DE527663C - Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt - Google Patents
Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrtInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C19/00—Cranes comprising trolleys or crabs running on fixed or movable bridges or gantries
- B66C19/002—Container cranes
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- Vehicle Waterproofing, Decoration, And Sanitation Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Umladen von Nutzlast von Flugzeugen
auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt unter Verwendung von im Flugzeug abnehmbar
gelagerten Kabinen oder Behältern und besteht darin, daß die am Flugzeug vorhandenen
Lagerungs- und Verriegelungsvorrichtungen für die Kabinen und Behälter in entsprechender Weise auch auf den Land-
und Wasserfahrzeugen vorhanden sind, um namentlich beim Verkehr zwischen Flughäfen
und Ortschaften eine Weiterbeförderung ohne Platzwechsel durch bloßes, z. B. mittels eines
Hebezeuges vorzunehmendes Umladen der Kabine vom Flugzeug auf das Fahrzeug oder umgekehrt zu ermöglichen.
Es ist zu Rettungszwecken im Luftverkehr wiederholt vorgeschlagen worden, Flugzeuge
mit im Rumpf lösbar verriegelt und federnd gelagerter, z. B. nach oben aushebbarer Kabine
auszurüsten und diese mit Fallschirm zu versehen, so daß sie durch diesen nach Lösen
der Verriegelung aus dem Flugzeugrumpf herausgehoben wird. Diese Art der Anordnung
aushebbarer, im Flugzeugrumpf gefedert gelagerter Kabinen wird nach der Erfindung
in der eingangs angeführten Weise für Zwecke des Umladens auf Land- und Wasserfahrzeuge oder umgekehrt herangezogen.
Es ist weiter bekannt, kleine Flugzeuge durch entsprechende Abänderungen und Anpassungen
in Kraftfahrzeuge umzuwandeln.
Auch wurde vorgeschlagen, im Flugzeugrumpf Behälter mit Lasten von vorne einzuschieben,
die nach Landung aus dem Flugzeugrumpf wieder herausgezogen und entladen werden können. Weiter ist bekannt,
Behälter auf Landfahrzeugen zu befördern und an gewünschter Stelle in das Wasser hinabzulassen
und mehrere zu einem Wasserfahrzeuge zu vereinigen.
Dem Bekannten gegenüber liegt das Wesen der Erfindung in der Ermöglichung des Personen-
und Güteraustausches von Haus zu Haus ohne jedes Umsteigen oder Umladen der Güter, wobei als Zwischenverkehrsmittel
das Großflugzeug in Verwendung tritt. Die Einrichtung ist für den in Entwicklung begriffenen
Großflugzeugverkehr bestimmt, bei welchem das Entleeren der großen Menge Transportgüter aus dem Flugzeug bzw. das
Einladen derselben in das Flugzeug außerordentlich zeitraubend und den Verkehr behindernd
wirkt. Insbesondere bei der großen Höhe, die die Großflugzeuge besitzen, und welche bei Vergrößerung des Fassungsraumes
noch bedeutend gesteigert werden muß, ist die Güterentleerung oder Umladung außerordentlich
kompliziert und umständlich, wenn nicht durch entsprechende Einrichtungen für eine
Vereinfachung und zeitliche Abkürzung Sorge getragen wird. Auch der Personenverkehr
wird durch die Vermeidung jedes Umsteigens am Landungsplatze, welcher gewöhnlich weit
außerhalb der Stadt gelegen und allen Witte-
rungsunbilden ausgesetzt ist, bedeutend gefördert und erleichtert. Von besonderem Vorteil
ist aber die Möglichkeit des Transportes der Beförderungsgüter von Haus zu Haus, d. h.
das Gut wird im Stadtinnern in die Kabine eingeladen und gelangt ohne jedes Umladen
durch das Fahrzeug, das Flugzeug und wieder durch das Fahrzeug direkt in das Innere einer
anderen Stadt zu dem Orte, für welches es ίο bestimmt ist. Um nun diesen Transport und
die Umladung glatt und ohne Zeitverlust vornehmen zu können, wird erfindungsgemäß das
Flugzeug und das Land- und Wasserfahrzeug mit den hauptsächlich gleichen Lagerungs-
und Verriegelungseinrichtungen für die Kabinen ausgestattet.
