DE29720711U1 - Luftfahrzeug für den Gütertransport - Google Patents

Description

21.11.1997 06640-97 La/cs

Liebherr-Werk Ehingen GmbH D-89584 Ehingen/Donau

Luftfahrzeug für den Gütertransport

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug für den Gütertransport, insbesondere ein Luftschiff, mit einer heb- und senkbaren Ladeeinrichtung.

Bereits aus der PCT/EP97/03320 ist ein Verfahren zum gezielten Absetzen und Aufnehmen von Gütern aus Luftfahrzeugen bekannt. Gemäß diesem Verfahren können Güter aus Luftfahrzeugen gezielt abgesetzt und aufgenommen werden, ohne daß die Luftfahrzeuge landen müssen. Zur Sicherung und räumlichen Fixierung wird über mehrere, im Raum aufgespannte Seile eine Verbindung zum Boden hergestellt. Das sich ergebende Seilfachwerk wird durch das Luftfahrzeug unter Vorspannung gehalten, so daß hier eine eindeutige Raumfixierung erfolgt. Die im Zusammenhang mit diesem Verfahren beschriebenen Luftfahrzeuge weisen bereits einen Laderaum auf, in welchem über Hubseilwinden ein Nutzlastrahmen von dem entsprechend fixierten Luftschiff auf dem Boden abgelassen wird. Auf den auf dem Boden aufgestellten Nutzlastrahmen kann dann die Last gestellt werden.

Auch aus der GB 20 55 728 A sind bereits Luftschiffe bekannt, in denen eine Lastplattform mit dem Luftschiff heb- und senkbar verbunden ist. Die Lastplattform ist auch dazu vorgesehen, auf den Boden abgelassen zu werden. Nach Herstellung des Bodenkontakts und Verankerung der Lastplattform kann das Luftschiff mittels einer entsprechenden Dreheinrichtung um die Plattform gedreht werden, um das Luftschiff beispielsweise in Windrichtung auszurichten.

Nachteilig bei den vorgenannten Verfahren ist es, daß die Last auf der Plattform so verteilt werden muß, daß sich der Schwerpunkt des Luftschiffes nicht wesentlich verändert. Falls dies nicht oder nur unzureichend erfolgt, hat dies negative Auswirkungen auf das Fiugverhaiten des Luftschiffes. Darüber hinaus ist die Längsausrichtung der Plattform in Querrichtung zum Luftschiff ausgerichtet, so daß der Laderaum nur vergleichsweise kurze Lasten aufnehmen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Luftfahrzeug, insbesondere ein Luftschiff, derart weiterzubilden, daß die aufgenommene Last noch nachträglich ausbalanciert werden kann, wobei gleichzeitig sichergestellt sein soll, daß die Aufnahmeeinrichtung einfach aufgebaut ist und eine variable Ausrichtung der Last ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein gattungsgemäßes Luftfahrzeug gelöst, das die weiteren Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 aufweist. Demnach wird die Ladeeinrichtung durch einen Laderahmen mit einem Oberdeck und einem drehbar gegenüber diesem angeordneten Unterdeck gebildet. Das Oberdeck ist mittels mindestens einer Hubwinde gegenüber dem Luftfahrzeug heb- und senkbar. Das Unterdeck weist mindestens eine in Längsrichtung zu diesem verschiebbare Laufkatze mit mindestens einer Lasthubwinde zum Aufnehmen der Last auf. Der Laderahmen liegt mit seiner Längsachse in Längsrichtung des Luftschiffes.

Durch diese erfindungsgemäße Lösung kann die Ladeeinrichtung über die auf dem Oberdeck angeordnete Hubwinde gegenüber dem Luftfahrzeug angehoben bzw.

abgesenkt werden. Über die Dreheinrichtung kann das Unterdeck mit einer aufgenommenen Last gegenüber dem Oberdeck und damit gegenüber dem gesamten Luftschiff um 360° gedreht werden, so daß ein zielgenaues Absetzen möglich ist. Durch die Längsausrichtung des Laderahmens zum Luftschiff lassen sich vergleichsweise lange Lasten transportieren. Nach Anschlagen einer Last an der am Unterdeck des Laderahmens in Längsrichtung verschiebbar angeordneten Laufkatzen kann der Schwerpunkt durch entsprechende Verschiebung der Laufkatzen nachträglich eingestellt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung birgt das Unterdeck zwei Laufkatzen, auf denen jeweils zwei Lasthubwinden angeordnet sind. Hierdurch können auch langgestreckte Lasten aufgenommen werden.

