之间，且位于机身1的和舱体2的尾端。第二锁定机构4包括锁定状态和解锁状态。其中，当第二锁定机构4处于锁定状态，机身1和舱体2锁定；当第二锁定机构4处于解锁状态，机身1和舱体2分离。此处，机身1和舱体2分离是指第二锁定机构4没有起到锁定作用，机身1和舱体2在第二锁定机构4所在位置是分离的。第二锁定机构4的状态并不影响前文介绍的第一锁定机构3的状态，第二锁定机构4和第一锁定机构3各自独立控制。

参见图4，在一些实施例中，设置有四个第二锁定机构4，从俯视图来看，四个第二锁定机构4组成等腰梯形ABCD。每个点都设置有一个第二锁定机构4。图4中示意了等腰梯形的形状，AB、CD为底边。

第二锁定机构4采用自动锁紧的方式，也就是说，第二锁定机构4初始状态下，第二锁定机构4不需要动作、不需要改变自身状态就能够实现机身1和舱体2的锁紧。在需要解锁时，第二锁定机构4切换至解锁状态，以使得机身1和舱体2可分离。

此处的第二锁定机构4位于飞机的尾部、上文介绍的第一锁定机构3位于飞机的头部，这样使得飞机的头、尾均可有效固定。在需要拆卸舱体2时，第一锁定机构3、第二锁定机构4均需处于解锁状态。在需要安装舱体2时，舱体2相对于机身1移动到位，第二锁定机构4自动实现锁紧。第一锁定机构3需要将姿态调整为锁紧状态才能实现锁定。可见，第一锁定机构3、第二锁定机构4实现锁紧的时机、原理不相同。但是需要移动舱体2时，第一锁定机构3、第二锁定机构4均需通过姿态调整才能切换至解锁状态，然后才能移动舱体2。

继续参见图2、图4和图6，在一些实施例中，第二锁定机构4包括第二锁定轴41、第一固定件42、第一活动件43以及第二驱动部44。舱体2的尾端设置有第二沟槽22，沿着第二沟槽22的长度方向，第二沟槽22的一端是敞口的，第二沟槽22的另一端安装有第二锁定轴41。第一固定件42包括第一内凹部421，且固定安装于承载部11。第一活动件43包括第二内凹部431，且可转动地安装于第一固定件42；锁定状态下，第一内凹部421和第二内凹部431形成一侧开口的第一锁紧槽45，以使得第二锁定轴41通过开口进入第一锁紧槽45，如图6所示。第一锁紧槽45始终位于承载面M的上方、凸出于承载面M。解锁状态下，第二内凹部431远离第一内凹部421。第二驱动部44与第一活动件43的另一端转动连接。其中，第一驱动部33通过转动第一活动件43以实现第二内凹部431远离第一内凹部421。

参见图2、图4和图7，在一些实施例中，飞机还包括导向机构5，导向机构5包括第一导向轮组51以及导轨52。在机身1的前端、后端都设置有一个第一导向轮组51。这样在舱体2拆、装至机身1时，第一导向轮组51都能起到导向作用。第一导向轮组51和导轨52其中之一设置于承载部11的表面、其中另一设置于舱体2的底部。导轨52沿着自身长度方向的两端均采用喇叭口，喇叭口的尺寸大于导轨52中部的尺寸，由于第一导向轮组51进入导轨52之前，由于喇叭口尺寸大，使得第一导向轮组51易进入导轨52。具体来说，在将舱体2安装至机身1时，导轨52的尾部先接触位于头部的第一导向轮组51。在将舱体2拉动至后文介绍的舱体装卸平台6时，导轨52头部的喇叭口先接触后文介绍的舱体装卸平台6的第二导向轮组9。可见，带有喇叭口的导轨52对第一导向轮组51、后文介绍的第二导向轮组9均起到了引导作用，使得第一导向轮组51、第二导向轮组9和导轨52易形成配合关系，第一导向轮组51、第二导向轮组9容易对准导轨52。

