DE102021113340A1

DE102021113340A1 - Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines senkrecht startenden und landenden Fluggeräts mit einem oder mehreren Objekten sowie Fluggerät

Info

Publication number: DE102021113340A1
Application number: DE102021113340.8A
Authority: DE
Inventors: Michael Harms
Original assignee: Volocopter GmbH
Current assignee: Volocopter GmbH
Priority date: 2021-05-21
Filing date: 2021-05-21
Publication date: 2022-11-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines senkrecht startenden und landenden Fluggeräts (100), insbesondere zum Be- und/oder Entladen von Sachen und/oder zum Ein- und Aussteigen von Personen, sowie ein solches Fluggerät (100), wobei das Fluggerät (100) eine Rumpfstruktur (20) mit einem Innenraum (22) zur Aufnahme von einem zu transportierenden Objekt aufweist und der Innenraum über eine verschließbare Be- und Entladeöffnung (23) von außen zugänglich ist, wobei die Be- und Entladeöffnung (23) mittels einer fest mit der Rumpfstruktur (20) verbindbaren Wandstruktur (50) verschließbar ist und die Wandstruktur (50) separat zur Rumpfstruktur (20) ausgebildet ist und zum Be- und Entladen des Innenraums (22) vom Fluggerät (100) abgenommen sowie während eines Be- und/oder Entladevorgangs getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) bereitgestellt werden kann. Das Verfahren umfasst die Schritte:A Bereitstellen des Fluggeräts (100) am Boden in einem Be- und/oder Entladezustand mit geöffneter Be- und Entladeöffnung (23), wobei die Wandstruktur (50) dabei von der Rumpfstruktur (20) getrennt ist und vom Fluggerät (100) abgenommen ist und zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) bereitgestellt wird, undB Be- und/oder Entladen des Innenraums (22) des Fluggeräts (100).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines senkrecht startenden und landenden Fluggeräts mit einem oder mehreren Objekten, insbesondere zum Be- und/oder Entladen von Sachen und/oder zum Ein- und Aussteigen von Personen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Fluggerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
Senkrecht startende und landenden Fluggeräte, auch bekannt als VTOL (Vertical Take-Off and Landing) sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der DE 10 2012 202 698 A1 . Derartige Fluggeräte können sowohl zum Transport von Personen als auch zum Transport von Lasten eingesetzt werden. Es sind sowohl autonom fliegende, d.h. insbesondere unbemannt fliegende, als auch von einem mitfliegenden Piloten gesteuerte, sowie ferngesteuerte, derartige Fluggeräte bekannt.
Gattungsgemäße Fluggeräte weisen in der Regel eine Rumpfstruktur auf, an welcher üblicherweise eine Rotorstruktur mit einer oder mehreren Rotoreinrichtungen befestigt ist. Die Rumpfstruktur umfasst in der Regel einen Innenraum zur Aufnahme der zu transportierenden Objekte, wobei der Innenraum zum Be- und Entladen üblicherweise über eine Be- und Entladeöffnung von außen zugänglich ist. Der Innenraum kann dabei entweder als Frachtraum ausgebildet sein oder eine Piloten- und/oder Passagierkabine sein.
In der Regel kann die Be- und Entladeöffnung mittels wenigstens einer Tür oder Ladeklappe verschlossen werden, welche über Scharniere oder dergleichen an der Rumpfstruktur befestigt ist.
Die Rumpfstruktur des Fluggeräts sowie die Scharniere sind dabei in der Regel derart ausgelegt, dass sie das Gewicht der über die Scharniere befestigten Tür bzw. Ladeklappe vollständig abstützen können, wenn die Tür bzw. Ladeklappe geöffnet ist, um ein Be- und/oder Entladen des Innenraums zu ermöglichen.
Die Größe der Be- und Entladeöffnung ist in der Regel durch einen die Be- und Entladeöffnung umgebenden (Tür-)Rahmen oder dergleichen begrenzt. Je größer dabei die Be- und Entladeöffnung ist, umso größer und schwerer ist eine zum Verschließen dieser Öffnung erforderliche Tür bzw. Ladeklappe und umso größer sind die von der Rumpfstruktur und den Scharnieren abzustützenden Gewichtskräfte.
Infolgedessen ist die Be- und Entladeöffnung derartiger Fluggeräte in der Regel zwar so groß wie nötig, jedoch so klein wie möglich ausgestaltet, um die Rumpfstruktur und die Scharniere möglichst gering dimensionieren zu können und somit möglichst leicht ausgestalten zu können. Dies führt jedoch dazu, dass bei vielen Fluggeräten insbesondere das Ein- und Aussteigen für Personen und/oder das Be- und/oder Entladen mit größeren oder sperrigen Objekten oftmals unkomfortabel, schwierig oder nicht ohne weiteres möglich ist.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines senkrecht startenden und landenden Fluggeräts, sowie ein verbessertes Fluggerät, bereitzustellen, insbesondere ein Verfahren sowie ein Fluggerät, welches ein einfaches Be- und/oder Entladen von zu transportierenden Objekten ermöglicht.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsmöglichkeiten eines erfindungsgemäßen Verfahrens finden sich in den Unteransprüchen 2 bis 8. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Fluggerät mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Fluggeräts finden sich in den Ansprüchen 10 bis 18. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden sämtliche der vorgenannten, mit der Anmeldung ursprünglich eingereichten Ansprüche hiermit explizit per Referenz in die Beschreibung aufgenommen.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines senkrecht startenden und landenden Fluggeräts mit einem oder mehreren Objekten, insbesondere zum Be- und/oder Entladen von Sachen und/oder zum Ein- und Aussteigen von Personen, wobei das Fluggerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildet ist, ist gekennzeichnet durch die Schritte:

A Bereitstellen des Fluggeräts am Boden in einem Be- und/oder Entladezustand mit geöffneter Be- und Entladeöffnung, und
B Be- und/oder Entladen des Innenraums des Fluggeräts,

Das heißt erfindungsgemäß wird das Fluggerät zum Be- und Entladen mit einer von der Rumpfstruktur getrennten Wandstruktur bereitgestellt.
Die von der Rumpfstruktur getrennte Wandstruktur muss daher nicht mehr von der Rumpfstruktur vollständig abgestützt werden, sondern kann insbesondere in der Nähe oder der Umgebung des Fluggeräts bereitgestellt werden.
Gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 weist das Fluggerät hierfür eine Rumpfstruktur mit einem Innenraum zur Aufnahme von wenigstens einem zu transportierenden Objekt auf, wobei der Innenraum über eine verschließbare Be- und Entladeöffnung von außen zugänglich ist. Die Be- und Entladeöffnung kann mittels einer fest mit der Rumpfstruktur verbindbaren Wandstruktur verschlossen werden. Die Wandstruktur ist separat zur Rumpfstruktur ausgebildet und dazu eingerichtet, zum Be- und Entladen des Innenraums des Fluggeräts von der Rumpfstruktur getrennt zu werden und vom Fluggerät abgenommen zu werden sowie während eines Be- und/oder Entladevorgangs zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät außerhalb des Fluggeräts bereitgestellt zu werden.
Durch das erfindungsgemäße Bereitstellen der Wandstruktur außerhalb des Fluggeräts und getrennt von diesem zum Be- und/oder Entladen des Fluggeräts, insbesondere durch das Abnehmen der Wandstruktur vom Fluggerät, ist es nicht mehr erforderlich, die Rumpfstruktur derart stabil auszulegen, dass sie die Gewichtskräfte der Wandstruktur bei geöffneter Be- und Entladeöffnung während eines Be- und/oder Entladens des Fluggeräts bzw. in einem Be- und/oder Entladezustand vollständig alleine, d.h. ohne zusätzliche externe Hilfsmittel, abstützen kann. Infolgedessen kann die Rumpfstruktur grundsätzlich leichter ausgestaltet werden. Hierdurch kann grundsätzlich der Energieverbrauch während des Flugbetriebs, d.h. in der Luft, reduziert werden.
Dies ermöglicht ferner, die Be- und Entladeöffnung ohne nennenswerte erforderliche Festigkeitszunahme der Rumpfstruktur größer auszugestalten. Hierdurch kann ein komfortableres Ein- und Aussteigen bzw. ein einfacheres Be- und Entladen des Fluggeräts ermöglicht werden bzw. das Transportieren von größeren und/oder sperrigeren Objekten auch mit kleineren Fluggeräten.
Wird die abgenommene Wandstruktur während des Be- und/oder Entladens ausreichend weit beabstandet vom Fluggerät bereitgestellt oder bereitgehalten, ist sie während des Be- und/oder Entladens nicht im Weg. Der auf diese Weise gewonnene Raum kann für eine einfache und vorteilhafte Anordnung von einer oder mehreren Transfervorrichtungen, wie beispielsweise einer Zustiegstreppe oder einer Gangway oder einer Laderampe oder dergleichen, zum Vereinfachen eines Ein- und Aussteigens und/oder eines einfacheren Be- und/oder Entladens genutzt werden.
Ferner kann auf Scharniere oder ähnliche mechanische, bewegbare Befestigungsvorrichtungen, die einerseits zur permanenten Befestigung der Wandstruktur an der Rumpfstruktur ausgebildet sind, aber dennoch ein Öffnen der Be- und Entladeöffnung ermöglichen, insbesondere ein „Aufklappen“, verzichtet werden. Es sind lediglich Befestigungsmittel bzw. Befestigungseinrichtungen vorzusehen, mittels welchen die Wandstruktur für einen Flugbetrieb sicher an der Rumpfstruktur befestigt werden kann, sodass die Be- und Entladeöffnung sicher verschlossen werden kann und ein sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden kann. Diese erfordern jedoch nicht unbedingt eine komplizierte Kinematik wie ein Scharnier.
Die Befestigungsmittel zur Befestigung der Wandstruktur an der Rumpfstruktur müssen ferner nicht derart ausgelegt sein, dass sie das gesamte Gewicht der Wandstruktur in einem geöffneten Zustand der Be- und Entladeöffnung abstützen können. Vielmehr reicht es aus, wenn diese nur einen Teil des Gewichts der Wandstruktur abstützen können. Der restliche Teil des Gewichts der Wandstruktur kann beispielsweise durch angrenzende Bereiche der Rumpfstruktur, an welchem die Wandstruktur in einem geschlossenen Zustand der Be- und Entladeöffnung beispielsweise anliegt, abgestützt werden. Hierdurch kann eine weitere Gewichtsersparnis erreicht werden, infolge derer der Energieverbrauch während des Flugbetriebs mit einem solchen Fluggerät weiter reduziert werden kann.
