DE2336964C2

DE2336964C2 - Laderampe für Wasserfahrzeuge

Info

Publication number: DE2336964C2
Application number: DE2336964A
Authority: DE
Inventors: Hennri Genevès Kummerman
Original assignee: Macgregor International Sa Basel Ch
Current assignee: Macgregor International Sa Basel Ch
Priority date: 1972-07-24
Filing date: 1973-07-20
Publication date: 1984-07-26
Also published as: DE7326715U; SE400244B; JPS58100893U; DE2366148C2; DD107643A5; US3879784A; IT991262B; SE8106862L; FI60372B; FI60372C; YU197873A; DE2336964A1; PL87676B1; DE2366148B1; NL167638C; ES417231A1; JPS5532599B2; AU5841673A; NL8006273A; YU36053B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Laderampe für Wasserfahrzeuge, die um eine horizontale Achse schwenkbar in einer gekrümmten Führung am Fahrzeug horizontal verfahrbar ist.

Eine bekannte Laderampe dieser Art (US-PS 80 422) weist drei faltbar miteinander verbundene Rampenteile auf, von denen das innere Rampenteil auf gekrümmten Schienen am Heck verfahrbar ist. Die Rampe liegt in Staustellung hinter einer Schiffsv/and, die mit Pforten versehen ist. durch die die beiden äußeren Rampenteile ausgeschwenkt und gefaltet werden können. Über die Art des Antriebes für das Verrollen der Rampe in die verschiedenen Winkelstcllungen relativ zur Schiffsachse und für das Entfalten der Rampe in der jeweils gewünschten Arbeitsstellung ist nichts gesagt.

Es ist weiter bekannt, am Heck eiiics Schiffes eine Laderampe an/ulcnkcn. wobei die Gelenkachsc am Schiff festliegt und unter einem Winkel zur Schiffslängsachse liegt, so dall die Laderampe bei längsseits eines Kais liegendem Schiff einen Übergang /wischen diesem und dem Kai bildet (DE-OS 20 46 900). Die Rampe besteht hier aus drei Rampenteüen, von denen das innere Rampenteil am Schiff angelenkt ist und ein mittleres Rampenteil trägt, an dem wiederum ein äußeres Rampenieil angelenkt ist, das eine Auflage für die: Laderampe auf dem Kai oder dergleichen bildet. Das innere Rampenteil ist durch Seüzüge betätigbar, und zwar über Konstantzugwinden, so daß in der Arbeitsstellung der Laderampe ein vorbestimmter Anteil des Gewichts der ίο Laderampe vom Schiff getragen wird. Das innere Rampenteil steht in der Staustellung im wesentlichen senkrecht, wobei das mittlere und das äußere Rampenteil gegen die Unterseite des inneren Rampenteils gefaltet liegen. Die Winkelstellung zwischen dem inneren und !5 äußeren Rampenteil in der Arbeitsstellung der Rampe ist über einen zwischen den beiden Rampenteüen wirkenden Hydraulikzylinder festlegbar. Zum Verschwenken des mittleren Rampenteils relativ zum inneren Rampenteil ist zwischen diesen beiden Rampenteüen ein Seilzug vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Laderampe der gattungsgemäßen Art so weiterzubilden, daß die Rampen auch bei großen Abmessungen unter Verwendung ein und derselben Anordnung zwischen der Arbeits- und Staustellung sowohl um ihre waagerechte Gelenkverbindung mit dem Schiff als auch um eine senkrechte Achse verschwenkbar sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die im kennzeichnenden Teit des Patentansprudies 1 herausgestellten Merkmale. Zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und im nachstehenden im einzelnen anhand der Zeichnung beschrieben. In den Zeichnungen zeigt Fig. I schematisch eine perspektivische Teilansicht des Hecks eines schräg zu einem Quai liegenden Schiffes, das mit einer erfindungsgemäßen Laderampe ausgestattet ist. welche abgesenkt in Verlängerung der Längsachse des Schiffes auf dem Quai abgestützt ist; Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Sieuerbordseite des Hecks des Schiffes, in welcher die Laderampe in der Lage nach F i g. I sich befindet;

F i g. 3 eine schematische Draufsicht auf das Heck eines Schiffes, das parallel zum Quai liegt, wobc die Laderampe schräg zur .Schiffslängsachse geschwenkt auf dem Quai aufliegt und zwei andere Schwenkstellungen angedeutet sind;

F i g. 4 eine schematischc Ansicht des Schiffshecks in Richtung des Pfeiles IV in F i g. 3;

>o Fig. 5 eine Teilansicht in größerem Maßstab im Schnitt gemäß der Linie V-V in Fig.6, in welcher der Laufwagen zur Gelenkverbindung der Rampe mit dem Schiff mit seinen auf dem Schiff eingebauten, zugeordneten Führungsschienen wiedergegeben ist; Fig.6 eine Teildraufsicht in größerem Maßstab in Richtung des Pfeils Vl in Fig. 5, in welcher das Heck des Schiffes mit einer Rampe gezeigt ist. die sich in der mittleren gesenkten Betriebslage befindet und an Wagen angclcnkt ist, die auf kreisbogenförmigen, konzcn-W) irisch angeordneten Führungsschienen bewegbar sind: F i g. 7 eine der F i g. 5 ähnliche Teilansichi in größeran Malistilb, in welcher ein Antrieb für den Wagen dargestellt ist;

F i g. 8 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform eihi ner ;ius drei Elementen bestehenden, faltbaren Laderampe in gestreckter und abgesenkter Lage;

F i g. 9 eine Seitenansicht der Laderampe nach F i g. K in ihrer /urückgcfiillc:cn Siauslclking;

Fig. 10 eine Heckansicht des Schiffes ohne Wiedergabe der Laderampe;

Fig. II in größerem Maßstab eine Draufsicht eines Wagons, an dein die Laderampe angelenki is! und mil dem sie auf dem Heck des Schiffes horizontal schwenkbar gelagert ist:

Fig. 12 einen Schnitt längs der Linie XII-XU in Fig.11;

Fig. 13 einen Schnitt längs der Linie XIII-XIIl in Fig.11;

Fig. 14 einen Schnitt längs der Linie XIV-XIV in Fig.11;

F i g. 15 in größerem Maßstab einen Schnitt längs der LinieXV-XVin Fig. 16;

F i g. 16 eine Ansicht der Rückseite des oberen Endes des Backbordpfostens in Richtung des Pfeiles XIV in Fig. 15;

F i g. 17 eine Teiidraufsieht auf den in F i g. 16 dargestellten Pfosten;

Fig. 18 einen Schnitt längs der Linie XVIlI-XVHI in Fig. 16;

Fig. 19 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 18;

Fig.20 einen Schnitt längs der Linie XX-XX in Fig. 16.