第一导向轮组51位于机身1的中轴线X上，并且前后各设置有一个第一导向轮组51。导轨52采用单轨形式与2个第一导向轮组51配合的导向方式，通过纵向合理的布置第一导向轮组51的距离，保证了舱体2转移过程中舱体2底部的导轨52也位于舱体2的中轴线上，导轨52始终接触两个第一导向轮组51，保证舱体2在移动过程中具有一定的角度调整空间，成为柔性对接，允许货舱装卸平台车与机身1对接时存在一定的角度偏差，易于总体方案的实施。

参见图2和图7，在一些实施例中，导轨52设置于舱体2的底部。导轨52的长度略短于舱体2的长度。导轨52的长度与舱体2装、拆时的移动距离相关，两者呈正比。移动的距离越长，导轨52的长度相应也越长。

参见图8，第一导向轮组51包括第一安装板511、第二安装板512、固定轴513以及导向轮514。第二安装板512与第一安装板511平行布置，第二安装板512与第一安装板511具体都采用圆形板。固定轴513与第一安装板511和第二安装板512均可转动连接，固定轴513安装于承载部11。固定轴513具体位于第二安装板512与第一安装板511的圆心处。导向轮514位于第一安装板511和第二安装板512之间，且与第一安装板511和第二安装板512均可转动连接。导向轮514与导轨52配合。导向轮514和导轨52的相对位置参见图9所示。具体地，设置多个导向轮514围绕在固定轴513的外部，这些导向轮514围成一个圈。各个导向轮514可以随着第一安装板511和第二安装板512转动，各自也能相对于第一安装板511和第二安装板512转动。这种结构的第一导向轮组51的滚动摩擦阻力小，各个导向轮514均可受力以起到作用、而不是单独只有一个导向轮514可以起到作用，使得舱体2能够很顺利地被外力驱动。

参见图1、图4和图9，为了进一步减小舱体2相对于机身1移动过程中的阻力，在一些实施例中，承载部11可转动地安装有一列以上的第一滚子23，各第一滚子23的顶面高于承载部11的顶面，即承载面M。各列第一滚子23相对于飞机的中轴线X对称布置。各个第一滚子23的中心轴线和飞机的宽度方向Y平行。第一滚子23采用腰鼓形的回转面。第一滚子23的大部分都位于机身1内部，只有滚动面的最高处伸出承载部11的顶面，这样第一滚子23突出承载部11的顶面的高度小，在起到支撑作用的同时几乎不影响舱体2和机身1之间的配合关系，并且还使得舱体2相对于机身1移动时，阻力大大减小。

本发明实施例还提供一种载货系统，包括本发明任一技术方案所提供的飞机。

该载货系统除了包括上文的飞机外，还可以包括将舱体2从飞机的机身1上拉下来的舱体装卸平台6、存储舱体2的舱体存储平台7、以及在拆卸舱体2过程中对机身1起到支撑保护作用的支撑架111。拆卸舱体2的过程是指采用舱体装卸平台6将舱体2从机身1上拉下来的过程，拉下来的舱体2可以存储在舱体存储平台7上。安装舱体2的过程是指采用舱体装卸平台6将舱体2安装至机身1的过程，具体可以将存储在舱体存储平台7上的舱体2先移动到舱体装卸平台6上，再将舱体2转场运输至机身1附近，然后安装在机身1上。下面展开描述。

参见图11和图12，在一些实施例中，载货系统还包括舱体装卸平台6，舱体装卸平台6可以转场运输，也可以拉动、推动舱体2。舱体装卸平台6包括底盘61、车架62以及驱动机构63。底盘61带有行走机构，以实现舱体装卸平台6自身、或者带着舱体2共同转场运输。底盘61的高度和机身1的高度适配，最终使得车架62的顶部和机身1的承载部11基本平齐，这样使得舱体2在上、下机身1时，几乎不会有明显的高度升降，基本是水平移动。

车架62由底盘61承载，驱动机构63安装于车架62。车架62具体采用平板状的结构，与机身1承载部11的顶面结构类似。舱体2被拉下机身1后，由车架62承载。采用和承载部11的顶面类似的结构，便于承载舱体2，使得舱体2无论是否在机身1上，其所受到的支撑情况都是基本相同的。