Vorteilhaft weist das Luftfahrzeug einen über Klappen verschließbaren Laderaum zur Aufnahme der Ladeeinrichtung mitsamt der Last auf. Hierdurch kann nach Aufnahme der Last und Schließen der Klappen die optimale aerodynamische Form des Luftfahrzeuges sichergestellt werden, so daß das Flugverhaiten nachhaltig verbessert wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den auf den Hauptanspruch zurückbezogenen Unteransprüchen 4 bis 15.

Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: Eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Luftfahrzeuges, teilweise geschnitten mit eingefahrener Ladeeinrichtung und an diese angehängte Last,

Fig. 2: eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftfahrzeuges entsprechend Fig. 2 mit abgesenkter Ladeeinrichtung,

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Fig. 3: eine Seitenansicht einer Ladeeinrichtung eines erfindungsgemäßen Luftfahrzeuges nach einer ersten Ausführungsform,

Fig. 4: einen Schnitt entsprechend der Schnittlinie A-A gemäß Fig. 3,

Fig. 5: einen Schnitt entlang der Linie B-B gemäß der Fig. 3 mit angehängter Last,

Fig. 6: eine Draufsicht auf das Oberdeck des Laderahmens der Ladeeinrichtung nach Fig. 3,

Fig. 7: eine Draufsicht auf das Unterdeck des Laderahmens der Ladeeinrichtung gemäß Fig. 3,

die Fig. 8

bis 11: Skizzen zur Erläuterung des Be- und Entladens eines Luftschiffes gemäß der Ausgestaltung nach Fig. 1,

die Fig. 12

bis 14: seitliche Darstellungen einer Anordnung einer Führerkabine an der Ladeeinrichtung der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Luftfahrzeuges nach Fig. 1,

Fig. 15: ein Luftfahrzeug gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform in seitlicher Darstellung, teilweise geschnitten,

die Fig. 16

bis 18: Skizzen zur Erläuterung des Verschwenkens von Lasten, die an einem erfindungsgemäßen Luftfahrzeug angeordnet sind.

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Die Erläuterung der bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung erfolgen anhand des Beispiels eines Luftschiffes. Grundsätzlich läßt sich die Erfindung aber auch bei anderen Luftfahrzeugen, wie beispielsweise einem Ballon verwirklichen.

In Fig. 1 ist ein Luftschiff 10 konventioneller Bauart dargestellt. Im Luftschiff ist ein Laderaum 12 ausgenommen, der über hier nicht näher dargestellte Klappen 14 verschließbar ist. Im Laderaum ist eine Ladeeinrichtung 16 aufgehängt, an die eine Last 18 angeschlagen ist. In Fig. 1 ist das Luftschiff mit im Laderaum aufgenommener Last 18 und geschlossenen Klappen 14 dargestellt. In der Fig. 2 ist die Ladeeinrichtung 16 über Hubseile 20 aus dem Laderaum nach unten hin abgesenkt. Dies erfolgt beispielsweise beim Absetzen der Last 18 an einem bestimmten Zielort.

Fig. 3 zeigt den Aufbau der Ladeeinrichtung 16 im Ausführungsbeispiel der Luftschiffe nach Fig. 1 und 2. Die Ladeeinrichtung 16 besteht aus einem Laderahmen mit einem Oberdeck 22 und einem Unterdeck 24, die über eine Dreheinrichtung 26 drehbar miteinander verbunden sind. Das Oberdeck weist zwei Hubwinden 28 auf, über welche die Hubseile 20 auf- und abwickelbar sind.

Das Unterdeck 24 besteht aus einem als Kastenkonstruktion ausgebildeten Mittelstück 30 und daran angebolzten Gitterträgern 32, auf deren Obergurten 34 Laufkatzen 36, wie sie aus dem Kranbau allgemein bekannt sind, in Längsrichtung verfahrbar angeordnet sind.

An den jeweiligen äußeren Enden der Gitterträger 32 sind Ankerwinden 38 angeordnet, denen jeweils Umlenkrollen 40 zugeordnet sind, über die die Ankerseile 42 geführt werden, damit der Austrittswinkel der Ankerseile 42 nach unten beliebig gewählt werden kann. Über hier nicht näher dargestellte Winkelmeßgeräte wird der horizontale und der vertikale Austrittswinkel erfaßt. Die Seiibelastung wird aus der Messung von hier ebenfalls nicht dargestellten Zugmeßdosen und den jeweiligen Winkeln rechnerisch ermittelt.