F i g. 1 bis 4 zeigen ein Schiff 1, von welchem nur das Heck dargestellt ist. und das neben einem Kai 2 so festliegt, daß die Längsachse des Schiffes mit dem Kairand einen bestimmten Winkel einschließt. Das Hinteneil des Schiffes ist mit einer beweglichen Laderampe 3 eingerichtet, die drei Rampenteile aufweist, und zwar ein inneres Rampenteil 3a. ein mittleres Rampenteil 3b und ein äußeres Rampenteil 3c, die jeweils über Scharniergeienke oder dergleichen 4, 4' miteinander verbunden sind. Das äußere Rampenteil 3c ist als Auflager zur Abstützung der Laderampe auf dem Kai 2 ausgebildet. Das innere Rampenteil 3a verbreitert sich in dem Bereich seines schiffsseitigen Endes, mit welchem es über eine Gelenkanord'-ung 5 an dem Schiff 1 angelenk; ist. Dieser Aufbau der Laderampe weist den Vorteil auf, daß der Höhenlagenunterschied zwischen dem Oberdeck bzw. Ladedeck 6 des Schiffes einerseits und Kais 2 von unterschiedlicher Höhe andererseits, oder der durch dit Änderung des Wasserpcgels wegen der Gezeiten verur · sachte Unterschied maximal ausgeglichen werden kann. Die Rampenteile 3a und 3b sind an ihren gegenüberliegenden Längsseiten mit Holmen 7 versehen.

Wie in F i g. 5 und b dargestellt, ist das Rampcnlcil 3;i mit dem Schiff über cinev» Wagen 8 mit einem Fahrgestell 9 verbunden, das in Draufsicht im wesentlichen die Form eines Kreisringabschiiittes aufweist und in bezug auf die Längsmittelachse der Rampe symmetrisch liegt. Das Fahrgestell 9 trägt an seinem Oberteil zwei Gelenkbügel 11, an weicheil das innere Rampenteil 3;; mit Hilfe von jeweils mit den Holmen 7 dieses Rampenteils 3a fest verbundenen Lageraugen 12 um eine im wesentlichen waagerechte, senkrecht zur Längsmittelachse 10 der Rampe liegende Achse 5 schwenkbar angclcnkt ist.

Dar. Fahrgestell 9 des Laufwagens 8 ist mit Laufrädern 13 auf waagerechten Achsen 16 versehen, wobei diese Laufräder beiderseits des Fahrgestells so angeordnet sind, daß sie in oder auf einer beispielsweise aus einem Paar von Führungsschienen 14 bestehenden, nachfolgend als Führungsbahn bezeichneten Führung 17 rollen welche als Bogen ausgebildet ist und am Heck des Schiffes symmetrisch tür Längsachse 15 des Schiffes angeordnet ist (F i g. 3). Sie erstreckt sich zweckmäßig über den größten Teil der am Heck des Schiffes örtlich zur Verfugung stehenden Breite. Die Führungsschienen 1.4 bestehen beim Ausführungsbeispiel aus I-Profileu und die Lauf räder 13 rollen auf der Innenseite der unteren, inneren Flansche ab. wobei die Achsen 16 der Lad's räder 13 radial zu der Führungsbahn 17 gerichtet sind. Im Gestell 9 des Wagens 8 sind weiter mit senkrechten Drehachsen seitliche Führungsrollen 16 gelagert, weiche jeweils an der inneren senkrechten Wandung der Stege der I-Profile 14 mit rollender Berührung abgestützt sind.

Der Wagen 8 und seine Führungsbahn liegen zweckmäßig tiefer als die Ebene des Deckels 6. Die Höhe des Wagens 8 ist so bemessen, daß die Fahrbahn der Laderampe 3 oder mindestens dessen schiffsseitiges Ende sich im wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie das Deck 6 des Schiffes befindet. Als Übergang zwischen der Fahrbahn der Laderampe 3 und dem Deck 6 sind mehrere in Querrichtung nebeneinander liegende Übergangsklapperi 18 getrennt voneinander über Gelenkverbindungen 19 an dem inneren End.' des Rampentei-Ics 3a so angelenkt, daß sie einzeln gegen /""-as Rampenteil 3a bzw. auf das Deck 6 geklappt werden können, um auf diese Weise die vertieft liegende Führungsbahn 17 mit dem Laufwagen 8 zu überbrücken.

Durch -Jen Verlauf der Führungsschienen 14 kann der Wagen 8 praktisch von einer Bordseite des Schiffes zum anderen bewegt werden, wobei durch die Laufräder 13 zwischen den übereinander liegenden Flanschen die I-Profile der Führungsschienen und die Führungsrollen 16

jo zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Stege der I-Profile in waagerechter und senkrechter Richtung zwangsgeführt sind.