驱动机构63被构造为驱动舱体2远离机身1、使得舱体2移动至机身1顶部。驱动机构63采用可以正、反驱动的机构，比如可以正反转的皮带、往复运动的皮带、可以正反转的电机等。如果需要把舱体2从机身1上拆卸下来，采用驱动机构63拉动舱体2，把舱体2从机身1上拉下来。如果需要把舱体2安装至机身1上，采用驱动机构63推动舱体2，把舱体2推到机身1上。

参见图2、图11和图12，在一些实施例中，舱体2的前端还设置有第三沟槽24，沿着第三沟槽24的长度方向，第三沟槽24的一端是敞口的，第三沟槽24的另一端安装有第三锁定轴25。第三沟槽24的敞口端起到避让的作用，使得后续可以采用工具，比如舱体装卸平台6去固定第三沟槽24内的第三锁定轴25，通过拉动或者推动第三沟槽24内的第三锁定轴25，来移动舱体2。第三沟槽24和舱体装卸平台6的驱动机构63相配合。第三沟槽24的结构和第一沟槽21类似，两者的位置不太相同。第一沟槽21更靠近机身1的的宽度方向的边缘，第三沟槽24更靠近机身1的中轴线X。如图2所示，两个第三沟槽24位于两个第一沟槽21之间。

驱动机构63有多种实现方式，一种是类似于第一锁定机构3的结构去锁紧第三沟槽24内的第三锁定轴25，另一种是类似于第二锁定机构4的结构去锁紧第三沟槽24内的第三锁定轴25。下面分别加以详细介绍。

参见图2、图11和图12，驱动机构63包括安装架631、传动带632、第二卡钩(图未示出)以及第三驱动部(图未示出)。安装架631安装于车架62，且安装架631的长度大于车架62的长度，安装架631的长度方向的两端均伸出车架62。安装架631为平行布置的两个，每个安装架631都单独安装有传动带632、第二卡钩以及第二驱动部44。驱动电机637通过传动机构638驱动传动带632。每个传动带632对应一条第三沟槽24，这样使后续移动舱体2时，舱体2受力均衡。安装架631的宽度比第三沟槽24窄，以使得后续安装架631能伸入到第三沟槽24中，使得位于传动带632上的第二卡钩可以钩住第三锁定轴25，以便于后续移动舱体2。

传动带632可移动地，具体比如可回转地、可往复运动地安装于安装架631。传动带632包住安装架631。第二卡钩安装于传动带632，随着传送带632同步移动。第二卡钩的一端是弧形的凹槽。当第二卡钩与第三锁定轴25钩住，通过传动带632拉动舱体2远离机身1以实现舱体2的拆卸、通过传动带632将位于传动带632的舱体2推动至机身1以实现舱体2的安装。第三驱动部与第二卡钩的另一端转动连接。其中，第三驱动部通过转动第二卡钩以实现第二卡钩钩住、远离第三锁定轴25。

在另一些实施例中，驱动机构63采用和第二锁定机构4类似的结构实现对第三锁定轴25的锁定。此处，舱体2的结构和上文的方式相同，舱体2的前端还设置有第三沟槽24，沿着第三沟槽24的长度方向，第三沟槽24的一端是敞口的，第三沟槽24的另一端安装有第三锁定轴25。

参见图11和图12，驱动机构63包括安装架631、传动带632、第二固定件633、第二活动件634以及第四驱动部636。安装架631安装于车架62，且安装架631的长度大于车架62的长度，安装架631的长度方向的两端均伸出车架62。传动带632可回转地安装于支撑架111。驱动电机637通过传动机构638驱动传动带632。第二固定件633包括第三内凹部6331，且固定安装于安装架631。第二活动件634包括第四内凹部6341，且可转动地安装于第二固定件633。锁定状态下，第三内凹部6331和第四内凹部6341形成一侧开口的第二锁紧槽635，以使得第三锁定轴25通过开口进入第二锁紧槽635。解锁状态下，第四内凹部6341远离第三内凹部6331。第四驱动部636与第二活动件634的另一端转动连接。其中，第四驱动部636通过转动第二活动件634以实现第四内凹部6341远离第三内凹部6331。