Weitere Erfindungen betreffen noch besondere Einrichtungen zur gefederten Lagerung
der Kabinen zur Ouerabstützung, zum selbsttätigen oder willkürlichen Entriegeln der Kabine
vor dem Ausheben und schließlich auch besondere Verwendung von am Flugzeug quer nebeneinander angeordneten und hochhebbaren Kabinen im Anschluß an ein gemeinsames
quergangartiges Abteilgehäuse zum eingangs angeführten Zweck, wobei die Kabinen am oder im Rümpf oder den Tragflügeln,
gegebenenfalls an beiden angeordnet sein können.
Durch das infolge der gleichartigen Ausgestaltung der Flug- und Fahrzeuge ermöglichte
außerordentlich rasche Umladen und Weiterbefördern der umgeladenen Kabinen mit ihrem Gute wird der angestrebte Zweck,
eine einfache und zeitgemäße Verschmelzung des Großflugverkehrs mit den bestehenden
Verkehrsmitteln ohne Umladen der Waren oder Umsteigen der Fahrgäste, mit kurzen Aufenthalten und unter Ausschaltung aller
bisherigen, sich am freien Fluggelände einem derartigen Verkehr entgegenstellenden Hindernisse,
wie ungünstige Witterungsverhältnisse, schlechte Zugänglichkeit der Aufnahmeräume
im Flugzeug usw., erreicht. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 die erste Ausführungsform an einem Eindecker in Seitenansicht,
Fig. 2 dieselbe in der Ansicht von oben, Fig. 3 die zweite Ausführungsform schematisch
an einem Mehrdeckerflugzeug in Seitenansicht, Fig. 4 einen Querschnitt der Fig. 3
mit einreihiger, Fig. 5 mit mehrreihiger und Fig. 6 mit Stockwerksanordnung der Kabinen,
Fig. 7 die Trag- und Stoßabfederung sowie die Gleit- und Führungseinrichtung in Seitenansicht,
geschnitten nach j, 7 der Fig. 8, Fig. 8 eine Ansicht von oben (Fahrtrichtung
nach links) und Fig. 9 eine Stirnansicht, geschnitten nach g, 9 der Fig. 7, Fig. 10 eine
schematische Anordnung der Trag- und Stoßabfederung an den Kabinen im Flugzeuge,
Fig. 11 eine Seitenansicht der Verriegelungsvorrichtung,
Fig. 12 eine Einzelheit derselben, Fig. 13 eine fahrbare Verladebrücke in Vorderansicht
und Fig. 14 einen Sonderwagen.
Im ersten · Ausführungsbeispiel (Fig. 1 und 2) sitzt die mittlere der abhebbaren,
stirnseitig mit Türen 2 versehenen Kabinen im offenen Rumpfgerippe 3, während die
anderen, auf einem aus Teilen 20, 22 gebildeten, mit der Tragfiügelkonstruktion verbundenen
Traggerüst ruhend, zu beiden Seiten des Rumpfgerüstes gleichmäßig verteilt sind und alle Kabinen unter stirnseitigem An-Schluß
eines vorderen, den Pilotensitz 5 aufnehmenden, bei Abstürzen, Bränden, Explosionen
usw. auch als Schutz dienenden quergangartigen Abteilgehäuses 7 angeordnet sind,
welches Gehäuse hintere Zugänge zu den Kabinentüren sowie seitliche Zugänge oder
Türen 6 besitzt. Die dem Motor zugekehrte Vorderwand des Abteilgehäuses ist nach
vorne in einer zur Überwindung des Luftwiderstandes günstigen Form ausgebaucht.
Bei der zweiten Ausführungsform (Fig. 3 bis 6) sitzen die abnehmbaren Kabinen in
einem offenen Gitterrumpf 9, an dem ein oder mehrere hintereinanderliegende Tragflügel
oder Tragflügelgruppen 10 angeordnet sind, go Die stirnseitig mit Türen versehenen und dadurch
untereinander in Verbindung stehenden Kabinen 1 und 11 sind im Rumpf 9 je nach
Erfordernis ein-, zwei- oder mehrreihig oder auch in Stockwerken 11 übereinander angeordnet.