Darüber hinaus sind die bei herkömmlichen Fluggeräten über Scharniere befestigte Türen bzw. Ladeklappen gegen unbeabsichtigtes bzw. unerwünschtes Schließen während eines Be- und/oder Entladens bzw. während eines Ein- und Aussteigens von Personen zu sichern, was insbesondere bei windigen Wetterverhältnissen und einem Be- und/oder Entladen draußen, d.h. außerhalb einer Halle, schwierig sein kann und in der Regel zusätzliche Maßnahmen erfordert. Diese können bei einem Be- und/oder Entladen gemäß eines erfindungsgemäßen Verfahrens entfallen.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass eine einfachere Inspektion und/oder Wartung der Wandstruktur möglich ist. Insbesondere ermöglicht die Erfindung nach jedem Flug eine einfache Inspektion und/oder Wartung der Wandstruktur sowie im Bedarfsfall einen einfachen Austausch der Wandstruktur während des Be- und/oder Entladens mit einer Ersatzstruktur, ohne das Fluggerät hierfür längerfristig außer Betrieb zu setzen. Ist die Wandstruktur beispielsweise durch Vogelschlag während eines Fluges beschädigt worden, kann die Wandstruktur beim nächsten Be- und/oder Entladen einfach durch eine andere, geeignete Wandstruktur ausgetauscht werden, insbesondere während eines normalen bzw. gewöhnlichen Be- und Entladevorgangs. Es ist nicht erforderlich, das Fluggerät hierfür vorübergehend außer Betrieb zu setzen. Dadurch kann die Verfügbarkeit des Fluggeräts und damit dessen Wirtschaftlichkeit nennenswert verbessert werden.
Des Weiteren ermöglicht die vorliegende Erfindung eine einfache Anpassung der Wandstruktur an wechselnde Bedingungen, beispielsweise eine einfache Anpassung an die beim nächsten Flug zu erwartenden Flugbedingungen. Umfasst die Wandstruktur beispielsweise ein oder mehrere Scheiben, insbesondere wenigstens eine Frontscheibe und/oder ein oder mehrere Seitenscheiben, und wird eine hohe Sonnenstrahlung für den nächsten Flug erwartet, kann beispielsweise eine Wandstruktur mit Sonnenschutzverglasung bzw. getönten Scheiben eingesetzt werden. Ist hingegen ein Nachtflug der nächste Flug, kann eine Wandstruktur mit anderer Verglasung bzw. anderen Scheiben gewählt werden.
Verschließt die Wandstruktur einen Laderaum, kann zum Transport von langen Objekten, welche eigentlich aus dem Rumpf des Fluggeräts herausragen würden bzw. mit einem herkömmlichen Fluggerät nicht transportierbar wären, beispielsweise eine Wandstruktur gewählt werden, die ähnlich wie ein in einem PKW im Bereich der Durchlade vorgesehener Skisack oder eine Hülle oder Kapsel ausgebildet ist, insbesondere mit einer an das zu transportierende Objekt angepassten Form, insbesondere mit einer das zu transportierende Objekt zumindest teilweise einhüllenden Form. Hierdurch kann der Transport auch von sperrigen Objekten mit einem senkrecht startenden und landenden Fluggerät ermöglicht werden. Infolgedessen kann die Flexibilität des Fluggeräts verbessert werden und die Einsatzmöglichkeiten des Fluggeräts können erweitert werden.
Die vorliegende Erfindung hat ferner den Vorteil, dass sich auf einfache Art und Weise ein sicheres Öffnen und (Ver-)Schließen der Be- und Entladeöffnung realisieren lässt, auch wenn die Be- und Entladeöffnung eine Ein- und Ausstiegsöffnung zum Ein- und Aussteigen von Personen ist. Insbesondere lässt sich mit der vorliegenden Erfindung auf einfache Art und Weise ein automatisiertes Öffnen und (Ver-)Schließen der Be- und Entladeöffnung realisieren.
Ein „zu transportierendes Objekt“ im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Person oder eine Sache bzw. ein Gegenstand.
Ein „senkrecht startendes und landendes Fluggerät“ im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Fluggerät, welches dazu ausgebildet ist, senkrecht zu starten und/oder zu landen.
Ein erfindungsgemäßes Fluggerät kann sowohl zum Transport von Personen als auch zum Transport von Lasten ausgebildet sein. Ein Fluggerät gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein autonom fliegendes Fluggerät sein, d.h. insbesondere ein unbemannt fliegendes Fluggerät, d.h. insbesondere eine sogenannte „Drohne“, oder ein Fluggerät, dass zum Transport von Personen ausgebildet ist, wobei in diesem Fall das Fluggerät besonders bevorzugt dazu ausgebildet ist, zumindest zeitweise von einem mitfliegenden Piloten gesteuert zu werden. Grundsätzlich kann ein erfindungsgemäßes Fluggerät aber auch zumindest zeitweise ferngesteuert werden.
Ein erfindungsgemäßes Fluggerät weist insbesondere eine Rumpfstruktur sowie eine daran befestigte Rotoreinrichtung mit wenigstens einem Rotorträger und einem oder mehreren daran befestigten Rotoren mit einer oder mehreren Rotorantriebseinrichtungen und ein oder mehreren Rotorblättern auf, wie beispielsweise in der DE 10 2012 202 698 A1 beschrieben, auf welche hiermit für weitere Details zur grundsätzlichen Funktionsweise eines solchen Fluggeräts explizit verwiesen wird.
Insbesondere die Verwendung einer Mehrzahl von Rotoren ermöglicht das senkrechte Starten und Landen des Fluggeräts und damit das Starten und Landen auf beschränktem Raum und/oder in schwer zugänglichem Gebiet, wie beispielsweise in Städten oder in Bereichen mit nur kleinen Landeflächen. Somit eignet sich ein erfindungsgemäßes Fluggerät insbesondere zum Starten und Landen beispielsweise in städtischen Ballungsräumen, auf Autobahnen bei der Bergung von Unfallopfern und/oder im Gebirge oder dergleichen.
Die Rotorantriebseinrichtungen können dabei sowohl ein oder mehrere Verbrennungsmotoren umfassen als auch elektrisch angetrieben sein. Denkbar ist auch eine Kombination aus beidem. Insbesondere für städtische Ballungsräume eignen sich jedoch elektrische Rotorantriebseinrichtungen. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fluggeräts ist das Fluggerät daher insbesondere ein elektrisches Fluggerät bzw. ein elektrisch angetriebenes Fluggerät.
Der Innenraum kann insbesondere eine Piloten- und/oder Passagierkabine und/oder ein Laderaum bzw. Frachtraum sein. Ist der Innenraum eine Laderaum bzw. ein Frachtraum, kann dieser insbesondere als sogenannte „Cargobox“ ausgebildet sein.
Unter einer „Wandstruktur“ im Sinne der vorliegenden Erfindung wird insbesondere eine Struktur verstanden, welche in einem flugbereiten Zustand des Fluggeräts insbesondere ein Teil der Außenwand des Fluggeräts bildet. Eine Wandstruktur im Sinne der vorliegenden Erfindung weist dabei insbesondere ein oder mehrere flächig ausgebildete Wandabschnitte auf und definiert insbesondere einen Teil der Außenkontur des Fluggeräts.
Bevorzugt ist die Wandstruktur dabei derart ausgebildet, dass sie in einem flugbereiten Zustand des Fluggeräts, d. h. in einem fest an der Rumpfstruktur befestigten Zustand, in welchen die Be- und Entladeöffnung durch die Wandstruktur fest verschlossen ist und einen sicheren Flugbetrieb ermöglicht, zumindest teilweise bündig und/oder regendicht mit der Rumpfstruktur abschließt. Dazu kann die Wandstruktur zumindest teilweise oder vollständig in die Be- und Entladeöffnung eingesetzt werden bzw. sein. Hierdurch lässt sich eine besonders gute Aerodynamik des Fluggeräts erreichen.
„Separat ausgebildet“ meint im Sinne der vorliegenden Erfindung als separates Bauteil ausgebildet, welches mechanisch vollständig von der Rumpfstruktur getrennt werden kann, insbesondere vollständig von dieser abgenommen werden kann.
„Getrennt“ im Sinne der vorliegenden Erfindung meint derart mechanisch getrennt, dass das Gewicht der Wandstruktur nicht von der Rumpfstruktur abgestützt wird. D. h., dass in einem getrennten Zustand, insbesondere in einem Be- und Entladezustand des Fluggeräts, die Wandstruktur nicht über die Rumpfstruktur sowie entsprechende Befestigungsmittel, über welche die Wandstruktur an der Rumpfstruktur befestigt ist, abgestützt wird, sondern separat auf andere Art und Weise, beispielsweise mit einer separaten Vorrichtung außerhalb des Fluggeräts.
Die Wandstruktur kann jedoch, auch wenn sie im Sinne der vorliegenden Erfindung getrennt von der Rumpfstruktur ist und von dieser abgenommen ist und das Gewicht der Wandstruktur im geöffneten Zustand nicht vollständig von der Rumpfstruktur abgestützt wird, in einem Be- und Entladezustand des Fluggeräts beispielsweise weiterhin mit der Rumpfstruktur bzw. dem restlichen Fluggerät daten- und/oder energieverbunden sein.
Vorzugsweise ist die Wandstruktur in einem Be- und Entladezustand des Fluggeräts jedoch wenigstens zumindest zeitweise während eines Be- und/oder Entladens vollständig vom Fluggerät getrennt, d.h. weder mechanisch mit dem Fluggerät verbunden noch daten- und/oder energieverbunden noch anderweitig irgendwie mit dem Fluggerät verbunden. Denn erst die vollständige Trennung ermöglicht die vollständige Ausnutzung sämtlicher der vorbeschriebenen Vorteile der vorliegenden Erfindung.
In einer vorteilhaften Ausführung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird nach dem Be- und/oder Entladen in Schritt B in einem weiteren Schritt C vorzugsweise die Be- und Entladeöffnung des Fluggerätes mittels einer zugehörigen Wandstruktur verschlossen, wobei das Verschließen der Be- und Entladeöffnung mit der Wandstruktur erfolgt, indem die Wandstruktur am Fluggerät angeordnet wird und derart fest mit der Rumpfstruktur verbunden wird, dass ein sicherer Flugbetrieb möglich ist.