参见图13，在一些实施例中，载货系统还包括舱体存储平台7，舱体存储平台7被构造为存储舱体2。舱体存储平台7可以设计为可移动的、不可移动的。在一些实施例中，舱体存储平台7为不可移动的结构。舱体存储平台7包括多个支腿、以及被多个支腿支撑的平板。平板的表面是承载舱体2的面。

参见图13，舱体存储平台7用于承载舱体2的表面、舱体装卸平台6用于承载舱体2的表面均和机身1的承载部11的表面结构类似，参见图11和图13，在一些实施例中，车架62和舱体存储平台7至少其中之一可转动地安装有至少两列第二滚子8，位于车架62的第二滚子8的顶面高于车架62的顶面，位于舱体存储平台7的第二滚子8的顶面高于舱体存储平台7的顶面。第二滚子8用于减小舱体2移动时受到的阻力。第二滚子8也是只有顶面露出，这样几乎不影响舱体2和舱体存储平台7、车架62的配合关系。

参见图13，在一些实施例中，车架62和舱体存储平台7至少其中之一安装有第二导向轮组9，第二导向轮组9与舱体2的底部的导轨52配合。由于第一导向轮组51和第二导向轮组9都是和导轨52配合，第二导向轮组9的结构可以和第一导向轮组51结构相同，都是和导轨52配合，此处不再赘述。

继续参见图13，在一些实施例中，舱体存储平台7安装有第二锁紧机构10，第二锁紧机构10被构造为将机身1的第二沟槽22内的第二锁定轴41锁紧。在舱体2运动到舱体存储平台7上之后，启动第二锁紧机构10，以稳固固定舱体2，防止舱体2滑落、移动。

继续参见图13，第二锁紧机构10的结构与上文介绍的第二锁定机构4的结构相同。采用这种结构可以在舱体2移动到位后，自动实现锁定，不需要操作第二锁紧机构10。在解锁时，操作第二锁紧机构10，将其切换至解锁状态。继续参见图13，在一些实施例中，第二锁紧机构10包括第三固定件101、第三活动件102以及第五驱动部103。第三固定件101包括第五内凹部1011，且固定安装于舱体存储平台7。第三活动件102包括第六内凹部1021，且可转动地安装于第三固定件101；锁定状态下，第五内凹部1011和第六内凹部1021形成一侧开口的第三锁紧槽104，以使得第二锁定轴41通过该开口进入第三锁紧槽104；解锁状态下，第六内凹部1021远离第五内凹部1011。第五驱动部103与第三活动件102的另一端转动连接；其中，第五驱动部103通过转动第三活动件102以实现第六内凹部1021远离第五内凹部1011。

参见图4和图19，在一些实施例中，载货系统还包括支撑架111，支撑架111被构造为在舱体2拆、装的过程中，支撑在机身1的下方，以防止机身1的起落架承载。支撑架111的高度使得起落架不承载、不受力。支撑架111将机身1架起后的高亮与舱体装卸平台6、舱体存储平台7的高度均相适应，以通过舱体2平移来实现拆、装舱体2，舱体2在拆装过程中，自身高度几乎不改变，运动形式简单可靠。

参见图14至图16，本发明另一些实施例提供一种飞机拆卸方法，该飞机为上述任一实施例提供的飞机。该飞机拆卸方法包括以下步骤：

步骤S1100、解除机身1和舱体2之间的锁定。

第一锁定机构3的具体结构参见上文介绍的内容，此处不再赘述。转动第一锁定机构3的第一卡钩32，使得第一卡钩32不再钩住第一锁定轴31，第一锁定机构3就处于解锁状态。

如果机身1和舱体2之间还设置有第二锁定结构，那么也需要将第二锁定结构调整为解锁状态。

步骤S1200、将舱体装卸平台6与舱体2连接。

舱体装卸平台6的具体结构参见上文介绍的。舱体装卸平台6本身可移动，先将舱体装卸平台6移动到飞机头部，由于车架62具有凸出于底盘61的前端安装架631，安装架631伸入到第三沟槽24中，安装于安装架631的传动带632的一端也进入到第三沟槽24中，第二卡钩由传动带632承载，所以也进入到第三沟槽24中，当第二卡钩距离第三锁定轴25足够近，通过转动第二卡钩，就能钩住第三锁定轴25。

