DE1815896C3 - Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten an Bord von Schiffen, insbesondere für hochbordige Schiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten an Bord von Schiffen, insbesondere für hochbordige Schiffe, unter Verwendung einer Lotsenleiter.

Das sprunghafte Anwachsen der Hauptabmessungen von Seeschiffen brachte mit sich, daß Schiffe Seitenhöhen zwischen 20 und 30 m aufweisen. Da Seeschiffe, wie z. B. Tanker und Massengutfrachter, ^:r. der Ballastfahrt etwa zu ²A ihrer Seitenhöhe aus dem Wasser herausragen, muß vom Lotsen oft sine beträchtliche Höhe überwunden werden, um an Bord zu gelangen, was besonders bei schlechtem Wetter mit großen Gefahrenrnomenten verbunden ist.

Bisher war es üblich, daß der Lotse über eine Lotsenleiter bis an das Deck des Schiffes hinaufstieg. Hierbei handelt es sich um eine genormte Strickleiter mit breiten, rutschfesten Holzsprossen, die an der Außenhaut des Schiffes herabgelassen wird. Diese Leitern haben den Nachteil, daß sie sich während des Auf- oder Absteigens eines Mannes immer, besonders im Bereich des Oberkörpers, von der Bordwand abneben, und, durch Schiffsbewegungen und Windeinflüsse verursacht, zum Pendeln neigen. Aus dem Pendeln und Abheben entsteht vielfach ein Verdrehen der Leiter, so daß bei diesem Vorgang der Lotse sogar mit dem Rücken zur Bordwand hängen kann. Um diesem Übel entgegenzuwirken, werden diese Leitern in Abständen mit sogenannten Spreizlatten, d. h. längeren Querstükken, versehen, die aber nur bedingt Abhilfe schaffen.

Da mit zunehmender Länge der Lotsenleiter die Gefahrenmomente erheblich anwachsen, wird nach der »International Convention for the Safety of Life at Sea«, Regulation 17, Chapter V, vom 26. Mai 1965, für Lotsenleitern eine zulässige Maximallänge von 9 m vorgeschrieben. Bei Schiffen mit größeren Seitenhöhen ist es daher erforderlich, das Fallreep außerbords zu bringen und mit einer Ixjtsenleiter zu kombinieren. Da

das Ausbringen des verhältnismäßig schweren Fallreeps auf See, besonders bei schlechtem Wetter und starken Schiffsbewegungen, mit großen Schwierigkeiten verbunden ist, erfolgten Bemühungen zur Verbesserung derartiger Fallreeps. Bekannt geworden sind verschiedene Konstruktionen von etwa 3 bis 4 m langen Leiternteilen oder Lastkörben, die mittels Seilen, deren Seiltrommeln an Deck montiert sind, aufgehievt und herabgelassen werden können. Diese Leiternteile oder Lastkörbe sind mit Laufrollen versehen, mit denen sie beim Hieven und Fieren an der Außenhaut des Schiffes entlanprollen. Die Leiternteile sind außerdem mit Spreizlatten versehen. Der Antrieb der Seiltrommeln erfolgt über einen Luftmotor oder Elektromotor; für den Notfall ist ein Handkurbelbetrieb vorgesehen.

Des weiteren ist ein Gerät zum Anbordnehmen und Absetzen eines Lotsen auf See mit einem Wagen, der mit Rädern oder Kufen versehen ist, die an der Bordwand abrollen bzw. gleiten und mit einem Tragseil od. dgl, an dem der Wagen frei hängt, und mit einer Winde, mit deren Hilfe das Tragseil und der daran hängende Wagen nach oben gezogen oder niedergelassen wird, bekannt geworden, bei dem die Winde im oberen Teil eines das Schanzkleid überragenden an Bord transportablen Gestells befestigt ist, das eine feste Leiter aufweist, während der Wagen aus einer etwa mannshohen Leiter besteht.