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Die Ladeeinrichtung ist mit insgesamt vier Hubwinden 44 ausgestattet, von denen jeweils zwei Winden als sog. Schwesterwinden auf einer der in Längsrichtung zum Unterdeck verfahrbaren Laufkatze angeordnet ist. Die beiden Schwesterwinden 44 werden elektronisch parallel gesteuert. Ein Einzelbetrieb ist bei der Ausführungsform jedoch möglich, um einen Notbetrieb bei Ausfall einer Winde zu ermöglichen. Hierbei kann die gesamte Länge des Hubseiles 46 auf eine Winde 44 gespult werden. Die defekte andere Winde dient dabei dann als Festpunkt.

Die beiden Seilenden sind jeweils an einer der beiden Schwesterwinden befestigt. Die Seile laufen von der ersten Winde über eine Umlenkrolle an der Unterflasche wieder hoch zur Laufkatze 36, wo sie über eine weitere Umlenkrolle, in der eine Lastmessung erfolgt, auf die andere Seite geführt wird. Durch diese Seälführung ist es gewährleistet, daß die beiden Schwesterwinden 44 und damit beide Seiten des Gitterträgers 32 gleich belastet werden.

Beide Unterflaschen können mit einer Lasttraverse verbunden sein, um den konstanten Abstand der beiden Unterflaschen zu gewährleisten und eine Variation im Mittelabstand der Anschlagpunkte zu erreichen.

Das Unterdeck 24 kann über drei hier nicht näher dargestellte Drehwerksgetriebe, die mit ihren Ritzeln in eine Verzahnung einer Rollendrehverbindung eingreifen, gegen das Oberdeck 22 verdreht werden.

Im Inneren der Gitterträger 32 des Unterdecks 24 sind Baiastwassertanks 48 angeordnet. Die Tanks sind aus Kunststoff gefertigt und werden über einen Füllanschluß von oben befüllt. Jeder Tank ist mit einem elektrischen Niveaugeber ausgerüstet, der ein elektrisches Signal bei vollständig gefülltem und vollständig entleertem Tank gibt. Bei der Befüllung werden zunächst die innenliegenden Tanks befüllt. Meldet der Niveaugeber "Tank voll" wird der Schieber des nachfolgenden Tanks automatisch geöffnet. Sind die letzten Tanks voll, werden entsprechende Pumpen zum Befüllen der Tanks abgeschaltet. Bei der Entleerung werden zunächst die außenliegenden Tanks entleert.

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Am Tankboden befindet sich jeweils ein Notablaßhahn (hier nicht dargestellt), der eine Schnellentleerung in Notsituationen gewährleistet. Zum Befüllen der Balastwassertanks sind hier nicht näher dargestellte Schläuche und an diesen angeordnete Pumpen vorgesehen. Die Schläuche sind auf Schlauchtrommeln 50 aufgerollt. Die Schlauchtrommeln werden hydraulisch angetrieben. In ihrem Zentrum befindet sich eine Drehdurchführung. Die aufgewickelten Schläuche werden in Schlauchketten zusammengefaßt. Neben den Schläuchen zum Fördern von Baiastwasser sind auch Schläuche zur Förderung von Diesel und Kondenswasser vorgesehen. Entsprechende Tanks sind am Oberdeck 22 vorgesehen, worauf später noch eingegangen wird. Für die Pumpen können hier nicht näher dargestellte Pumpenschwenkarme vorhanden sein, die gewährleisten, daß die Pumpen in ausreichendem Sicherheitsabstand zur Last am Boden abgesetzt werden können.

Am Oberdeck 22 sind Diesel- und Kondenswassertanks angeordnet, deren Befüllung und Entleerung analog zu der vorherig beschriebenen Befüllung und Entleerung der Baiastwassertanks erfolgt. Es sind hier zwei zusätzliche Dieselpumpen vorgesehen, die über das Stromnetz des Luftschiffes angetrieben werden und während des Fluges den Kraftstoff in die Pufferbehälter im Luftschiff pumpen. Die Pumpen werden über Schwimmerschalter in den Pufferbehältern zugeschaltet und stellen damit automatisch sicher, daß die Pufferbehälter immer vollständig gefüllt sind.