Bei beiden Ausführungsformen sind die Kabinen in und neben dem Rumpf mittels der
in Fig. 7, 8, 9 dargestellten Trag- und Stoßabfederung sowie mittels der zum Abheben
und Einsenken der Kabinen bestimmten Gleit- und Führungsvorrichtung gelagert und mittels
der in Fig. 10, 11, 12 dargestellten, von Hand
aus und selbsttätig betätigten Verriegelungsvorrichtung, deren Gesamtanordnung aus
Fig. ι und 2 ersichtlich ist, gegen Bewegung nach oben gesichert.
In Fig. 7, 8, 9 ist 12 ein an der Kabine 1
ausladender Träger, an welchem die Führungslager 13, 14 für aufrechte Steh- (Trag-)
Bolzen 15 und liegende Längs- (Stoß-) Bolzen 16 angebracht sind, die mit breiten, gewölbten
Köpfen auf Stützflächen der Tragkonstruktion frei beweglich aufsitzen und sämtliche
Stöße dadurch auffangen, daß sie mittels Druckscheiben 17, die ihr Widerlager im Bolzenansatz
oder Führungslager finden, auf die zwischen Scheiben und Führungslager eingeschalteten
Trag- oder Stoßfedern 18, 19 wirken und somit die Federung zwischen
Kabine und Rumpf oder Tragkonstruktion bilden. Die Stützfläche für die Stehbolzen 15
bildet die Gleitplatte 20, Längsbolzen 16 drückt gegen eine für das sichere Eingleiten
des Bolzens an ihrem oberen Ende abgeschrägte Gleitplatte 21, die auf einem mit
den Flugzeugtragflügeln und dem Flugzeugrumpf fest verbundenen vorderen und hinteren
Rahmenständer fest angebracht sind. Die Sicherung des Stehbolzens 15 erfolgt
durch eine Gewindemutter 4 mit Öse 4', welche gleichzeitig als Angriffspunkt für Einhängeglieder
des Hebezeuges dient. Hierdurch wird infolge der Wirkung der Tragfeder 18 ein abgefedertes Anheben der Kabine
gewährleistet. Die jeder Kabine eigene Trag- und Stoßabfederung kann entweder an der
Kabine an vier Stellen oder in der Längsmittelachse an zwei Stellen als Aufhängung
(Fig. i, 2, 10) oder in analoger Weise auch unten an der Kabine als Abstützung angeord-
ao net werden.
Für ein sicheres und gefedertes Eingleiten der Kabinen in den Rumpf oder die Tragkonstruktionen
sind an der Kabine senkrechte Führungsschienen 23 mit unter die Kabine verlängerten, mit Abschrägungen versehenen
Enden (Fig. 9, 10) angebracht, welche sich beim Aufsetzen gegen die nach außen abgeschrägten
Flanschen der am Rumpf oder Tragkonstruktion befestigten Führungsstücke
24 und 25 legen, an ihnen beim Einsenken gleiten und hierdurch die Kabine in die richtige
Lage führen, bis schließlich durch Eingleiten des Längsbolzens 16 der ebenfalls abgeschrägten
Gleitplatte 21 die Kabine in die unter Federwirkung der Stoßbolzenfeder
stehende Mittelstellung gelangt, in welcher sie durch Anschlag der Führungsschiene 23
an die Winkelplatte 25 gegen übermäßige seitliche Verschiebung gesichert ist.