Nachteilig bei all diesen bekannten Konstruktionen sind die vorhandenen Stahldrähte, Seiltrommeln, Winden usw, die an Deck unmittelbar mit Seewasser in Berührung kommen und einer ständigen Pflege bedürfen. Vor allem neigen die Leiternteile bzw. Lastkörbe beim Schlingern des Schiffes besonders zum Pendein in Querschiffsrichtung, so daß sie sich periodisch von der Außenhaut abheben und dann wieder mehr oder weniger heftig auf diese aufschlagen. Bei dem Vorhandensein von zwei Seiltrommeln kann der Fall eintreten — auch wenn beide Trommeln auf einer Welle laufen —, daß ein Seil nicht in der vorgesehenen Art aufspult, was zu einem Verkanten der Leiter oder des Korbes führen kann. Für die Leiternteile muß weiter als nachteilig angesehen werden, daß der Lotse sich während des Auf- bzw. Abtransports an der Leiter festhalten muß, während er unter Umständen Höhenunterschiede bis zu 20 m zurücklegt. Bei schlechtem Wetter und Minustemperaturen dürfte dies ein unzumutbares Unterfangen sein. Durch Unebenheiten an der Außenhaut, wie Schweißnähte, Doppelungen, Bewuchs, Eis u. dgl., ist die Leiter während des Auf- und Abtransports auch noch Erschütterungen ausgesetzt, die dem Lotsen das Festhalten an der Leiter erschweren. Auch das bekannte Gerät zum Anbordnehmen und Absetzen eines Lotsen auf See mittels eines auf Deck eines Schiffes verfahrbaren Wagens mit einer über Bord hängenden Leiter ist nur bedingt verwendbar, und zwar nur bei nicht hochbordigen Schiffen.

Darüber hinaus sind verfahrbare Arbeitsbühnen zur Durchführung beispielsweise von Reparaturen an Bauwerksaußenfassaden, für Arbeiten an hohen Bauwerken u. dgl. bekannt. Diese bekannten Einrichtungen weisen einen hydraulisch betätigbaren Auslegerarm auf, an dessem Ende ein Standkorb angeordnet und dergestalt mit dem Auslegerarm verbunden ist, daß die Plattform des Standkorbes während der Hubvorgänge immer eine waagerechte Stellung einnimmt, so daß der Bedienungsmann immer auf einer waagerechten Fläche steht. Die Anregung, eine derartige Arbeitsbühne als Lotsenübernahmegerät für Schiffe zu verwenden, ist jedoch durch diese bekannten Einrichtungen nicht nahegelegt, da diese im Hinblick auf ganz bestimmte Zielsetzungen ausgebildet sind und die hierfür erforderlichen Konstruktionen aufweisen, so daß beispielsweise mittels einer derart bekannten Einrichtung auch auskragende Plattformen unterfahren werden können, wozu dann der Auslegerarm mehrteilig ausgebildet ist

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten an Bord von Schiffen, insbesondere für hochbordige Schiffe, zu schaffen, die vorwiegend bei großen Seeschiffen zur Anwendung gelangt und die dem Lotsen eine größtmögliche Sicherheit bietet, wobei der Lotse über die international vorgeschriebene, möglichst kurz bemessene Lotsenleiter das Schiff erreichen soll, und mit der erreicht wird, daß der Lotse nach Verlassen der Lotsenleiter und Erreichen der Übernahmevorrichtung praktisch »an Bord und in Sicherheit« ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten an Bord von Schiffen, insbesondere für hochbordige Schivk.·, unter Verwendung einer Lotsenleiter, vorgeschlagen, die gemäß der Erfindung in der Weise ausgebildet ist, daß deckseitig im geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut und parallel zu dieser ein mittels einer mechanischen oder hydrau!;ichen Antriebseinrichtung verschwenkbarer Auslegerarm angeordnet ist, der an seinem freien Ende eine mittels mechanischer Einrichtungen durch Zwangsführung bei jeder Schwenklage des Auslegerarms eine waagerechte Stellung einnehmende, mit einem Schutzkorb umgebene Plattform trägt, an der die Lotsenleiter endet.