Dies erfolgt besonders bevorzugt zumindest teilweise automatisiert, insbesondere vollständig automatisiert, vorzugsweise mithilfe einer oder mehrerer entsprechend ausgestalteter Automatisierungsvorrichtungen, wie beispielsweise einem oder mehreren Robotern, Handhabungsautomaten oder dergleichen.
Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Art und Weise ein sicheres Verschließen der Be- und Entladeöffnung erreichen. Insbesondere kann hierdurch ferner auf einfache Art und Weise ein Verschließen erreicht werden, welches besonders einfach und sicher überwacht werden kann im Gegensatz zu einem manuellen Schließen durch eine oder mehrere Personen.
In einer besonders vorteilhaften Ausführung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Wandstruktur, welche zum Verschließen der Be- und Entladeöffnung verwendet wird, in Abhängigkeit von den erwarteten Flugbedingungen des geplanten nächsten Fluges und/oder in Abhängigkeit von dem/den zu transportierenden Objekt/en gewählt. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise eine Anpassung der Wandstruktur an wechselnde Bedingungen, beispielsweise eine einfache Anpassung an die bei dem nächsten Flug zu erwartenden Flugbedingungen, erreicht werden.
Umfasst die Wandstruktur beispielsweise ein oder mehrere Scheiben, insbesondere wenigstens eine Frontscheibe und/oder ein oder mehrere Seitenscheiben, und wird eine hohe Sonneneinstrahlung für den nächsten Flug erwartet, kann beispielsweise eine Wandstruktur mit Sonnenschutzverglasung bzw. getönten Scheiben eingesetzt werden. Ist hingegen ein Nachtflug der nächste Flug, kann beispielsweise eine Wandstruktur mit einer anderen, für einen Nachtflug optimierten Verglasung bzw. anderen Scheiben gewählt werden.
Entsprechend kann die Wandstruktur auch an die Abmessungen eines zu transportierenden Objekt angepasst sein bzw. in Abhängigkeit von den Abmessungen eines zu transportierenden Objektes ausgewählt werden bzw. worden sein.
Besonders bevorzugt ist die Wandstruktur, die zum Verschließen der Be- und Entladeöffnung verwendet wird, dabei entweder die Wandstruktur, welche bereits beim vorherigen Flug verwendet worden ist und welche insbesondere während des Be- und Entladens einen Inspektions- und/oder Wartungsprozess durchlaufen hat und als flugtauglich beurteilt worden ist, oder eine Wandstruktur, welche aus einer Gruppe von am Boden, insbesondere in der Nähe des Fluggerätes, beispielsweise in einer angrenzenden Lagerhalle, bereitgestellten geeigneten Wandstrukturen ausgewählt worden ist.
Eine solche, aus einer Gruppe von geeigneten Wandstrukturen ausgewählte Wandstruktur kann insbesondere eine Ersatz-Wandstruktur oder Austausch-Wandstruktur sein, wenn festgestellt worden ist, dass die beim letzten Flug verwendete Wandstruktur beschädigt oder für die zu erwartenden Flugbedingungen des nächsten Fluges nicht geeignet ist.
Nach dem Verschließen der Be- und Entladeöffnung in Schritt C erfolgt bei einer besonders bevorzugten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einem weiteren Schritt D, der Transport des bzw. der zu transportierenden Objekte mittels des Fluggerätes, insbesondere durch senkrechtes Starten, Fliegen vom Abflugort zu einem Zielort und senkrechtes Landen am Zielort sowie insbesondere Wiederholen der vorstehend beschriebenen, ein erfindungsgemäßes Verfahren kennzeichnenden Schritte A und B.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, wird zum Bereitstellen des Fluggeräts in einem Be- und/oder Entladezustand mit geöffneter Be- und Entladeöffnung gemäß Schritt A, in einem weiteren Schritt E, vorzugsweise unmittelbar nachdem das Fluggerät am Boden bereitgestellt worden ist, die feste Verbindung der Wandstruktur mit der Rumpfstruktur gelöst und die Wandstruktur vom Fluggerät abgenommen und zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät außerhalb des Fluggerätes bereitgestellt.
Der weitere Schritt E kann dabei insbesondere vor Schritt A oder nach Schritt D durchgeführt werden, insbesondere nach einer Landung des Fluggeräts mit einem in seinem Innenraum aufgenommenen, zu transportierenden Objekt.
Besonders bevorzugt wird die Wandstruktur dabei vollständig von der Rumpfstruktur getrennt, insbesondere nicht nur mechanisch und derart, dass ihr Gewicht nicht mehr von der Rumpfstruktur abgestützt wird, sondern vorzugsweise werden auch sämtliche weiteren Verbindungen, wie beispielsweise Daten- und/oder Energieverbindungen zur Rumpfstruktur bzw. mit der Rumpfstruktur getrennt. Dies ermöglicht eine besonders gute Zugänglichkeit der Be- und Entladeöffnung und damit ein einfacheres Be- und/oder Entladen bzw. ein besonders komfortables Ein- und/oder Aussteigen von Personen.
Eine vollständige Trennung der Wandstruktur von der Rumpfstruktur ermöglicht es ferner, die Wandstruktur, insbesondere während des Be- und Entladens des Fluggeräts, einem Inspektions- und/oder Wartungsprozess zuzuführen und oder die Wandstruktur einzulagern und/oder auszutauschen, beispielsweise gegen eine Ersatz-Wandstruktur.
In einer besonders vorteilhaften Ausführung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, erfolgt das Abnehmen der Wandstruktur vom Fluggerät und das zumindest zeitweise Bereitstellen der Wandstruktur getrennt vom Fluggerät außerhalb des Fluggeräts zumindest teilweise mithilfe einer Greifvorrichtung, vorzugsweise mithilfe wenigstens eines Greifroboters.
Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Art und Weise ein automatisiertes Öffnen und Verschließen der Be- und Entladeöffnung erreichen. Ein auf diese Weise erfolgendes Öffnen und/oder Verschließen der Be- und Entladeöffnung mittels der Wandstruktur ist besonders gut zu überwachen und damit besonders prozesssicher, da menschliches Versagen bei entsprechend ausgestalteten Überwachungseinrichtungen nahezu ausgeschlossen werden kann. Hierdurch lässt sich ein besonders sicherer Betrieb eines Fluggeräts erreichen. Dies ermöglicht beispielsweise ein Starten des Fluggeräts bei einem erkannten fehlerhaften Verschließen bzw. erkannter fehlerhafter Befestigung der Wandstruktur an der Rumpfstruktur zu verhindern.
Das Abnehmen und Anordnen der Wandstruktur zum Öffnen und/oder Schließen der Wandstruktur, d.h. das Öffnen und Verschließen der Be- und Entladeöffnung, erfolgt bevorzugt vollständig automatisiert, insbesondere mithilfe einer entsprechenden Automatisierungseinrichtung, wie beispielsweise einer Greifvorrichtung, insbesondere einem Greifroboter oder dergleichen.
In einigen Fällen kann das Öffnen und Verschließen der Be- und Entladeöffnung, insbesondere das Abnehmen und/oder Anordnen der Wandstruktur nur teilautomatisiert vorteilhafter sein. Ein teilautomatisiertes Öffnen und Verschlie-ßen der Be- und Entladeöffnung kann beispielsweise mit einem oder mehreren Handhabungsautomaten erfolgen, welche nur das Gewicht der Wandstruktur tragen, aber beispielsweise während des Abnehmens der Wandstruktur von der Rumpfstruktur und/oder des Anordnens an der Rumpfstruktur manuell geführt werden, beispielsweise von einem entsprechenden Mitarbeiter des Bodenpersonals.
Das vollautomatisierte Abnehmen und/oder Anordnen der Wandstruktur, insbesondere das vollautomatisierte Öffnen und Verschließen der Be- und Entladeöffnung hat jedoch erhebliche Vorteile. Insbesondere ermöglicht dies ein besonders schnelles und damit effizientes Öffnen und Verschließen der Be- und Entladeöffnung und damit ein besonders effizientes Be- und Entladen. Hierdurch lassen sich besonders kurze Verweilzeiten des Fluggerätes am Boden und hohe Flug-Verfügbarkeitszeiten des Fluggeräts erreichen. Dies ermöglicht einen besonders wirtschaftlichen Betrieb eines derartigen Fluggeräts.
Ein rein manuelles Abnehmen und/oder Anordnen der Wandstruktur sollte jedoch aus Sicherheitsgründen stets möglich sein, insbesondere wenn das Fluggerät zum Transport von Personen ausgebildet ist. In vielen Fällen ist dies sogar gesetzlich vorgeschrieben, um bei Bedarf in jedem Fall ein Evakuieren des Innenraums des Fluggeräts zu ermöglichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Wandstruktur während des Be- und/oder Entladens zumindest zeitweise an einer oder mehreren Verweilpositionen und/oder an einer oder mehreren Wartungspositionen bereitgestellt, insbesondere zumindest zeitweise an einer oder mehreren dieser Positionen bereitgehalten und/oder durchläuft einen Inspektions- und/oder Wartungsprozess.
Das Durchlaufen eines Inspektions- und/oder Wartungsprozesses während eines Be- und Entladevorgangs des Fluggeräts ist besonders vorteilhaft. Hierdurch können beispielsweise bei vorherigen Flügen entstandene Beschädigungen oder dergleichen, zum Beispiel Beschädigungen durch Vogelschlag, entdeckt werden und erforderliche Wartungs- bzw. Reparaturmaßnahmen sofort durchgeführt werden.
Die Inspektion und/oder Instandhaltung kann dabei sowohl manuell, d. h. mithilfe menschlichen Zutuns, oder auch automatisiert erfolgen, insbesondere teilautomatisiert oder vollautomatisiert. Dies kann insbesondere mithilfe entsprechender Überwachungseinrichtungen, wie beispielsweise Kameras oder dergleichen, sowie entsprechenden Sensoreinrichtungen erfolgen. Auf diese Weise können beispielsweise Beschädigungen, die während eines vorherigen Fluges entstanden sind, zuverlässig entdeckt werden.
Statt einem Inspektions- und/oder Wartungsprozess zugeführt zu werden, ist es aber auch denkbar, die Wandstruktur einem Lager zuzuführen und einzulagern, beispielsweise wenn die Wandstruktur für den nächsten Flug und die zu erwartenden Flugbedingungen keine vorteilhaften Eigenschaften aufweist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn die Wandstruktur beispielsweise eine Sonnenschutzverglasung mit getönten Scheiben aufweist, aber der nächste Flug ein Nachtflug ist, bei welchem die getönten Scheiben nicht für optimale Sichtverhältnisse für einen Piloten sorgen würden.