In den Fig. 4 und 5 sind Schnittdarstellungen gemäß der Fig. 3 gezeigt, wobei in der Fig. 5 eine entsprechende Last angeschlagen ist. Aus der Fig. 6 ergibt sich die Anordnung von Dieseltanks 52 und Kondenswassertanks 54 und die Anordnung der entsprechenden Rohrzuführungen 56.

Die Fig. 7 zeigt insbesondere die Anordnung der Baiastwassertanks 48.

In den Fig. 12, 13 und 14 ist eine Kranführerkabine 58 gezeigt, die auf zwei ausschiebbaren Trägern 60 angeordnet ist, die verschiebbar im Unterdeck angeordnet

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sind. Sie sind über Hydraulikzylinder ausschiebbar. Damit ist eine optimale Sicht des Kranführers auf die Ladeeinrichtung 16 und die Last gegeben. Über Monitore können Bereiche angezeigt werden, die nicht eingesehen werden können. Am rückwärtigen Eingang der Kranführerkabine 58 ist ein Fahrkorb 62 vorgesehen, der zur Auswechslung der Bedienungsmannschaft dient und beispielsweise auch eine Proviantierung ermöglicht.

In der Fig. 12 ist die Kranführerkabine 58 in ausgefahrener Stellung dargestellt, während sie in den Fig. 13 und 14 jeweils in eingefahrener Stellung gezeigt ist.

Anhand der Fig. 8 bis 11 wird in folgenden die Funktion der Ladeeinrichtung 16 näher beschrieben.

Beim Aufnehmen von Nutzlast sind die Baiastwassertanks 48 beispielsweise mit 1601 Baiastwasser gefüllt. Die Dieseltanks 52 sind bei Ankunft am Ladeplatz nahezu leer. Die Puffertanks im Luftschiff sind jedoch noch vollständig gefüllt.

Die Kondenswassertanks 54 sind mit ca. 501 Kondens- oder Baiastwasser gefüllt. Die Kraftstoffmenge ist jeweils so zu berechnen, daß die Dieseltanks 52 im Oberdeck 22 leer sind. Die Kondenswassertanks 54 müssen am Landeplatz möglichst voll sein, um eine große Vorspannung der Ladeeinrichtung 16 zu erzielen. Bei Kurzstrecken sind die Kondenswassertanks 54 mit Baiastwasser aufzufüllen, so daß das Gesamtgewicht aus Diesel und Kondenswasser 501 beträgt.

Die Ladeeinrichtung 16 befindet sich zunächst noch im geschlossenen Laderaum 12 (vgl. Fig. 1) des Luftschiffes 10. Er ist, wie in Fig. 11 gezeigt, an zwei Punkten im Abstand von ca. 10 m am Kiel aufgehängt. Die Ladeeinrichtung ist durch hydraulisch betätigte Bolzen mit dem Kiel des Luftschiffes starr verbunden, so daß während der Flugphase keine Bewegungen zwischen Ladeeinrichtung 16 und Luftschiff 10 vorhanden sind. Der Laderaum 12 wird während des Fluges durch die Abwärme der Haupttriebwerke auf positiven Temperaturen gehalten.

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Das Öffnen der Laderaumklappen 14 erfolgt durch eine Hydraulikanlage oder die Stromversorgung des Luftschiffes. Die Betätigung erfolgt vom Luftschiff aus.

Der Kranführer betritt den Laderaum vom Laufsteg im Kiel des Luftschiffes aus. Die Kranführerkabine 58 ist vollständig eingefahren (vgl. Fig. 14). Die Verbolzung zwischen Ladeeinrichtung und Luftschiff wird hydraulisch gelöst. Die Hubwinden 28 werden beide im Parallelbetrieb vorgewählt. Über sie wird die Ladeeinrichtung 16 soweit abgesenkt, bis sie den Laderaum 12 und den Bereich der Laderaumklappen 14 vollständig verlassen hat (vgl. Fig. 2).

Die Verbindungsleitungen zwischen der Ladeeinrichtung 16 und dem Luftschiff 10 werden durch vollautomatische Kupplungen leckagefrei entkoppelt (nicht dargestellt).

Das Absenken der Ladeeinrichtung 16 sollte noch während des langsamen Vorwärtsfluges erfolgen, um die Manövrierfähigkeit des Luftschiffes zu verbessern.