Die Lotserileiter ist seitlich an der Plattform mit dem Schutzkorb angeordnet, der im Bereich der Lotsenleiter einen verschließbaren Einstieg aufweisen kann.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht der Auslegerarm aus mehreren teleskopartig mittels mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Auslegerarmabschnitten. Darüber hinaus kann der Auslegerarm aus zwei oder mehreren Auslegerarmabschnitten bestehen, die über Gelenke zusammengehalten und die in den Gelenkbereichen mittels hydraulischer Arbeitszylinder miteinander verbunden sind.

Der Auslegerarm ist seitlich an einem auf dem Deck des Schiffes quer- und/oder längsschiffs auf Schienen verfahrbaren Wagen mit der Antriebseinrichtung für den Auslegerarm angelenkt. Dieser verfahrbare Wagen kragt in ausgefahrenem Zustand mit einem den Auslegerarm tragenden Wagenabschnitt über die Bordwand aus.

Des weiteren betrifft die Erfindung eine Ausgestal tung, nach der der Auslegerarm an einem auf Deck angelenkten, um 90° oder 180° verschwenkbaren Tragarm befestigt ist. Zum Ein- und Ausfahren des Auslegerarmes ist auf Deck in einem Abstand von der Schiffsaußenhaut ein Lagergestell angeordnet, an dem zwei parallel geführte, zueinander versetzte Lenker als Tragarm drehbar befestigt sind, von denen der eine Lenker zur Durchführung von Schwenkbewegungen mit einer Antriebseinriehtung in Verbindung steht, und deren freie Enden über einen einen deckse'tig kürzeren Arm und einen oberen längeren Arm aufweisenden Winkelhebel miteinander gelenkig verbunden sind, der an seinem, den Anlenkungspunkten entgegengesetzten Ende den Auslegerarm trägt.

Der Schutzkorb ist am freien Ende des Auslegerarms mittels Lagern so aufeehänet, daß der Schutzkorb mit

der Plattform nur in Schiffslängsrichtung um dieses Lager drehbar ist, so daß beim Schwenkvorgang des Auslegerarmes sich die Plattform durch Schwerkraft selbsttätig waagerecht einstellt. Der Schutzkorb ist mittels einer Feststellvorrichtung nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes arretierbar.

Weitere Merkmale im Rahmen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Übernahmevorrichtung ist sowohl für die Übernahme von Lotsen als auch von Lasten oder Proviant geeignet. Mittels der Vorrichtung kann die Schiffsbesatzung bei auf Reede liegenden Schiffen auf Zubringerboote gebracht werden. Bei einem Transport von mehreren Personen braucht die Plattform, wenn der Auslegerarm hochgeschwenkt worden ist, auf Deck nicht abgesetzt zu werden. Vielmehr wird die Plattform dann nur in Defkshohe gebracht, so daß ein leichtes gefahrloses Aussteigen möglich ist. Nach dem Aussteigen wird die Plattform wieder abgesenkt, um weitere Personen nach oben zu hieven. Auf diese Weise können mittels der Übernahmevorrichtung in kürzester Zeit zahlreiche Personen an Deck oder von Deck gebracht werden.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht den auf Deck eines Schiffes angebrachten Auslegerarm mit einer von einem Schutzkorb umgebenen Plattform für die Übernahme eines Lotsens in der Übernahmestellung, jo

Fig. 2 das Schiff im Querschnitt mit dem Auslegerarm in Ansicht,

Fig. 3 und 4 den Auslegerarm mit deckseitig verfahrbarem Wagen in zwei verschiedenen Stellungen in einer Ansicht von oben,