Die Laderampe ist auf beiden Seiten jeweils an Seilzügen 21 angehängt, welche von zwei am Schiff angeordneten Winden 22 betätigbar sind. Jeder Seilzug 21 ist über eine Umlenkrolle 23 geführt, die an hoch liegenden Bauteilen des Schiffes, wie z. B. Pfosten 24 angelenkt ist. Die Umlenkrollen 23 sind dabei um eine im wesentlichen senkrechte Achse schwenkbar, wobei die zwei Uml^nkrollen 23 und demzufolge die zwei Pfosten 24 symmetrisch zur senkrechten Mittelebene der Führungsbahn 14 angeordnet sind. Die Seilzüge 21 sind an Befestigungspunkten 20 im Bereich des äußeren Endes des inneren Rampenteils 3a angeschlagen. Das innere Rampenteil 3a hängt auf diese Weise an den Seilziigen 2f, und zwar wenigstens in der abgesenkten Arbeitslage der l'ampe und gegebenenfalls auch in den meisten Stellungen, die sich zwischen den jeweils abgesenkten und der hochgeklappten Endlage der Rampe ergeben.

w Die schwenkbaren Umlenkrollen 23 sind im Bereich der oberen Enden der jeweiligen Pfosten 24 angeordnet, während sich die Winden 22 am Fuße der Pfosten befindcii.

Um die Laderampe 3 in der jeweiligen horizontalen Schwenkstellung in der abgesenkten und/oder aufgeschwenkten Lage festsetzen tu können, kann der Laufwagen 8 in beliebigen Stellungen auf seinen Führungsschienen 14 mit Hilfe einer Verriegelungsvorrichtung 25 arretiert werden, die beispielsweise einen Verriege-

Wi lungsstifl aufweisen kann, der durch eilt? im Fahrgestell 9 des Wagens 8 vorgesehene Bohrung hindurch in eine ortsfeste Bohrung in den oberen Flansch eine." der Führungsschienen 14 eingesteckt werden kann.

Um die Laderampe 3 in der senkrecht hoch jre-

b") schwenkten, auf den F i g. 2 und 4 mit gestrichelten Li nien dargestellten Stellung 34 festzulegen, in welcher die Laderampe 3 in ihrer Mittelstellung, d. h. fluchtend mit der Lüngsmitieiachse des Schiffes 1 liegt, sind bei-

spielsweise zwei mit den Aufbauten 27 des Schiffes 1 fest verbundene Anschläge 26 sowie zwei steuerbare Verriegelungsorgane 28 vorgesehen. Diese dienen zum Festhalten der Rampe in hochgeschwenktcr Stellung und sind am Rampenteil 3a oder an den Schiffsaufbauten 27 angeordnet.

Wie es die F i g. 3 zeigt, kann die Laderampe in abgesenkter Arbeitslage mindestens drei Winkclstcllungcn einnehmen, und zwar eine mittlere Stellung 3', die mit gestrichelten Linien in F i g. 2 und mit vollen Linien in Fig. 1 dargestellt ist, und in welcher die Laderampe im wesentlichen in Verlängerung des Hecks mit der Längsachse des Schiffes fluchtend angeordnet ist, sowie zwei Schräglagen nach Steuerbord bzw. Backbord. In F i g. 3 ist die Laderampe 3 in vollen Linien nach Steuerbord i> geschwenkt dargestellt und mit gestrichelten Linien in der Schwenklage 3" nach Backbord. Beide Schräglagen schließen z. B. zwischen der Längsachse 10 der Laderampe und der Längsachse 15 des Schiffes einen Winkel von ca. 40³ ein.

Die Laderampe 3 wird ausgehend von ihrer mittigen hochgezogenen Staustellung 3A, in welcher ihre Längsachse sich in der senkrechten Längsmittelcbcne des Schiffes befindet, wie folgt betätigt. Zur Absenkung der Laderampe werden die Vcrriegelungsorgane 28 von 2"> Hand oder durch Fernsteuerung gelöst. Mit den beiden synchron laufenden Winden 22 wird die Laderampe bis ungefähr auf einen Winkel von etwa 20" gegenüber der Horizontalen abgesenkt. In dieser Zwischenlage kann die Laderampe gegenüber der Längsmittelachse 15 des jo Schiffes dadurch verschwenkt werden, daß über die Winde 22 der Seilzug, der sich auf der Seite befindet, nach weicher die Rampe geschwenkt werden soll, eingeholt wird, während gleichzeitig der andere Seilzug über die diesem zugeordnete Winde 22 geficrt wird. Hierbei J5 wird der Wagen 8 in seinen Führungsschienen in die gewünschte Richtung verrollt, bis die gewählte Schwenklage erreicht ist. Der Laufwagen 8 wird dann mit Hilfe seiner Verriegelungsvorrichtung 25 in dieser .Schwenklage festgesetzt. Die waagerechte Schwenkbewegung der Laderampe, d. h. die Verschiebung des Laufwagens 8 könnte gegebenenfalls mit Hilfe eines Antriebs 31,32.33 mit mindestens einem Antriebsmotor 31 unterstützt werden, der mit einer Untersetzung 32 auf dem Wagen 8 eingebaut ist und entweder einige der Laufräder 13 antreibt, oder mit einer auf einer der Führungsschienen 14 (Fig. 7) eingebauten Zahnstange 33 zusammenwirkt.

Die Absenkbewegung der Laderampe wird dann durch die gleichsinnige Betätigung der Winden 22 fortgesetzt, bis die I aderampe mit ihrem äußeren Rampenteil 3c auf dem Kai 2 aufliegt. In dieser Stellung stützt sich das mittlere Rampenteil 3fcmit seinen beiden Enden einerseits auf dem äußeren Rampenteil 3c über das Gelenk 4' und andererseits auf dem inneren Rampenteil 3a v> mit Hilfe des Gelenkes 4 ab. wobei das innere Rampentei! 3a einerseits mit seinem inneren Ende auf sein Gelenk 5 abgestützt ist und andererseits an den Seilzügen 21 hängt. Im Bedarfsfall kann die gestreckte Winkelstellung der beiden Rampenteile 3a und 3b zueinander mi durch Hydraulikzylinder 29 erzielt werden, die über dem Verbindungsgelenk 4 der beiden Rampenteile 3a und 3b angeordnet sind.