Statt eingelagert zu werden, kann die Wandstruktur aber auch durch eine andere Wandstruktur, insbesondere eine Ersatz-Wandstruktur oder eine Austausch-Wandstruktur ersetzt werden. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, wenn die Wandstruktur defekt ist oder aber eben nicht die für den nachfolgenden Flug mit den erwarteten Flugbedingungen optimalen Eigenschaften aufweist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Fluggerät während der Bereitstellung am Boden, insbesondere zumindest während des Be- und/oder Entladens, zumindest zeitweise fremdversorgt und/oder es werden Daten mit dem Fluggerät ausgetauscht und/oder Betriebsstoffe und/oder Komponenten.
Besonders bevorzugt wird das Fluggerät dabei wenigstens mit Energie fremdversorgt. Handelt es sich beispielsweise um ein elektrisches Fluggerät, wird es besonders bevorzugt während des Be- und/oder Entladens mit Energie versorgt, um seine vorhandenen elektrischen Energiespeicher wieder aufzuladen.
Das Fluggerät kann aber auch anderweitig fremdversorgt werden, beispielsweise mit anderen Betriebsstoffen wie Treibstoff und/oder Wasser oder dergleichen, welche auf einem Flug benötigt werden.
Ebenfalls ist denkbar, das Fluggerät während seiner Verweilzeit am Boden, insbesondere zumindest während eines Be- und/oder Entladens, mit Frischluft und/oder dergleichen zu versorgen und/oder mithilfe einer externen Klimatisierungsvorrichtung zu klimatisieren.
Das Fremdversorgen am Boden hat den Vorteil, dass während dieser Zeit die internen Systeme des Fluggeräts zumindest teilweise abgeschaltet werden können und somit diese Zeit nicht als Betriebsstunden zählen, wodurch sich längere Wartungsintervalle erreichen lassen, was sich vorteilhaft auf die Verfügbarkeit des Fluggeräts auswirkt. Darüber hinaus können so die Energiespeicher des Fluggeräts geschont werden.
Die Verweilzeit des Fluggeräts am Boden, insbesondere die Zeit während des Be- und/oder Entladens, kann auch zum Auslesen und/oder Einspielen von Daten oder dergleichen verwendet werden, beispielsweise um die Daten für die nächste Flugroute oder dergleichen einzuspielen und/oder die Flugdaten vom letzten Flug auszulesen.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Fluggerät während seiner Bereitstellung am Boden, insbesondere zum Bereitstellen an einer oder mehreren definierten Be- und/oder Entladepositionen bzw. -stationen, zumindest zeitweise mittels einer Fördereinrichtung, insbesondere mittels eines Flurförderfahrzeugs, am Boden befördert.
Hierdurch lässt sich auf besonders einfache und vorteilhafte Art und Weise das Fluggerät am Boden zwischen verschiedenen Positionen hin und her befördern, insbesondere zwischen verschiedenen Be- und/oder Entladepositionen bzw. - stationen, beispielsweise von einer Landeposition zu einer Ausstiegsposition, an welcher Personen aus dem Fluggerät aussteigen können, und von dort weiter zu einer Einstiegsposition, an welcher neue Fluggäste in das Fluggerät einsteigen können und von dieser weiter zu einer Abflugposition.
Durch die Beförderung des Fluggeräts am Boden mithilfe einer Fördereinrichtung können die Betriebsstunden des Fluggeräts weiter reduziert werden und somit die Wartungsintervalle verlängert und damit die Verfügbarkeit des Fluggeräts gesteigert werden.
Eine entsprechende Fördereinrichtung kann beispielsweise ein Förderband oder dergleichen sein. Ebenso eignen sich Flurförderfahrzeuge, insbesondere autonom fahrende Flurförderfahrzeuge, um das Fluggerät am Boden zu befördern.
In einigen Fällen kann es vorteilhaft sein, unterschiedliche Fördereinrichtungen kombiniert einzusetzen. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, um das Fluggerät von einer Landeposition zu einer Ausstiegsposition zu befördern, ein Förderband einzusetzen. Für eine weitere Beförderung bis zu einer Abflugposition kann es hingegen vorteilhaft sein, ein autonom fahrendes Flurförderfahrzeug zu verwenden.
Wie eingangs bereits erwähnt, wird die vorliegende Aufgabe ferner gelöst durch ein Fluggerät gemäß Anspruch 9.
Ein erfindungsgemäßes Fluggerät ist, wie an sich bekannt, zum senkrechten Starten und Landen ausgebildet und weist eine Rumpfstruktur mit einem Innenraum zur Aufnahme von wenigstens einem zu transportierenden Objekt auf, wobei der Innenraum über eine verschließbare Be- und Entladeöffnung von außen zugänglich ist.
Die Be- und Entladeöffnung kann dabei, wie bereits vorstehend im Zusammenhang mit einem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert, mittels einer fest mit der Rumpfstruktur verbindbaren Wandstruktur verschlossen werden. Die Wandstruktur ist dabei separat zu Rumpfstruktur ausgebildet und kann zum Be- und Entladen des Innenraums vom Fluggerät abgenommen werden und während eines Be- und/oder Entladevorgangs des Fluggeräts zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät außerhalb des Fluggerätes bereitgestellt werden.
Ein erfindungsgemäßes Fluggerät ist dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
Ein erfindungsgemäßes Fluggerät ermöglicht ein besonders vorteilhaftes Be- und/oder Entladen, insbesondere ein besonders vorteilhaftes Be- und/oder Entladen von Lasten bzw. Frachten, d. h. von Sachen, sowie ein besonders vorteilhaftes Ein- und/oder Aussteigen von Personen.
Darüber hinaus ermöglicht die vorliegende Erfindung eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Rumpfstruktur eines derartigen Fluggerätes, insbesondere eine besonders leichtgewichtige und geringe Dimensionierung der Rumpfstruktur, da diese nicht darauf ausgelegt sein muss, über nur wenige Befestigungspunkte das gesamte Gewicht der Wandstruktur in einem geöffneten Zustand der Be- und Entladeöffnung abzustützen.
Dies wiederum ermöglicht es, eine größere Be- und Entladeöffnung vorzusehen, ohne die Rumpfstruktur nennenswert stabiler auslegen zu müssen, da das hieraus resultierende größere Gewicht der Wandstruktur nur in einem verschlossenen Zustand der Be- und/oder Entladeöffnung von der Rumpfstruktur abgestützt werden muss, hierbei jedoch auf den gesamten Umfang der Be- und/oder Entladeöffnung verteilt werden kann und nicht über wenige Befestigungspunkte abgestützt werden muss.
Wie bereits vorstehend im Zusammenhang mit einem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert, ermöglicht ein erfindungsgemäß ausgebildetes Fluggerät ferner auf einfache Art und Weise eine flexible Anpassung an die verschiedensten Einsatzbedingungen.
Ferner lässt sich auf besonders einfache Art und Weise ein sicheres Öffnen und Verschließen der Be- und Entladeöffnung realisieren, insbesondere ein automatisiertes Öffnen und Verschließen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Wandstruktur zumindest einen Teil einer Frontstruktur des Fluggeräts oder bildet einen Teil einer Frontstruktur des Fluggeräts.
Bevorzugt bildet die Wandstruktur dabei insbesondere einen Teil einer „Nase“ des Fluggeräts. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht ein besonders vorteilhaftes Be- und Entladen, mit dem Vorteil, dass die Wandstruktur bzw. in diesem Fall die Frontstruktur, vollständig von der Rumpfstruktur getrennt und komplett von dieser abgenommen werden kann, sodass die Rumpfstruktur das Gewicht dieser im geöffneten Zustand nicht abstützen muss. Dadurch kann eine besonders gute Zugänglichkeit des Innenraums von außen erreicht werden.
Ist der Innenraum als Kabine, insbesondere als Piloten- und/oder Passagierkabine ausgebildet, lässt sich hierdurch ein besonders komfortables Ein- und Aussteigen erreichen. Ebenso ist besonders einfach beispielsweise ein automatisiertes Reinigen des Innenraums bzw. der Kabine möglich dank der guten Zugänglichkeit des Innenraums bzw. der Kabine.
Ist der Innenraum als Passagier bzw. Pilotenkabine ausgebildet, weist diese bevorzugt entsprechende Sitzeinrichtungen, beispielsweise gewöhnliche Standardsitze oder dergleichen, auf.
Für einen besonders sicheren Betrieb sind diese bevorzugt mit entsprechenden Gurteinrichtungen versehen, welche auch bei abgenommener Wandstruktur ein sicheres Befördern des Fluggerätes mit darin sitzenden Personen am Boden ermöglicht, insbesondere ein angeschnalltes Befördern, beispielsweise von einer Station, in welcher die Wandstruktur abgenommen worden ist zu einer Ein- und Ausstiegsstation oder von einer Ein- und/oder Ausstiegsposition zu einer Station in welcher die Wandstruktur wieder an der Rumpfstruktur befestigt wird. Dabei können Vierpunktgurte und/oder Dreipunktgurte vorhanden sein, je nach den Beförderungsgeschwindigkeiten des Fluggeräts am Boden mit abgenommener Wandstruktur und den zu erfüllenden Sicherheitsanforderungen.
Statt einer Frontstruktur kann die Wandstruktur auch Teil einer Heckstruktur sein oder Teil einer Seitenwand oder eine solche bilden. Dies hängt vom jeweiligen Anwendungsfall ab. Wie bei einer Frontstruktur kann auch durch eine als Heckstruktur ausgebildete Wandstruktur ein besonders vorteilhaftes Be- und Entladen eines entsprechenden Fluggeräts erreicht werden.
Wie vorstehend bereits mehrfach erwähnt, kann der Innenraum eines erfindungsgemäßen Fluggeräts in einer vorteilhaften Ausgestaltung insbesondere eine Personenkabine sein und die Be- und Entladeöffnung eine Ein- und Ausstiegsöffnung, durch welche Personen in das Fluggerät einsteigen und/oder aus dem Fluggerät aussteigen können. Ein derartig ausgebildetes Fluggerät ermöglicht ein besonders komfortables Ein- und Aussteigen.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die abnehmbare Wandstruktur dabei wenigstens eine Scheibe, insbesondere eine Frontscheibe und/oder eine Seitenscheibe, insbesondere wenn die Wandstruktur einen Teil der Front des Fluggeräts bildet.
Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Art und Weise ein Fluggerät bereitstellen, welches zum einen ein besonders vorteilhaftes Be- und Entladen ermöglicht. Zum anderen aber außerdem besonders vorteilhaft hinsichtlich seiner Inspektion und Wartungseigenschaften ist, da die Frontstruktur, insbesondere die Scheiben, besonders häufig von Beschädigungen betroffen sind, welche beispielsweise durch Vogelschlag während eines Flugs entstehen können.
Darüber hinaus können mit einer abnehmbaren Wandstruktur, welche wenigstens einen Teil einer Verglasung des Fluggeräts bzw. entsprechende Scheiben umfasst, auf einfache Art und Weise eine Anpassung des Fluggeräts an die Flugbedingungen erreicht werden, insbesondere an örtliche Gegebenheiten und Sichtverhältnisse, wie vorstehend bereits mehrfach erläutert worden ist.
Ein oder mehrere Scheiben können dabei Polycarbonat oder Plexiglas (PMMA = Polymethylmethacrylat) umfassen oder eine Kombination daraus oder aus einem der vorgenannten Materialien hergestellt sein. Es können aber auch andere geeignete Werkstoffe oder Werkstoffkombinationen verwendet werden.
Für ein und dasselbe Fluggerät können bevorzugt mehrere Wandstrukturen mit identischen oder unterschiedlichen Eigenschaften, insbesondere mit unterschiedlicher Verglasung bzw. unterschiedlichen Scheiben, bereitgestellt oder bereitgehalten werden, welche alternativ im Wechsel zum Verschließen der Be- und Entladeöffnung bzw. der Ein- und Ausstiegsöffnung verwendet werden können. Die einzelnen Wandstrukturen bzw. die darin eingesetzten Scheiben können insbesondere unterschiedliche transluzente Eigenschaften aufweisen.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn ferner jeweils wenigstens eine identische Ersatz-Wandstruktur bereitgehalten wird, um im Fall einer Beschädigung der Wandstruktur diese während eines nächsten Be- und Entladevorgangs am Boden austauschen zu können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, umfasst die Wandstruktur insbesondere einen Trägerrahmen, von welchem vorzugsweise die wenigstens eine Scheibe aufgenommen ist. Besonders bevorzugt ist die wenigstens eine Scheibe dabei in den Trägerrahmen eingesetzt und insbesondere durch Kleben an bzw. in diesem befestigt.
Der Trägerrahmen ist dabei insbesondere dazu ausgebildet, die Verglasung bzw. die Scheiben in Form zu halten. Die Scheiben können beispielsweise durch Thermoformen oder Kaltumformen an eine Außenkontur des Fluggeräts bzw. an eine Außenkontur der Wandstruktur angepasst sein, d.h. insbesondere durch Thermoformen oder Kaltumformen in Form gebracht worden sein.
Bevorzugt schließen die Scheiben dabei bündig mit dem Trägerrahmen ab. Hierdurch lassen sich besonders gute aerodynamische Eigenschaften des Fluggerätes erreichen.
Der Trägerrahmen ist bevorzugt aus einem Leichtbauwerkstoff hergestellt und weist vorzugsweise ein Kohlefaserverbundmaterial oder Aluminium oder eine Kombination daraus auf oder ist vollständig aus einem solchen Material oder einen entsprechenden Materialkombination hergestellt.
Bevorzugt ist der Trägerrahmen dabei nach Leichtbaugesichtspunkten ausgestaltet bzw. konstruiert, wobei der Trägerrahmen dazu beispielsweise entsprechende Verstärkungsrippen, ein oder mehrere Honigwabenstrukturen oder dergleichen aufweisen kann, um ein möglichst vorteilhaftes Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis zu ermöglichen.
Für ein möglichst gutes Sichtfeld sind die Rahmenelemente des Trägerrahmen vorzugsweise möglichst schlank und schmal ausgebildet.
Aus Gewichtsgründen und/oder wenn das Fluggerät insbesondere für den Frachttransport ausgebildet ist kann der Trägerrahmen auch eine Schale sein bzw. in Schalenbauweise konstruiert sein, insbesondere eine Kohlefaserschale und insbesondere nur kleine Scheiben bzw. nur kleine Bereiche mit Scheiben aufweisen, da Scheiben in der Regel ein relativ hohes Gewicht aufweisen.
Insbesondere wenn die abnehmbare Wandstruktur bzw. die Be- und Entladeöffnung nicht in einem Sichtbereich eines Piloten bzw. entsprechender Passagiere liegt, ist es vorteilhaft, wenn das Material der Wandstruktur so leicht wie möglich ist, um das Gesamtgewicht der Wandstruktur und des Fluggeräts so gering wie möglich zu halten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, umfasst die Wandstruktur wenigstens ein Befestigungsmittel, insbesondere wenigstens einen Befestigungsbolzen oder dergleichen, insbesondere einen quer zu einer Längsrichtung des Fluggeräts angeordneten Befestigungsbolzen oder einen parallel zur Längsrichtung angeordnet Befestigungsbolzen, wobei die Wandstruktur vorzugsweise mittels des wenigstens einen Befestigungsmittels fest mit der Rumpfstruktur des Fluggeräts verbindbar ist, insbesondere in einer Flugposition.
Bevorzugt ist das Befestigungsmittel der Wandstruktur dabei dazu ausgebildet und eingerichtet, mit einem Befestigungsmittel an der Rumpfstruktur zusammenzuwirken und eine feste Verbindung der Wandstruktur an der Rumpfstruktur zu ermöglichen.
Grundsätzlich ist dabei jede Art von Befestigungsmittel denkbar, welches ein erfindungsgemäßes Be- und Entladen des Fluggeräts ermöglicht bzw. die Bereitstellung eines erfindungsgemäßen Fluggeräts mit einer zum Be- und Entladen vollständig abnehmbaren Wandstruktur.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, weist die Rumpfstruktur, insbesondere ebenfalls, wenigstens ein Befestigungsmittel auf, vorzugsweise wenigstens eine Befestigungsaufnahme, welche besonders bevorzugt dazu ausgebildet ist, wenigstens ein Befestigungsmittel der Wandstruktur aufzunehmen, wobei mittels des wenigstens einen Befestigungsmittels der Rumpfstruktur eine die Be- und Entladeöffnung verschließende Wandstruktur fest mit der Rumpfstruktur verbunden werden kann.
Alternativ kann eine entsprechende Befestigungsaufnahme auch an der Wandstruktur vorgesehen sein und ein entsprechendes Befestigungsmittel, wie beispielsweise in Form eines Bolzens oder dergleichen, an der Rumpfstruktur ausgebildet sein. In vielen Fällen ist es jedoch vorteilhafter, die Befestigungsaufnahme an der Rumpfstruktur auszubilden und anzuordnen.
Besonders bevorzugt kann zum Schließen der Be- und Entladeöffnung wenigstens ein Befestigungsmittel der Wandstruktur, insbesondere wenigstens ein Befestigungsbolzen, mit wenigstens einem Befestigungsmitteln der Rumpfstruktur, insbesondere wenigstens einer Befestigungsaufnahme, in Eingriff gebracht werden und in einer sicheren Flugposition fest an dieser Position verriegelt werden, sodass ein unbeabsichtigtes bzw. unerwartetes Lösen der Wandstruktur während eines Flugbetriebs vermieden werden kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, weist das Fluggerät dazu bevorzugt ferner wenigstens eine Verriegelungseinrichtung auf, insbesondere eine automatisch betätigbare Verriegelungseinrichtung mit wenigstens einer Aktuatoreinrichtung. Bevorzugt ist die Verriegelungseinrichtung dabei dazu ausgebildet, die Wandstruktur in einem fest mit der Rumpfstruktur verbundenen Zustand in einer Flugposition an der Rumpfstruktur zu verriegeln, insbesondere für einen Flugbetrieb sicher.
Die Aktuatoreinrichtung kann insbesondere einen oder mehrere Elektromotoren oder dergleichen aufweisen oder eine hydraulische oder pneumatische Antriebseinrichtung sein oder umfassen.
Eine Verriegelungseinrichtung mit einer Aktuatoreinrichtung hat den Vorteil, dass eine automatische Verriegelung bzw. ein automatisches Herstellen der Verbindung von Wandstruktur und Rumpfstruktur erreicht werden kann.
Eine derartige Verriegelungseinrichtung kann beispielsweise eine drehbare gelagerte Verriegelungsscheibe mit einem geöffneten Schlitz bzw. einer entsprechenden Ausnehmung aufweisen, wobei die Verriegelungsscheibe drehbar an der Befestigungsaufnahme gelagert sein kann oder an der Rumpfstruktur.
Eine derartige Verriegelungsscheibe kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass ein als Bolzen ausgebildetes Befestigungsmittel der Wandstruktur nicht nur mit der Befestigungsaufnahme in Eingriff gebracht werden kann, sondern auch in den Schlitz bzw. die Ausnehmung der Verriegelungsscheibe eingeführt werden kann, wobei vorzugsweise anschließend durch ein Verdrehen der Verriegelungsscheibe relativ gegenüber der Befestigungsaufnahme der Bolzen in der Befestigungsaufnahme verriegelt werden kann und somit gegen ein Lösen der Verbindung gesichert wird. Das Verdrehen der Verriegelungsscheibe kann dabei bevorzugt über eine zugehörige, entsprechend ansteuerbare Aktuatoreinrichtung bzw. Antriebseinrichtung bewirkt werden.
Grundsätzlich sind aber auch sämtliche anderen Arten von Verriegelungsmechanismen denkbar. Insbesondere auch lineare, sich in Längsrichtung des Fluggeräts erstreckende Verriegelungseinrichtungen/oder Befestigungseinrichtungen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Fluggerät dazu ausgebildet, während seiner Bereitstellung am Boden, insbesondere während eines Be- und/oder Entladens, zumindest zeitweise fremdversorgt zu werden und/oder Daten auszutauschen und/oder Betriebsstoffe und oder Komponenten. Hierdurch können auch einfache Art und Weise die Betriebsstunden des Fluggeräts oder einzelner Komponenten des Fluggeräts so gering wie möglich gehalten werden und somit die Wartungsintervalle vergrößert und die Verfügbarkeit des Fluggeräts erhöht werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines Fluggeräts gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Fluggerät insbesondere ferner dazu ausgebildet während seiner Bereitstellung am Boden, insbesondere während eines Be- und/oder Entladens, mittels einer Fördereinrichtung am Boden befördert zu werden. Besonders bevorzugt kann das Fluggerät dabei mittels eines Flurförderfahrzeugs befördert werden. Hierdurch lassen sich die Betriebsstunden des Fluggeräts bzw. seiner Komponenten noch weiter reduzieren. Ferner lässt sich hierdurch die Verweilzeit des Fluggeräts am Boden besonders effizient nutzen.