F i g. 5 und 6 eine weitere Ausführungsform des Auslegerarmes mit deckseitigem, in Decksaufbauten einziehbarem Wagen in zwei verschiedenen Stellungen,

Fig. 7 das Schiff im Querschnitt mit dem an einem über Bord schwenkbaren Tragarm befestigten Auslegerarm in Ansicht,

Fig. 8 einen aus zwei mittels eines hydraulischen Arbeitszylinders verbundenen Abschnitten bestehenden Auslegerarm in einer Seitenansicht,

F i g. 9 einen teleskopartig ausziehbaren Auslegerarm in einer Seitenansicht,

Fig. 10 eine weitere Ausführungsform des an einem über Bord schwenkbaren Tragarm befestigten Auslegerarmes in der Betriebsstellung in einer Ansicht und

Fig. 11 den Tragarm nach Fig. 10 in der Außerbetriebsteilung.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform gemäß F i g. 1 und 2 besteht die Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten an Bord von Schiffen aus einem im geringen Abstand von der Außenhaut eines mit 10 bezeichneten, hochbordigen Schiffes und parallel zur Außenhaut schwenkbaren Auslegerarm 11, der an seinem unteren freien Ende eine Plattform 15 aufweist, die mit einem Schutzkorb 13 umgeben ist, der mittels Lagern 12 am Ende des Auslegerarmes 11 angelenkt ist. Die Plattform 15 trägt eine Lotsenleiter 14 mit einer Länge von etwa 3 bis 4 m, die seitlich an der Plattform 15 angeordnet ist Die Plattform 15 ist zur Aufnahme von einer Person oder mehreren Personen ausgelegt Der Schulzkorb 13 weist im Bereich der Lotsenieiter 14 einen verschließbaren Einstieg auf. Die Plattform 15 mit dem Schutzkorb 13 ist an dem Auslegerarm 11, der als Kragarm wirkt, so gehalten, daß die Plattform 15 auch bei einem starken Schlingern des Schiffes keine Pendelbewegungen in Querschiffsrichtung ausüben kann. Es sind lediglich kleine Ausschläge möglich, die im Bereich der Elastizität des Auslegerarmes 11 liegen. Zur Abstützung an der Schiffsaußenhaut trägt die Plattform 15 mit dem Schutzkorb 13 im Bereich der Lager 12 eine freiliegend gelagerte, auf der Schiffsaußenhaut abrollende Rolle 16, die so angeordnet und bemessen ist, daß sie den Schutzkorb 13 in einem geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut hält.

Die Aufhängung des Schutzkorbes 13 am freien Ende des Auslegerarmes 11 mittels der entsprechend ausgebildeten Lager 12 ist derart, daß der Schutzkorb 13 nur in Längsschiffsrichlung um dieses Lager drehbar ist. Der Schutzkorb 13 nimmt aufgrund seiner Schwerkraft bei jedem Schwenkvorgang und in jeder Schwenklage des Auslegerarmes Il selbsttätig oder mittels Seilen oder einer Gallkette zwangsgesteuert eine senkrechte und somit auch die Plattform 15 immer eine waagerechte Stellung ein. In demjenigen Fall, in dem der Schutzkorb 13 seine senkrechte Stellung aufgrund seiner Schwerkraft einnimmt, ist der Schutzkorb 13 mittels einer handbetätigten Feststellvorrichtung 17 nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes Il arretierbar. Die Arretierung des Schutzkorbes 13 kann jedoch auch mit dem Schwenkvorgang des AusNgerarmes gekuppelt sein, so daß nach Beendigung des Schwenkvorganges die Arretierung selbsttätig erfolgt.