Gegen unbeabsichtigtes Abheben der mittels der abgefederten Steh- und Längsbolzen
15, 16 auf den Gleitplatten 20, 21 frei gleitend
aufsitzenden Kabinen 1 ist eine in Fig. 10 bis 12 dargestellte Kabinen verriegelung vorgesehen,
bei welcher das Kuppeln selbsttätig, das Lösen von Hand oder selbsttätig erfolgen
kann. Fig. 10 zeigt in Stirnansicht eine Gruppe von Kabinen 1 mit beiderseits unten
angebrachten Nasen 26 sowie eine quer durchgehende, unterhalb der Kabinen in am Flugzeug
befestigten Lagern 2j verdrehbare Ouerwelle 28 mit auf ihr festsitzendem Betätigungshebel
29 und Riegelhaken 30. Fig. 12 zeigt in Stirnansicht die Lagerung der Querwelle
28 in dem mit Hebelanschlag versehenen Lager 27 und die Anordnung des Riegelhakens
30 gegenüber der Nase 26 in größerem Maßstabe. Fig. 11 ist die Seitenansicht einer
Einrichtung zum selbsttätigen oder handbetätigten Verschwenken des Hebels 29, deren
Gesamtanordnung auch in Fig. 1, 2 ersichtlich ist. Der Riegelhaken 30 ist durch eine am
j Betätigungshebel 29 angreifende nachstellbare Federung 31, deren anderes Ende an einem
am Flugzeug angeschlossenen Kloben befestigt ist, im Eingriff mit der Nase 26 gehalten.
Von Hand aus erfolgt das Lösen mittels einer am Flugzeug gelagerten aufrechten
Spindel mit Handrad 34, welche durch ein auf ihr festsitzendes Sperrad 35 vermittels einer
Sperrklinke 36 gegen Verdrehen gesichert ist. Die Spindel 33 trägt an ihrem unterhalb des
Sperrades liegenden Teil einen Ösenkloben 37, an welchem das eine Ende des zwischen Spindel
33 und Betätigungshebel 29 eingeschalteten unstarren Zugmittels 38, wie Kette, Seil
o. dgl., befestigt ist, dessen anderes Ende mit dem Betätigungshebel 29 verbunden ist.
Zum selbsttätigen Lösen ist ein zweiarmiger Hebel 29 vorgesehen, welcher am
Flugzeug im Lager 40 schwingbar gelagert ist und mit seinen unteren Schleifkufarmen
bei Verriegelungsstellung um ein gewisses Maß χ unter die tiefste Stelle 41 des Fahrgesteiles
oder Laufrades (Fig. 1) ragt. Der obere Arm dieses Bodenschleif hebeis 39 ist
durch ein unstarres Zugmittel 42 an den Betätigungshebel 29 angeschlossen. Die Wirkungsweise
der selbsttätigen Sicherung und Entsicherung ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich. Die selbsttätige, das Abheben
und Einsenken der Kabinen ermöglichende Entriegelung bleibt so lange bestehen, als sich das Flugzeug am Boden befindet.
Die Verriegelung durch Federkraft der gespannten Feder erfolgt selbsttätig sofort
wieder, sobald sich das Flugzeug vom Boden abhebt.
Die Umladung der Kabinen vom Flugzeug auf das Sonderfahrzeug oder umgekehrt erfolgt
durch geeignete, dem Zweck entsprechende Hebevorrichtungen, die auch fahrbar ausgestaltet sein können. Ein Beispiel zeigt
Fig. 13.
In Fig. 14 ist beispielsweise ein zur Beförderung der vom Flugzeug abgehobenen Kabinen
dienender und sozusagen die Landung derselben am Bestimmungsorte, z. B. Stadtinnern,
vollführender Sonderwagen dargestellt, auf welchem für die Lagerung, Führung und Sicherung der daraufgesetzten
Kabine 1 die gleichen Vorrichtungen (20 bis 25) wie am Flugzeug vorgesehen sind und das
für Straßen-, Schienen- und Wasserwege gebaut sein kann.
Der Wechsel der Kabinen wickelt sich nunmehr wie folgt ab: Die Hebevorrichtung wird
über das gelandete Flugzeug gefahren, die Kabinen werden nach Entsichern ausgehoben
und durch die Hebevorrichtung über das zu ihrer Aufnahme bestimmte Sonderfahrzeug
gebracht, in welches sie herabgelassen werden und nach schließlicher Lagerung und Sicherung
transportbereit sind. Die nunmehr auf dem Sonderwagen abgefedert gelagerten Kabinen
werden zur vorgesehenen Stelle, z. B. im Stadtinnern oder zu bestehenden Bahnhöfen,
gefahren. Das der Kabinen entledigte, am Lagerungsplatze unter der Verladeanlage
befindliche Flugzeug wird in die Flugzeughalle befördert.