Zum Hochschwcnkcn der Laderampe 3 in die senkrechte Staulage 3A werden die genannten Vorgänge in hi entgegengesetzter Reihenfolge durchgeführt, wobei die Laderampe vor dem Aufwärtsschwenken in die Staula-2e zunächst in ihre mittlere Stellung fluchtend mit der Längsachse des Schiffes zurückgeschwenkt wird. Wenn die Laderampe 3 in ihrer völlig ausgestreckten Lage eine verhältnismäßig große Länge aufweist und demzufolge in ihrer senkrecht hochgeschwenkten Staulage eine unzulässige Länge besitzt, können entsprechende Vorrichtungen bzw. Einrichtungen zum Zurückfallen des mittleren Rampenteils 36 z. B. nach unten gegen das innere Rampenteil 3u vorgesehen werden, wobei die Unterseite der beiden Rampenteile zur Anlage aneinander kommen.

Die F i g. 8 bis 10 zeigen eine weitere Ausführungsforni der Laderampe. Gemäß den F i g. 8 und 9 weist die Laderampe 104 drei Rampenteile auf, und zwar ein inneres Rampenteil 138,die miteinander in Längsrichtung in gegenseitiger Verlängerung über waagerechte Schwcnkgelenke 141 bzw. 142 verbunden sind. Das innere Ende 103 des inneren Rampenteils 138 ist im Bereich seiner beiden Ränder um eine waagerechte Achse 110 schwenkbar an zwei Wagen 143 angelenkt, von denen nur der eine, und zwar der backbordseilige Wagen, in Fig.8 sichtbar ist. Diese Wagen tragen das innere Ende 103 der Laderampe 104 und verbinden letztere mit dem Schiff 101.

Die zwei Wagen 143 rollen zusammen auf und in einer Führungs- und Laufbahn mit beiderseitiger Zwangsführung, welche im Unterdeck 102 des Schiffes am hinteren Ende desselben angeordnet ist. Diese Führungs- i»nd Laufbahn ist in der Waagerechten kreisbogenförmig. und zwar annähernd halbkreisförmig ausgebildet und liegt im wesentlichen symmetrisch zur Längsachse 107 des Schiffes.

Das Unterdeck 102 des Schiffes vermittelt den Zugang zu dem Laderaum 145 durch eine hintere Ladeöffnung 146. welche durch eine qucrliegende Ladepforte 147 dichtend geschlossen werden kann, wobei diese Pforte mit ihrem oberen Ende um eine querliegende waagerechte Achse 148 am oberen Rand der öffnung t46 schwenkbar angeienki ist. Die Pfone 147 ist inii Aniriebsmitieln 149 verschen, mit denen sie zwischen der Offensicllung und der in Fig.9 dargestellten, im wesentlichen senkrechten Schließstellung beweglich ist. Die Achse des Verbindungsgelenkes 141 zwischen dem inneren Rampenteil 138 und dem mittleren Rampenteil 139 befindet sich auf deren Unterseite, damit ein Zurückfallen des Rampenteils 139 möglich wird, wie es in F i g. 9 dargestellt ist. Das äußere Rampenteil 140 bildet eine Platte, die sich auf einer äußeren Plattform, wie z.B. einem Kai 150 (Fig.8), oder auf dem Deck eines anderen, neben dem Schiff 10 liegenden Schiffes bzw. Fahrzeuges abstützt. Das äußere Rampenteil 140 ist nach innen verlängert, d. h. über sein Verbind» igsgelenk 142 mit dem mittleren Rampenteil 139, in Richtung auf dieses hin mit einem Fo.Hsatz versehen. Zwischen diesem Fortsatz und dem angrenzenden Endabschnitt des mittleren Rampenteils 139 sind Antriebszylinder 151 angeordnet, mit denen das äußere Rampenteil 140 gegen das miniere Rampenteii 139 verschwenkbar und relativ zum Kai 150 einstellbar ist. Die Unterseite des inneren Rampenteils 138 ist mit dämpfenden Anschlägen 152 für das äußere Rampenteil 140 versehen (F ig. 9).

Das äußere Ende des äußeren Rampenteils 140 ist in Querrichtung mit einer Reihe von nebeneinander liegenden I Jbcrgangsklappcn 153 versehen, die um eine waagerechte Achse 154 schwenkbar sind. In gleicher Weise ist eine querliegendc Reihe von nebeneinander liegenden Übergang klappen ί55 am inneren Ende des inneren Rampenteüs 138 mit der Schwenkachse 156 an-

gelenkt.

Das mittlere Rampenteil 139 ist mit einem Paar von starren, jeweils auf heiden Seiten angeordneten Armen 157, 157' verschen, die sich im wesentlichen in Längsrichtung des mittleren Rampcnteils 139 über tl.is Gelenk 141 hinaus seitlich über das innere Rampcnicil 138 erstrecken

Über üeai Unterdeck 102 liegt ein Aufbau aus wenigstens zwei übereinander liegenden Zwischendecks 166, 167 sowie einem Oberdeck Iö8. Über das Oberdeck sind zwei symmetrisch zur Längsmittelebene 107 des Schiffes angeordnete Pfosten 169,169' hochgeführt. In Höhe des Zwischendecks 166 sind zwei nach achtern vorstehende Plattformen 170 vorgesehen, welche symmetrisch zur Schiffslüngsachse angeordnet sind und jeweils zwei Antriebszylinder 171 tragen, welche gleichlaufend und waagerecht nach hinten gerichtet und mit ihren vorderen Enden an der Plattform angelcnkt sind. Diese Antriebszylinder 171 liegen jeweils gegenüber zwei Holmen des inneren Rampenteils 138 in dessen hochgeschwenkter Stellung, wobei sie sich jeweils mit ihrem vorderen Ende 172 auf dem Holmen frei abstützen. Die Plattform 170 trägt weiter ein Paar von Vcrriegelungsmitteln 173, die sich in Staustellung der Laderampe gleichlaufend und waagerecht nach hinten durch das innere Rampenteil 138 hindurch erstrecken und mit ihrem hinteren Ende 174 mit dem mittleren Rampenteil 139 in Eingriff stehen, um die beiden Rampenteile in enger Anlage aneinander zu halten.