Der Auslegerarm Il ist mittels eines Schwenklagers

20 an einem Wagen 21 schwenkbar gelagert, der auf fest mit dem Schiffsdeck 22 verbundenen Schienen 23 in Querschiffsrichtung verfahrbar ist. Der Wagen 21, der auch in Schiffslängsrichtung verfahrbar sein kann, ist mittels Laufrollen 24 auf den Schienen 23 so geführt, daß ein Abheben des Wagens von den Schienen nicht möglich ist. Das Verfahren des Wagens 21 erfolgt mittels eines hydraulischen Arbeitszylinders 25. Der Fahrweg des Wagens 21 ist durch den Doppelpfeil X in F i g. 2 gekennzeichnet. Das Verschwenken des Auslegerarmes 11 erfolgt mittels einer Antriebseinrichtung 26, die als hydraulischer Arbeitszylinder ausgebildet sein kann und in deren Bereich der Auslegerarm 11 als Gabelstück 27 ausgebildet ist. Jedoch auch mechanische Einrichtungen als Antriebseinrichtung für den Auslegerarm 11 können zur Anwendung gelangen. Die für die hydraulischen Arbeitszylinder, beispielsweise elektrohydraulische Zylinder, für das Verfahren und Verschwenken des Auslegerarmes 11 erforderlichen Pumpen und Antriebsmotoren sind wetter- und seewassergesc^Kützt in dem Wagen 21 auf Deck untergebracht. Der Wagen

21 ist beispielsweise in einer geschweißten Kastenkonstruktion ausgeführt In oder an dem Wagen 21 sind die Laufräder 24 untergebracht die die auftretenden Zug- und Druckkräfte auf die Schienen 23 übertragen. Die Schienen 23 sind demontierbar oder durch SchweiBung fest mit dem Schiffsdeck 22 verbunden.

Der Wagen 21 für den Auslegerarm 11 ist so ausgelegt daß er in der ausgefahrenen Stellung (F i g. 2 und 4) mit einem den Auslegerarm 11 tragender Wagenabschnitt 21a über die Außenbordwand auskragt damit der Auslegerarm 11 parallel zur Außenhaul abgeschwenkt werden kann.

Der Auslegerarm 11 gemäß F i g. 1 bis 7 ist einstückig ausgebildet und kann beispielsweise aus einer Rohr-Kasten- oder Gitterwerkskonstruktion bestehen. Ei kann jedoch auch aus mehreren teleskopartig mittels ir

der Zeichnung nicht dargestellter mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Auslegerarmabschnitten Ha, 116, lic bestehen, deren unterster Auslegerarmabschnitt Ue an seinem freien Ende die Plattform 15 mit dem Schutzkorb 13 trägt (F i g. 9). Der Auslegerarm 11 kann jedoch auch aus zwei oder mehreren Auslegerarmabschnitvcn 11a, 116 bestehen, die miteinander über Gelenke 30 zusammengehalten sind. In den Gelenkbereichen sind die Auslegerarmabschnitte lie, 116 mittels in der Zeichnung schematisch angedeuteter hydraulischer Arbeitszylinder 31 miteinander verbunden, die das Verschwenken der einzelnen Armabschnitte bewirken (F ig. 8).

Nach einer weiteren Ausführungsform gemäß F i g. 5 und 6 ist der Auslegerarm 11 mittels seines Wagens 21 in Decksaufbauten, beispielsweise in das Deckshaus 32, einfahrbar. Die Schienen 23 für den Wagen 21 sind dann um die Gesamtlänge vuii Auslegerarm i 1 Und Wägen 2t in Querschiffsrichtung, d. h. so weit verlängert, daß der Auslegerarm 11 mit dem Wagen 21 in das Deckshaus 32 oder in eine im Deckshaus vorgesehene, verschließbare Kammer eingefahren werden kann. Die gesamte Vorrichtung ist dann wettergeschützt und wird nur für die Übernahme von Lotsen oder von Lasten ausgefahren und ausgeschwenkt.