Sobald die Ladeeinrichtung 16 das Luftschiff 10 vollständig verlassen hat, sind die Laderaumklappen 14 zu schließen, um die optimale Aerodynamik des Luftschiffes wiederherzustellen.

Die Kabine 58 kann seitlich ausgefahren werden, um die Sicht auf die Ladeeinrichtung 16 und die aufzunehmende Last zu verbessern (vgl. Fig. 12) über einen hier nicht näher dargestellten Laufsteg, der sich beim Einschieben der Kabine automatisch zusammenfalten kann, bleibt die Verbindung zwischen dem Laderahmen und der Kabine 58 bestehen.

Das weitere Absenken des Laderahmens erfolgt während das Luftschiff langsam seine vorgesehene Position erreicht hat. Der Anflug sollte grundsätzlich entgegen der Hauptwindrichtung erfolgen. Der Laderahmen wird bis auf ca. 20 m über Grund abgesenkt (vgl. Fig. 2). Das Luftschiff befindet sich mit der Unterkante auf ca. 100 m Höhe über Grund.

Über die Drehwerke 50 kann das Unterdeck 24 der Ladeeinrichtung 16 in die erforderliche Position gedreht werden. Der Ladepiatz ist so anzulegen, daß die Längsachse der Ladeeinrichtung in der Hauptwindrichtung liegt. Damit können die Einflüsse aus Windbelastungen auf die Ladeeinrichtung 16 minimiert werden.

Sobald das Luftschiff seine vorgesehene Position erreicht hat, kann über Wahlschalter eine der vier Ankerwinden vorgewählt werden. Die vorgewählten Winden werden im Parallelbetrieb gemeinsam betrieben.

Die Ankerseile 42 werden soweit abgelassen, bis sie den Boden erreichen. Jedes der vier Ankerseile 42 wird von einer Hilfsperson zur Ankerstelle gezogen. Die Ankerwinden 38 werden hierbei weiter abgespult, so daß sich ein großer Seildurchhang ergibt und die Ankerseile 42 im vorderen Bereich über den Boden gezogen werden (vgl. die Fig. 8a und b).

Die Ankerseile 42 werden in Schnellkupplungen eingeklinkt. Über eine Sicherungsklinke ist sichergestellt, daß die Ankerseile 42 verriegelt sind.

Die Ankerwinden 38 werden soweit aufgespult, bis alle vier Winden die gleiche Seillänge aufgespult haben. Durch einen zusätzlichen Auftrieb von Vertikaltriebwerken von ca. 10 t spannen sich die Ankerseile 42 leicht an, so daß sich die Ladeeinrichtung 16 über dem Zentrum zentriert (vgl. Fig. 9).

Von den beiden Schlauchtrommeln 50 werden die entsprechenden Förderschläuche abgespult. Dabei falten sich die Schwenkarme (nicht näher dargestellt) selbsttätig nach außen und entfernen die Pumpen vom Laderahmen. Hierdurch ist sichergestellt, daß die am äußeren Ende der Schläuche angeordneten Pumpen auch unter Windeinfluß in ausreichender Entfernung von der Last am Boden auftreffen.

Die Pumpen hängen an der durch die Schläuche gebildeten Schlauchraupe, die über Drehdurchführungen mit dem Ober- und dem Unterdeck der Ladeeinrichtung verbunden sind.

Nachdem die Kondenswasserschläuche in den Schlauchraupen mit einem Tankwagen verbunden sind, wird das verschmutzte Kondenswasser in die Tankwagen abgelassen.

Um auch bei schräg stehender Ladeeinrichtung 16 die Tanks 48, 52 und 54 entleeren zu können, muß das Wasser durch hydraulisch angetriebene Pumpen auf dem Laderahmen nach unten gepumpt werden.

Die Entleerung der Kondenswassertanks 54 erfolgt gesteuert. Zunächst werden die außenliegenden Tanks entleert, bis die Niveauanzeige den nächstfolgenden Tank zuschaltet und die Leitung des entleerten Tanks schließt. In einem in der Führerkabine 62 vorhandenen Display kann angezeigt werden, welche Tanks voll und welche leer sind. Durch das Ablassen des Kondenswassers spannt sich der Laderahmen mit weiteren 501 Gesamtkraft vor. Die Zentrierung wird dadurch verbessert und die Seitenstabilität erhöht.