Dadurch können beispielsweise entsprechende Akkumulatoren oder andere elektrische Energiespeicher während der Verweilzeit des Fluggeräts am Boden effizient aufgeladen werden.
Dies ermöglicht ferner einen einfachen und vorteilhaften Datenaustausch, beispielsweise das Herunterladen von Flugdaten des letzten Fluges und/oder das Einspielen von Flugdaten für den nächsten Flug, wobei der Datenaustausch bzw. eine Datenübertragung insbesondere kabelgebunden erfolgt. Hierdurch können auch große Datenmengen in kurzer Zeit einfach übertragen werden. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch eine kabellose Datenübertragung vorgesehen sein.
Vorzugsweise ist das Fluggerät dazu ausgebildet, zumindest zeitweise von einem autonom fahrenden Flurförderfahrzeug befördert zu werden und insbesondere über dieses mit Energie fremdversorgt zu werden und/oder mit diesem Daten auszutauschen bzw. von diesem Daten zu empfangen und/oder Daten zu diesem zu übertragen.
Für ein besonders einfaches Greifen der Wandstruktur, insbesondere ein besonders einfaches automatisiertes Greifen der Wandstruktur mit einer entsprechenden Greifvorrichtung und/oder für ein besonders einfaches Positionieren der Wandstruktur beim Verschließen der Be- und Entladeöffnung sowie für ein einfaches Verbinden, können ein oder mehrere Positioniereinrichtungen und/oder Positionierhilfen vorgesehen sein bzw. im Rahmen der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden, wie beispielsweise ein oder mehrere Überwachungssysteme und/oder Kamerasysteme.
Sämtliche der in dieser Anmeldung beschriebenen Merkmale und Vorteile gelten dabei nicht nur für ein erfindungsgemäßes Verfahren, sondern soweit technisch möglich auch für ein erfindungsgemäßes Fluggerät und umgekehrt.
Weitere bevorzugte Merkmale und Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und eines erfindungsgemäßen Fluggeräts werden im Folgenden anhand nicht einschränkender Ausführungsbeispiele und den Figuren erläutert. Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sowie die angegebenen Merkmale und in den Figuren teilweise dargestellten Details sind dabei lediglich beispielhalber angegeben und zeigen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindungen, sind jedoch nicht einschränkend zu verstehen.
Dabei zeigt:

1 in perspektivischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fluggeräts in einem flugbereiten Zustand mit fest an der Rumpfstruktur verbundener Wandstruktur,
2 das erfindungsgemäße Fluggerät aus 1 in einem Be- und Entladezustand mit abgenommener Wandstruktur,
3 in schematischer Einzeldarstellung in Seitenansicht die Wandstruktur des erfindungsgemäßen Fluggeräts aus den 1 und 2,
4 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Fluggeräts aus den 1 und 2 mit getrennter und abgenommener Wandstruktur im Bereich der Be- und Entladeöffnung in schematischer Darstellung in einer Ansicht von der Seite,
5 eine schematische Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmechanismus zum Herstellen einer festen Verbindung zwischen Wandstruktur und Rumpfstruktur in einem gelösten Zustand,
6 den Befestigungsmechanismus aus 5 in einem verriegelten Zustand,
7 das erfindungsgemäße Fluggerät in einem Be- und Entladezustand nach dem Beladen kurz vor dem Verschließen der Be- und Entladeöffnung mit der Wandstruktur während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und
8 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des grundsätzlichen Ablaufs eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Be- und Entladen eines erfindungsgemäßen Fluggeräts, insbesondere zum Ablauf eines Ein- und Aussteigens bei einem zum Transport von Personen ausgebildeten erfindungsgemäßen Fluggerät.

1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen, zum senkrecht Starten und senkrecht Landen ausgebildeten Fluggeräts 100, wobei das Fluggerät 100 eine Rumpfstruktur 20 und eine Rotoreinrichtung 30 aufweist, welche auf dem Dach der Rumpfstruktur 20 befestigt ist.
Die Rumpfstruktur 20 umfasst einen Innenraum 22, welcher als Kabine ausgebildet ist und in dem zwei Personen Platz nehmen können, insbesondere ein Pilot und ein Passagier. D.h. das Fluggerät 100 ist insbesondere zum Transport von Personen ausgebildet. Insbesondere kann das Fluggerät 100 in der Luft von einem mitfliegenden Piloten gesteuert werden.
Die Rotoreinrichtung 30 umfasst mehrere elektrisch angetriebene Rotorantriebseinheiten 31 in Form von Elektromotoren, über welche zugehörige Rotorblätter 32 elektrisch angetrieben in Drehung versetzt werden können, um den erforderlichen Auftrieb des Fluggeräts 100 zu erzeugen. Zur besseren Übersicht sind lediglich einige der Rotorantriebseinrichtungen 31 sowie der Rotorblätter 32 bezeichnet.
Die Rotoren 31 sind dabei insbesondere in einer gemeinsamen Rotorebene angeordnet und an einem Rotorträger 34 befestigt, insbesondere an einer Oberseite des Rotorträgers 34.
Für ein besonders vorteilhaftes Flugverhalten weist das Fluggerät 100 ferner in seinem Heckbereich eine Aerodynamikstruktur 33 in Form eines Heckflügels 33 auf, welcher ebenfalls am Rotorträger 34 befestigt ist.
Wie bei einem Helikopter befindet sich an einer Unterseite der Rumpfstruktur 20 eine Landestruktur 40 mit Kufen 41 und Landestützen 42 vorgesehen, wobei die Rumpfstruktur 20 über die Stützen 42 auf den Kufen 41 abgestützt ist.
Das Fluggerät 100 weist nicht wie bei aus dem Stand der Technik bekannten Fluggeräten ein oder mehrere Türen auf, um in das Fluggerät einzusteigen oder aus diesem auszusteigen, insbesondere um in den Innenraum 22 zu gelangen, sondern erfindungsgemäß eine abnehmbare Wandstruktur 50, welche die Front des Fluggeräts 100 bildet.
In einem flugbereiten Zustand des Fluggeräts 100, wie er in 1 dargestellt ist, verschließt die Wandstruktur 50 eine Be- und Entladeöffnung 23, in diesem Fall die Ein- und Ausstiegsöffnung zum Innenraum 22, und schließt bündig mit der Rumpfstruktur 20 ab.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet die Wandstruktur 50 einen Teil der Front des Fluggeräts 100. Für ein besonders komfortables Ein- und Aussteigen in die Kabine kann die Frontwandstruktur 50 erfindungsgemäß von der Rumpfstruktur 20 getrennt werden, wobei für diesen Fall die Frontwandstruktur 50 komplett von der Rumpfstruktur 20 getrennt und abgenommen werden kann.
Dies ist besonders gut anhand von 2 erkennbar, welche das erfindungsgemäße Fluggerät 100 aus 1 in einem Be- und Entladezustand mit abgenommener Wandstruktur 50 zeigt.
Die vollständig abnehmbare Frontwandstruktur 50 umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel einen Trägerrahmen 51 aus einem Kohlefaserverbundmaterial, in welchen eine Frontscheibe 52 sowie jeweils eine rechte und eine linke Seitenscheibe 53 eingesetzt sind. Sämtliche Scheiben sind dabei jeweils aus Plexiglas hergestellt, d. h. insbesondere aus PMMA ausgebildet. Die Scheiben dieser Frontstruktur 50 sind insbesondere als Sonnenschutzverglasung ausgebildet und getönt.
Die Frontwandstruktur 50 dabei derart von der Rumpfstruktur 20 abnehmbar bzw. das Fluggerät 100 ist derart ausgebildet, dass keine Scharniere zur Befestigung der Wandstruktur 50 an der Rumpfstruktur 20 erforderlich sind.
Hierdurch können die Scharniere entfallen. Ferner ist es nicht erforderlich die Rumpfstruktur 20 derart stabil auszubilden, dass das gesamte Gewicht der Wandstruktur 50 in einem geöffneten Zustand bzw. in einem zum Ein- und Aussteigen geöffneten Zustand von der Rumpfstruktur 20 abgestützt werden muss.
Wie bei einem Fluggerät aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, weist auch das erfindungsgemäße Fluggerät 100 eine Wartungsklappe 21 auf, über welche beispielsweise einfache Wartungsarbeiten an dahinter im Rumpf angeordneten Komponenten durchgeführt werden können.
Alternativ oder zusätzlich zu einer abnehmbaren Frontwandstruktur wie bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fluggeräts 100 kann auch eine Heckwandstruktur 24 als abnehmbare Struktur ausgebildet sein, was durch die gestrichelte Linie im Bereich der Heckwandstruktur 24 symbolisiert sein soll. Bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fluggeräts ist jedoch nur die Frontwandstruktur 50 erfindungsgemäß abnehmbar und kann vollständig von der Rumpfstruktur 20 getrennt werden.
Die Größe und Ausgestaltung der Be- und Entladeöffnung 23 sowie der zugehörigen Wandstruktur 50 richtet sich dabei bevorzugt jeweils nach dem jeweiligen Anwendungsfall bzw. dem jeweiligen Einsatzgebiet eines erfindungsgemäßen Fluggeräts 100. Die Kontur der Wandstruktur 50 und der Be- und Entladeöffnung 23 kann beispielsweise ähnlich ausgebildet sein, wie durch die durchgezogenen Konturlinie in 2 illustriert. Alternativ kann die Kontur der Wandstruktur 50 bzw. der Be- und Entladeöffnung 23 aber auch entlang der gestrichelten Linie oder ähnlich zu dieser verlaufen.
Anhand der 3 und 4 wird im Folgenden eine mögliche, beispielhafte Ausgestaltung eines vorteilhaften Befestigungsmechanismus zur festen Verbindung der Frontwandstruktur 50 mit der Rumpfstruktur 20 erläutert, wobei 3 in schematischer Einzeldarstellung in Seitenansicht die Wandstruktur 50 zeigt und 4 einen Ausschnitt des Fluggeräts 100 mit getrennter und abgenommener Frontwandstruktur 50 im Bereich der Be- und Entladeöffnung 23 bzw. der Ein- und Ausstiegsöffnung 23 zum Innenraum 22.