Eine Plattform in Verlängerung des Decks 167 trägt ebenfalls ein Paar von Halte- bzv/. Verriegelungsmitteln 175, die den Verriegelungsmitteln 173 ähnlich und in gleicher Weise angeordnet sind. Sie stehen in der Stausteilung in Eingriff mit dem inneren Rampenteil 138 und halten es in Anlage an Anschlägen 1175a, die an dieser Plattform angeordnet sind. Diese verschiedenen Vorrichtungen wirken mit der Laderampe 104 in deren hochgeschwenkter und zurückgefalteter Staulagc zusammen, in der die Laderampe etwa senkrecht zum Deck 102 steht.

Die Fig. 11 bis 14 zeigen Einzelheiten eines der Wagen 143 für die Laderampe. Jeder Wagen weist einen kastenförmigen Rahmen 176 auf, der in Draufsicht in Längsrichtung gekrümmt ausgebildet ist entsprechend der Krümmung der Lauf- und Führungsbahn 144, in welcher der Wagen beweglich ist. Der Rahmen 176 ist mit zwei die Räder tragenden Achsen 177 versehen, welche jeweils starr im Rahmen 176 gelagert und mit letzterem mit Hilfe von zwei senkrechten Stiften 178 fest verbunden sind. Diese Stifte sind jeweils mit einem inneren Kanal versehen, der eine Schmieranordnung für das Räderpaar bildet. Da die Krümmung des Gestells 176 im wesentlichen jener der Laufbahn 144 entspricht, sind die Achsen 177 jeweils radial so gerichtet, daß sich ihre geometrischen Verlängerungen im Krümmungsmittelpunkt 199 der Laufbahn 144 schneiden. An den gegenüberliegenden Enden einer jeden Achse 177 ist jeweils ein Laufrad 179 drehbar gelagert, das sich in einem reibungsfreien, auf dem entsprechenden Ende der betreffenden Achse 177 eingebauten Ring 180 frei dreht (Fig. 12).

An den in Längsrichtung entgegengesetzten Enden des Wagens 143 ist jeweils waagerecht eine Seitenführungsrolle 181 vorgesehen, welche auf einer senkrechten Achse 182 frei drehbar ist Die Achse 182 liegt zwischen zwei waagerechten, freitragend übereinanderliegenden Flanschen 183, wobei jedes Rad 181 vorzugsweise in einem auf der senkrechten Achse 182 gelagerten Ring 184 aus rcibiingsarmeni Material frei drehend eingebaut ist (F i g. 13).

Wie es die Fig. 11 und 14 /eigen, ist auf der Oberseite des Rahmens 176 ein Paar von im Abstand liegenden ^r> parallelen l.agcrlaschen 185 vorgesehen, die der bogenförmigen l.ängsniiilelachse 186 des Wagens gegenüber schräg liegen und einen Gelenkbügel für das entsprechende seitliche Ende des inneren Ranipentcils 138 bilden (Fig. 8 und 9). Die zwei Lagerlaschen 185 sind mit to koaxialen Bohrungen 187 versehen, welche die waagerechten Schwenklager mit der Schwenkachse 110 aufnehmen.

Die Laufräder 179 der Wagen 143 rollen auf der waagerechten unteren, den Boden der Laufbahn (144 bilr> denden Fläche ab. während die Führungsrollen 181 jeweils auf den beiden gegenüberliegenden senkrechten gekrümmten Wandungen abrollen.

Wie in F ig-8 bis 10 dargestellt, sind zwei beispielsweise hydraulisch angetriebene Winden 188, 188' auf der Plattform hinter dem Deck 167 jeweils am FuB der beiden Pfosten 169, 169' eingebaut, und zwar entsprechend dem für den Einbau örtlich im Schiff vorhandenen Platz. Nach Fig. 10 sind die beiden Winden aus Platzgründen auf einem im wesentlichen von innen nach au· Ben geneigten querliegenden Sockel eingebaut, damit die Senkrechte auf die Windentrommel mit dem oberen Ende des zugeordneten Pfostens im wesentlichen fluchtet.

Am inneren Rampenteil 138 sind zwei Seilzüge 189, jo 189' befestigt, deren eines Ende jeweils auf den beiden Winden 188, 188' festgelegt ist. Die Pfosten 169, 169' sind an ihrem oberen Ende jeweils mit einem im wesentlichen waagerecht nach achtern gerichteten Ausleger 190, 190' versehen. Jeder Pfosten 169,169' trägt weiter eine Umlenkrolle 191, 19Γ für die Enden der Seilzüge 189,189'. welche an den zugeordneten Winden 188,188' befestigt sind. Wie es die Kig. 16, 18 und 19 näher zeigen, sind die Umlenkrollcn 191,191' in einem Bügel 192 drehbar gelagert, der um eine Achse 193 schwenkbar an den zugeordneten Pfosten 169, 169' montiert ist. Die Schwenkachse 193 erstreckt sich im wesentlichen senkrecht zur Drehachse 194 der Umlenkrolle 191,191' und zur Drehachse der zugehörigen Winde 188,188'.

Die Umlenkrolle ist in ihrem $iigel so gelagert, daß die Schwenkachse 193 zur Seilrille etwa in der Seilachse tangential verläuft — bei 195. Das Seil verläuft seinerseits von dem Punkt 195 nach unten zur Winde 188,188' hin koaxial mit der Schwenkachse.

Unterhalb der Umlenkrolle 190,190' ist in feststehenden parallelen Konsokräger 198 am Pfosten 169, 169' eine lose Führungsrolle 1%, 196' frei drehbar gelagert. Diese Führungsrolle 1%, 1%' ist mit einer Seilrille mit großem Krümmungsradius versehen und so angeordnet, daß die Schwenkachse 193 der Umlenkrolle die Seilrille in der Seilachse tangential berührt. Die Drehachse 197 dieser Führungsrolle 1%, 196' liegt parallel zur Drehachse der Windentrommel. Durch die Führungsrollen wird das Seil bei einer Schwenkbewegung der Umlenkrolle geführt und damit die Abnutzung des Seibo les herabgesetzt.