步骤S1300、朝着第一方向驱动舱体装卸平台6的传动带632，以将舱体2从机身1上拉下来。

驱动机构63固定住第三锁定轴25后，启动传动带632，传动带632转动会带动舱体2，带动舱体2离开机身1。图16中箭头S1示意了舱体2相对于机身1的运动方向。

在一些实施例中，飞机拆卸方法还包括以下步骤：

步骤S1400、采用舱体装卸平台6将舱体2转场运输至舱体存储平台7处。

舱体装卸平台6自身带有行走机构、是可转场移动的。由于第二卡钩始终钩住第三锁定轴25，在舱体2转场运输至舱体存储平台7的过程中，舱体2能够稳固地位于传动带632上方，由车架62提供承载，舱体2不会滑移。

步骤S1500、朝着第二方向驱动舱体装卸平台6的传动带632，以推动舱体2，以将舱体2从舱体装卸平台6转移至舱体存储平台7。其中，第一方向和第二方向相反。

舱体装卸平台6的传动带632可以双向转动，正向转动即步骤S1400中的拉动舱体2的动作，反向转动则为步骤S1500中推动舱体2的动作。舱体装卸平台6转场移动至舱体存储平台7，然后反向驱动舱体装卸平台6的传动带632，使得舱体2被推到舱体存储平台7上。

步骤S1600、采用舱体存储平台7的第二锁紧机构10锁定舱体2。

第二锁紧机构10可以采用上文介绍的第一锁定机构3或者第二锁定机构4相同或者类似的结构。第一锁定机构3的锁定和解锁都需要操作。第二锁定机构4是自动锁定、控制解锁。此处不再赘述。

参见图17至图19，本发明又一些实施例提供一种飞机安装方法，该飞机为上述任一实施例提供的飞机。该飞机安装方法包括以下步骤：

步骤S2100、将舱体存储平台7与舱体2解锁。

舱体装卸平台6移动至舱体存储平台7前方，传动带632上的驱动机构63与舱体2前部前端两个第三锁定轴25连接。舱体存储平台7上的第二锁紧机构10解锁。舱体装卸平台6传动带632工作，向前拉动舱体2，并将舱体2由舱体存储平台7转移至舱体装卸平台6上。转移过程中舱体2底部的导轨52沿着第二导向轮组9传输，第二滚子8起支撑舱体2作用。舱体2转移到位时，舱体装卸平台6上的第一锁紧机构64将舱体2上对应的第三沟槽24内的第三锁定轴25锁定。第一锁紧机构64的结构可以采用上文介绍的第一锁定机构3或者第二锁定机构4的结构。

步骤S2200、采用舱体装卸平台6将舱体2从舱体存储平台7上拉下来。

通过移动舱体装卸平台6的位置，使得舱体装卸平台6的传动带632伸入到舱体2的第三沟槽24中，钩住第三锁定轴25，然后启动传动带632，把舱体2拉到舱体装卸平台6上。步骤S2200完成了舱体2从舱体存储平台7向舱体装卸平台6的转移。

步骤S2300、将舱体装卸平台6运输至机身1附近。舱体装卸平台6自身的底盘61提供行走所需要的动力。舱体装卸平台6载着舱体2共同移动到机身1附近。

将移动舱体装卸平台6移动到位后，舱体装卸平台6的传动带632工作，向后推动舱体2，并将舱体2由舱体装卸平台6转移至机身1上。转移过程中舱体2底部的导轨52沿着第一导向轮组51传输，第一滚子23起支撑舱体2、减小摩擦的作用。

步骤S2400、采用舱体装卸平台6将舱体2推送至机身1上方。其中，舱体2推送到位后，舱体2和机身1的尾部的第二锁定机构4自动锁定舱体2和机身1。

舱体装卸平台6的传动带632反向转动，就能推动舱体2离开传动带632。舱体2相对于机身1移动到位后，不需要操作第二锁定机构4，在传动带632施加的推力作用下，舱体2的第二沟槽22内的第二锁定轴41自动卡入到机身1的第一固定件42、第一活动件43形成的第一锁紧槽45中。步骤S2400完成了完成舱体2由舱体装卸平台6向机身1的装载。