Nachdem das Kondenswasser vollständig entleert ist, können die Vertikaltriebwerke abgeschaltet werden. Das Luftschiff wird weiterhin möglichst exakt auf Position gehalten.

Nachdem die Baiastwasserschläuche der Schlauchraupen mit entsprechenden Verlängerungsschläuchen gekoppelt sind, wird analog zur Vorgehensweise beim Kondenswasser Baiastwasser abgelassen. Es wird soviel Baiastwasser abgelassen, bis die Vorwarnung der oberen Lastschwelle an den Ankerseilen 42 erreicht ist. Die Belastung der Ankerseile 42 wird in vier Analoginstrumenten angezeigt. Durch die Winkelmeßeinrichtungen an den Umlenkrollen 40 wird der räumliche Winkel erfaßt und hieraus der tatsächliche Seilzug errechnet. Die Ladeeinrichtung wird durch das weitere Ablassen des Baiastwassers wesentlich stabilisiert.

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Die vier Hubwerke 44 können analog zu den Ankerwinden über Tastschalter vorgewählt werden. Die jeweiligen Windenpaare werden elektronisch parallel gesteuert.

An den Unterflaschen befinden sich Quertraversen. Die Anschlagseile können entsprechend dem horizontalen Abstand der Anschlagpunkte in der Quertraverse verbolzt werden.

Durch das langsame Anheben der Last sinkt die Belastung in den Ankerseilen ab. Durch gleichzeitige Betätigung des Meisterschalters in Querrichtung wird Baiastwasser aus den Tanks abgelassen.

Damit bleibt die Vorspannung der Ladeeinrichtung in etwa erhalten. Ist ein Großteil der Last angehoben, sind die Baiastwassertanks leer, falls die maximale Tragfähigkeit des Luftschiffes ausgenutzt wird. Wird die Tragfähigkeit nicht voll ausgenutzt, so verbleibt entsprechendes Baiastwasser im Laderaum, so daß die Summe aus Last und Baiastwasser im hier beschriebenen Beispiel 1601 ergibt.

Wird die Last weiter angehoben, so sinkt die Belastung in den Ankerseilen bis auf 501 vertikal ab, was dem Gewicht des abgelassenen Kondenswassers entspricht. Die Last wird bis zur Ladeeinrichtung hochgezogen. Die Last wird dann mit der Ladeeinrichtung verzurrt und damit gegen Bewegungen während des Fluges abgesichert.

Bereitstehende Tankwagen werden mit der Ansaugleitung der Dieselpumpen verbunden. Es wird soviel Kraftstoff in die Dieseltanks gepumpt, wie für die Reise erforderlich ist.

Anschließend werden Vertikaltriebwerke zugeschaltet.

·· III·

Im weiteren Schritt werden die Kondenswassertanks nun mit soviel Baiastwasser gefüllt, bis das Gesamtgewicht aus Dieselkraftstoff und zusätzlichem Baiastwasser wieder 501 beträgt.

Nachdem alle Schläuche zwischen den Pumpen und den Hilfsfahrzeugen entfernt wurden, werden die Schlauchtrommeln 50 betätigt und die Pumpen zur Ladeeinrichtung hochgezogen und eingeschwenkt. Anschließend werden die Vertikaltriebwerke ausgeschaltet. Damit sind nun die Ankerseile vollständig entlastet.

Zum Lösen der Ankerseile werden die Ankerwinden zunächst aufgespult und damit wird das Luftschiff ca. 2 bis 3 m weiter zum Boden gezogen. Danach werden die Ankerwinden schnell abgespult, wodurch der Hilfsmannschaft genügend Zeit zur Verfügung steht, die Ankerseile 42 aus den Schnellverbindungen zu lösen. Die Ankerseile 42 werden vollständig aufgespult.

Anschließend wird die Ladeeinrichtung 16 angehoben, bis sie kurz vor dem inzwischen wieder geöffneten Laderaum 12 steht. Das Unterdeck 24 der Ladeeinrichtung 16 wird mit dem Oberdeck 22 ausgerichtet und verbolzt. Während des Anhebens der Ladeeinrichtung 16 kann das Luftschiff 10 bereits leicht beschleunigen.

Anschließend wird die Führerkabine 62 eingefahren. Die Ladeeinrichtung 16 wird in den Laderaum 12 eingefahren. Die Ladeeinrichtung 16 wird mit dem Kiel des Luftschiffes 10 verbolzt. Die Dieselmotoren der Ladeeinrichtung 16 werden stillgesetzt und der Laderaum 12 wird geschlossen.