Anstelle eines verfahrbaren Wagens 21 kann der Auslegerarm 11 auch am freien Ende eines Tragarmes 35 (oder auch an den Enden zweier Tragarme) angelenkt sein, der auf dem Schiffsdeck bei 36 bzw. 41 so ange.cnkt ist, daß der Tragarm 35 mit dem in die Decksebene hochgeschwenkten Auslegerarm 11 um 90° oder 180° verschwenkt werden kann, wie dies in F i g. 7 bzw. Fig. 10 und 11 dargestellt ist.

Bei der in F i g. 10 und 11 dargestellten Ausführungsform ist zum Absetzen des hochgeschwenkten Auslegerarmes 11 mit der Plattform 15 und dem Schutzkorb 13 auf Deck ebenso wie bei der Ausführungsform gemäß F i g. 7 im in Gegensatz zu F i g. 1 bis 6 kein Verfahren des Wagens 21 mit dem Schwenklager 20 für den Auslegerarm 11 erforderlich. Während bei der Ausführungsform gemäß F i g. 7 der Tragarm 35 mit dem hochgeschwenkten Auslegerarm 11, um diesen absetzen zu können, um 180° verschwenkt wird, besteht gemäß F i g. 10 und 11 der Tragarm 35 aus Lenkern 42, 45, die ein Anheben und Absenken des Auslegerarmes 11 zwischen dem decksseitigen Anlenkungspunkt bei 41 des Tragarmes 35 an einem Lagergestell 40 und der Reling ermöglichen. Hierzu ist in einem Abstand von der Schiffsaußenhaut bzw. Reling das Lagergestell 40 auf Deck angeordnet, das den einen bei 41 angelenkten Lenker 42 trägt, dessen Schwenkbewegung mittels einer im Anlenkungspunkt bei 41 angreifenden Antriebseinrichtung 43 durchgeführt wird. Das freie Ende des Lenkers 42 ist mit dem kürzeren Arm 44a eines Winkelhebels 44 drehbar verbunden, an dem das gabelförmig ausgebildete freie Ende des Auslegerannes 11 angelenkt ist Der längere Arm 446 des Winkelhebels 44 trägt den anderen Lenker 45, der oberhalb und seitlich versetzt zum Anlenkungspunkt bei 41 am Lagergestell 40 drehbar befestigt ist Die Anordnung der Lenker 42, 45 und des Winkelhebels 44 ist so getroffen, daß in der Betriebsstellung, d.h. in ausgeschwenkter Stellung des Auslegerarmes 11, die beiden Lenker 42 und 45 zueinander parallel verlaufen (Fig. 10).

Zur Überführung des Auslegerarmes 11 von der Betriebsstellung in die Außerbetriebsstellung wird der Lenker 42 mittels der Antriebseinrichtung 43 angehoben und so lange verschwenkt, bis er eine senkrechte Stellung einnimmt. An der Schwenkbewegung des Lenkers 42 nimmt zwangsläufig der Lenker 45 teil, der in der Endstellung des Lenkers 42 aufgrund der Parallelführung die gleiche Stellung wie dieser einnimmt. Gleichzeitig während des Schwenkvorganges wird der am freien Ende des Winkelhebels 44 befestigte, bereits in die Decksebene hochgeschwenkte Ausleger arm 11 auf das Schiffsdeck eingezogen (F i g. 11).

Der Auslegerarm 11 kann backbord- oder steuerbordseitig am Schiffsdeck angebracht sein; er ist achtern oder bugseitig aufschwenkbar. Es können jedoch auch mehrere Auslegerarme 11 bei sehr großen Schiffslängen vorgesehen sein. Je ein Auslegerarm kann sowohl backbord- als auch steuerbordseilig angebracht sein.