Dazu weist die Frontwandstruktur 50 jeweils an ihren äußeren Eckpunkten Befestigungsbolzen 54 auf, insbesondere jeweils zwei auf der linken Seite und zwei hier nicht erkennbar dargestellte Befestigungsbolzen auf der rechten Seite sowie einen Befestigungsbolzen 54 am vorderen Ende.
Die Befestigungsbolzen 54, die jeweils als Befestigungsmittel 54 dienen und fest mit der Wandstruktur 50 verbunden sind, erstrecken sich bei diesem Beispiel dabei jeweils quer zu einer Längsrichtung des Fluggeräts 100, insbesondere senkrecht zur Längsrichtung des Fluggeräts 100, und sind dazu ausgebildet, in entsprechende, als Gegen-Befestigungsmittel dienende Befestigungsaufnahmen 55 einzugreifen bzw. mit diesem in Eingriff gebracht zu werden und in diesem Befestigungsaufnahmen 55 zum Herstellen einer festen Verbindung mit der Rumpfstruktur 20 verriegelt zu werden.
Ein derartiger Befestigungsmechanismus lässt sich besonders einfach und gewichtssparend realisieren. Denkbar sind aber auch andere Ausgestaltungen von Befestigungsmechanismen. Grundsätzlich sind dabei sämtliche Befestigungsmechanismen, welche eine sichere feste Verbindung von Wandstruktur 50 und Rumpfstruktur 20 ermöglichen, denkbar.
Zur Verriegelung der Befestigungsbolzen 54 können die Befestigungsaufnahmen 55 wie beispielhalber in den 5 und 6 dargestellt, zum Beispiel jeweils eine entsprechende Ausnehmung 59 aufweisen, in welche die Befestigungsbolzen 54 eingeführt werden können, sowie jeweils eine entsprechende Verriegelungsscheibe 56.
Die Verriegelungsscheibe 56 kann beispielsweise ebenfalls eine entsprechende, hier nicht näher bezeichnete Ausnehmung aufweisen, welche zum Verbinden von Frontwandstruktur 50 mit der Rumpfstruktur 20 fluchtend mit der Ausnehmung 59 angeordnet werden kann.
Zum Verriegeln des Befestigungsbolzens 54 in der Befestigungsaufnahme 55 kann bei diesem Verriegelungsmechanismus die Verriegelungsscheibe 56 in einer Verbindungsposition bzw. Flugposition der Frontwandstruktur 50 bzw. der Befestigungsbolzen 54 um eine sich konzentrisch zur Längsachse der Bolzen 54 erstreckende Drehachse D von einer in 5 gezeigten entriegelten Position in eine in 6 gezeigte Verriegelungsposition gedreht werden. Dadurch kann eine Verriegelung bzw. ein Fixieren der Befestigungsbolzen 54 in der Ausnehmung 59 erreicht werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fluggeräts 100 ist die Verriegelungseinrichtung 56, insbesondere die Verriegelungsscheibe 56, dabei derart ausgebildet, dass sie mithilfe einer hier nicht erkennbar dargestellten Aktuatoreinrichtung um die Drehachse D verdreht werden kann. Dazu ist die Verriegelungsscheibe 56 über eine zugehörige Steuerungseinrichtung 57 und eine entsprechende Daten- und Energieverbindungseinrichtung 58, in diesem Fall eine entsprechende Verbindungsleitung 58, mit der Aktuatoreinrichtung verbunden, wobei die Aktuatoreinrichtung von der Steuerungseinrichtung 57 angesteuert werden kann. Hierdurch kann ein vollständig automatisiertes Verriegeln und Entriegeln erfolgen.
In Verbindung mit einer Automatisierungseinrichtung oder dergleichen zum Abnehmen der Frontwandstruktur 50 von der Rumpfstruktur 20 bzw. zum Anordnen der Frontstruktur 50 an der Rumpfstruktur 20, wie sie beispielhalber in 7 in Form eines Greifroboters 70 dargestellt ist, kann ein vollständig automatisiertes Öffnen und Schließen inkl. eines festen Verbindens von Frontwandstruktur 50 und Rumpfstruktur 20 bzw. eines Lösens dieser Verbindung erreicht werden.
Ein vorbeschriebener Verriegelungsmechanismus mit einer Verriegelungsscheibe 56 oder dergleichen lässt sich besonders einfach und gewichtssparend realisieren. Denkbar sind aber auch andere Ausgestaltungen von Verriegelungsmechanismen, beispielsweise eine lineare Verriegelung, d.h. insbesondere eine linear betätigbare bzw. durch eine Linearbewegung bewirkbare Verriegelung, insbesondere ein in Längsrichtung des Fluggeräts verriegelnder Verriegelungsmechanismus. Grundsätzlich sind dabei sämtliche Verriegelungsmechanismen, welche eine sichere feste Verriegelung der Verbindung von Wandstruktur 50 und Rumpfstruktur 20 ermöglichen, denkbar.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Trennen und Abnehmen der Frontwandstruktur 50 von der Rumpfstruktur 20 bzw. das Anordnen und Verbinden der Frontwandstruktur 50 mit der Rumpfstruktur 20, wie in 7 dargestellt und wie vorstehend bereits kurz erwähnt, mithilfe einer Greifvorrichtung 70, insbesondere mit einem Greifroboter 70.
Der Greifroboter 70 ist mit einem Greiferarm 72 ausgestattet, an dessen vorderem freien Ende ein Greifer 71 angeordnet ist, welcher dazu ausgebildet ist, die Frontwandstruktur 50 zu greifen, um diese zum Öffnen der Be- und Entladeöffnung 23 bzw. der Ein- und Ausstiegsöffnung 23 von der Rumpfstruktur 20 abzunehmen bzw. die Frontwandstruktur 50 zum Verschließen der Ein- und Ausstiegsöffnung 23 in dieser anzuordnen.
Während des Öffnen und/oder Verschließen der Ein- und Ausstiegsöffnung 23, d.h. insbesondere während des Abnehmens und/oder Anordnen der Frontwandstruktur 50, kann das Fluggerät 100 bzw. der restliche Teil von diesem vorzugsweise zumindest zeitweise, wie in 7 ebenfalls dargestellt, auf einer Fördereinrichtung 60, beispielsweise einem autonom fahrenden Flurförderfahrzeug, bereitgestellt werden.
Mithilfe dieser autonom fahrenden Fördereinrichtung 60, welches bei diesem Beispiel über entsprechende Räder 64 angetrieben werden kann, kann das Fluggerät 100 am Boden zwischen verschiedenen Stationen befördert werden, beispielsweise von einer Landestation S1 (vgl. 8) zu einer Öffnungsstation S1, in welcher die Frontstruktur 50 abgenommen wird, zu einer Ein- und Ausstiegsstation S6, an welcher Passagiere aus- und einsteigen können, weiter zu einer Verschließstation S7, an welcher die Frontstruktur 50 wieder an der Rumpfstruktur 20 befestigt wird, und von dort weiter zu einer Abflugstation S8.
Anhand von 8 wird im Folgenden ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Be- und/oder Entladen des Fluggeräts 100 beschrieben:

Nach dem Landen des Fluggeräts 100 an einer ersten Station S1 wird das Fluggerät 100 mithilfe einer autonom fahrenden Fördereinrichtung 60 zu einer Öffnungsstation S2 befördert, an welcher mithilfe des zuvor beschriebenen Greifroboters 70 die Frontwandstruktur 50 vollautomatisch von der Rumpfstruktur 20 getrennt und von dieser abgenommen wird sowie außerhalb des Fluggeräts 100 bereitgestellt wird.

Ist die Frontwandstruktur 50 von der Rumpfstruktur 20 getrennt und von dieser abgenommen worden und somit die Ein- und Ausstiegsöffnung 23 geöffnet, wird das Fluggerät 100 mithilfe der Fördereinrichtung 60 in einen Flughafenterminal 200 befördert und dort zu einem zugehörigen Ein- und Ausstiegsbereich 201 bzw. einem entsprechenden Gate 201 befördert, an welchem die zu transportierenden Personen aus- und/oder einsteigen können.
Sitzen noch Passagiere im Fluggerät 100, sind diese bevorzugt noch angeschnallt, wobei das Fluggerät 100 bevorzugt derart ausgebildet ist, dass ein Abschnallen erst möglich ist, wenn das Gate 201 sicher erreicht ist.
Das Gate 201 ist derart ausgebildet, dass es ein besonders komfortables Ein- und Aussteigen in bzw. aus dem Innenraum 22 des Fluggeräts ermöglicht, wozu das Fluggerät 100 insbesondere entsprechend am Gate 201 platziert werden kann, welches bevorzugt entsprechende (hier nicht dargestellte) Ein- und Ausstiegshilfen wie Treppen, Rampen, Podeste oder dergleichen aufweisen kann.
Durch die abgenommene Frontwandstruktur 50 steht eine besonders große und sehr gut zugängliche Ein- und Ausstiegsöffnung 23 zur Verfügung, welche zum einen ein besonders komfortables Ein- und Aussteigen ermöglicht, d.h. ein besonders komfortables „Be- und Entladen“ und zum anderen eine besonders gute Reinigung nach dem Aussteigen der Passagiere.
Sind die Passagiere ausgestiegen und gegebenenfalls neue Passagiere eingestiegen, wird das Fluggerät 100 mithilfe der Fördereinrichtung 60 von der Station S6 weiter zur nächsten Station S7 transportiert, in welcher die Ein- und Ausstiegsöffnung 23 wieder mit einer geeigneten Frontwandstruktur 50 verschlossen wird. Insbesondere ebenfalls mithilfe eines Greifroboters 70 mit einem entsprechenden Greifer 71 vollautomatisch, wobei die Frontwandstruktur 50 fest mit der Rumpfstruktur 20 verbunden wird und mithilfe einer automatischen Verriegelungseinrichtung 56 an der Rumpfstruktur 20 für einen Flugbetrieb sicher verriegelt wird.
Anschließend wird das Fluggerät 100 mittels der Fördereinrichtung 60 zu einer Abflugstation S8 befördert, von wo aus es senkrecht starten und seinen Flug antreten kann.