Zum Absetzen von Nutzlast wird im wesentlichen in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen.

Anhand dem in den Fig. 15 bis 18 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine leicht abgewandelte Ladeeinrichtung dargestellt, die im wesentlichen nicht aus Gitterträgern, sondern aus Vollmetallträgern mit Ausnehmungen zur Gewichtserleichterung

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gebildet sind. Ansonsten entsprechen die Einzelheiten, auch wenn sie hier nicht im einzelnen dargestellt sind, der ersten Ausführungsform.

In den Fig. 16, 17 und 18 wird verdeutlicht, wie ein langgestrecktes Werkstück durch ein entsprechendes Anschlagen von seitlich an der Last angeordneten Anschlaggestängen, die, wie in Fig. 16 dargestellt, paarweise zu entgegengesetzten Richtungen ausgerichtet sind, an den Hubseilen 46 von einer waagrechten in eine senkrechte Stellung verschwenkt werden kann. Hierdurch kann ein entsprechend langgestrecktes Werkstück horizontal und damit passend im Laderaum 12 des Luftschiffes transportiert werden {Fig. 15) und andererseits ohne Hilfestellung eines zusätzlich hinzuzuziehenden Kranes senkrecht abgestellt werden.

Claims (16)

21.11.1997 06640-97 La/cs Liebherr-Werk Ehingen GmbH D-89584 Ehingen/Donau Luftfahrzeug für den Gütertransport Ansprüche

1. Luftfahrzeug für den Gütertransport, insbesondere Luftschiff, mit einer heb- und senkbaren Ladeeinrichtung,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladeeinrichtung durch einen Laderahmen mit einem Oberdeck und einem drehbar gegenüber diesem angeordneten Unterdeck gebildet ist,

daß das Oberdeck mittels mindestens einer Hubwinde gegenüber dem Luftfahrzeug heb- und senkbar ist

und daß das Unterdeck mindestens eine in Längsrichtung zu diesem verschiebbare Laufkatze mit mindestens "einer Lasthubwinde zum Aufnehmen der Last trägt.

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2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterdeck zwei Laufkatzen trägt, auf denen jeweils zwei Lasthubwinden angeordnet sind.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es einen über Klappen verschließbaren Laderaum zur Aufnahme der Ladeeinrichtung mitsamt der Last aufweist.

4. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterdeck aus einem als Kastenkonstruktion ausgeführten Mittelstück und seitlich daran angebolzten Gitterträgem besteht, auf deren oberen Gurtrohre die Laufkatzen verfahrbar angeordnet sind.

5. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den jeweils äußeren Enden des Unterdecks insgesamt vier Ankerwinden angeordnet sind.

6. Luftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Ankerwinden Winkelmeßgeräte zur Bestimmung des Austrittswinkels der Ankerseile angeordnet sind und daß zusätzlich Zugmeßeinrichtungen zur Zugbelastungsmessung in den Ankerseilen vorgesehen sind.

7. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Unterdeck Baiastwassertanks angeordnet sind.

8. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Unterdeck eine Kranführerkabine auf zwei ausschiebbaren Trägern angeordnet ist, die über Hydraulikzylinder ausschiebbar sind.

9. Luftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kranführerkabine ein Fahrkorb heb- und absenkbar angeordnet ist.

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10. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberdeck aus einem Gitterträger besteht, an dessen beiden Enden jeweils Hubwinden angeordnet sind.

11. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Oberdeck Kondenswasser- und/oder Dieseltanks angeordnet sind.

12. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Unter- und/oder Oberdeck auf Schlauchtrommeln aufwickeibare Schläuche mit zugehörigen Pumpen angeordnet sind.

13. Luftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpen am freien Ende der Schläuche angeordnet sind und daß Pumpenschwenkarme an der Ladeeinrichtung angeordnet sind um die Pumpen in ausreichenden Sicherheitsabstand zur Last am Boden abzusetzen.

14. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß alle Schläuche in einer Schlauchkette zusammengefaßt sind.

15. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine hydraulische und elektrische Drehdurchführung das Ober- und Unterdeck des Laderahmens verbindet.

16. Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Last vertikal zum Luftschiff drehbar ist, wobei an der Last Anschlaggestänge für vier Hubseilanschlagpunkte ansetzbar sind.