Bei der Übernahme eines Lotsens wird die Übernahmevorrichtung durch ein Mitglied der Schiffsbesatzung

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aus uubi (.1111,11

Vier-Wege-Schalthebel bedient. Die Bedienung der Plattform 15 mit dem Schutzkorb 13 ist jedoch auch von Deck aus möglich. Die Anwesenheit eines Besatzungsmitgliedes auf der Plattform während der Lotsenübernahme bietet jedoch Vorteile, die darin liegen, daß einmal, besonders bei Schlechtwetter oder Nebel, die Anwesenheit eines Besatzungsmitgliedes auf der bereits herabgeschwenkten Plattform für eine Verständigung zwischen Schiff und Lotsenboot von großem Nutzen ist und zum anderen ist die Schiffsbesatzung mit der Handhabung des Gerätes besser vertraut als ein Lotse, insbesondere ein ausländischer Lotse. An dem Schutzkorb 13 können optische oder akustische Einrichtungen zur Verständigung mit der decksseitigen Schiffsbesatzung vorgesehen sein.

Die Arbeitsweise der Übernahmevorrichtung ist wie folgt: Zunächst wird der Auslegerarm 11 aus der Stellung A in F i g. 1 angehoben, bis die Plattform 15 über der Reling liegt (obere Endstellung bei a, Fig. 1). Anschließend wird der Wagen 21 mit dem Auslegerarm 11 in Querschiffsrichtung nach außenbords bei einem kurzen Fahrweg in die äußere Endstellung zum Abschwenken des Auslegerarmes 11 verfahren (F i g. 4). Danach wird der Auslegerarm 11 abgesenkt, bis die Lotsenleiter 14 etwa bis zur Wasseroberfläche reicht (Stellung B, F i g. 1). Von Hand wird die Feststellvorrichtung 17 betätigt, die die Plattform 15 mit dem Schutzkorb 13, der gelenkig mit dem Auslegerarm 11 verbunden, an diesem arretiert, solange der Lotse die asymmetrisch angeordnete Lotsenleiter 14 emporklet tert. Die Feststellvorrichtung 17 ist beispielsweise so ausgebildet, daß die Arretierung nur wirksam ist, solange eine Handkraft angewandt wird.

Hat der Lotse die Plattform 15 erreicht und sich in den Schutzkorb 13 begeben, so wird der Auslegerarm 11 angehoben, bis die Plattform 15 über der Reling liegt Der Wagen 21 mit dem Auslegerarm 11 wird dann in Querschiffsrichtung nach Mitte Schiff in die Endstellung zum Absenken der Plattform 15 auf Deck verfahren. Der Auslegerarm U wird solange abgesenkt, bis die Plattform auf Deck aufsetzt (F i g. 1, Stellung A; F i g. 3) Der Lotse und der Bedienungsmann steigen aus. Auf dem Schiffsdeck 22 ist ein Ablagebock 39 vorgesehen, auf den der Auslegerarm 11 in der Ruhestellung aufgesetzt und verzurrt wird.

Bei Stromausfall ist ein Heben des Auslegerarms 11 durch eine zusätzlich vorgesehene, doppeltwirkende Handpumpe, die von zwei Mann bedienbar ist möglich Die Pumpe steht unmittelbar in Verbindung mit dem

Zylinder der elektrohydraulisch ausgebildeten Antriebseinrichtung 26. Außerdem kann das Hydrauliksystem auch über einen zusätzlich, beispielsweise im Wagen 21 auf Deck, angeordneten Druckakkumulator arbeiten, der bei Stromausfall mindestens für die Durchführung eines Hebespiels ausreicht. Für den Fall, daß ein Defekt im hydraulischen System vorliegen sollte, ist bei der vorliegenden Konstruktion durch Anwendung von Sicherheitsventilen im Zylinder des hydraulischen Antriebes ein freier Fall oder Herabsinken des Auslegerarmes unmöglich. In diesem Fall kann der

10

Auslegerarm 11 mittels eines Flaschenzuges od. dgl. von Deck aus unter Verwendung eines an dem freien Ende des Auslegerarmes 11 angebrachten Heißauges 38 aufgeholt werden.