步骤S2500、将机舱2和机身1锁定。

控制第一锁定机构3的第一卡钩32动作，使得机身1和舱体2之间的第一锁定机构3调整为锁定状态，以采用第一锁定机构3将机身1和舱体2的前端锁定。

舱体2转移到位时，机身1上的6个第一锁定机构3、第二锁定机构4将舱体2上对应的第一锁定轴31、第二锁定轴41锁定。由于第二锁定机构4是自动锁紧的，将第一锁定机构3调整为锁定状态后，飞机的前端、后端都得到了固定。这使得后续飞机在移动、飞行过程中，舱体2和机身1能够可靠连接，使得飞机的性能更加安全可靠。步骤S2500完成了完成舱体2和机身1的固定。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、为特定的方位构造和操作，因而不能理解为对本发明保护内容的限制。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，但这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (24)

1.一种飞机，其特征在于，包括：

机身(1)，包括承载部(11)、机翼(12)以及起落架；以及

舱体(2)，与所述承载部(11)可拆卸连接，且位于所述承载部(11)的顶部；所述舱体(2)具有载物腔；其中，所述舱体(2)被构造为整体可从所述机身(1)上拆卸下来。

2.根据权利要求1所述的飞机，其特征在于，还包括：

第一锁定机构(3)，设置于所述机身(1)的和所述舱体(2)之间，且位于所述机身(1)的和所述舱体(2)的前端；所述第一锁定机构(3)包括锁定状态和解锁状态；其中，当所述第一锁定机构(3)处于锁定状态，所述机身(1)和所述舱体(2)锁定；当所述第一锁定机构(3)处于解锁状态，所述机身(1)和所述舱体(2)分离。

3.根据权利要求2所述的飞机，其特征在于，所述第一锁定机构(3)包括：

第一锁定轴(31)，所述舱体(2)的前端设置有第一沟槽(21)，沿着所述第一沟槽(21)的长度方向，所述第一沟槽(21)的一端是敞口的，所述第一沟槽(21)的另一端安装有所述第一锁定轴(31)；

第一卡钩(32)，可转动地安装于所述承载部(11)；所述第一卡钩(32)的一端是弧形的凹槽；所述第一卡钩(32)与所述第一锁定轴(31)分离的状态为所述第一锁定机构(3)的解锁状态，所述第一卡钩(32)与所述第一锁定轴(31)钩住的状态为所述第一锁定机构(3)的锁定状态；以及

第一驱动部(33)，与所述第一卡钩(32)的另一端转动连接；其中，所述第一驱动部(33)通过转动所述第一卡钩(32)以实现所述第一卡钩(32)钩住、远离所述第一锁定轴(31)。

4.根据权利要求3所述的飞机，其特征在于，所述第一沟槽(21)设置有两条以上，各条所述第一沟槽(21)布置于所述舱体(2)的前端。

5.根据权利要求3所述的飞机，其特征在于，各所述第一沟槽(21)的一端被构造为喇叭状开口。

6.根据权利要求1所述的飞机，其特征在于，还包括：

第二锁定机构(4)，设置于所述机身(1)的和所述舱体(2)之间，且位于所述机身(1)的和所述舱体(2)的尾端；所述第二锁定机构(4)包括锁定状态和解锁状态；其中，当所述第二锁定机构(4)处于锁定状态，所述机身(1)和所述舱体(2)锁定；当所述第二锁定机构(4)处于解锁状态，所述机身(1)和所述舱体(2)分离。

7.根据权利要求6所述的飞机，其特征在于，所述第二锁定机构(4)包括：

第二锁定轴(41)，所述舱体(2)的尾端设置有第二沟槽(22)，沿着所述第二沟槽(22)的长度方向，所述第二沟槽(22)的一端是敞口的，所述第二沟槽(22)的另一端安装有所述第二锁定轴(41)；