Wie aus F i g. 8 ersichtlich, wird die senkrechte, geometrische Schwenkachse 199 der Laderampe 104 durch den Schnittpunkt der senkrechten Längsmiuelebene 111 der Laderampe mit der senkrechten Längsmittelb5 ebene 107 des Schiffes bestimmt. Diese senkrechte geometrische Schwenkachse 199 bildet auch die Mittelachse der zylinderförmigen Flächen, welche die Wandungen der Lauf- und Führungsbahn 144 der Wagen be-

grenzen, die damit im wesentlichen die Form eines zur Schwenkachse 199 konzentrisch angeordneten Zylinderringes aufweist.

An den beiden Pfosten 169,169' ist weiter ein Rollenblock 200, 200' mit drei Seilrollen 201 (F i g. 9, 10, 15, 16 und 20) angehängt, in dem die Seilrollen auf einer gemeinsamen Achse 202 drehbar gelagert sind. Jeder Rollenblock 200, 200' umfaßt an seinein Oberteil zwei parallele Laschen 203, die eine Gelenkgabel bilden, über welche der Rollenblock mit im wesentlichen waagerechter Achse 204 an einem Zwischenelement 205 angelenkt ist, welches seinerseits um einen senkrechten Drehzapfen 206 in einer mit dem zugeordneten Pfosten 169,169' fest verbundenen Konsole 207 schwenkbar ist.

Jeder Rollenblock 200,200' weist an seinem Unterteil eine Lasche 208 auf, die um eine im wesentlichen waagerechte Achse 209 schwenkbar ist und ais ortsfeste Bcfcstigungsstelle für das zweite Ende des Seilzuges 189, 189' bei 210 dient. Die beiden Rollenblöcke 200, 200' können auf diese Weise um zwei senkrechte zueinander verlaufende Achsen 204, 206 eine beliebige Winkelstellung einnehmen, wobei die Achse 206 zur Schwenkachse 110 der Laderampe 104 wenigstens annähernd senkrecht steht.

Wie es die F i g. 8 und 9 zeigen, ist am äußeren Ende der beiden seitlichen Holme des inneren Rampentcils 138 jeweils ein Rollenblock 211,21Γ mit vier Seilrollen auf einer gemeinsamen Achse 212 angehängt. An ihrem Unterteil sind die Rollenblöcke 211,211' mit einem Zapfen oder dergleichen 213 versehen, der über eine Gclenkachse 214. die im wesentlichen senkrecht zur Drehachse 212 der Seilrollen im Rollenblock verläuft, an einer Lasche 215 angelenkt ist, welche ihrerseits an einem gabelförmigen Träger 216 am jeweiligen Holm des inneren Rampenteils 138 mit einer im wesentlichen waagerechte Drehachse 217 angelenkt ist. welche quer zur Laderampe, d.h. achsparallel zur waagerechten Schwenkachse iiO des Rampenieiis 138 gerichiei ist. Die Rollenblöckc 211, 211' können auf diese Weise Außenseite des zugehörigen Holmes des inneren Rampenteils 138 angeordnet ist und seitlich nach außen vorsteht, so daß die Rollenblockpaare 220, 221, 220', 221' jeweils fluchtend in derselben senkrechten Ebene lie's gen. Der von der Umlenkscheibe 219 ausgehende Strang des Seil/.ugcs 218 ist dabei zuerst über eine der Seilrollen des Rollenblocks 220, 220', geführt. Die freien Enden des Seiles 218 sine* an Befestigungspunkten 223 in der Mühe des Rollenblocks 221,221'angeschlagen.

κι Wie die Fig.8, 9 und 15 bis 17 zeigen, is.t die obere Umlcnkrollc 219, 219' des Seilzuges 218 ml·! einem Bügel 224 über eine im wesentlichen waagerechte, zur Drehachse 226 der Umlenkrolle senkrechte Schwenkachse 225 an einen entsprechenden gabelförmigen Triigcr 227 angclenkt, welcher mit dem Ende des Auslegers 190, 190' des zugeordneten Pfostens 169, 1(>9' fest verbunden ist. Die beiden Umlcnkrollen 219,21!)' sowie aüc Bauteile an/in den Pfosten 169,169' und die Winden 188, 188' sind gegenüber der senkrechten Längsmittelebene iö7 des Schiffes im wesentlichen symmetrisch angeordnet, so daß die waagerechten Drehachsen 225 un den beiden Pfosten koaxial fluchtend senkrecht zu dieser Ebene liegen. Jede Umlenkrolle 219, 219' kann demzufolge um ihre waagerechte Schwenkachse 225 beliebig gerichtet werden und den Bewegungen der Laderampe 104 und der freikragenden Arme 157,157' folgen.

Die Umlenkrollen 219, 219' sind mit Seilführungen versehen, um den auf die Seilrolle tangential zulaufenden Seilstrang und den von der Seilrolle tangential ab-

jo laufenden Scilstrang in derselben, zur Drehachse 226 der Rolle "senkrechten Mittelcbene zu halten. Diese Führungsmittel weisen zwei Seilführungshülsen 228, 229 auf. durch die jeweils das Seil 218 gleitend hindurchgeführl wird. Die Führungshülsen 228, 229 weisen je-

J5 weils zwei entgegengesetzte, in Querrichtung koaxial fluchtende Achszapfen 230 (Fig. 15 und 16) auf. mit denen die Führungshülsen /wischen zwei parallelen verschwenkbaren Tragarmen 231, 232 drehbar gchaltcri ist, welche ihrerseits auf der Achse 226 der Umlcnkrollc

durch Verschwenkung um zwei senkrecht zueinander 4o 219, 2i9' beiderseits der Rolle drehbar sind, so daß die

liegende Achsen 214 und 217 in eine beliebige Winkel- Scilführungshülsen 228 mit ihrer Bohrungsachse ständig

stellung gebracht werden. tangential zur Umlenkrolle ausgerichtet siiid und in der

Die Seilzüge 189, 189' werden ausgehend von ihrem Mittelcbene der Umlenkrolle 219,219' liegt.