Die Übernahmevorrichtung kann unabhängig von einer Lichtquelle zur Ausleuchtung des Innenraumes des Schutzkorbes 13 noch mit Suchscheinwerfern und Rettungsgeräten, wie Rettungsringen, Rettungsleinen, sich selbsttätig öffnenden Schlauchbooten oder Rettungsinseln, ausgerüstet sein.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1, Übernahme vorrichtung für Personen und Lasten an Bord von Schiffen, insbesondere für hochbordige Schiffe, unter Verwendung einer Lotsenleiter, dadurch gekennzeichnet, daß decksei tig im geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut und parallel zu dieser ein mittels einer mechanischen oder hydraulischen Antriebseinrichtung (26) schwenkbarer Auslegerarm (U) an- >° geordnet ist, der an seinem freien Ende eine mittels mechanischer Einrichtungen durch Zwangsführung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes (11) eine waagerechte Stellung einnehmende, mit einem Schutzkorb (13) umgebene Plattform (15) trägt, an '5 der die Lotsenleiter (14) endet

   Z Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lotsenleiter (14) seitlich an der Plattform (15) angeordnet ist.

   3. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzkorb (13) im Bereich der Lotsenleiter (14) einen verschließbaren Einstieg aufweist.

   4. Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der *5 Auslegerarm (11) einstückig als Rohr-, Kasten- oder Gitterwerkskonstruktion ausgebildet ist.

   5. Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) aus mehreren teleskopartig mittels J⁰ mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Auslegerarmabschnitten (J la, 1 \b, 11 Eheste;, C.

   6. Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch geken zeichnet, daß der Auslegerarm (11) aus zwei oder mehreren Auslegerarmabschnitten (Ha₁11 ty besteht, die über Gelenke (30) zusammengehalten und die in den Gelenkbereichen mittels hydraulischer Arbeitszylinder (31) miteinander verbunden sind. 4»

   7. Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) seitlich an einem auf dem Deck des Schiffes quer und/oder längsschiffs auf Schienen (23) verfahrbaren Wagen (21) mit der Antriebseinrichtung (26) für den Auslegerarm (11) angelenkt ist.

   8. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der ausgefahrene Wagen (21) mit einem den Auslegerarm (11) tragenden Wagenabschnitt (21a,} über die Bordwand auskragt.

   9. Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) an einem auf Deck angelenkten, um 90° oder 180° verschwenkbaren Tragarm (35) befestigt ist.

   10. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf Deck in einem Abstand von der Schiffsaußenhaut ein Lagergestell (40) angeordnet ist, an dem zwei parallel geführte, zueinander versetzte LenkeF (42, 45) als Tragarm (35) drehbar befestigt sind, von denen der eine Lenker (42) zur Durchführung von Schwenkbewegungen mit einer Antriebseinrichtung (43) in Verbindung steht, und deren freie Enden über einen ^ft5 einen deckseitig kürzeren Arm (44a) und einen oberen längeren Arm (446,) aufweisenden Winkelhebel (44) miteinander gelenkig verbunden sind, der an seinem, den Anlenkungspunkten entgegengesetzten Ende den Auslegerarm (11) trägt.

   II, Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzkorb (13) am freien Ende des Auslegerarmes (U) mittels Lagern (12) so aufgehängt ist, daß der Schutzkorb (13) mit der Plattform (15) nur in Längsschiffsrichtung um dieses Lager (22) drehbar ist, so daß beim Schwenkvorgang des Auslefecrarms (11) sich die Plattform (15) durch Schwerkraft selbsttätig waagerecht einstellt.

   IZ Übernahmevorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzkorb (13) mittels einer Feststeiivorrichtung (17) nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes (H) arretierbar isL

   13. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung des Schutzkorbes (13) nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes (11) selbsttätig durchführbar isL

   14. Übernahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schutzkorb (13) mit der Plattform (15) akustische und/oder optische Signaleinrichtungen sowie Einrichtungen für einen Funksprechverkehr vorgesehen sind.