Hierdurch müssen die internen Systeme des Fluggeräts 100 nicht betrieben werden. Somit laufen keine Betriebsstunden für diese Systeme auf. Hierdurch können die Wartungsintervalle verlängert werden. Ebenso ist es auf diese Weise möglich, bei dem elektrisch angetriebenen Fluggerät 100 die zugehörigen elektrischen Energiespeicher wieder aufzuladen. Alternativ oder zusätzlich ist es auch denkbar, ähnlich wie die Frontwandstruktur 50 abgenommen werden kann, einen oder mehrere elektrische Energiespeicher zu entfernen und/oder durch aufgeladene Energiespeicher zu ersetzen bzw. auszutauschen.
Die an Station S2 vom Fluggerät 100 getrennte und abgenommene Wandstruktur 50 wird, während das Fluggerät 100 durch den Flughafenterminal 200 befördert wird, mithilfe (hier nicht dargestellter) automatisierter Handhabungseinrichtungen automatisch einer Inspektionsstation S3 zugeführt, an welcher eine Sichtkontrolle sowie eine automatisierte Überprüfung der von Frontwandstruktur 50 erfolgt.
Ist die Wandstruktur 50 beschädigungsfrei und für eine Weiterverwendung, beispielsweise den nächsten Flug mit dem Fluggerät 100 geeignet, wird die Frontstruktur 50 an die Station S4 übergeben, in welcher bei diesem Ausführungsbeispiel noch eine Reinigung erfolgt.
Anschließend wird die Frontwandstruktur 50 in Schritt S7 wieder mit der Rumpfstruktur 20 fest verbunden und in einer Flugposition sicher an der Rumpfstruktur 20 verriegelt. Dies erfolgt vollautomatisch und überwacht. Über entsprechende (hier nicht dargestellte) Anzeigeeinrichtungen kann der Status der Verbindung angezeigt werden.
Ist das Fluggerät 100 flugbereit, wird es mittels der Fördereinrichtung 60 zur Abflugstation S8 befördert.
Wird hingegen in der Inspektionsstation S3 und/oder in der Reinigungsstation S4 eine Beschädigung festgestellt oder ist die Wandstruktur 50 für den nächsten Flug mit den erwarteten Flugbedingungen nicht geeignet, kann die Frontwandstruktur 50 einem Reparaturprozess zugeführt werden oder eingelagert werden, beispielsweise in einem Lager, was durch die Station S5 symbolisiert sein soll, oder durch eine Austauschstruktur 50 aus dem Lager ersetzt werden.
Beispielsweise kann so eine Frontwandstruktur 50 mit einer Sonnenschutzverglasung gegen eine Frontstruktur 50 mit einer transparenten Verglasung ausgetauscht werden, wenn der nächste Flug ein Nachtflug ist, sodass bessere Sichtbedingungen geschaffen werden können.
Neben den vorbeschriebenen beispielhaften Ausgestaltungen sind eine Vielzahl weiterer Ausgestaltungsmöglichkeiten denkbar, sowohl konstruktiver als auf verfahrenstechnische Art, ohne den durch die Patentansprüche definierten Schutzbereich zu verlassen.
Bezugszeichenliste

100: erfindungsgemäßes Fluggerät
20: Rumpfstruktur
21: Wartungsklappe
22: Innenraum
23: Be- und Entladeöffnung / Ein- und Ausstiegsöffnung
24: Heckwandstruktur
30: Rotoreinrichtung
31: Rotorantriebseinheit
32: Rotorblatt
33: Aerodynamikstruktur
34: Rotorträger
40: Landestruktur
41: Kufen
42: Landestützen
50: Frontwandstruktur
51: Trägerrahmen
52: Frontscheibe
53: Seitenscheibe
54: Befestigungsmittel / Bolzen
55: Befestigungsaufnahme
56: Verriegelungseinrichtung (automatisch, mit Aktuatoreinrichtung)
57: Steuerungseinrichtung
58: Daten- und Energieverbindungseinrichtung
59: Ausnehmung
60: autonom fahrende Fördereinrichtung
64: Rad
70: Greifvorrichtung / Greifroboter
71: Greifer
72: Greiferarm
200: Flughafenterminal
201: Ein- und Ausstiegsbereich
D: Drehachse
S1..S8: Station

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012202698 A1 [0002, 0027]

Claims

Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines senkrecht startenden und landenden Fluggeräts (100) mit einem oder mehreren Objekten, insbesondere zum Be- und/oder Entladen von Sachen und/oder zum Ein- und Aussteigen von Personen, wobei das Fluggerät (100) eine Rumpfstruktur (20) mit einem Innenraum (22) zur Aufnahme von wenigstens einem zu transportierenden Objekt aufweist und der Innenraum über eine verschließbare Be- und Entladeöffnung (23) von außen zugänglich ist, wobei die Be- und Entladeöffnung (23) mittels einer fest mit der Rumpfstruktur (20) verbindbaren Wandstruktur (50) verschließbar ist, wobei die Wandstruktur (50) separat zur Rumpfstruktur (20) ausgebildet ist und dazu eingerichtet ist, zum Be- und Entladen des Innenraums (22) des Fluggeräts (100) von der Rumpfstruktur (20) getrennt zu werden und vom Fluggerät (100) abgenommen zu werden sowie während eines Be- und/oder Entladevorgangs zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) bereitgestellt zu werden, gekennzeichnet durch die Schritte: A Bereitstellen des Fluggeräts (100) am Boden in einem Be- und/oder Entladezustand mit geöffneter Be- und Entladeöffnung (23), wobei die Wandstruktur (50) dabei von der Rumpfstruktur (20) getrennt ist und vom Fluggerät (100) abgenommen ist und zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) bereitgestellt wird, und B Be- und/oder Entladen des Innenraums (22) des Fluggeräts (100).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Be- und/oder Entladen in Schritt B in einem weiteren Schritt C die Be- und Entladeöffnung (23) des Fluggeräts (100) mittels einer zugehörigen Wandstruktur (50) verschlossen wird, wobei das Verschließen der Be- und Entladeöffnung (23) mit der Wandstruktur (50) erfolgt, indem die Wandstruktur (50) am Fluggerät (100) angeordnet wird und derart fest mit der Rumpfstruktur (20) verbunden wird, dass ein sicherer Flugbetrieb möglich ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstruktur (50), welche dabei zum Verschließen der Be- und Entladeöffnung (23) verwendet wird, in Abhängigkeit von den erwarteten Flugbedingungen des geplanten nächsten Fluges und/oder in Abhängigkeit von dem/den zu transportierenden Objekt/en gewählt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bereitstellen des Fluggeräts (100) in einem Be- und/oder Entladezustand mit geöffneter Be- und Entladeöffnung (23), in einem weiteren Schritt E, nach dem das Fluggerät (100) am Boden bereitgestellt worden ist, die feste Verbindung der Wandstruktur (50) mit der Rumpfstruktur (20) gelöst wird und die Wandstruktur (50) vom Fluggerät (100) abgenommen wird und zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abnehmen der Wandstruktur (50) vom Fluggerät (100) und das zumindest zeitweise Bereitstellen der Wandstruktur (50) getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) zumindest teilweise mit Hilfe einer Greifvorrichtung (70) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstruktur (50) während des Be- und/oder Entladens zumindest zeitweise an einer oder mehreren Verweilposition (S5) und/oder an einer oder mehreren Wartungspositionen (S3, S4) bereitgestellt wird und/oder einen Wartungs- und/oder Inspektionsprozess (S3, S4) durchläuft.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluggerät (100) während der Bereitstellung des Fluggeräts (100) am Boden zumindest zeitweise fremdversorgt wird und/oder Daten mit dem Fluggerät (100) ausgetauscht werden und/oder Betriebsstoffe und/oder Komponenten.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluggerät (100) während seiner Bereitstellung am Boden zumindest zeitweise mittels einer Fördereinrichtung (60) am Boden befördert wird.
Fluggerät (100), das zum senkrechten Starten und Landen ausgebildet ist, wobei das Fluggerät (100) eine Rumpfstruktur (20) mit einem Innenraum (22) zur Aufnahme von wenigstens einem zu transportierenden Objekt aufweist und der Innenraum (22) über eine verschließbare Be- und Entladeöffnung (23) von außen zugänglich ist, wobei die Be- und Entladeöffnung (23) mittels einer fest mit der Rumpfstruktur (20) verbindbaren Wandstruktur (50) verschließbar ist, und wobei die Wandstruktur (50) separat zur Rumpfstruktur (20) ausgebildet ist und zum Be- und Entladen des Innenraums (22) vom Fluggerät (100) abnehmbar ist und während eines Be- und/oder Entladevorgangs des Fluggeräts (100) zumindest zeitweise getrennt vom Fluggerät (100) außerhalb des Fluggeräts (100) bereitstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluggerät (100) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
Fluggerät (100) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstruktur (50) zumindest einen Teil einer Frontstruktur des Fluggeräts (100) umfasst oder bildet.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum (22) eine Personenkabine ist und die Be- und Entladeöffnung (23) eine Ein- und Ausstiegsöffnung, durch welche Personen in das Fluggerät (100) einsteigen und/oder aus dem Fluggerät (100) aussteigen können.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstruktur (50) wenigstens eine Scheibe (52, 53) umfasst, insbesondere eine Frontscheibe (52) und/oder eine Seitenscheibe (53).
Fluggerät (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstruktur (50) einen Trägerrahmen (51) umfasst, von welchem die wenigstens eine Scheibe (52, 53) aufgenommen ist.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstruktur (50) wenigstens ein Befestigungsmittel (54) umfasst, wobei die Wandstruktur (50) mittels des wenigstens einen Befestigungsmittels (54) fest mit der Rumpfstruktur (20) des Fluggeräts (100) verbindbar ist.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rumpfstruktur (20) wenigstens ein Befestigungsmittel (55) aufweist, wobei mittels des wenigstens einen Befestigungsmittels (55) der Rumpfstruktur (20) eine die Be- und Entladeöffnung (23) verschließende Wandstruktur (50) fest mit der Rumpfstruktur (20) verbindbar ist.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluggerät (100) ferner wenigstens eine Verriegelungseinrichtung (56) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, die Wandstruktur (50) in einer Flugposition an der Rumpfstruktur (20) in einem fest mit der Rumpfstruktur (20) verbundenen Zustand zu verriegeln.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluggerät (100) dazu ausgebildet ist, während seiner Bereitstellung am Boden zumindest zeitweise fremdversorgt zu werden und/oder Daten auszutauschen und/oder Betriebsstoffe und/oder Komponenten.
Fluggerät (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluggerät (100) dazu ausgebildet ist, während seiner Bereitstellung am Boden mittels einer Fördereinrichtung (60) am Boden befördert zu werden.