第一固定件(42)，包括第一内凹部(421)，且固定安装于所述承载部(11)；

第一活动件(43)，包括第二内凹部(431)，且可转动地安装于所述第一固定件(42)；锁定状态下，所述第一内凹部(421)和所述第二内凹部(431)形成一侧开口的第一锁紧槽(45)，以使得所述第二锁定轴(41)通过所述开口进入所述第一锁紧槽(45)；解锁状态下，所述第二内凹部(431)远离所述第一内凹部(421)；以及

第二驱动部(44)，与所述第一活动件(43)的另一端转动连接；其中，所述第一驱动部(33)通过转动所述第一活动件(43)以实现所述第二内凹部(431)远离所述第一内凹部(421)。

8.根据权利要求1所述的飞机，其特征在于，还包括：

导向机构(5)，包括第一导向轮组(51)以及导轨(52)；所述第一导向轮组(51)和所述导轨(52)其中之一设置于所述承载部(11)的表面、其中另一设置于所述舱体(2)的底部。

9.根据权利要求8所述的飞机，其特征在于，所述导轨(52)设置于所述舱体(2)的底部；所述第一导向轮组(51)包括：

第一安装板(511)；

第二安装板(512)，与所述第一安装板(511)平行布置；

固定轴(513)，与所述第一安装板(511)和所述第二安装板(512)均可转动连接，所述固定轴(513)安装于所述承载部(11)；以及

导向轮(514)，位于所述第一安装板(511)和所述第二安装板(512)之间，且与所述第一安装板(511)和所述第二安装板(512)均可转动连接；所述导向轮(514)与所述导轨(52)配合。

10.根据权利要求1所述的飞机，其特征在于，所述承载部(11)可转动地安装有一列以上的第一滚子(23)，各所述第一滚子(23)的顶面高于所述承载部(11)的顶面。

11.一种载货系统，其特征在于，包括权利要求1-10任一所述的飞机。

12.根据权利要求11所述的载货系统，其特征在于，还包括：

舱体装卸平台(6)，包括底盘(61)、车架(62)以及驱动机构(63)；所述车架(62)由所述底盘(61)承载，所述驱动机构(63)安装于所述车架(62)；所述驱动机构(63)被构造为驱动所述舱体(2)远离所述机身(1)、使得所述舱体(2)移动至所述机身(1)顶部。

13.根据权利要求12所述的载货系统，其特征在于，所述舱体(2)的前端还设置有第三沟槽(24)，沿着所述第三沟槽(24)的长度方向，所述第三沟槽(24)的一端是敞口的，所述第三沟槽(24)的另一端安装有所述第三锁定轴(25)；所述驱动机构(63)包括：

安装架(631)，安装于所述车架(62)，且所述安装架(631)的长度大于所述车架(62)的长度，所述安装架(631)的长度方向的两端均伸出所述车架(62)；

传动带(632)，可移动地安装于所述支撑架(111)；

第二卡钩，安装于所述传动带(632)；所述第二卡钩的一端是弧形的凹槽；当所述第二卡钩与所述第三锁定轴(25)钩住，通过所述传动带(632)拉动所述舱体(2)远离所述机身(1)以实现所述舱体(2)的拆卸、通过所述传动带(632)将位于所述传动带(632)的舱体(2)推动至所述机身(1)以实现所述舱体(2)的安装；以及

第三驱动部，与所述第二卡钩的另一端转动连接；其中，所述第三驱动部通过转动所述第二卡钩以实现所述第二卡钩钩住、远离所述第三锁定轴(25)。

14.根据权利要求12所述的载货系统，其特征在于，所述舱体(2)的前端还设置有第三沟槽(24)，沿着所述第三沟槽(24)的长度方向，所述第三沟槽(24)的一端是敞口的，所述第三沟槽(24)的另一端安装有所述第三锁定轴(25)；所述驱动机构(63)包括：

安装架(631)，安装于所述车架(62)，且所述安装架(631)的长度大于所述车架(62)的长度，所述安装架(631)的长度方向的两端均伸出所述车架(62)；

传动带(632)，可回转地安装于所述支撑架(111)；

第二固定件(633)，包括第三内凹部(6331)，且固定安装于所述安装架(631)；

第二活动件(634)，包括第四内凹部(6341)，且可转动地安装于所述第二固定件(633)；锁定状态下，所述第三内凹部(6331)和所述第四内凹部(6341)形成一侧开口的第二锁紧槽(635)，以使得所述第三锁定轴(25)通过所述开口进入所述第二锁紧槽(635)；解锁状态下，所述第四内凹部(6341)远离所述第三内凹部(6331)；以及