Befestigungspunkt an ihrer zugeordneten Winde 188, Die Laderampe 104 ermöglicht das Ein- und Ausfah-

188' zuerst über die Führungsrolle 196, 196' und die 45 ren von Fahrzeugen und stellt einen unmittelbaren

Umlenkrolle 191,191' und dann aufeinanderfolgend und wechselweise über die vier Rollen des Rollenblockes 211, 211' und die drei Rollen des Rollenblocks 200,200' geführt. Das Seilende ist schließlich an der Befestigungsstelle 210 des Rollenblocks 200, 200' angeschlagen. Die Anzahl der Rollen in dem Rcllenblock 200, 200' bzw. 211, 21Γ hängt von dem notwendigen Untersetzungsfaktor ab.

Wie in den F i g. 8 und 9 dargestellt, wird die Faltbewegung des mittleren Rampenteils 139 um sein Verbindungsgelenk 141 zum Rampenteii 138 mit Hilfe von mindestens einem Betätigungsseil 218 bewirkt, welches jeweils über Umlenkscheiben 219, 219' geführt ist, die an den Enden der Ausleger 190, 190' an den oberen Enden der Pfosten 169,169' angeordnet sind. Die beiden Seilstränge 218. die sich jeweils von der Umlenkrolle 219, 219' in Richtung zur Rampe 104 hin erstrecken, werden über Rollenblöcke 220, 220' mit zwei Seilrollen, welche an dem jeweiligen freien Ende des mit dem mittleren Rampentei! 139 fest verbundenen, freikragenden Armes 157,157' angeordnet sind, sowie über einen RoI-lenblock 221,22Γ mit einer Seilscheibe, geführt, der von einer Konsole 222, 222' getragen wird, weiche auf der Übergang zwischen dem Kai 150 und dem Ladedeck 102 des Schiffes her. unabhängig von der jeweiligen Lage des Schiffes relativ zum Kai. Wenn das; Schiff am Kai festgemacht ist, kann die Rampe die drei folgenden hauptsächlichen Stellungen einnehmen:

1. vom Schiffsheck aus in Verlängerung der senkrechten Längsmittelebene 107 des Schiffes;

2. eine Schräglage an Backbordseite, wobei die Rampe z. B. um 40° gegenüber der senkrechten Längsmittelebene des Schiffes um ihre senkrechte Schwenkachse zur Backbordseite hin verschwenkt

.·-■■ ist;

3. eine Schräglage an Sleuerbordseite, wobei die to Rampe z. B. um 40° gegenüber der senkrechten Längsmittelcbene des Schiffes um ihre senkrechte Schwenkachse zur Steuerbordseite ,verschwenkt ist.

ν, Zur Stauung ist die Laderampe senkrecht gegen die Heckseitc der Schiffsaufbauten zurückfaitbar, wobei die senkrechte Längsmittelebene 111 der Laderampe mit jener 107 des Schiffes zusammenfällt.

Die Betätigung der Laderampe geschieht folgendermaßen:

Erster Fall:

Die Rampe soll am Heck des Schiffes in dessen Längsrichtung ausgefahren werden. Bevor die Laderampe heruntergelassen wird, muß sie zunächst entriegelt werden, wobei sie jeweils von den Verriegelungen 173 und 175 freigegeben wird. Die Betätigung des inneren Rarnpenteils 138 crfolgl dann mit Hilfe der zwei Scilzüge 189, 189', welche durch die zwei hydraulischen Winden 188, 188' angetrieben werden. Die Abwärtssehwenkbcwegung der Laderampe um ihre waagerechte Drehachse 110 wird durch die auf das innere Rampenteil 138 angewandte Druckkraft ausgelöst, welche durch die beiden im wesentlichen waagerechten Antriebs/.ylinder 171 ausgeübt wird, wobei diese Zylinder auch als Dämpfer für die Laderampe am Ende der Hochschwenkopwegung verwendet werden können. Die Entfaltung des mittleren Rampenteils 139 und des damit verbundenen äußeren Rampenteils 140 während der Abwärtsbewegung wird automatisch durch Seilzüge 218 bewirkt. Wenn das äußere Rampenteil 140 in Berührung mit dem Kai 150 kommt, wird seine korrekte Auflage durch die beiden Antriebszylinder 151 eingestellt. Das Hochschwenken der Laderampe in die Staustellung erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge der beschriebenen Vorgänge.
Zweiter Fall:

Die Rampe soll in schräg liegender z. B. um 40° versetzter Winkelstellung nach der Steuerbordseite oder Backbordseite verwendet werden. Das Absenken wird durch drei aufeinanderfolgende Stufen erzielt:

1.

2.

Das Absenken der Laderampe erfolg! in gleicher Weise wie oben beschrieben, und /war bis das innere Rampenteil 138 mit einem Winkel von etwa 50° zu der waagerechten Ebene geneigt ist. In dieser Stellung werden die Rampenteile 138, 139 im Bereich der Oberkanten der Holme über Antriebszylinder gekuppelt. Durch Einfahren dieser Antriebszylinder werden die Rampenteile 138 und 139 um die Gelenkverbindung 141 aufwärts geschwenkt, so daß die Laderampe während ihrer Schwenkbewegung um ihre senkrechte Drehachse 199 oberhalb der Kaioberfläche gehalten wird. Die Schwenkbewegung der Laderampe um ihre senkrechte Drehachse 199 wird durch die Betätigung der hydraulischen Betätigungswinden 188, 188' in entgegengesetzten Rich- kens ist aber eine Fernsteuerung vorgesehen, welche zur Kontrolle und Prüfung der richtigen Zentrierung der Laderampe in fluchtender Lage mit der senkrechten Längsmittclcbene 107 des Schiffes dient. Zu diesem Zweck ist eine Einstellungs- und Anpassung'vorrichtung auf die Höhe der Plattform vor dem Deck 167 vorgesehen, z.B. an der mit 175« bezeichneten Stelle. Die Vorrichtung besteht aus Ortungs- und Signalanzeigegeräten, Gebern, -Fühlern. -Tastern, die am Ende der to Aufschwenkbewegung geschaltet werden.