Claims (6)
- Patentansprüche:i. Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt unter Verwendung von "im Flugzeug abnehmbar gelagerten Kabinen oder Behältern, dadurch gekennzeichnet, daß die am Flugzeug vorhandenen Lagerungsund Verriegelungsvorrichtungen für die Kabinen und Behälter in entsprechender Weise auch auf den Land- und Wasserfahrzeugen vorhanden sind.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit im Flugzeug und im Land- oder Wasserfahrzeug befindlichem, oben offenem Traggerüst für eine hochhebbare Kabine, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) mittels in Deckenhöhe beiderseits vorspringender federnder Stützglieder, z. B. federpufferartiger Steh- und Längsbolzen (15 bis 19), gegenüber dem Traggerüst (22) an in dessen oberer öffnung vorspringenden waagerechten oder senkrechten Gleitplatten (20 oder 21) senkrecht federnd gelagert oder in der Längsrichtung federnd abgestützt ist, wobei die senkrechten Gleitplatten an den oberen Enden nach außen abgeschrägt sind.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (15) an den freien Enden Sicherungsmuttern (4) mit Ösen (4') für die Laufkatzen eines Hebezeuges besitzen.
- 4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsoder Stirnseiten der Kabinen senkrechte Führungsschienen (23) und an der oberen Öffnung des Traggerüstes senkrechte Winkelplatten (24, 25) mit an der Einführungsseite nach außen abgeschrägt verlaufenden Flanschen angeordnet sind.
- 5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kabine in Bodenhöhe beiderseits gegenüberliegend vorspringende Nasen (26) o. dgl. und am Flugzeug und am Land- oder Wasserfahrzeug zugehörige, durch eine gemeinsame Querwelle (28) schwenkbar gekuppelte sowie durch eine Federung (31) in Schließstellung gehaltene Riegelhaken (30) angeordnet sind, wobei die Welle durch eine Zugkette (38) o. dgl. mit einer Spindel (33) mit Handrad (34) zwecks willkürlicher Entriegelung sowie gegebenenfalls am Flugzeug durch eine Zugkette (42) mit einem längs schwingbaren Bodenschleifhebel (39) zwecks selbsttätiger Entriegelung beim Landen gekuppelt ist.
- 6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,' daß im Flugzeug zwei oder mehrere abnehmbare, z. B. hochhebbar gelagerte Kabinen mit Türen (2) in den Stirnseiten in der Querrichtung nebeneinander itnd unter Anschluß an einen gemeinsamen Quergang (7) angeordnet sind, wobei der Quergang Zugänge zu den anstoßenden Kabinentüren sowie außerdem an den Enden Türen (6) besitzt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEZ18286D DE527663C (de) | 1929-04-16 | 1929-04-16 | Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEZ18286D DE527663C (de) | 1929-04-16 | 1929-04-16 | Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE527663C true DE527663C (de) | 1931-06-20 |
Family
ID=7624543
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEZ18286D Expired DE527663C (de) | 1929-04-16 | 1929-04-16 | Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE527663C (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2415975A (en) * | 1943-08-07 | 1947-02-18 | Robert M Thomson | Cargo carrier plane and system |
US2442459A (en) * | 1942-12-18 | 1948-06-01 | Harlan D Fowler | Cargo container for airplanes |
US2446441A (en) * | 1944-11-07 | 1948-08-03 | Alanson O Taylor | Cargo airplane |
US2639107A (en) * | 1946-11-01 | 1953-05-19 | Brown Owen | Intercooperative system for airborne and surface carriers |
DE1198680B (de) * | 1960-05-26 | 1965-08-12 | A T S Company Ltd | Einrichtung zur Umwandlung eines Frachtflugzeuges in ein Passagierflugzeug |
DE10149797A1 (de) * | 2001-10-09 | 2003-04-24 | Amort Hans | Passagierflugzeug mit einem eigenständigen Transportteil |
-
1929
- 1929-04-16 DE DEZ18286D patent/DE527663C/de not_active Expired
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