第四驱动部(636)，与所述第二活动件(634)的另一端转动连接；其中，所述第四驱动部(636)通过转动所述第二活动件(634)以实现所述第四内凹部(6341)远离所述第三内凹部(6331)。

15.根据权利要求12所述的载货系统，其特征在于，所述舱体装卸平台(6)的车架(62)还安装有第一锁紧机构(64)，所述第一锁紧机构(64)被构造为将所述机身(1)的第三沟槽(24)内的第三锁定轴(25)锁紧。

16.根据权利要求11所述的载货系统，其特征在于，还包括：

舱体存储平台(7)，被构造为存储所述舱体(2)。

17.根据权利要求16所述的载货系统，其特征在于，所述车架(62)和所述舱体存储平台(7)至少其中之一可转动地安装有至少两列第二滚子(8)，位于所述车架(62)的所述第二滚子(8)的顶面高于所述车架(62)的顶面，位于所述舱体存储平台(7)的所述第二滚子(8)的顶面高于所述舱体存储平台(7)的顶面。

18.根据权利要求16所述的载货系统，其特征在于，所述车架(62)和所述舱体存储平台(7)至少其中之一安装有第二导向轮组(9)，所述第二导向轮组(9)与所述舱体(2)的底部的导轨(52)配合。

19.根据权利要求16所述的载货系统，其特征在于，所述舱体存储平台(7)安装有第二锁紧机构(10)，所述第二锁紧机构(10)被构造为将所述机身(1)的第二沟槽(22)内的第二锁定轴(41)锁紧。

20.根据权利要求19所述的载货系统，其特征在于，所述第二锁紧机构(10)包括：

第三固定件(101)，包括第五内凹部(1011)，且固定安装于所述舱体存储平台(7)；

第三活动件(102)，包括第六内凹部(1021)，且可转动地安装于所述第三固定件(101)；锁定状态下，所述第五内凹部(1011)和所述第六内凹部(1021)形成一侧开口的第三锁紧槽(104)，以使得所述第二锁定轴(41)通过该开口进入所述第三锁紧槽(104)；解锁状态下，所述第六内凹部(1021)远离所述第五内凹部(1011)；以及

第五驱动部(103)，与所述第三活动件(102)的另一端转动连接；其中，所述第五驱动部(103)通过转动所述第三活动件(102)以实现所述第六内凹部(1021)远离所述第五内凹部(1011)。

21.根据权利要求11所述的载货系统，其特征在于，还包括：

支撑架(111)，被构造为在所述舱体(2)拆、装的过程中，支撑在所述机身(1)的下方，以防止所述机身(1)的起落架承载。

22.一种飞机拆卸方法，其特征在于，包括以下步骤：

解除机身和舱体之间的锁定；

将舱体装卸平台与所述舱体连接；

朝着第一方向驱动舱体装卸平台的传动带，以将所述舱体从所述机身上拉下来。

23.根据权利要求22所述的飞机拆卸方法，其特征在于，还包括以下步骤：

采用所述舱体装卸平台将所述舱体转场运输至舱体存储平台处；

朝着第二方向驱动舱体装卸平台的传动带，以推动所述舱体，以将所述舱体从所述舱体装卸平台转移至舱体存储平台；其中，所述第一方向和所述第二方向相反；

采用舱体存储平台的第二锁紧机构锁定所述舱体。

24.一种飞机安装方法，其特征在于，包括以下步骤：

将舱体存储平台与舱体解锁；

采用舱体装卸平台将舱体从舱体存储平台上拉下来；

将所述舱体装卸平台运输至机身附近；

采用舱体装卸平台将所述舱体推送至机身上方；其中，所述舱体推送到位后，所述舱体和所述机身的尾部的第二锁定机构自动锁定所述舱体和所述机身；

将机舱和机身锁定。

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