Alle handbetätigten Steuerungsorganc sind auf einem zentralen Bedienungsstand 233 zusammengefaßt, welcher auf der Plattform vor dem Deck 167 im wesentlichen auf der mittleren Längsachse des Schiffes angeordr > net ist.

In der Arbeitstage, in welcher die Laderampe IM mit ihrem äußeren Rampenteil 140 auf dem Kai 150 aufliegt, sind die beiden Rampenleile 138 und 139 durch die erwähnten Antriebszyiinder im Bereich der Hoimober-2Ii kanten fest miteinander verbunden. In der Arbeitslage sind die Betätigungswinden 188, 188' derart eingestellt, daß die Scilzüge 189, 189' unter einer vorbestimmten Spannung stehen. Hierdurch wird die Auflagekraft auf dem Kai begrenzt, wobei die miteinander verriegelten Rampenteile 138 und 139 sich wie ein starrer, einteiliger Balken verhalten. Ein alsTast- bzw. Fühlorgan ausgebildeter Steilungsdetektor 234, der auf dem mittleren Rampenteil 139 beispielsweise im Bereich der Gelenkverbindung 141 mit dem inneren Rampenteil 138 angejo ordnet ist, prüft und stellt automatisch den Abstand zwischen der Laderampe 104 und dem Kai ein, wenn die Höhe des Kais sich der Höhenstellung nähert, die zwischen zwei jeweils minimalen und maximalen vorbestimmten Werten liegt. Dieser Detektor 234, der mit der Kaioberfläche in Berührung kommen soll, steuert automatisch die den Knickwinkel bestimmenden Antriebszyiinder. Wenn der Aufiagedruck auf dem Kai einen vorbestimmten Grenzwert erreicht bzw. übersteigt, wird die Einstellung der Zugbrücke dem Kai gegenüber je nach dem Tiefang des Schiffes oder dem gegebenen, von den Gezeiten abhängenden Wasserstand durch eine automatische Nachlaufregelung angepaßt. Wenn der Auflagedruck auf dem Kai auf einen Wert, der < nter dem vorgenannten Grenzwert liegt, begrenzt ist, wird von Hand die durch die Winden 188, 188' bestimmte Spannung der Seilzüge 189,189' angepaßt.

Die Laderampe ist vielseitig anwendbar und ermöglicht Ein- und Ausladevorgänge mit einem Höchstneigungswinkel in der Größenordnung von etwa 5° und einem Höchsttrimmwinkel von etwa 2~. Im Fahrzustand des Schiffes ist die Laderampe gegen den querüegenden, hinteren Aufbau des Schiffes zurückgefaltet, wobei das Rampenteil 139 gegen das Rampenteil 138 angelegt ist, während das äußere Rampenteil 140 mit seinen End

tungen vorgenommen, wodurch mit Hilfe der 55 klappen 153 gegen die dämpfenden Anschläge 152 ab-

3.

Seilzüge 189, 189' eine Brasswirkung erzielt wird, durch welche die Laderampe nach der gewünschten Bordseite um etwa 40° gsgenüber der senkrechten Längsmittelebene des Schiffes verschwenkt wird. Die Auflage der Laderampe auf die Kaioberfläche erfolgt wie oben unter a) beschrieben.

Das Aufschwenken der Laderampe erfolgt ebenfalls in drei Stufen, und zwar in der umgekehrten Reihenfolge der zur Absenkung der Laderampe geschilderten Vorgänge. Dieser Vorgang kann z. B. von Hand gesteuert werden. Zum sachgemäßen Verlauf des Aufschwen· gestützt ist. Die Verriegelung wird mit Hilfe von vier Verriegelungsvorrichtungen erzielt, die in Form von je einem unteren Paar 173 und einem oberen Paar angeordnet sind, und z. B. von Hand betätigbar, wobei mindestens die zwei unteren Vorrichtungen 173 eine Verriegelungsanordnung mit einer Stange umfassen, die in den mittleren Rampenteil 139 einhakt und durch den inneren Rampenteil 139 hindurchgeht.

Hierzu 11 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Laderampe für Wasserfahrzeuge, die um eine horizontale Achse schwenkbar in einer gekrümmten Führung am Fahrzeug horizontal verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (3; 104) über zwei an den Seiten der Rampe (3; 104) angreifende Seilzüge (21; 189) auf und ab schwenkbar und in der Arbeitsstellung getragen ist, wobei die Seilzüge über hoch liegende, symmetrisch zur Mittellage der Rampe (3; 104) angeordnete Umlenkrollen (23; 191) an Winden (22; 188) angeschlossen sind, daß die Halterungen (192) der Umlenkrollen (191) jeweils gesondert um im wesentlichen senkrechte Achsen (193) schwenkbar an einem relativ zur Rampe (3; 104) feststehenden Bauteil (24; 169) des Fahrzeugs angelenkt sind, und daß die Winden (22; !188) für die Seilzüge (21; 189) der Rampe (3; 104) mit entgegengesetztem Drehsinn antreibbar sind.

2. Rampe aach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (3; 104) zwei gelenkig miteinander verbundene, in der Staustellung mit ihren Unterseiten gegeneinander klappbare Rampenteile (3a, 3b; f38, 139) aufweist, wobei die Seilzüge (21; 189) im Bereich des äußeren Endes des inneren Rampenteils (3a; 138) angreifen.

3. Rampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Seilzüge (218) vorgesehen sind, mit denen das äußere Rampenteil (139) relativ zum inneren Rampen'.eil (138) schwenkbar ist.

4. Rampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (3_y 104) i», wenigstens einem in der gekrümmten Führung (17) laufenden Wagen (8; 143) angelenkt ist, der um horn >ntale Achsen drehbare Laufräder (13; 179) und um vertikale Achsen drehbare Führungsrollen (16; 181) aufweist.

5. Rampe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (8; 143) mit einem Anlrieb (31—33) versehen ist.

6. Rampe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß Verriegelungsvorrichtung (25·) für den/die Wagen (8) vorgesehen ist.